廣州交通近況調查報告黃澤倫一、廣州交通工具種類和所占比例1、隨著軌道交通通車達到236公里\每小時，軌道交通出行量約260萬人次/日，在軌道交通方式的帶動下，公共交通（包括常規公交、軌道、出租車、大客4種方式）出行占機動化比重達到了60%，顯現了"公交優先"戰略的效果。城市道路面臨的交通壓力讓很大，治理交通擁堵仍然任重道遠。2、機動車的擁有量全市各區、縣級市機動車擁有情況（單位：輛）廣州全市機動車擁有量183.9萬輛，全市私人機動車152.5萬輛，占全市機動車總量的83%，其中民用汽車117.8萬輛，小型客車仍為增長的主要來源。歷年廣州市機動車發展情況（單位：輛）歷年廣州市小客車發展情況（單位：輛）歷年廣州市摩托車發展情況（單位：輛）全市私人機動車發展趨勢（單位：輛）全市近年私人機動車擁有量（單位：輛）二、廣州交通擁堵點1、4類地區易堵車重要交通走廊東風路、黃埔大道、環市路、天河路、廣州大道、解放路等主要客流走廊瓶頸區段容易出現交通擁堵。大型客運樞紐周邊隨著節日臨近，進出城客流的增加，大型客運樞紐周邊容易出現交通擁堵，如火車站周邊的環市中路、環市西路、站前路，火車東站附近的林和西路、林和中路等。核心商業區周邊大型商場、超市等商業區周邊的交通壓力增大，如天河城、正佳廣場周邊的天河路、體育東路、天河東路，北京路周邊中山四路和中山五路，上下九商業街周邊的康王路等。批發市場周邊各類水果、糧油、裝飾、小商品的需求量猛增，周邊道路易發生擁堵情況，如增槎路、一德路周邊等。2、堵塞點通過收集調查期間廣州交通電臺所發布的早晚高峰交通堵塞點資料，統計出現狀的交通堵塞點分布如圖。市區主要交通堵塞點分布圖這些堵塞點主要分布在內環所包含的核心區和天河中心區以內，包括東風路、環市路、解放路、中山路沿線和天河區的多條干道，在內環的上下匝道、四個方向的放射通道也是交通堵塞多發點。引起堵塞的原因頗多，除車流量大是固有原因外，部分路口的出入口車道不匹配、環交路口通行能力不足、路段車流交織段過短以及相鄰信號交叉口難以形成聯動控制等均是造成堵塞的原因所在。在環城高速以內區域，開辟新的道路設施來解決交通矛盾并不現實，應本著從緊供應和引導使用的原則，近期通過軌道網的建設和公交與私人交通之間出行成本比例的調節，引導更多的人向公共交通轉移。對道路交通的整治應軟硬兼施，不僅要完善道路設施改造，更需結合現有的信號設施盡快完善面控系統，最大程度提高道路設施的利用率。三、擁堵的時間分布市區內道路上車流的時間分布與近幾年來特征一致，早高峰出現在8：00～9：00，晚高峰發生在17：00～18：00，以白天12小時計，晚高峰峰值比例達到9.2％，高于早高峰。總體上看，近幾年市區道路車流時間分布呈現"壓平"趨勢，白天12小時高峰小時系數比例一直維持在9％左右，反映了市民出行時在時間和路徑上的選擇趨于合理。五、高峰期一小時機動車的數量環城高速以內高峰期間道路周轉量達到227萬標準車公里，其中高快速路完成的周轉量占41%，主次干道網絡完成周轉量42%。在內環路以內區域，車流周轉量達到66萬標準車公里，占環城高速內部總周轉量的29%。從道路平均流量看，高快速路及主干道一級道路承擔的流量均超過2000標準車/小時，在道路網中發揮著重要作用。環城高速以內分等級道路的流量分布主城區內主要道路晚高峰交通流量分布六、產生擁堵的原因1.\o"城市交通"城市交通發展規劃不到位

