...v.運輸管理實務案例集案例1

某市運力構造主要技術指標調查某市公路貨運營業性運力的根本概況如下：截止到2001年底，該市納入行業管理的營業性貨運汽車計有22150輛，102131噸位，其中普通型貨運汽車為20666占93.3%。直接從事營業性的公路汽車貨運業戶已達9394家，貨運效勞業戶372家。

合計普通零擔大件危險品集裝箱搬家車輛221502066658193551430252噸位10213l87921276508536404677532為了了解運力構造的主要技術經濟指標，運輸行業管理部門進展了抽樣調查。主要調查了交通專業貨運企業、20輛車以上的社會自備車輛單位和5輛車以上的個體貨運業戶。在調查中共收回了170戶營業性貨運企業的調查資料，其中161戶的調查資料有效，占經營業戶的7%；車輛4179臺，占營業性貨運車輛總數的18.9%；噸位26673.1噸，占總噸位的26.1%。從調查中反映：貨運單位的平均日行程僅38.12公里；每噸公里的平均產量收入僅0.37元海噸公里的平均產量本錢那么達0.40元；車輛實載效率指標為56.53%。各運輸單位有固定貨源的僅占18.7%，組織貨源的主要形式是統一組織和駕駛員自找，各占35.5%。約61%的單位運輸車輛面臨貨源緊X，約73.5%的問卷認為目前運輸業急需解決的問題是大力組貨，57.83%的問卷希望盡快在本市建立公路貨運交易所。被調查運輸生產企業情況匯總表指標計算單位序號指標值一、企業狀況

l

1、期末車輛數輛241792、期末總噸位噸326673.13、固定資產原值萬元473304.244、固定資產凈值萬元544338.435、運輸營業收入萬元632801.476、運輸本錢萬元735984.037、年貨運量萬噸83122.068、年貨運周轉量萬噸公里989209.29二、車輛運用情況

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1、總車日車日111482149其中：完好車日車日121289939工作車日車日13l0157742、總行程車公中：載運行程車公總行程載重量噸公里161578165860三、車輛效率指標

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1、工作率%1868.532、實載率%1956.35有效調查表顯示的其它技術經濟指標：平均運距

28.57公里平均噸天運量

3.21噸/噸天平均噸天產量

91.63噸/公里/噸天平均車日行程

38.12公里在工業、商貿、建筑企業問卷反應中看出企業對公路貨運業的評價。普遍認為，目前我市運價水平過高，占49.6%；認為公路運輸最方便的占74%；在選擇運輸單位時考慮價格的占46.6%，考慮效勞質量因素的占48.3%(略高于價格因素)；單位選擇運輸效勞的方式主要為固定合作，占63.1%，而臨時合作僅占14.8%；從綜合方面，企業最信任的運輸單位仍然是本市國有運輸單位，信任度占68.1%，而對個體運輸單位的信任度達13.3%，對外地駐本市的運輸單位信任度僅2.1%。結合案例，分析營運車輛的運用效率有哪些；車輛生產率指標如何計算；針對實載率指標較低的現實，談談如何優化。案例2

珠三角至長三角貨運調查

作為目前中國開展最迅速的兩個經濟圈，長三角和珠三角的經濟交流與融合日益頻繁，隨之而來的是兩地物流業務的增多，但目前兩地運力的缺乏，使得物流成為了制約兩地經濟交流的瓶頸。2004年5月，在行郵專列開通前，寶供在兩地開展了貨運市場及制造企業關于珠三角和長三角之間運輸業務的調查。在珠三角總共訪問了包括XX、XX、XX、XX、XX、XX當地的貨運場內的貨運部及專業市場里的攬貨點的經營者566人，電器、醫藥、玩具、電子、服裝、建筑材料、日化、鐘表行業的制造企業物流部門負責人45人，并在5月份形成調查報告。長江三角洲地區是以XX為龍頭、由XX(XX、XX、XX、XX、XX、XX六市)和XX(XX、XX、XX、XX、XX、XX、XX、XX八市)兩省14個城市所組成。珠江三角洲地區由XX、XX、XX、XX、XX、XX、XX、XX、江門等9個城市組成，兩個地區加起來的GDP占了全國的將近一半。一、消費品為主要貨源珠三角到長三角的貨物種類以電器、服裝、配件、日用品為主，其中電器的運輸比例最大，為18%，隨后分別是服裝占12%，日用品和配件分別為11%，其它運輸種類如飲料、食品、醫藥等所占比例均未超過10%(見圖1)。這種貨物種類比例與珠三角已經成為全國的電器、服裝、日用品等消費品制造基地有關，同時也說明長三角作為國內主要的消費中心，對珠三角的消費品有較大的需求。具體珠三角的各個城市又有不同的特點。XX除了本身的服裝、鞋業、布匹、電子等專業批發市場每天都有大量的貨物運往長三角外，還因為交通條件便利、聚集了各貨運公司總部等原因，成為了珠三角各地運送到長三角的貨物的集散地。XX以加工制造業的過關貨物為主，到長三角的貨運量較少。XX運往長三角的那么以成品服裝、電器、電子配件的貨物居多。XX、XX的主要是電器、家具、五金、燈飾。XX、XX就以水產、服裝、燈飾為主。圖1：珠三角到長三角運輸貨物種類

二、汽車運輸價格浮動大局部的制造企業現有的運輸方式以汽車運輸和汽車快運為主(見圖2)，其中汽車快運所占比例為49%，汽車運輸的比例為34%。與之相對應的是大多數貨運點經營的業務也是這兩種為主(見圖3)，貨運點經營的業務中汽車運輸占了45%，汽車快運占了25%。分析汽車運輸占優勢的原因，主要是由于多年超載的影響和劇烈的競爭，汽運的價格遠遠低于其它的運輸方式，同時汽運可以防止屢次裝卸，減少醫藥、服裝等易耗型商品的損耗。另外鐵路、空運覆蓋面不夠，也是原因之一。從貨運點的角度出發，汽運價格的相對不透明、市場變化快也為貨運點提供了一個相對較大的利潤空間，也能通過自身購置一些車輛和對現有車資源的整合，擴大經營，比單純為航空貨運公司、鐵路做代理吸引力大很多，所以貨運點也會力圖讓貨主承受汽運。但隨著治理超載的進一步深入，汽運價格實現理性回歸，汽車運輸方式的價格優勢將逐步弱化，行郵專列、多式聯運等快速、平安、可靠的新型運輸方式將被市場承受，但這還需要一定的時間。

三、低價優勢根據此次調查，從珠三角發至長三角的貨物有50%的運輸時間在50個小時或以上，其中50小時以上的比例為17%，50小時的比例為33%(見圖4)。另外，調查之后得出的原因是，除XX外其它城市的貨運點由于貨運量不大且比擬分散，一般是在當地的營業點攬貨后運到XX集中，再統一由XX公司向外發貨，很少會直接發運整車，造成時間的延誤。同時制造企業對運輸時間有特別要求的多是價格變化快、保鮮保質期短、附加價值高的商品或者因促銷活動需要緊急補貨，其它一般是按銷售方案送貨或在當地有中轉倉，對貨物的運輸時間要求不高。貨運點因應貨主對運輸時間要求不高的需求，多采用汽運也是造成運輸時間較長的原因。

四、貨運價格大幅波動在貨運價格方面，大局部的貨運點報的汽運價格在500元/噸和120元/立方以下(見圖5、圖6)，按噸計，價格在500元以下/噸的比例占42%；按立方計，運輸價格在120元以下/噸的比例占53%。根據寶供市場部在國家治超期間所做的本錢調查，目前一部5噸車從XX到XX的營運本錢為5329.80元，就是說在正常不超載的情況下，汽運的價格只是本錢的不到一半。目前汽運的低價是建立在不正常的普遍超載的前提下，所以治超期間出現的汽運價格隨著國家治超力度大幅波動的現象也就缺乏為怪。而其它的運輸方式面對這樣不平等的價格競爭，其市場空間可想而知。同時貨主雖然似乎可以以較低的本錢運送貨物，但面對的是一個混亂的、大幅波動的價格體系，而且會有因超載而造成的損耗大、容易產生事故造成缺貨的危險。如果治超能長久持續下去，通過政府降低收費，貨主提高運價，運輸企業減少利潤，使汽運價格回到比正常營運本錢高出10到20個百分點的水平線以上，減少與其它運輸方式的價格差距。由于空運運力有限，水運運輸時間過長，最大得益的應該是鐵路貨運和行郵專列。事實上，在治超期間，各地的鐵路部門都出現了非季節性的運力緊X。

