xx客運專線高速鐵路測量技術總結一、客運專線測量控制網概述1、客運專線鐵路精密工程測量客運專線鐵路精密工程測量是相對于傳統的鐵路工程測量而言，為了保證客運專線鐵路非常高的平順性，軌道測量精度要達到毫米級。其測量方法、測量精度與傳統的鐵路工程測量完全不同。我們把適合于客運專線鐵路工程測量的技術體系稱為客運專線鐵路精密工程測量。由于客運專線鐵路速度高（200km/h～350km/h），為了達到在高速行駛條件下，旅客列車的安全性和舒適性，要求客運專線鐵路必須具有非常高的平順性和精確的幾何線性參數，精度要保持在毫米級的范圍以內。渡從固表抹中豐對慘比書可碼知酒，委為吉了濁適諒應?？桶Y運晉專剩線襪鐵襯路樹高棵速勝行治車握對舉平憶順州性徑、割舒新適彼性偉的頁要蒙求澇，犯客肝運凡專爹線駁鐵杜路赤軌喜道態必伯須奴具黨有仁較奏高危的掃平夾順替度婆標僅準堆，遮對脂于撥時兼速勸2證0驕0隸k笛m金/瓶h谷以航上右無窯碴竭和黑有問碴形鐵就路許軌態道炊平碌順雀度郵均陪制育定規了印較津高落的機精畝度創標專準撒。組對香于垮無爪碴箱軌菌道朗，糕軌局道泛施永工捉完政成楊后忌基首本雜不稿再頭具消備條調歸整姻的痕可罷能貪性淚，從由途于捕施摔工闖誤拌差依、氣線罰路庸運霸營網以薦及戶線師下葵基喘礎沿沉丈降雪所俊引檔起泄的票軌許道尚變非形頂只豎能雕依多靠斤扣邊件此進您行執微號量仗的跡調恐整塵。商客簽運腐專輸線網扣查件才技斃術墾條測件纏中烘規促定墾扣堪件惜的澇軌才距輔調慎整庭量聯為佳±冤1雹0附m疊m孔，旋高苦低杯調攏整浩量如－鳳4輪、遷＋到2迅6憶m針m富，噸因到此謝用摔于誕施氏工敬誤蒸差澤的承調渡整克量棗非殖常求小丘，投這轟就怨要秀求珍對量施鋸工寄精駱度酷有慮著扁較特有示碴姐軌渾道存更蓄嚴珠格賊的蛋要仗求涉。拜要惰實牙現薦客元運比專尤線太鐵煎路嫂的四軌墳道迎的丟高拌平吳順洗性屬，唱除嗚了頁對亦線危下乖工鍬程貍和順軌蘆道便工萬程斯的制設旦計啊施叮工絞等造有筍特紛殊屢的潑要套求乓外束，溉必犧須獅建戲立漁一寫套贈與撿之太相校適摸應捎的鄭精站密巧工茅程跟測城量候體火系史。賺縱道觀棕世國界可各軟國脈鐵該路竟客溉運螺專慚線捐鐵凡路臂建熟設僑，談都臺建孔立藍有完一撇個昏滿毒足戀施靠工揚、餡運框營吵維莫護嫌的短需隙要暈的趴精恐密寶測志量中控紹制拔網便。時精億密岡工蚊程許測打量樹體基系好應稿包觸括搜勘終測你、遮施骨工埋、客運擺營憶維直護克測隱量鉛控積制問網屯。物二號、殘傳奪統任的柏鐵凝路幻工背程掠測嗓量晨方將法犧及慰其蛛不家足劍之吵處頁由飾于樹過勸去互我投國群鐵客路狹建男設止的項速趟度攪目糖標仁值綁較婆低估，暮對績軌蜂道溪平素順央性朵的三要銳求佛不遮高曠，傲在吩勘話測拔、峰施似工瓣中枯沒匯有拋要調求繳建吳立諒一湊套停適拘應霜于叫勘各測管、緞施奪工智、茫運嚷營航維心護鉤的拘完地整擾的秋控矩制堂測肌量課系冊統顏。場各麻級陪控讓制勻網載測苗量漠的論精此度寬指勢標腐主胃要妹是鹿根庭據肅滿嘆足寶線捏下宋工象程再的壇施腸工否控現制貞要蒸求愚而金制兼定酸，絕沒晌有宰考垂慮勇軌數道雷施振工榜和棕運倘營洽對廟測巷量鵝控逢制耕網反的氏精混度簡要掘求茅，槍其映測鐵量牽作婦業戰模訊式管和療流藍程其如僚下醫：瓦初簽測魚：刃平儀面攝控刃制平測乎量循-辟-絲-旁初俯測迎導津線呢：湖坐嚼標艦系瀉統竊：迎1務9焦5掀4吹北軋京遭坐唇標超系林；艙測拘角側中晌誤高差爐1辟2鮮.紫5郊（巷2帽5均″拔√打n把）友，季導淹線胞全它長無相劃對落閉粱合停差屆：嚷光植電剩測盼距冠1徐/揚6珍0蛇0強0阻，疊鋼穴尺刺丈半量兼1退/拘2慶0御0旱0掩。螺高器程飛控酸制瑞測四量江-窮-惑-倒初低測料水拐準叫：進高他程劫系花統殊：死1融9義5遺6套年凈黃認海裙高貸程撐/姓1逃9捧8窯5拌國犯家僅高石程遮基全準螺，嫌測總量動精俗度金：嘴五瞞等荒水朱準粗（揪3郊0傲√法n改）叫。賣2腥）奪定涉測贈：擾以撇初萍測房導族線描和遭初顯測本水屆準趴點孩為即基鋸準柜，查按罰初嚷測廳導魯線哲的蟻精馳度逮要縱求浴放剖出傻交襯點讓、萬直么線灣控糕制晚樁寨、變曲博線嬌控穴制盛樁確（換五慈大缺樁浪）賞。盛線才下做工襖程額施器工劃測午量彈以有定衣測蚊放仍出伸交醒點餡、息直巡線延控闖制直樁粘、漏曲犬線鳳控教制津樁返（評五玉大醬樁榴）稼。額作縮為水線框下洋工間程掩施臘工唉測精量判的怠基且準照。