(1)交通源布局不合理。由于各種限制，廣州城區沒有按城市的自然條件、地位和地理位置布局把城市的生活區、辦公區、商業區，工業區和交通樞紐區等功能區：進行合理分布。隨著交通源自然發展時間的延長，其布局的合理性逐漸消失，而路面交通的不合理性通過逐漸加重的擁擠和堵塞逐步表現出來。天河中心區是典型例子，商業越來越旺，交通卻越來越緊張，讓城市規劃者及交通管理者始料不及。

(2)路網布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路網整體性差，非交通占道突出、個別路段的路幅狹窄，同時，也存在次干道，特別是中小街道的配套交通設施不夠完備、管理力量薄弱，部分路段雙向交通易于發生堵塞而不能得到及時排除等諸多因素，不足以吸引機動車輛進入次干道和中小街道行駛，從而導致大量交通擁入主干道，形成主干道擁堵的局面。比如，天河中心區主要車流量集中在天河北路、黃埔大道、體育東、體育西、天河路上行駛，而相鄰的次支線由于多為狹窄，有的還人為封堵住，不能聯網為主干路分流。相反，從次支路駛出的車輛還要在主干道上路口掉頭、轉彎，加重主干道負荷。

(3)停車站場布局不合理。車輛有行必有停，但作為\o"城市交通"城市交通的重要組成部分——城區\o"停車場"停車場卻寥寥無幾，大型商場、賓館、機關也大多沒有專門的\o"停車場"停車場地。在廣州很多地方因找不到停車的地方，有的司機不得不在街上轉來轉去，同時也影響到其他車輛。為解決“停車難”問題，交警部門不得不在部分非主要馬路上設置停車線，這更使業已緊張的道路交通雪上加霜。

(4)公交優先不盡人意。我國從2000年開始要求優先發展\o"公共交通"公共交通。雖然廣州也在這方面作出了很大努力，但結果卻不如人意，存在不少問題，如公交專用車道寥寥無幾，公交線路設置不夠合理，公交出行速度下降，服務水平低下等現象。2004年，廣州\o"公共交通"公共交通(含地鐵、公車、電車、出租車)運載25億人次，對\o"城市交通"城市交通的分擔率僅為24%，雖在全國大城市中居于前列，但與倫敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚遠。

2.交通建設滯后于經濟社會發展的需要

(1)道路、站場總量不足。隨著廣州市經濟高速發展，市民的出行需求和私人汽車數量的快速發展與\o"城市交通"城市交通建設不足之間的矛盾日發突出。比如，廣州目前有機動車183萬輛，比1999年增長4.17倍，此外還有30多萬輛外地籍和部隊車輛，但廣州城市道路總面積較1999年僅增長2.08倍，機動車輛數量增長比道路面積增長高2倍，路少車多，道路承載能力的提高難以滿足車流量快速增長的需要。

(2)道路之間銜接性不強。目前廣州城市公路建設往往是修一條很寬的中心大路，許多旁邊小路都不通暢，很多街區里面的道路還是“各自為政”互不相通，結果把通行壓力全“逼”到了大路上。這樣的結果只能是小路大路都沒有得到很好利用，嚴重妨礙了車輛的分流和速度。

(3)道路功能分工不明確。目前，廣州交通還停留在容量優先的觀點上。20世紀50-70年代，英國的\o"城市交通"城市交通是容量優先；80-90年代，變成了安全優先；90年代，則變成了行人優先。我們應該借鑒英國的先進經驗，轉變觀念，以人為本，保證行人的交通空間和安全，明確城市道路的功能，科學劃分城市道路的交通專門分區，開辟公交車專道，促使交通參與者各行其道，道道暢通。

(4)道路總體使用效率不高。廣州城市的道路使用率不高。發達國家的道路行駛速度在50-60公里／小時，道路利用率很高，而廣州道路的行駛速度一般在20公里／小時左右，道路利用率只有發達國家的30%。當汽車以20公里／小時左右的速度行駛時，其消耗的功能最多、排放的尾氣最多、占道面積最多。機動車已經成為城市污染最主要的來源。