五、貨運點實力缺乏85%的貨運點人員數量在10人以下，其中人員數量為5人以下的貨運點占53%，6－10人的占32%(見圖7)，大局部貨運點每天從當地往長三角的貨量缺乏9噸或在100立方以下。貨運點規模偏小，形成了分散的、價格混亂的、貨物反復被買被賣的珠三角貨運市場。從我們所了解到的情況來看，造成這種局面的原因主要是私人開辦貨運部門檻較低，只需要幾十萬，買幾臺車，甚至有只開個檔口，專門做貨主和司機的中介生意的攬貨點，同時由于各地存在的利益割據和地方保護，又使貨運部難以做大。雖然珠三角各級政府已經開場對貨運市場的規劃，力求使貨運市場有序、標準化，但由于既得利益集團的阻撓，這種局面仍將長期存在。

案例3

圖們江地區國際交通運輸樞紐建立方案

一、圖們江地區國際交通運輸樞紐的前景有了物流的支持和對交通運輸條件的要求就有了建立交通運輸樞紐的科學根據。(一)交通運輸樞紐的未來地位從世界范圍看，屬于主要國際交通運輸樞紐的地區都是與國際貿易關系和地區經濟水平最興旺的地區相聯系，特別是與集裝箱物流相聯系。與包括日本、韓國和我國東部沿海地區在內的東亞和東南亞沿海地區相比擬，與西歐萊茵河下游及河口地區相比擬，與北美擁東西海岸相比擬，圖們江地區不能取代它們，或者趕上它們成為同樣等級的樞紐。圖們江地區腹地的產業構造和經濟開展水平也使它不可能成為世界性的交通運輸樞紐。一種新的國際貿易理論認為，由于在興旺國家和開展中國家之間存在著貿易關系的不平等，地區保護對于后者是更有利的。即使是對興旺國家而言，如果有足夠大的地區市場，形成地區性的自由貿易體系也有利于形成壟斷優勢和躲避全球性的經濟波動。這就是世界經濟區域化的理論，即所謂“新貿易保護主義〞理論。對于世界上諸多區域化集團，東北亞地區的自然條件、資源稟賦和經濟地理位置(指分屬于各個國家的各個地區在其本國的“經濟邊緣〞地位)，東北亞地區復雜的國際政治經濟關系使這里很難成為世界經濟區域集團化最興旺地區。但是，東北亞地區是一個“工業化潛力〞極大的地區。根據是，我國東北地區經過產業構造的調整和重點開展裝備制造業將使這里成為世界機械工業的興旺地區；俄羅斯遠東和它的西伯利亞地區完全有條件成為世界能源原料開采和初級加工產業的中心區之一；韓國的工業化仍然要開展，同時它的技術創新能力在不斷增強，對東北亞地區的推動作用在加強；日本巨大的產業創新力量和市場潛力將對東北亞地區的工業化進程發揮越來越明顯的作用。根據區域集團化的規律，東北亞地區的工業化進程必然伴隨的是區域經濟的集團化，其形式可能更適應東北亞地區的國際政治經濟關系。開發或者說建立圖們江地區國際交通運輸樞紐將在促進各國之間經濟貿易關系的開展、實現區域內部資源的充分流動、保障各國的產業進入國際市場等方面發揮重要作用。一個不斷走向強大的區域經濟決定了圖們江地區國際交通運輸樞紐在國際交通運輸網絡中的地位是要不斷提升的。

(二)圖們江地區國際交通運輸樞紐的目前狀況和存在的問題1、目前狀況圖們江地區國際交通運輸樞紐的建立目前僅僅有一個雛形，其構成為：——前方港口群局部。由俄羅斯濱海邊疆區南部的波謝特港、扎魯比諾港和朝鮮羅津先鋒自由經濟區的羅津、先鋒港組成。其中，波謝特港主要是一個承當煤炭運輸的港口，扎魯比諾港原來只是一個漁港，近年來開展成為承當對外貿易運輸的港口。我國目前在利用這個港口開展與韓國和日本的外貿運輸。朝鮮的先鋒港為一個專業化的油港，為當地的先鋒煉油廠效勞。羅津港為一個多功能的商港。我國租借了其中的一個碼頭專門從事對韓國的集裝箱運輸。——疏港系統。俄羅斯的波謝特港和扎魯比諾港都有對外的公路。其中，扎魯比諾港到俄羅斯的“國鐵〞——哈桑支線(蘇哈諾夫卡車站)之間有一條11公里長的港口鐵路。波謝特港與哈桑支線有直接的聯系。朝鮮的兩個港口也是由港區鐵路與其國家鐵路相聯系的。“前方〞的公路與羅津和先鋒兩個城鎮的市區道路相聯系。——“前方系統〞。包括中俄之間新建的XX至馬哈林諾鐵路(該鐵路接到俄羅斯的哈桑鐵路)、從XX到俄羅斯濱海邊疆區南部哈桑區首府斯拉夫揚卡的油面公路；中朝之間有從羅津到我國圖們口岸的鐵路(朝鮮境內為其“北方邊境鐵路〞，有清津、羅津兩個樞紐站拉出通往我國圖們的國際鐵路和從豆滿江站通過圖們江大橋進入俄羅斯哈桑支線的國際鐵路)，羅津到我國圈河口岸和XX的公路；我國境內的“前方系統〞包括圖們—XX鐵路、XX—圖們鐵路、XX—圖們鐵路、XX—XX—阿爾山鐵路和圖們—XX公路、XX—圖們高速公路、延古—XX—XX公路和XX—XX高速公路。如果按照302國道的走向，XX通往圖們的公路實際上是圖們—烏蘭浩特公路的延伸局部。2、存在問題當前最主要的問題是中俄之間的鐵路聯系處于“通而不暢〞的狀態。要害是由于兩國鐵路軌距的不同而必須發生的貨物換裝。換裝可以使運輸本錢增加40～50%，使這條鐵路在沒有規模運量的條件下，喪失與其他口岸的競爭優勢。而之所以沒有形成規模運量是由于俄羅斯方面與我國鐵路連接的區段不屬于國鐵，一個私營的“金環公司〞必須在取得國鐵的調度和安排后，才能發出或承受車輛。在我國，XX—馬哈林諾鐵路屬于“合資鐵路〞、圖們—XX鐵路屬于“地方鐵路〞，與我國國鐵之間也存在著與俄羅斯一樣的關系障礙。另一個要害問題是我國的前方系統沒有接通蒙古東部的待開發地區。蒙古東部的對外運輸目前只能依靠從喬巴山向北，經由俄蒙鐵路進入俄羅斯的西伯利亞大鐵路，之后繞行至俄羅斯遠東地區南部的港口。這樣的交通運輸條件根本不可能保障地區的開發。對我國的圖們鐵路口岸來說，由于與朝鮮的貿易運輸量長時期缺乏，口岸每年500萬噸的能力的嚴重過剩，目前的年通過量只有50～100萬噸。再一個問題是圖琿鐵路XX市邊緣段(長9.16公里)目前處于XX煤礦采空區，中蒙通道建成后，運量增加，容易造成此段路軌沉降，為了保證永久性正常運輸，此段必須重新選線建立。3、局部障礙因素的解除障礙規模運量的鐵路經營管理體制矛盾已經可以解決。俄羅斯和我國的國鐵都將將國境兩側的鐵路統一管理起來，即俄羅斯“金環公司〞的運行調度歸屬俄羅斯遠東哈巴羅夫斯克鐵路局，我國的地方鐵路y王屬XX鐵路局。在體制問題得到解決之后，通過一些建立工程的開發就可以實現圖們江地區國際交通運輸樞紐的暢通。

(三)圖們江地區國際交通運輸樞紐的建立方案分三個階段。第一個階段到2005年。主要建立中俄鐵路換裝站的換輪設備，能力到達年160萬噸，以此提高換裝效率，增加中俄之間的短途地方貿易物流，包括木材、木片、漁業產品、少量的集裝箱、化肥、廢鋼鐵等。按照對XX口岸物流的預測(2005年200萬噸)，公路口岸的年通過能力應該到達50萬噸。圖琿鐵路9.16公里路線工程，使圖琿鐵路能到達設計能力。第二個階段到2010年。應該開場建立中蒙鐵路(單線，年通過能力1800萬噸)，形成與蒙古東部地區的交通運輸聯系手段，使圖們江地區國際交通運輸樞紐可以承當長距離的國際貿易物流，其中還包括俄羅斯對我國出口的礦物原料和我國出口的農產品。特別重要的是蒙古對外輸出的散貨。第三個階段到2020年。可以考慮建立中蒙鐵路的復線(年通過能力最終到達3500萬噸)和徹底改造我國境內的長圖、圖琿鐵路，建立我國通往俄羅斯和朝鮮的高級別公路，使圖們江地區交通運輸樞紐可以承當多個品種的長距離的國際貿易物流，包括俄羅斯對外輸出的礦物資源、我國東北地區開展裝備制造業所產生的出口產品流和所要求的進口材料、設備流，還有中俄之間資源貿易產生的大量物流。(由于圖們江國際合作開發地區不會成為大城市密集和形成大的城鎮體系，所以我們可以不考慮這里客流大量增加的前景。這個交通樞紐的客流功能只能是非常有限的一小局部。)