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線無碴軌道鐵路工程測量控制網采用工程獨立坐標系，把邊長投影變形值控制在10mm/km，以滿足無碴軌道施工測量的要求?，F行的《新建鐵路工程測量規范》、《既有鐵路工程測量規范》有碴軌道鐵路測量規范各級控制網測量的精度指標主要是根據滿足線下工程的施工控制的要求而制定，沒有考慮軌道施工對測量控制網的精度要求，軌道的鋪設是按照線下工程的施工現狀，采用相對定位的方法進行鋪設。即軌道的鋪設是按照20m弦長的外矢距來控制軌道的平順性，沒有采用坐標對軌道進行絕對定位，相對定位的方法能很好的解決軌道的短波不平順性，而對于軌道的長波不平順性無法解決。對于客運專線鐵路，曲線的半徑大，彎道長，如果僅采相對定位的方法進行鋪軌控制，而不采用坐標進行絕對控制，軌道的線型根本不能滿足設計要求?，F用一個彎道為例作一簡要說明：我們知道，曲線外矢距F=C²/8R

式中C為弦長，R為半徑?，F有一半徑為2800m（時速200～250公里有碴軌道鐵路的最小曲線半徑）的彎道，鋪軌時若按10m弦長3mm的軌向偏差（即用20m弦長的外矢距偏差）的軌向偏差來控制曲線，則：當軌向偏差為0時，R=2800m；當軌向偏差為+3mm時，R=2397m；當軌向偏差為-3mm時，R=3365m。這一問題在浙贛線提速改造建設中已暴露出來，即一個大彎道由幾個不同半徑的曲線組成，且半徑相差幾百米。由此可見，只采用10m弦長3mm（有碴）/10m弦長2mm（無碴）的軌向偏差來控制軌道的平順性是不嚴密的，因此必須采用相對控制與坐標絕對控制相結合的方法來進行軌道鋪軌控制?？瓦\專線無碴軌道鐵路首級高程控制網應按二等水準測量精度要求施測。鋪軌高程控制測量按精密水準測量（每公里高差測量中誤差2mm）要求施測。四、客運專線無碴軌道鐵路工程測量技術要求高程控制測量精度1、勘測高程控制網應優先采用二等水準測量，困難時可采用四等水準測量。2、分兩階段實施水準測量時，線下工程施工完成后，全線按二等水準測量要求建立水準基點控制網，應允許對線路縱斷面進行調整，即利用貫通的二等水準對線下工程高程進行測量，然后重新設計縱斷面。3、當線下工程為橋隧相連時，線路縱斷面調整余地較小，此時應在工程施工前按二等水準測量要求建立水準基點控制網。五、xx客運專線橋梁控制測量1、簡介我單位施工的項目有西瓜地特大橋、樂城街大橋、昌山特大橋，還有三座框架式涵洞。xx客運專線橋梁所占比例較大，線下土建段5標的高墩都集中在西瓜地特大橋中，最高墩身達32.5m。該橋中心里程為DK1941+392.61，橋址處于廣東省樂昌市山間盆地的邊緣地帶，地形起伏明顯。全橋99跨，橋梁全長3227.38m。該橋CPII控制點有4個，間距在800m~1000m范圍，符合CPII布點要求，水準點有3個，間距在1公里左右范圍，符合二等水準布點要求。昌山特大橋和新樂昌站位于兩個山頭之間，昌山特大橋位于新樂昌站范圍，連接樂城街隧道和昌山隧道，其分跨類型為5-32m（預應力簡支箱梁）+5×32m（變截面預應力連續箱梁）+1-32m（預應力簡支箱梁）+6×32m（預應力連續箱梁）+9-32m（預應力簡支箱梁），全橋梁部施工采用為現澆法施工。橋中心里程為DK1944+691.22,橋梁全長為863.79m。5#～17#位于道岔區。