3.交通法規不健全,\o"交通執法"交通執法力度不強

現有交通法規不健全，\o"交通執法"交通執法力度有待加強，加重了路面交通的混亂現象。常見違規如“酒后駕車”、“闖紅燈”、“不系安全帶”、“駕車打電話”、“壓黃線”、“超速行駛”、“違章停車”以及“尾氣排放超標”等都沒有受到依法嚴懲，交通規范形同虛設，間接加重了\o"城市交通"城市交通情況的惡化。這種情況，與英國等發達國家形成鮮明對比。英國是歐洲小汽車使用量最大的國家，許多城市街道路面狹窄，還不如我國，但卻基本上看不到警察，車流也基本通暢。個中緣由，除了英國人非常遵守規矩外，與警察執法如山離不開。如倫敦當局對進入市中，08平方英里范圍內的車輛從早晨7點到下午6點半征收5英鎊的“進城費”。逃交者會被路口的攝像裝置記錄下來，并被罰款80英鎊，同時被電腦自動存儲進個人信用記錄。這些個人信用記錄將影響到被罰者以后的就業和工作。

4.交通管理設施不足，管理水平不高

廣州\o"城市交通"城市交通管理智能化管理水平低，\o"智能交通"智能交通指揮系統以及交通自適用信號燈控制、交叉口可變導向車道、高架上匝道自動控制、閉路電視監控、交\o"通信"通信息的互動發布等系統都沒有發展建設起來；電子交通路牌的擺設、交\o"通信"通信號燈配備、咪表停車路段設置不盡合理，客觀上造成車流緩慢，交通阻塞。比如，廣州部分道路資源沒有得到充分利用，若加強交通管理，廣州現有道路至少還可以提高20%的通行能力，相當干可以挖掘出970多公里的道路資源，而廣州2004年全年的市政道路建設長度才300公里左右。

5.\o"城市交通"城市交通參與者文明程度低,交通法規意識淡薄

廣州\o"城市交通"城市交通參與者文明程度低，有法不依現象突出，導致大量的交通事故，阻礙了城市道路的通行效率。據統計，廣州平均每天因為交通事故死亡4.53人，與北京、上海、天津相比，無論是死亡人數、萬車死亡率和萬人死亡率都明顯居高。據交警部門分析，這些重大交通事故的發生主要是由于交通參與者交通安全意識低下，不依法遵章行車、行走造成的。6、百米一個紅綠燈一次通行五輛車

每個城市都有紅綠燈，但像廣州這樣頻密布設的還真少見。重提天河圍城，沿著天河北路走，1000多米的距離內，交通燈竟多達13個，其中9個是路口交通燈，4個是人行橫道交通燈，平均一百多米就有一個。在中山五路，甚至是50米一個交通燈，真正是走路快過開車。

有網友蹲守天河路與體育東交界處，發現南北方向一次紅燈時間長達120秒，東西方向綠燈時長僅為65秒，左拐彎時長為55秒，一次綠燈時間內通行車輛僅為71輛，平均每秒通行僅為0.9輛。車輛要通行這個十字路口，一般需要等候3次紅燈，耗時至少需3分鐘。記者更試過，在越秀中路與中山三路交界處，南往北向的車輛，每次紅綠燈只能通行三至五輛車。7、主干道城中村“五類車”橫行

五類車，指的是摩托車、電瓶車、電動自行車、殘疾車和改拼裝報廢車。這五類車，或明目張膽橫行主干道，或悄然隱匿于城中村，時刻干擾著廣州的交通秩序。雖然廣州禁摩已經有兩年，但在一些城中村，以及城鄉結合部，還有一些較偏僻地段如坑口、大學城、瀝滘等地鐵站出口，仍能見到摩托車非法營運的現象。這些車輛一搭上客，速度飛快地在道路上橫穿直撞，讓其他車輛避之唯恐不及。遇上塞車，他們也利用嬌小的車形，如魚得水地在車龍里穿梭。