二、中俄鐵路的換輪換裝工程及圖琿鐵路9.16公里改線工程中俄鐵路在XX—庫拉斯基諾之間已經鋪設了復合軌且投入了運營。貨流的主要品種是我國自俄羅斯進口的木材和一些鋼材。在中國與蒙古之間的鐵路沒有建成之前，也就是圖們江地區沒有蒙古物流需要經由此地出海之前，中俄鐵路的意義在于開展兩國之間的貿易，也就是我國自遠東內陸地區進口資源。由于目前與前方港口發生關系的物流目的地都在XX和XX，屬于短途運輸，公路運輸的競爭力更強，所以中俄之間的長距離物流與前方港口系統不發生關系，但是仍然是圖們江地區物流的組成局部。我們在這里提出中俄鐵路換裝站的換輪換裝工程。其具體的工程內容包括：建立規模：擬上換輪裝置6套，年形成能力160萬噸。土建工程包括換輪線1200米，停車線100米，存車線100米；換裝線新建寬軌牽出線600米，標準軌牽出線600米；新建框架構造換輪換裝廠房2880平方米，并安裝所需設備。圖琿鐵路9.16公里改線工程。經過研究與方案比選，選擇起點為XX西站，終點為XX大橋北橋頭，總長15.33公里。建立內容包括新建2座上跨式立交橋，合計233延米，新建橋涵74座，1442延米。

三、中蒙鐵路(一)中蒙雙方鐵路現狀在蒙古境內，其東部地區與外部的聯系只有一條自喬巴山通往俄羅斯博爾集亞的鐵路，經博爾集亞再到俄羅斯的西伯利亞鐵路干線和沿線的各個地區。這條鐵路的實際意義是冷戰時期和中蘇關系惡化期間蘇聯用于軍事物資運輸的交通線路。在歷史上，從喬巴山向東部的中蒙邊境有一條鐵路。30年代蘇日間“諾門翰戰役〞之后，蘇聯為防止日本帝國主義的擴X拆掉了這段鐵路。曾經有地圖資料表示在喬巴山與其東部的蒙古城鎮塔木查格布拉克之間存有一段鐵路，但訪問過東部地區的我方人員提供的事實是只保存了路基。蒙古境內，自喬巴山至塔木查格布拉克現在在地圖上標明有公路相通。我國境內自中蒙邊境附近的伊爾炮—阿爾山到XX間有白阿鐵路，但是從伊爾炮到中蒙邊境仍有30公里左右的距離。XX到XX間為長白鐵路，還有XX到圖們之間的長圖鐵路。白阿鐵路全長356.0公里，線路技術條件很差，年運輸能力不到200萬噸。

白阿線區段運輸能力表(萬噸)區段輸送能力上行下行XX－烏蘭浩特843450烏蘭浩特－大石寨180101大石寨－白狼11770白狼－阿爾山5331

長白鐵路全長330.5公里，線路等級為三級，關鍵區段的"限制口"能力為500萬噸。長圖鐵路500公里，線路等級二級，運輸能力在750萬噸左右。其間，烏蘭浩特、XX、XX和圖們分別是樞紐站。

(二)中蒙鐵路工程1、線路的路由方案蒙古曾經提出過幾條線路方案，包括北部接通我國滿洲里進入濱洲、濱綏鐵路的方案、中部的在阿爾山接通我國白阿鐵路和長白鐵路方案和南部的接我國XX而后進入平齊鐵路(XX至XX)的方案。目前形成的共識是，中部方案可以為蒙古直接進入圖們江地區國際合作開發和進入日本海，并且它的建立本錢也是最節約的。2、中蒙鐵路的單線建立按中部方案需要接通兩國之間的斷頭路，即，從伊爾炮到邊境的30公里、從邊境到塔木查格布拉克的220公里和再到喬巴山的350公里，新建線路總長600公里。可以按我國的二級鐵路標準計算造價。但是喬巴山的樞紐站建立應該有新的投資。其能力可以參照我國的圖們鐵路樞紐。按照白阿鐵路的現有技術能力，一旦中蒙鐵路建成和形成物流，增加的貨流就要求對該鐵路進展改造。另外還包括對烏拉浩特、XX、XX和圖們鐵路樞紐站的擴建。路線能力可以按建成后10年內1800萬噸計算(國際運輸量1000萬噸，國內800萬噸左右)。我國境內的建立工程包括，新建鐵路1230公里、四個編組-樞紐站。通過能力是1800萬噸。這意味著，烏蘭浩特、XX、圖們站和XX站10年后能力增加一倍。鐵路的牽引動力可以是內燃機車。3、中蒙鐵路的復線建立到2020年左右，可以方案建立這條鐵路的復線。牽引動力不變。隨著中蒙鐵路物流的增長，長白鐵路和長圖鐵路都必須進展改建或者重新建立。實際上，要滿足中蒙鐵路的物流增長必須對我國境內的鐵路進展全線建立，即重新建立一條西起伊爾炮東至圖們的長1150公里的鐵路。考慮到圖們-XX至中俄邊境的鐵路的能力限制，新建鐵路的總長度應該是1230公里。復線建立的正線里程為1230公里，由于新增的征地和橋涵、隧道等工程，單位里程的造價將較單線提高30%。復線建成后5年內通過能力到達2500萬噸，10年后到達3500萬噸(國際運輸2100萬噸，國內1400萬噸左右)。復線建立對站場的能力有更高的要求。XX、圖們和XX三個編組站的能力較單線條件時再分別提高一倍。

四、中朝鐵路(一)現狀我國一直在利用朝鮮的清津港和羅津港開展對外貿易。對清津港的利用是走圖們鐵路口岸。圖們鐵路口岸的年通過能力可以到達500萬噸，我國前方的線路在技術上沒有什么問題，問題是朝鮮鐵路的能力相當弱。原因是維修不力，缺乏材料，電力供給也不能得到保障。我們不能考慮去改造朝鮮的鐵路。但是可以考慮在兩國之間增加新的鐵路通道。其中一個接點是，歷史上從圖琿鐵路經過的"甩灣子"到朝鮮的訓戎里之間曾經有鐵路相連接，另外一個接點是建立從XX站通往羅津港的鐵路。

(二)工程建立自甩灣子接朝鮮鐵路的距離只有20公里，但是必須重新建立跨圖們江的鐵路橋。假設朝鮮有能力擴建其境內的車站，可以設想每年的貨物量增加100萬噸。我方的圖琿鐵路可以不改建。從XX到朝鮮的羅津港，按現行的新建公路的距離是85公里。鐵路可以按公路的線由，從XX站直接進入羅津港，建立里程為85公里。每年新增的貨流也為100萬噸。

五、我國前方的公路(一)現狀我國通往俄、朝的公路系統已經比擬興旺。XX到中俄邊境+長嶺子口岸和到中朝邊境圈河口岸的二級公路已經建成通車。XX到圖們的二級公路早在1988年建成。就目前的情況講，中國與俄羅斯之間在公路的銜接上已經沒有問題，俄羅斯已經重新建立了一條從邊境到庫拉斯吉諾的高等級公路。朝鮮境內的新建公路遲遲未能通車，現有的從圈河口岸通往羅津港的道路等級很低，成為兩國間交通的瓶頸。為增強圖們江地區對外交通通道的能力，建立一條貫穿XX與XX的高速公路是必要的。(二)XX－XX高速公路已經建成的路段包括XX至XX、至江密峰，長115公里，和延古到圖們44.2公里。XX到江密峰之間的近300公里和圖們到XX的60公里待建。XX至中朝、中俄邊境的公路沒有必要升級為高速公路，公路物流自XX以西進入高速公路系統即可。待建的高速公路總長為360公里。按XX至XX高速公路的設計標準(雙向四車道)，每天的汽車交通量為15000-22000輛。

案例4

某物流中心運輸構造分析

H物流公司擬在M市投資建立一以綜合運輸為核心業務的物流中心，現物流市場調查人員已收集到該市近6年來的各種運輸方式的貨物運量及各運輸方式運輸里程情況，如下表1、2所示。(1)試分別計算各年度各運輸方式運量在總運量中所占比重；(2)試分別計算各年度各運輸方式貨物周轉量在總運輸周轉量中所占比重；(3)分別繪制各運輸方式運量構造圖與各運輸方式周轉量構造圖；(4)試用構造圖分析該市1998-2003年運輸開展趨勢；通過上述分析您認為H物流公司在M市投資建立一以綜合運輸核心業務的物流中心應以什么運輸方式為重點？

表1:

M市貨物運輸量計算表(單位：萬噸)序號年份總運輸量鐵路公路水運空運運量比重%運量比重%運量比重運量比重%1199824.010.8

7.68

4.32

1.2

2199943.210.8

25.9

4.75

1.73

3200069.513.9

48.7

3.48

3.48

4200192.013.8

69.0

5.52

3.68

52002130.815.7

99.4

10.4

5.23

62003191.315.3

148.9

17.2

9.57

表2:

M市貨物運輸周轉量比重序號年份貨物年總周轉量(億噸公里)鐵路公路水運空運貨物運輸量(萬噸)運輸總距離(萬公里)年周轉量(億噸公里)占總周轉量的比重%貨物運輸量(萬噸)運輸總距離(萬公里)年周轉量(億噸公里)占總周轉量的比重%貨物運輸量(萬噸)運輸總距離(萬公里)年周轉量(億噸公里)占總周轉量的比重%貨物運輸量(萬噸)運輸總距離(萬公里)年周轉量(億噸公里)占總周轉量的比重%11998

10.84.8

7.680.6

4.327.6

1.21.5

21999

10.85.2

25.90.37

4.7510.5

1.732.1

32000

13.95.3

48.70.46

3.4823.6

3.482.1

42001

13.85.4

69.00.41

5.5216.5

3.682.2

52002

15.75.3

99.40.39

10.412.5

5.231.5

62003

15.35.5

148.90.32

17.29.24

9.570.9

答案(1)：計算各年度各運輸方式運量在總運量中所占比重表1:

M市貨物運輸量計算表(單位：萬噸)序號年份總運輸量鐵路公路水運空運運量比重%運量比重%運量比重運量比重%1199824.010.8457.68324.32181.252199943.210.82525.9604.75111.7343200069.513.92048.7703.4853.4854200192.013.81569.0755.5263.68452002130.815.71299.47610.485.23462003191.315.38148.97817.299.575

(2)計算各年度各運輸方式貨物周轉量在總運輸周轉量中所占比重表2:

M市貨物運輸周轉量比重序號年份貨物年總周轉量(億噸公里)鐵路公路水運空運貨物運輸量(萬噸)運輸總距離(萬公里)年周轉量(億噸公里)占總周轉量的比重%貨物運輸量(萬噸)運輸總距離(萬公里)年周轉量(億噸公里)占總周轉量的比重%貨物運輸量(萬噸)運輸總距離(萬公里)年周轉量(億噸公里)占總周轉量的比重%貨物運輸量(萬噸)運輸總距離(萬公里)年周轉量(億噸公里)占總周轉量的比重%119989210.84.852577.680.64.654.327.633361.21.51.822199912010.85.2564725.90.379.684.7510.550421.732.13.633200018613.95.3744048.70.4622.3123.4823.682443.482.17.444200120213.85.4753769.00.4128.3145.5216.591453.682.28.145200226015.75.3833299.40.39391510.412.5130505.231.57.836200330015.35.58428148.90.32481617.29.24159539.570.99.03

百分比年份10百分比年份10％20％30％40％50％60％70％80％□□199819992000200120022003□□□□公路運輸◎◎◎◎◎◎鐵路運輸×＋×＋×＋×＋×＋×＋水路運輸※※※※※※航空運輸1、各種運輸方式運量構造圖

年份2年份2、各種運輸方式運輸周轉量構造圖百分比5％10％15％20％25％30％35％40％□□199819992000200120022003□□□□公路運輸◎◎◎◎◎◎鐵路運輸×＋×＋×＋×＋×＋×＋水路運輸※※※※※※航空運輸45％50％55％60％

(4)從各年度各運輸方式運量構造圖與各運輸方式周轉量構造圖來看：①該市運輸公路在運輸市場中的比重在增加，周轉量比重小，說明公路運輸主要是用于短途運輸與配送業務。②鐵路運輸與水運在貨運量比重不高，但周轉量比重高，說明運輸距離長，主要是中長距離運輸。③鐵路運輸運量與周轉量均成下降的趨勢，而公路運輸運量與周轉量均成上升趨勢，說明公路運輸發。④水路運輸運輸量變化不大，但貨物周轉量上升較快，說明水路運輸主要是長途運輸。⑤航空運輸運量與周轉量根本穩定。因此，投資建立該物流中心應以公路與鐵路運輸為主。案例5

高速公路聯網后的綜合運輸格局

一、高速公路網的現狀和開展2003年底，我國大陸高速公路通車里程29745公里，見表l。其中，東部和中部地區以及XX、XX等20個省市區共計24860公里高速公路已經聯網。列入“五縱七橫〞國道主干線中的高速公路共24335公里，到2003年底已完成1930l公里，占79.3%。

表12003年底各省高速公路里程(公里)華北地區XXXXXXXX

423749951716811211329

東北地區XXXXXX

25921637542413

華東地區XXXXXXXXXXXXXX953724020041438107072710403018中南地區XXXXXXXXXXXX

76491418107412182303101l625

西南地區XXXXXXXX

3478590l5013231064

西北地區XXXXXXXXXX

2261844342118526431

通過分別依據不同類別地區的地理自然環境、人口和城鎮分布、經濟開展水平等不同特點，運用連通度法測算；選擇興旺國家高速公路規模根本穩定時的開展水平，采用類比法測算；以及按照高速公路應承當的交通行駛量的合理比例測算，理論上得出我國高速公路合理規模大體為8～ll萬公里。而匯總各省高速公路規劃的初步成果得出的結論是：全國高速公路規模接近13萬公里。綜合考慮后，認為全國高速公路合理規模為10～12萬公里。其中，國家高速公路網的規模為8.5萬公里。到2010年，除XX、XX外，全國絕大多數省市區的高速公路將聯網溝通，國家高速公路將完成60%左右。在東部興旺地區，省市的區域性高速公路里程也將有大幅增加。

二、高造公路運輸功能和效勞對象定位通過對XX－XX(2004.5)和XX－XX(2004.9)兩個高速公路路段運輸的實證研究，得出以下結論：

1、高速公路的運輸密度可以和鐵路干線相比，具備承當通道運輸的能力兩個路段的貨運密度與相應的滬寧鐵路、京廣鐵路XX段相比，根本持平。在XX－XX和XX－XX兩個區段上，高速公路的貨運密度還比鐵路干線有所超出。而在XX－XX和XX－XX兩個區段上，鐵路干線的貨運密度高于高速公路，見圖l和圖2。高速公路上下行的貨運密度比擬均勻，而鐵路干線由于貨源不均衡，所以上下行貨運密度差異很大。

貨運密度比擬

客運密度方面，XX－XX高速客運密度比擬圖公路與滬寧鐵路持平；而XX－XX段高速公路那么遠低于京廣鐵路XX段，見圖3和圖4。這是因為長江三角洲的經濟開展水平較高，乘坐轎車的個性化出行的客運量很大，這局部客運量又只能選擇高速公路。相比之下XX地區個性化出行的客運量要小得多，因而客運密度就低得多。

2、高速公路貨運的特點(1)貨種分析在表2上列出了高速公路和相應鐵路運輸貨物的構成。XX－XX方向的高速公路運輸貨物主要是金屬制品、機械、運輸設備、其它工業產品和水泥、陶瓷、玻璃、石材等幾項，占62.58%。相應的XX省鐵路上行運輸貨物中主要是煤、其它、化工產品等幾項，占53.43%。XX－XX方向的高速公路運輸貨物中主要是化工產品、農產品、金屬制品、機械、運輸設備和其它工業產品等幾項，占52.81%。相應的XX省鐵路下行運輸貨物中，煤就占59.62%。豫南－XX方向的高速公路運輸貨物中主要是農產品、機械、運輸設備、其它工業產品、食品、飲料、煙草、酒類、電子電氣產品等幾項，占53.68%。相應的京廣鐵路XX段上行運輸貨物中主要是煤、非金屬礦石、化工產品和金屬制品等幾項，占56.47%。參考美國運輸部統計局1998年度“運輸統計分析年度報告〞中的各類貨物單價數據，分別計算了高速公路和鐵路運輸的貨物平均單價。如果以XX省鐵路到達貨物平均單價為l(相應于寧滬鐵路下行)，那么XX省鐵路發送貨物平均單價為1.70，寧滬高速公路下行的貨物平均單價為7.20，上行貨物平均單價為11.2l。寧滬高速公路與XX省鐵路運輸貨物平均單價比“上行〞為6.59，“下行〞為7.20。如果以京廣鐵路XX段下行貨物平均單價為1.0，那么上行貨物平均單價為1.79。而高速公路上行貨物平均單價為11.15，為鐵路上行貨物平均單價的6.23倍。由此可見，高速公路與鐵路運輸的貨物在種類上是有很大差異的：高速公路主要運輸價值較高、批量較小、時效性較嚴的貨物；而鐵路那么主要運輸大宗、低值、散貨。高速公路與鐵路在通道貨運方面是互補的，不是替代性的。表2高速公路和鐵路貨物構成(%)序號貨物種類寧滬高速公路寧滬鐵路京珠高速公路(XX－XX)京廣鐵路XX段上行下行上行下行l煤0032.559.623.8323.2l2石油、煤炭制品0.493.236.45.821.241.693金屬礦石01.226.720.482.574非金屬礦石1.172.047.43.56.0511.695水泥、陶瓷、玻璃.石材14.976.977.23.25.277.836木材、木制品1.858.1l0.61.83.641.927農產品4.415.2782.5622.64.958鮮活類貨物02.140.680.31.342.489食品.飲料、煙草、酒類6.42.8l1.280.567.981.7710化工產品12.315.789.755.45.9710.9711金屬制品25.9512.567.269.2l2.9610.612機械運輸設備及其它工業產品21.669.20.380.1815.540.7613電子電氣產品0.791.050.150.067.560.1914紡織品、皮革和皮革制品2.956.10.150.064.440.4215橡膠塑料制品4.494.22//1.29/16家紡織品、皮革和皮革制品具1.30.53//3.1l/17紙、紙制品.文教用品0.496.160.420.181.250.7918其它0.792.6l11.185.555.4518.16合計100100100100100100