其中預應力簡支箱梁梁長為32.6m，梁寬為13.4m，梁高為3.05m。該橋CPII控制點有3個，間距在800m~1000m范圍，符合CPII布點要求，水準點有2個，間距在1公里左右范圍，符合二等水準布點要求。我單位在xx客運專線共投入測量儀器4臺，使用狀況良好。拓普康602全站儀（用于控制測量和施工測量）拓普康311全站儀（用于施工測量）蔡司DINI12電子水準儀（用于二等水準測量和沉降變形觀測）賓得自動安平水準儀（用于施工測量）2、平面高程控制網測量總結2.1踏勘、選點、埋石、造標選點、埋石工作直接影響到施工中測量的精度。因此我們根據地瓜地特大橋和昌山特大橋從樁基到梁部各階段施工特點，進行現場踏勘、選點、埋石和造標工作。在布設控制網過程中，由于受到地形的限制，使控制網的強度受到影響，這樣情況下，在我們進行內業嚴密平差過程中，根據影響的程度進行增補控制點或刪除控制點，以保證整個控制網的精度。例如在西瓜地特大橋施工中，樁基及承臺施工現場通視條件好，但是在墩身施工中就有可能使視線不通暢，無法進行測量作業。所以加密控制測量的選點工作必須要考慮到施工中各階段的影響。高程控制點盡量與平面控制點共用，便于施工放樣。由于水準測量采用的尺子是金屬制品，在選點過程中避開高壓線地區。例如在昌山特大橋施工中，重點是5孔連續梁截面現澆梁的線形控制，在進行踏勘選點的時候，就要根據實地情況，選擇能夠滿足線形控制的位置。同時由于施工周期長，機械車輛多的原因，所選的控制點設置好后，必須進行標識和防護，并組織機械死機進行教育，保證控制點的可靠性和穩定性。2.2測量方法平面控制網測量：角度測量采用全圓法六個測回測量，邊長采用對向4個測回測量。觀測中認真做好測量記錄。高程控制測量：采用二等水準測量的方法測量，按照“后—前—前—后”和“前—后—后—前”的順序進行往返測量。觀測中認真做好測量記錄。2.3對觀測中的誤差采分析根據對外業測量數據的誤差分析，觀測值中的誤差主要有下列三方面的原因：1觀測者由于觀測者的感覺器官的鑒別能力的局限性，在儀器安置、照準、讀數等工作中都會產生誤差，同時觀測者的技術水平及工作態度也會對觀測結果產生影響。2測量儀器測量儀器都具有一定的精密度，所以使觀測結果的精度受到限制，另外儀器本身的缺陷，也會使觀測結果產生誤差。3外界的觀測條件在野外觀測過程中，外界條件的因素，如天氣的而變化，地形的起伏、周圍建筑物的狀況，以及光線的強弱、照射的角度大小等，會使視線彎曲，產生折光現象，都會使觀測結果產生誤差。2.4對觀測中的誤差采取相應有效的措施根據以上分析，我們在外業測量過程中采取了一系列措施，盡量滿足等精度觀測。保證觀測成果的精度，滿足規范要求。1.建立專門的控制測量領導小組和觀測小組，并明確各自職責，分工負責，各施其責。加強客運專線控制測量技術標準和操作技能培訓。2.使用的測量儀器滿足測量等級的需要。儀器經過鑒定合格后方可使用，在運輸過程中，全站儀和電子水準儀不準直接放置在車上，必須專人抱著或背著，條碼因瓦標尺必須放在盒內。保證儀器和因瓦標尺的正常使用。3.實行的等精度觀測即在相同的條件下觀測，但是在實際工作中很難保證等精度觀測。在測量過程中實行“人員、儀器、測量方式”三固定。在水準測量中采用同一線路進行，往測時在地面上做標記，以便返測時使用。4.嚴格按照四等導線測量和二等水準測量的要求進行。測量記錄采用答應制，避免讀數讀錯或記錄記錯。5.觀測過程中，受到外界條件的因素很多，在作業過程中，應注意盡量予以避免，例如，給儀器打傘遮陽，置鏡是三角架固定牢固，觀測過程中人員不要隨意走動等等。2.5觀測數據進行整理匯總對外業測量數據進行整理匯總，平面控制測量原始資料將角度、距離及控制網示意圖整理出，以進行嚴密平差。高程控制測量原始資料將已知水準點資料、每段水準線路的高差及距離整理出，以進行嚴密平差。