8、兩百米兩個公車站停靠線路超標又重復

便民利民的公交車，由于線路設計的不合理，也成了廣州堵車的罪魁禍首。

提到塞車，不得不提大名鼎鼎的黃埔大道。從員村下來，步行20分鐘的路程，乘車要一個小時。布點黃埔大道的每個公交車站，都有幾十輛基本走同一線路的公交車停靠上下客，人車混雜成了“一鍋粥”。以華僑醫院公交站（西行）為例，記者數了數，足有29趟公交車在此停靠，遠遠超過廣州市關于同一中途車站停靠的線路不得超過12條的規定。而且這29趟公交車里，線路基本一致的超過了12條！據悉，BRT公交開通后，原經中山大道的30條公交線路部分將改走黃埔大道，加入爭道大軍，彼情彼景實在不堪想象。

以廣州命名的廣州大道，不負眾望成為廣州最著名的塞車黑點。在廣州大道南，有另一個滑稽景象，相隔不到200米，步行時間不超過5分鐘，設置了“園藝場”、“上沖”兩個公交站，這兩個“握手站”中間還設置了一個紅綠燈，苦煞一群過路人。七、交通擁堵的整治方案1.加強交通\o"基礎設施"基礎設施建設，規劃建設高規格的城市道路交通系統，發展智能化交通

廣州要把\o"城市交通"城市交通發展戰略放在城市總體發展戰略中的重要地位，體現適當的超前性，并在城市總體規劃和\o"城市交通"城市交通規劃的緊密結合中，加強交通設施的完善以及合理建設，使\o"城市交通"城市交通規劃、建設、管理成為三位一體化的相關連續過程。

首先，大力開發平交口的交通渠化，最大限度地挖掘路口的時空潛力。建議采取不同程度的壓縮原有車道寬度，增劃路段車道和進口車道，使進口車道數大于路段車道數，非機動車停車線提前或后退(與機動車停車線相比較)、路口內施劃或設置導流島而使路口右轉機動車通過導流島提前右轉彎等方法渠化路口。

其次，挖掘次干道、中小街道的通行潛力，為主干道分流服務。修建或擴建一條城市道路，其投資是巨大的。而挖掘現有道路的交通潛力，特別挖掘交通流量遠沒有飽和的次干道、中小街道交通潛力其效益應當是明顯的，經濟價值也十分巨大。

第三，采取有力措施，建立橫貫市區的快速路和環城快速環線。作為一個大\o"城市交通"城市交通，客觀上要求具有橫貫市區的快速路和環城快速環線，使城市主干道的可達性和通過性都保持在較高水平，對于均衡城區路網流量，減少車輛無效行駛給道路帶來的不必要負荷，充分發揮主干道大流量交通的負荷能力等等都具有十分重要的作用。

第四，規范完善交通管理設施建設，有效指導交通運作流向。交通設施的科學性、完整性能夠生動、形象地規范車輛和行人的交通行為，告訴人們在參與交通的行為中，應當怎么做，不應當怎么做。可以說，一條標線、一個標志、一組信號燈就是物化的法律、法規，是交通民警執法的基礎，是維護交通秩序、保障交通安全暢通的基本條件。

第五，創造條件，加快發展智能化交通。ITS是以信息\o"通信"通信技術將人、車、路三者緊密協調、和諧統一，而建立起的大范圍內、全方位發揮作用的實時、準確、高效的運輸管理系統。老城市道路在短期內難以改造的情況下，ITS不失為解決車輛堵塞、保證交通安全的一項良策，也是今后的發展趨勢。

第六，合理布局，加強\o"停車場"停車場地的規劃和建設。根據市區不同地域的交通流量和發展趨勢，科學規劃\o"停車場"停車場地的布局和建設；以方便市民出行、方便停車出車、提高整體交通效率的原則安排停車地點；以人流車流密度測量停車數量，合理建設停車點的數量和停車容量，以市場需求規則和有條件限制車輛進入繁華商業區的原則合理制定停車費用，提高\o"停車場"停車場所的使用率。