注：①寧滬高速公路欄內“其它〞一項指醫藥、衛生材料、展品、、雜品及廢品等；鐵路欄內“其它〞一項指零擔、集裝箱、醫藥以及其他未名貨物；②上表中寧滬高速公路的“上行〞指從XX至XX方向，“下行〞指從XX至XX方向，鐵路亦同。

(2)運距分析在XX南收費站對京珠高速公路上行貨車統計結果：穿越性車流占57%，平均行駛里程約1700公里I區域內外車流占9%，平均行駛里程約為800公里；區域內車流(XX省內各地到XX)占34%。在XX省蘇南高速公路網貨車的統計結果，穿越性車流占4.17%；區域內外車流占17.83%；網內車流占78%。這一差異也反映在貨車的構造上，主要用于短距離運輸的輕型貨車在XX－XX高速公路到達18.56%；而在京珠高速公路上僅為0.2%。主要用于長距離運輸的三軸和多于三軸的貨車在XX－XX高速公路上占20.76%；而在京珠高速公路上那么高達31.68%。上述結果說明，高速公路貨運的運距分布范圍很寬，在經濟興旺的蘇南地區，區域內車流比重大，貨車平均運距較短；而地處中部的XX省區域內車流比重較小，貨車平均運距就長得多。由于不同運距的貨車對高速公路效勞要求是有差異的(效勞區的設施配置、高速公路出入口間距等)，所以蘇南網已經另建成了一條沿江高速公路(XX－江陰－X家港－XX)來進展分流。從開展趨勢來看，在經濟興旺的長三角、珠三角地區為適應區域交通要求，將修建相當數量的區域性高速公路，防止不同運距的貨車在同一條高速公路上“混跑〞，相互干擾。而國家高速公路將集中效勞于通道性的長距離貨運。

3、高速公路客運的特點公路是各種運輸方式中惟一能夠提供個性化出行條件的運輸方式。個性化出行是高速公路客運最顯著的特色。個性化出行是指乘坐轎車以及6～12座的小客車出行。在工作日，XX－XX高速公路上轎車和小客車占客車總量的88%，而乘行的人數占客運量的39.42%。在節假日，轎車和小客車的數量將增加5.9%，而在客車總量中的比重有所下降，降到83.6%。但由于節假日轎車和小客車的上座率遠高于工作日.所以高速公路客運量中個性化出行的比重和工作日大體持平。工作日高速公路上轎車的平均載客數為2.337人/車(這一數字高于興旺國家，上世紀70年代聯邦德國轎車為1.2人/車)，有六成的轎車乘坐1人(22.8%)和2人(38.9%)。6～12座的小客車的上座率也低于50%。我國私家車保有量正處于迅速增加時期，在大城市中受道路條件所限，將持續集中強化公共交通，私家車的使用受到抑制。相比之下，高速公路為轎車使用提供了便利條件，在節假日盡管轎車數量增加有限，但其中私家車比重大幅上升，而且節假日私家車的平均載客數也遠高于工作日用于公務、商務的轎車。個性化出行的客運局部與鐵路沒有替代性，而具有互補的性質。高速公路的群體性客運局部和鐵路.民航存在一定程度的競爭。由于高速公路出入口較密，而且高速公路提供的高速效勞對各個出入口進出的客車是平等的。相比之下，鐵路沿線的小站那么不便安排特快列車(T)和快速列車(K)停靠。所以高速公路在向沿線中小城市提供快速客運條件方面具有優勢，這種快速客運的運距可以長達1000公里以上。高速公路上轎車和小客車平均運行車速為99.5公里/小時，中型客車為88公里/小時，而大客車為86.7公里/小時。總起來講，高速公路和鐵路一樣，承當綜合運輸體系中的通道運輸任務，為突出國家高速公路的遠程運輸作用，在假設干經濟興旺地區將修建相當數量的地區高速公路以分流短途運輸車流。高速公路與鐵路之間總體上是互補的，不是替代性的。就貨運而言，互補性表達在運輸的貨種和批量差異上，高速公路和鐵路各自有自己特有的貨運市場。在客運方面，高速公路可以為個性化出行提供條件；在群體性出行方面雖然與鐵路、民航有些競爭，但是為沿線中小城市提供快速客運條件是高速公路的優勢和特色。

三、聯網的高速公路對綜合運輸格局的影響直到上世紀80年代，高速公路在我國出現之前，我國運輸界對鐵路、公路.水運、航空和管道五種運輸方式的效勞對象和范圍是這樣認識的：鐵路適合大批量、中長距離的客貨運輸；水運適合大宗、散貨、低時效性貨物運輸；公路適合集疏運輸和短途運輸；航空適合高時效性、小批量運輸，費用高；管道用于液體、氣體貨物的運輸。1995年～2000年間我國高速公路網絡逐漸形成，對綜合運輸格局的影響開場顯現。這一期間，鐵路承當的高價值貨物運輸數量逐年下降。2000年與1995年相比，鐵路貨運量總量增長3.9%，但紡織皮革運量下降55%，零擔下降58.7%，電子電器下降45.2%，工業機械下降40.4%，鮮活貨物下降39.1%。雖然其中有局部轉移到鐵路行包和集裝箱，但相當大局部轉移到高速公路。在假設干300～500公里距離的區段上，高速公路的快速客運迅速興起并與鐵路形成競爭態勢。傳統的，公路作為綜合運輸體系的根底為鐵路和水運承當集疏運的格局受到挑戰。因為1998～2002年間公路的投資中，銀行貸款高達62.76%，還有13.95%來自社會資金，市場機制對高速公路建立推動的力度很大，高速公路里程迅速增加，各省的高速公路先從省會城市向外延伸，到本世紀初，東部和中部各省的高速公路已經聯通成網。高速公路客貨運輸密度和特點的分析說明，高速公路聯網后的綜合運輸格局發生了變化，高速公路已經介入了通道運輸的范疇，見圖5。在東部經濟興旺地區，地區性的高速公路作為公路網絡的一局部，也大大提升了東部地區公路集疏運輸的速度和效勞水平，促進了東部地區其它運輸方式，尤其是遠洋運輸的高效運行。

20世紀八十年代

2l世紀初圖5綜合運輸格局圖

由于高速公路的介入，承當了高價值.小批量、時效性高的貨物運輸，使鐵路可以集中力量運送能源、原材料.糧食和建材等大宗貨物。但是，在現階段我國國民經濟開展迅速，鐵路還是顯現制約，突出的現象是能源運輸緊X。以XX為例，2003年原煤產量44951.89萬噸，鐵路和公路總運量為33777.9萬噸，其中出省運量為30005.63萬噸(占總運量88.8%)。從發揮各個運輸方式的技術經濟特性角度出發，鐵路應承當出省煤炭運量，公路在省內承當煤炭集運。但實際狀況是在出省運量中公路承當了23.1%，XX聯接XX、XX的各條出省公路上煤車充滿，高速公路無一例外地也承當了大量的煤炭運輸任務。而XX因為地處國家高速公路網中心區位，(規劃有五條國家高速公路)，現已建成的高速公路因為煤炭運輸的介入，車流不暢，效勞水平大大降低，影響到國家高速公路網局部功能的發揮，XX煤炭外運的鐵路通道急需擴能和增建。我國煤炭基地多數不具備水運的條件，因此，加速建立足夠的鐵路外運通道，是確保新的綜合運輸格局下國家高速公路網正常運行，發揮運輸體系的綜合效益的關鍵之一。案例6