2.6內業平差計算我們采用平差計算的軟件是清華三維測量控制網平差系Nasew3.0。界面如圖所示。Nasew3.0具有如下特點：1.2.自動求解控制網各種線路閉合差，提供了多種粗差定位和自動剔除功能。具有多種平差方法可選。3.在輸入過程中，自動計算坐標、高程、差值等，并輔以網圖動態顯示。觀測輸入可選標準格式和多種常用網格式，可選具有內聯的文本編輯方式。4.提供了與打印機和紙張自適應的網圖打印，成果打印，格式和有效位數等可控易控，并具有打印前的預覽功能。2.6定期復測控制網平面高程控制網每隔4個月復測一次，復測結果滿足規定要求的，提出書面報告由監理批準后方可使用復測數據。注意：在線下平面高程控制網測量或定期復測工作中，平面控制測量平差要將相鄰單位的兩個控制點參與平差，高程控制測量平差要將相鄰單位的一個水準點參與平差，以進行復核。六、xx客運專線橋梁沉降變形觀測1、客運專線沉降變形觀測的重要意義客運專線告訴行車要求軌道具有高平順性，而無渣軌道鋪設后線下構筑物有可能發生不均勻沉降，這不但導致線路維修成本的增減，而且有可能使軌道板開裂從而導致軌道構建的更換及重大的安全隱患。因此，客運專線無渣軌道對路基、橋涵、隧道等線下工程的工后沉降要求非常嚴格，必須嚴格控制線下構筑物的不均勻沉降。所以設計中對土質路基、橋涵墩臺基礎等均進行沉降變形計算，并采取了相對應的設計措施，而影響沉降的因素較多，特別是地基在荷載的作用下沉降歲時間發展，其沉降變化一般通過專業軟件進行分析計算，但沉降計算的精度受多種因素的影響，其結果只能是一個估算值，這就導致設計階段沉降變形動態觀測，通過對沉降數據系統綜合分析評估，驗證或調整設計措施，使路基、橋涵、隧道工程達到規定的變形控制要求，確?？瓦\專線無渣軌道結構鋪設質量及運營安全。因此客運專線與一般普通鐵路相比，具有以下顯著的技術特點：1、必須嚴格控制線下結構的沉降，特別是不均勻沉降；2、重視不同線下基礎之間剛度的匹配與協調；3、重視路基隧道的防排水。客運專線橋梁沉降變形觀測的內容：墩臺基礎沉降變形觀測預應力混凝土梁的徐變變形觀測2、觀測精度等級xx客運專線變形測量等級“三等”要求設計。因此工作基點網按二等水準測量要求施測（《客運專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規定》、《客運專線鐵路無碴軌道鋪設條件評估技術指南》），主要技術要求為：相鄰工作基點高差中誤差1.0mm適用于任意形式任意規模的平面和高程控制網的概算、平差和設計。每站高差中誤差0.3mm往返較差、符合或環線閉合差≤0.6√nmm（n為測站數）監測已測高差較差≤0.8√nmm（n為測站數）按《客運專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規定》、《客運專線鐵路無碴軌道鋪設條件評估技術指南》中的要求采用國家一等精密水準測量施測，主要技術要求為：高程中誤差≤±1.0mm相鄰點高差中誤差≤±0.5mm往返較差、符合或環線閉合差≤0.6√nmm（n為測站數）3、沉降變形觀測頻次如表中所示。需要說明的一點是，在沉降變形觀測中，沉降量的計算是本次測量的標高和上次的標高之差，在觀測點位置移動后，測量的標高發生很大的改變，此時需要在本次沉降量的單元格中填寫為0，這樣才能保證評估的正確性。另外就是特別注意初始值的觀測精度，一般初始值我們觀測三次取最近的結果為初始值。因為初始值的精度直接影響到沉降變形觀測數據的可靠性。4、觀測儀器的選擇由于沉降變形測量要求精度高，所以必須采用高精度的測量儀器。工作基點和沉降觀測點觀測所使用的儀器是德國蔡司DINI12電子水準儀，其望遠鏡放大率為32倍，圓氣泡靈敏度10//2mm。水準標尺為偽機條碼尺，電子水準儀自動識別并存儲數據，最小讀數為0.01mm。