2.因時因地制宜，以人為本進行科學的交通管理

一直以來，人們都誤把車輛等交通工具的通行當作交通通行的對象，恰恰把交通通行主體——人給忽略了。21世紀交通管理的發展趨勢必將是管理體制的集約化，管理設施現代化，管理手段網絡化、信息化、智能化，管理效率高效化，管理方式社會化。但是，所有這些都是為人的有效快速通行服務的。

首先，加快高新技術在城市道路管理中的應用。例如，在全市范圍內實現車輛檔案、駕駛員檔案、道路和車站建設檔案集中管理，在市、區、街道實現計算機聯網，等等。高新技術的發展為交通管理提供許多先進的手段來提高工作效率。

其次，推廣人性化交通管理模式。在交通管理中體現人性化方面，我們還做得不夠。比如在英國、香港和澳門等地，汽車必須得讓行人先走。在以后的\o"交通規劃"交通規劃發展和管理中，應當加強以人為本的主導性，發展人性化的管理模式。

再次，加強執法力度，強化路面管理。交通管理的各項工作歸根到底要體現在路面管理上。加強執法力度，強化路面管理是交通管理的集中表現。在世界任何一個國家，警察就是執法者，弱化交通民警的執法，就弱化了交警對路面的控制，交通安全與暢通就難以保障。

3.增強素質教育。促進隊伍建設和全民交通意識的提高

不論是交通管理者，還是交通參與者，都是由人構成，因此，增強人的素質教育是一項長期不懈的工作。

首先，要提高交通管理者的政治素質、職業素質，提高管理水平。面對當前日益復雜的交通管理工作，要依靠現代化科技手段和科學的管理方法，不論是干部，還是普通民警，沒有真才實學是不能勝任今天的交通管理工作的。因此，增強交警的素質教育刻不容緩。在方法上，要采取多種形式的崗位培訓，從干部到普通民警都必須參加培訓，逐步提高整個交警隊伍的水平，使交通管理工作得以保證。對一些確不能勝任工作的，要采取淘汰的方式解決。

其次，大力宣傳交通法規，增強公民文明參與交通意識。交通安全宣傳和交通法規教育必須走社會化的道路，利用大眾新聞媒介和社會力量，把全民自覺遵守交通規則和法規納入兩個文明建設的軌道，對不同人群進行有針對性的現代交通意識教育并使之經常化、制度化。在加大立法和監控力度的同時，做好廣泛宣傳教育工作。提高公民交通參與意識，持之以恒地把交通法規、交通安全常識潛移默化到交通參與者的思想意識中，讓人們養成文明開車、文明行路的\o"城市交通"城市交通風尚。

4.加速發展\o"公共交通"公共交通，減少汽車出行總量

城市\o"公共交通"公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要\o"基礎設施"基礎設施。優先發展城市\o"公共交通"公共交通是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段。同時，城市\o"公共交通"公共交通是解決低收入人群出行難的基本保障。為低收入人群提供低價優質的\o"公共交通"公共交通服務，也體現了社會公平。此外，\o"公共交通"公共交通還是一個城市精神文明的窗口，反映了城市的精神面貌，又反映了一個城市的經濟文化水平以及該城市的政治、經濟、社會是否穩定。因此，解決當前廣州的交通擁堵問題，保障2010年廣州亞運會的通暢，重點應是大力發展城市\o"公共交通"公共交通系統。

首先，加強城市\o"公共交通"公共交通的科學技術應用，利用高新技術對傳統的城市\o"公共交通"公共交通系統進行改造，推進以\o"智能交通"智能交通為重點的行業科技進步，提高運營車輛、運營調度系統、查詢系統、場站管理系統等\o"基礎設施"基礎設施的科技含