日本大和運輸的急宅便

一、宅急便的由來日本的大和運輸株式會社(YamatoTransportation成立于1919年，是日本第二古老的貨車運輸公司。1973年日本陷入第一次石油危機的大混亂中，企業委托的貨物非常少，這對完全仰賴于運送大宗貨物的大和運輸來說，無疑是一大打擊。對此，當時大和運輸的社長小倉提出了“小宗化〞的經營方向，認為這是提高收益的關鍵。1976年2月，大和運輸開辦了“宅急便〞業務。當時有人提出用Yamato-Parcel-Service(大和、包裹、效勞)這一名詞，簡稱YPS但是未能決定是使用英文好，還是使用日文為好。對宅急便這個名詞，起初也有人反對使用，認為當時已有了“急便〞和“宅配〞的用語。但最后小倉社長還是決定使用“宅急便〞這個名詞。他認為，以前有人說過“桌球這個名詞比乒乓球更能被人承受〞，后來事實證明，“乒乓球〞反而較為人們所承受，“宅急便〞這個名詞，只要大家熟悉了，應該就不會有什么問題。1976年，宅急便共受理了170萬件貨物，同年日本國鐵受理包裹為6740萬件，郵局受理小包那么達17880萬件。到1988年，宅急便已達34877萬件，超過了郵局小包的23500萬件。該年，在宅配便的業界中，宅急便的市場占有率已達40%，位居日本運輸第一位的日本通運的"信天翁便"只占28%。到1995年，宅急便的受理件數多達57000萬，營業額為6000億日元。宅急便的員工人數由原先的300人增加到57797人，擁有車輛由2000輛增加到25000輛。在日本，大和運輸的宅急便已是無人不知、無人不曉，在馬路上到處可見宅急便在來回穿梭。

二、黑貓商標大和運輸的象征商標，是一個黑貓叼著小貓的圖案。1957年大和運輸受理美國軍人、軍隊的雜物運送，開場與美國的亞萊德·萊斯運輸公司一起合作輸送。這家美國公司以"Carefulhandling"為宣傳口號，象征這個標語意義的，是以母貓叼著小貓小心運送的圖案作為標志。大和運輸認為，圖案中那種小心翼翼，不傷及小貓，輕銜住脖子運送的態度，仿佛是慎重搬運顧客托運的貨物，這種印象正和公司的宗旨相符合。于是經過亞萊德公司的同意，并對圖案作了進一步的造型設計，改成為現在的黑貓標志，使這個圖案給人更具象征的印象。大和運輸又將Carefulhandling意譯為"我做事，你放心"，并以此作為宣傳標語。因此，人們又把大和運輸稱為"黑貓大隊"。

三、一通翌日送達宅急便類似目前的快遞業務，但其效勞的內容更廣。在運送貨物時，講究三個"S"，即速度(Speed)、平安(Safety)、效勞(Service)。大和在這三者之中，最優先考慮的是速度。因為有了速度，才能搶先順應時代的需求，在劇烈的競爭中取勝。而在速度中，宅急便又特別重視"發貨"的速度。宅急便的配送，除去夜間配送以外，根本是一天2回，也即2次循環。凡時間距離在15小時以內的貨物，保證在翌日送達。1989年開場一局部的一日3次循環，可以做到時間距離在18小時以內的貨物，可以翌日送達。也就是說，可以將截止承受貨物的時間，延長到下午3點，從而使翌日送達的達成率，可以到達95%，展現了大和運輸更周到的效勞。宅急便的受理店多達20多萬家(包括大和本身的近2000家分店)，是以米店、雜貨店等地方上分布面廣的重要的零售店設立的。1989年后，由于與7－Eleven和羅森等大型便利店的合作，已調整為24小時全天候受理貨物。大和對這些受理店，每受理一件貨物，支付100元的受理手續費。如果顧客親自將貨物送到受理店，這位顧客就可以從所應付的運費當中扣除100日元。黑貓大隊有一個保證翌日送達的輸送系統。在受理店截止承受貨物的時間之后，大和運輸分區派出小型貨車到區內各處將貨集中運往稱為"集貨中心"的營業所，并迅速轉送到稱為"基地"的地點，進展寄往全國各地的貨物分揀工作。然后，將經過分揀的貨物，以發往的地區和貨物種類為單元，裝入統一的長110公分、高185公分的貨箱內，一個貨箱中大抵可以放進70－80件貨物。從基地往基地移動時是使用10噸級的大型車，可裝載16只貨箱；從集貨中心往基地，或是從基地往集貨中心移動時(稱為平行運輸)，常使用可裝8個貨箱的4噸車；而專用來收集以及遞送的2噸車，那么可零堆約一個貨箱容量的貨物。宅急便由于采用了統一規格的小型貨箱和不同噸級的貨車，從而大大提高了運送效率，降低了物流本錢。利用夜間進展從出發地到目的地的運輸，是宅急便得以在速度上取得優勢的重要措施，從而做到了當日下午進展集貨，夜間進展異地運輸，翌日上午即可送貨上門，得以保證在15－18小時內完成整個效勞過程。宅急便還采取了車輛別離的方法，采用拖車運輸。牽引車把拖車甲運到B以后，把車摘下來放在B，再掛上B點的拖車乙開向A。這樣，車輛的周轉率是最高的。此外，又采取了設立中轉站的方法。這種中轉方法不是貨車和貨物的中轉，而是司機進展交換的開車方式。如從東京到大阪的長途運輸，距離為600公里，需要司機2個人，再從大阪返回時還需要這么長的時間，司機也非常累，這樣一來一往就需要6個人。如果在中間設置一個中轉站，東京和大阪同時發車，從東京來的，在中轉站開上大阪的車返回就不要2個人，只要1個人就可以了，總共只需要4個人，從而減少了2個人的費用。

四、開拓業務強化效勞宅急便受理貨物的內容種類繁多，包括地方特產、企業文件、各種零件、劃撥商品等，但凡各式各樣的小貨物，都可通過宅急便來運送。旅客乘飛機可以委托將行李在登機前運送到機場；居住在鄉下的長者，可以寄送昆蟲、金魚等小動物給住在城市的兒孫輩。有一回長崎發生大水災，嚴重影響水源問題，住在遠地的親朋好友就寄送飲用水給生活受困的受災者。宅急便對禮品市場的擴展，也有相當的奉獻。單是每年的情人節、母親節，宅急便的需求量就呈巔峰狀態，即使一盒巧克力，也可以利用宅急便來寄送。特別是在情人節的日子，沒有勇氣將巧克力親手交給心中的女孩子時，宅急便就成為得意的"戀愛之神"。宅急便也對企業活動帶來了方便，有許多企業利用宅急便來傳遞緊急的文件，連百貨公司也利用宅急便作為"送貨到家"的運送管道。當今非常流行的郵購等通訊銷售，假設不是宅急便的普及，也就沒有如此的快速開展。從利用宅急便運送貨的客戶來分析，法人占60%，個人占40%，法人利用的比率很高，由此可見宅急便對企業界的魅力。日本人現在去打高爾夫球時，已經很少有人親自背著高爾夫球桿去球場。大多數是利用高爾夫宅急便，將球具送到高爾夫球場，自己那么空手前往。在打完球回程時，也是由宅急便送回自己家中，做到能夠身輕如燕地去游玩。1983年12月，滑雪宅急便開場登場，日本長野是這一季節的滑雪勝地，每年都從其它外縣涌入1100萬名滑雪客。只要運送滑雪橇和隨身貨物，如果平均每人2件的話，往返就會有4400萬件的貨源。滑雪宅急便保證做到在滑雪的前一天將貨物送達，一開場就得到顧客的好評，特別是深受體力單簿的女性顧客們的喜愛。1987年8月，大和又推出了冷藏宅急便。溫度分為5度(冷藏)、零度(冰溫)和零下18度(冷凍)3種，貨物以蔬菜、水果、魚、肉等生鮮食品為主。在全體宅急便之中，生鮮食品占40%。冷藏便開發后，這一比例又急速升高，說明在日本生鮮食品的輸送需求極其旺盛。此外，大和運輸又開拓了書籍效勞，讀者直接向書籍效勞公司訂購后，可以利用宅急便的配送網絡，盡早地把書籍送到讀者手中。宅急便還利用航空來運送貨物，但由于在下午3點以前承受的貨物假設要翌日送達，飛機必須夜間飛行，困難較多，貨運量不大，約占總運量的1%。同時，宅急便對運距在600公里以上的，采取通過鐵路運輸的方法，宅急便每天有54班車(往返)就是通過東京到XX道函館之間的直達車運送貨物地。

五、黑貓大隊的貨物追蹤系統大和運輸致力于電腦化的推進，成為運輸界中最初采用條型碼的公司，美國的大型運輸公司"UPS"(UnitedParcelService)也仿效使用，現今已成為運輸業界的世界標準碼。大和運輸將宅急便的信息系統，通稱為"貓系統"。第一代貓系統始于1974年，以路線及貨運為中心。在構造上，是采用從設置在大和系統開發總公司的主電腦，以至到各營業所的終端機，全部以專用線纜來導引線路，以集中貨物信息的方法進展處理。第二代貓系統始于1980年，此時初次登場的POS終端機，簡化了資料輸入動作，任何人都可以簡單操作，信息的處理速度也快。第三代貓系統始于1985年，重點在于開發了攜帶型POS，讓所有的貨車司機都擁有一臺。大和將所有附隨貨物的信息，包括發貨店密碼、日期、負責集貨公司的司XX碼、到店密碼、貨物規格、顧客密碼、顧客送來或是集貨方式、運費、傳票，以及滑雪宅急便或高爾夫宅急便的顧客游玩日等，全都輸入電腦進展管理。大和在全國1300所的分店、營業所、基地設置終端機，網絡站的終端機數約2000臺，攜帶型POS突破20000臺。通過這個追蹤貨物系統，便能完全掌握所發生的各種信息。顧客如果詢問郵局：托運的貨物現今在何處？郵局必須花費2分鐘才能作答復；而宅急便卻能在40秒內作出答復(電腦的應答是是3~5秒)。由此可以查明：貨物現在是在倉庫，還是在分揀設施上，還是正在裝車，還是已經送到顧客手中。這項優異的追蹤系統的存在，進一步提高了顧客對宅急便的依賴度。現在大和運輸與美國UPS合作，建立了國際快遞網絡。UPS擁有世界175個國家和地區的配送網，大和已將這些國家和地區全部列入自己的效勞區域。案例7