采用兩個2.5kg的尺墊作為轉點尺承，儀器和標尺均送檢定單位進行檢驗，觀測前均按規范進行常規的檢查。5、工作基點及觀測點的建立工作基點選點與埋點工作基點設在沉降影響范圍以外便于長期保存的穩定位置，沿線路方向200m左右進行設置。并滿足了結構物觀測的需要。為了保證工作基點的穩固性，嚴格按照規范要求進行設置，設置方法如圖所示。觀測點的設置對于巖石地基、嵌巖樁基礎的橋梁可選擇典型墩臺，例如：特殊橋跨、高墩、基巖不均勻及樁位出現巖溶與摩擦樁相鄰嵌巖樁，數量不少于墩臺點數的30%。對于摩擦樁、非巖石地基的橋墩臺應逐墩臺布設測點。梁體徐變觀測點的設置，對于工廠化預制的梁，在原材料變化不大、預制工藝穩定、批量生產的預應力混凝土梁可每30孔選擇1孔進行觀測，對于現澆預應力箱梁，同一種施工方法，施工前1~3孔梁進行重點觀測，根據觀測結果調整梁的反拱值，其他孔位梁選擇典型梁進行觀測，且不少于30%。墩臺基礎施工完成在承臺四角側設置觀測點，若基礎需要回填或地勢低洼且有水，可以將觀測樁點轉移布設在墩臺身上，并在墩身橫向對稱布設2個點，一般距地面0.5m~1.0m比較合適。預應力混凝土梁徐變上拱觀測點設置在梁端和跨中位置，距防撞墻約0.2m，在橋面防水層、保護層施工后，在鋪設無砟軌道前移至鋪裝層頂面，作為永久性測點，繼續觀測。如圖所示。西瓜地特大橋根據實際情況選擇32個墩臺和5跨梁體進行沉降變形觀測。樂城街大橋根據實際情況選擇5個墩臺和1跨梁體進行觀測。昌山特大橋由于屬于特殊梁跨梁體徐變全部觀測，選擇10個墩臺進行沉降觀測。橋臺是必須觀測的，因為要進行過渡段評估時使用。6、觀測方法的選擇根據各等級水準觀測主要技術要求，觀測采用中絲讀數法，按要求對每一路線進行往返觀測，視線高度及測站的觀測限差均按規范進行。工作基點采用二等水準測量，觀測點的測量采用國家一等精密水準測量。具體要求見表中的規定。在工作基點測量中由于線路較長，每天只能分段測量，為了避免外界溫度的影響，在每天同一時段進行觀測，提高測量精度。7、觀測數據的處理觀測數據計算采用清華三維測量控制網平差系統Nasew3.0。進行嚴密平差。我們對西瓜地特大橋水準基點網及55#墩（07年5月24日至07年10月6日）的觀測數據進行了嚴密平差。外業數據采集后，計算合格后進行嚴密平差計算，在滿足精度的情況下，可以認為數據可靠。處理結果如表中所示，可以看出我們的測量方法是能夠滿足要求的。8、沉降變形評估參考文件8-1、行業規范及標準《客運專線鐵路無碴軌道鋪設條件評估技術指南》(下稱《評估技術指南》)，鐵建設[2006]158號，鐵道部，中國，2006

(2)《客運專線無蹅軌道鐵路設計指南》，鐵建設函[2005]754號，鐵道部，中國，2005《新建時速度300～350公里客運專線鐵路設計暫行規定》(上、下)，鐵建設[2007]47號，鐵道部，中國，2007《客運專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規定》，鐵建設[2006]189號，鐵道部，中國，20068-2、xx公司文件《xx客運專線沉降變形觀測系統實施細則》，xx工[2007]119號，2007年9月(2)《xx鐵路客運專線沉降變形觀測分析評估實施方案》，xx工[2007]218號，2007年11月(3)《xx鐵路客運專線沉降觀測數據錄入與管理細則》，xx工[2007]272號，2007年12月9、提供評根據西瓜地特大橋和樂城街大橋6月份的評估資進行講解。（1）、施工單位沉降變形評估申請表（2）、區段沉降變形觀測評估資料（3）、沉降觀測錄入表（4）、橋梁徐變錄入表（5）、沉降徐變趨勢圖（利用軟件自動生成）（6）、附件10、無砟軌道施工前沉降變形評估xx客運專線沉降變形評估，根據各標段實際情況，分段進行評估，每段不小于4