富士通的美國貨運策略

富士通個人電腦公司在日本和美國之間建立了一座空中橋梁。該公司逐步完善了一種快速補貨的分銷方式，使他們能夠從美國承受定單，在日本完成產品的加工和裝配，然后將產品直接運到太平洋此岸美國客戶的手中。這個過程只要5到7天。富士通公司的總部位于日本東京，它的美國分公司所簽的定單(大局部是筆記本電腦，筆式電腦和平板電腦)98%采用的都是依據定單加工和直運的方式。盡管這條供給鏈跨越了整個太平洋，但這種創新性的銷售方式，使得富士通公司在一年之內就運出了15萬件貨物，同時也將在美國的存貨量降低了88%。同時，個人電腦成為富士通公司最為贏利的領域之一。打造新的商務模式富士通公司于1996年進入美國電腦市場，并在加州的圣克拉拉市建立了一家分公司。該分公司的營運副總裁凱文·萊恩回憶說：“那時我們經常是每賣出一件產品都會有所損失。舊有的‘預測—加工裝配—銷售’模式意味著我們從來不會找到準確的產品組合，因此也就根本沒有什么競爭力。在產品定價每周都變的情況下，如果所需產品稍有過失，我們就需要兩周的時間才能得到適宜的產品給客戶，這也就喪失了贏利的時機。〞為了推動產品的流通，減少存貨，3年前富士通公司采取了一種“直運〞的銷售模式——該公司的大局部產品在日本生產，然后直接運給美國的客戶。為了給這種創新性的銷售模式打下堅實的根底，該公司投資600萬美元建立了一個終端，處理來自客戶、企業以及圣克拉拉分公司的定單。像BestBuy這樣的零售商，通過電子數據交換系統來下定單，然后再把這些定單輸入到在線定貨系統。一旦上有了一份定單，定單管理引擎就會根據富士通日本工廠的零部件備存情況選定一個交貨日期。然后，它就會自動給客戶發一個電子，對定單和交貨日期進展確認，同時也把定單信息傳給工廠。在工廠里，工人們那么根據客戶的具體要求來裝配電腦，比方說，如果一位客戶想讓他的筆記本電腦有更多的內存，工廠就會在他的電腦里裝上一塊高級別的內存條。盡管實際產品可以根據客戶的要求而安裝不同的配置，富士通公司所使用的標準配件，比方說硬盤、處理器、內存及主板的可選擇性還是有限度的。萊恩說：“這可以幫助工廠更有效率地生產一些按客戶要求定制的產品。〞電腦裝配好之后，就從工廠運往5分鐘路程之外的富士通物流中心。在那里，工人們給包裝盒貼上標簽，把貨物裝上卡車，準備運往6小時路程以外的大阪國際機場。該公司使用下屬公司富士通物流的車隊來運送這些貨物。快速的運輸過程到了機場之后，UPS公司開場接手貨物的運輸。UPS會給每一件包裹貼上他們自己的標簽，以便對其進展跟蹤。經過拼箱之后，這些貨物就被放到由XX起飛，途徑大阪飛往美國的飛機上。飛機到達美國阿拉斯加州的安克雷奇后，UPS負責為富士通公司的貨物進展清關。清關完畢后，依據最終到達目的地的不同，貨物又被拆分成不同的小包裝，分別由UPS的貨機送往位于加州的安大概市和肯塔基州的路易斯威爾市的分撥中心。之后這些貨物再由分撥中心送往UPS位于全美各地的分中心，以便送往最終客戶或企業的手中。從下定單到交貨，通常最多需要7天的時間，大局部定單的完成到交貨只需５天的時間。因此，如果星期一定貨，星期五就會交貨，最遲也不會超過下一個星期一。在根據定單加工的情況下，快速運貨之所以成為可能，原因之一就是每天都有很多航班來往于日美之間。但富士通公司也利用了時差的優勢，由于跨太平洋的航班穿越了國際日期變更線，因此從日本起飛的貨物在同一天即可到達美國。對于一些比擬暢銷的機型，富士通圣克拉拉市的營業處大約儲藏了約200套的庫存。萊恩說：“如果有客戶在下午2點鐘之前打說第二天就想要貨，我們可以馬上把貨物從這里運出。〞明年，即使這局部存貨也可能會放在日本。萊恩說：“把這局部存貨放到美國沒有什么價值。一臺電腦運到美國需要15到20美元。運到美國之后還要對貨物進展存貨管理。我們可以把它們放到日本的機場作為越庫儲存。當客戶需要時，我們完全可以按照現在的流程提貨并運送。〞為了加速貨物進口美國的過程，富士通電腦公司不久將推出一個，在這個上，關稅經紀人可以隨時瀏覽該公司的商品關稅信息。這樣，富士通就沒有必要把每一筆貨物的有關數據都發給關稅經紀人了。萊恩還方案把報關信息連同原始定單一同發給日本，這樣這些信息就可以被打印到商業發票上。更低的本錢、更高的銷售收入富士通電腦公司快速補貨的銷售模式減少了存貨，加速了貨物的流轉并促進了銷售。萊恩介紹說，自從采取了這種模式以來，在美國的存貨價值量由原來的2500萬美元降低到了300萬美元。同時日本方面的存貨量也減少了25%。富士通的客戶也因此減少了存貨量。萊恩注意到，在過去客戶下一次定單要等2到3個星期。“現在我們的客戶沒有必要再儲存過多的貨物，因為他們相信，如果他們給富士通一份定單，他們的貨物在5到7天內就會被運到。〞由于這種直運模式的運用，富士通公司每年可以減少超過100萬美元的營業間接本錢。而且，在這個具有高度競爭性的市場上，依客戶需要制造及快速送貨都促進了該公司的銷售。去年富士通的電腦業務不僅比該公司的其他核心業務增長速度快，而且非常具有贏利能力。萊恩說：“現在我們在每一件商品上都能贏利。〞案例8

百勝物流降低連鎖餐飲企業運輸本錢之道

對于連鎖餐飲這個錙銖必較的行業來說，靠物流手段節省本錢并不容易。然而，作為肯德基、必勝客等業內巨頭的指定物流提供商，百勝物流公司抓住運輸環節大做文章，通過合理地運輸安排，降低配送頻率，實施歇業時間送貨等優化管理方法，有效地實現了物流本錢的“縮水〞，給業內管理者指出了一條細致而周密的降低物流本錢之路。對于連鎖餐飲業(QSR)來說，由于原料價格相差不大，物流本錢始終是企業本錢競爭的焦點。據有關資料顯示，在一家連鎖餐飲企業的總體配送本錢中，運輸本錢占到60%左右，而運輸本錢中的55%到60%又是可以控制的。因此，降低物流本錢應當緊緊圍繞運輸這個核心環節。

一、合理安排運輸排程運輸排程的意義在于，盡量使車輛滿載，只要貨量許可，就應該做相應的調整，以減少總行駛里程。由于連鎖餐飲業餐廳的進貨時間是事先約定好的，這就需要配送中心就餐廳的需要，制作一個類似列車時刻表的主班表，此表是針對連鎖餐飲餐廳的進貨時間和路線詳細規劃制定的。眾所周知，餐廳的銷售存在著季節性波動，因此主班表至少有旺季、淡季兩套方案。有必要的話，應該在每次營業季節轉換時重新審核運輸排程表。安排主班表的根本思路是，首先計算每家餐廳的平均訂貨量，設計出假設干條送貨路線，覆蓋所有的連鎖餐廳，最終到達總行駛里程最短、所需司機人數和車輛數最少的目的。規劃主班表遠不止人們想象的那樣簡單。運輸排程的設想最初起源于運籌學中的路線原理，其最簡單的模型如圖，從起點A到終點O有多條路徑可供選擇，每條路徑的長度各不一樣，要求找到最短的路線。實際問題要比這個模型復雜得多，首先，需要了解最短路線的點數，從圖上的幾個點增加到成百甚至上千個，路徑的數量也相應增多到成千上萬條。其次，每個點都有一定數量的貨物流需要配送或提取，因此要尋找的不是一條串聯所有點的最短路線，而是每條串聯幾個點的假設干條路線的最優組合。另外，還需要考慮許多限制條件，比方車輛裝載能力、車輛數目、每個點在相應的時間開放窗口等，問題的復雜度隨著約束數目的增加呈幾何級數增長。要解決這些問題，需要用線性規劃、整數規劃等數學工具，目前市場上有一些軟件公司能夠以這些數學解題方法作為引擎，結合連鎖餐飲業的物流配送需求，做出優化運輸路線安排的軟件。在主班表確定以后，就要進入每日運輸排程，也就是每天審視各條路線的實際貨量，根據實際貨量對配送路線進展調整，通過對所有路線逐一進展安排，可以去除幾條送貨路線，至少也能減少某些路線的行駛里程，最終到達增加車輛利用率、增加司機工作效率和降低總行駛里程的目的。

二、減少不必要的配送對于產品保鮮要求很高的連鎖餐飲業來說，盡力和餐廳溝通，減少不必要的配送頻率，可以有效地降低物流配送本錢。如果連鎖餐飲餐廳要將其每周配送頻率增加1次，會對物流運作的哪些領域產生影響？在運輸方面，餐廳所在路線的總貨量不會發生變化，但配送頻率上升，結果會導致運輸里程上升，相應地油耗、過路橋費、維護保養費和司機人工時都要上升。在客戶效勞，餐廳下訂單的次數增加，相應的單據處理作業也要增加。餐廳來電打攪的次數相應上升，辦公用品(紙、筆、電腦耗材等)的消耗也會增加。在倉儲方面，所要花費的揀貨、裝貨的人工會增加。如果涉及短保質期物料的進貨頻率增加，那么連倉儲收貨的人工都會增加。在庫存管理上，如果涉及短保質期物料進貨頻率增加，由于進貨批量減少，進貨運費很可能會上升，處理的廠商訂單及后續的單據作業數量也會上升。由此可見，配送頻率增加會影響配送中心的幾乎所有職能，最大的影響在于運輸里程上升所造成的運費上升。因此，減少不必要的配送，對于連鎖餐飲企業顯得尤其關鍵。

三、提高車輛的利用率車輛時間利用率也是值得關注的，提高卡車的時間利用率可以從增大卡車尺寸、改變作業班次、二次出車和增加每周運行天數四個方面著手。由于大型卡車可以每次裝載更多的貨物，一次出車可以配送更多的餐廳，由此延長了卡車的在途時間，從而增加了其有效作業的時間。這樣做還能減少干路運輸里程和總運輸里程。雖然大型卡車單次的過路橋費、油耗和維修保養費高于小型卡車，但其總體上的使用費用絕對低于小型卡車。運輸本錢是最大項的物流本錢，所有別的職能都應該配合運輸作業的需求。所謂改變作業班次就是指改變倉庫和別的職能的作業時間，適應實際的運輸需求，提高運輸資產的利用率。否那么朝九晚五的作業時間表只會限制發車和收貨時間，從而限制卡車的使用。如果配送中心實行24小時作業，卡車就可以利用晚間二次出車配送，大大提高車輛的時間利用率。在實際物流作業中，一般會將餐廳分成可以在上午、下午、上半夜、下半夜4個時間段收貨，據此制定倉儲作業的配套時間表，從而將卡車利用率最大化。

四、嘗試歇業時間送貨目前我國城市的交通限制越來越嚴，卡車只能在夜間時段進入市區。由于連鎖餐廳運作一般到夜間24點完畢，如果趕在餐廳下班前送貨，車輛的利用率勢必非常有限。隨之而來的解決方法就是利用餐廳的歇業時間送貨。歇業時間送貨避開了城市交通頂峰時間，既沒有顧客的打攪，也沒有餐廳運營的打攪。由于餐廳一般處在繁華路段，夜間停車也不用像白天那樣有許多顧忌，可以有充裕的時間進展配送。由于送貨窗口拓寬到了下半夜，使卡車可以二次出車，提高了車輛利用率。在餐廳歇業時段送貨的最大顧慮在于平安。餐廳沒有員工留守，司機必須擁有餐廳鑰匙，掌握防盜鎖的密碼，餐廳平安相對多了一層隱患。卡車送貨到餐廳，餐廳沒有人員當場驗收貨物，一旦發生過失很難分清到底是誰的責任，雙方只有按誠信的原那么妥善處理糾紛。歇業時間送貨要求配送中心和餐廳之間有很高的互信度，如此才能將系統本錢降低。所以，這種方式并非在所有地方都可行。案例9

中外運為摩托羅拉提供的物流效勞

中外運空運公司是中國外運集團所屬的全資子公司，華北空運XX公司是華北地區具有較高聲譽的大型國際、國內航空貨運代理企業之一，下面是中外運空運公司為摩托羅拉公司提供第三方物流效勞的情況介紹。

一、摩托羅拉對物流效勞要求和考核標準1、摩托羅拉公司的效勞要求一是要提供24小時的全天候準時效勞。主要包括：保證摩托羅拉公司麥收中外業務人員、XX機場、機場兩個辦事處及雙方有負責人通訊聯絡24小時暢通；保證運輸車輛24小時運轉；保證XX與機場辦事處24小時提貨、交貨、。二是要求效勞速度快。摩托羅拉公司對提貨、操作、航班、派送都有明確的規定，時間以小時計算。三是要求效勞的平安系數高，要求對運輸的全過程負全責，要保證航空公司及派送代理處理貨物的各個節都不出問題，一旦某個環節出了問題，將由效勞商承當責任，賠償損失，而且當過失在到一定程度時，將被取消做業務的資格。四是要求信息反應快。要求公司的電腦與摩托羅拉公司聯網，做到對貨物的隨時跟蹤、查詢、掌握貨物運輸的全過程。五是要求效勞工程多，根據摩托羅拉的公司貨物流轉的需要，通過發揮中外運系統的網絡秘綜合效勞優勢，提供包括出口運輸、進口運輸、國內空運、國內陸運、國際快遞、國際海運和國內提貨的派送等全方位的物流效勞。

2、摩托羅物質獎勵公司選擇中國運輸代理企業的根本作法。首先，通過多種方式對備選的運輸代理企業的資信、網絡、業務能力等進展周密的調查，并給初選的企業少量業務試運行，以實際考察這些企業效勞的能力與質量，對不合格者，取消代理資格。摩托羅拉公司對獲得運輸代理資格的企業進展嚴格的月度作業考評。主要考核內容包括運輸周期，信息反應、單證資料、財務結算、貨物平安、客戶投訴。

二、中外運空運公司的主要做法1、制定科學標準的操作流程，摩托羅拉公司的貨物具有科技含量高、貨值高、產品更新換代快、運輸風險大、貨物周轉以及倉儲要求零庫的特點。為滿足摩托羅拉公司的效勞要求，中外運空運公司從1996年開場設計并不斷完善業務操作標準，并納入了公司的程序化管理。對所有業務操作都按照效勞標準設定工作和管理程序進展，先后制定了出口、進口、國內空運、陸運、倉儲、運輸、信息查詢、反應等工作程序，每位員工、每個工作環節都按照設定的工作程序進展，使整個操作過程井然有序，提高了效勞質量，減少了過失。2、提供24小時的全天效勞，針對客戶24小時效勞的需求，我們實行全年356天的全天候工作制度，周六、周日(包括節假日)均視為正常工作日，廠家隨時出貨，我們隨時有專人，專車提貨和操作。在通訊方面，相關人員從總經理到業務員實行24小時的通訊暢通，保證了對各種突發性情況的迅速處理。3、提供門到門的延伸效勞，普通貨物運輸的標準一般是從機場到機場，由貨主自己提貨，而快件效勞的標準是從門到門，桌到桌，而且貨物運輸的全程在肛理的監控之中，因此收費也較高，我們對摩托羅拉公司的普通貨物雖然是按普貨標準收費的，但提供的卻是門到門，庫到庫的快件的效勞，這樣既提高摩托羅拉的貨物的運輸及時，又保證了平安。4、提供創新效勞，從貨主的角度出發，推出新的更周到的效勞工程，最大取度地減少貨損，維護貨主的信譽。為保證摩托羅拉的公司的貨物在運輸中減少被盜，我們在運輸中間增加了打包，加固的環節，為防止貨物被雨淋，我們又增加了一項塑料袋包裝，為保證急貨按時送到貨主手中。我們還增加了手提貨的運輸方式，解決了客戶的急、難的問題，讓客戶感到在最需要的時候，外運公司都能及時快速在幫助解決。5、充分發揮中外走馬觀花這的網絡優勢，經過50年的建立、中外運在全國擁有了比擬齊全的海、陸、空運輸與倉儲、碼頭設施，形成了遍布國內外的貨運營銷網絡，這是中外開展物流效勞的最大優勢。通過中外運網絡，在國內為摩托羅拉公司提供效勞的網點已達98個城市，實現了提貨、發運、對方派送全過程的定點定人，信息跟蹤反應，滿