單元6軌道交通事故及事故處理

教學(xué)目標(biāo)：1、掌握城市軌道交通事故分類2、了解城市軌道交通事故處理程序3、熟悉安全運營控制體系建議學(xué)時：8學(xué)時城市軌道交通作為大容量的公共交通工具，直接關(guān)系到廣大乘客的生命安全。“安全運營”一直是其完成運輸任務(wù)的首要目標(biāo)和基本原責(zé)。因此，分析城市軌道交通事故產(chǎn)生的主要因素以及影響程度，制定預(yù)防事故相關(guān)對策以及突發(fā)事故后的救援措施，對于改善城市軌道交通系統(tǒng)的運營安全現(xiàn)狀，預(yù)防事故的發(fā)生和降低事故損失都具有十分重要的意義。6.1城市軌道交通事故分類

一、城市軌道交通安全運營狀態(tài)按照運營的安全水平，城市軌道交通系統(tǒng)運營狀態(tài)可以分為正常運營、分正常運營和緊急運營3種情況。正常運營是按照排定的運行圖和工作秩序進(jìn)行運營的狀態(tài)，系統(tǒng)運行正常，運輸需求和系統(tǒng)的供給能力相配，系統(tǒng)狀態(tài)較為穩(wěn)定。非正常運營狀態(tài)是系統(tǒng)運營中出現(xiàn)了不良的影響影響因素，例如列車晚點、區(qū)間堵塞、列車故障、早晚高峰客流等，對這些現(xiàn)象和問題應(yīng)及時組織相應(yīng)調(diào)整方案，積極消除不穩(wěn)定因素的影響，重視不夠或調(diào)整不及時可能會導(dǎo)致嚴(yán)重后果。緊急運營狀態(tài)是指城市軌道交通系統(tǒng)自身出現(xiàn)較為嚴(yán)重的機械、運行、服務(wù)故障，或遭遇到嚴(yán)重的、外部災(zāi)害影響，從而導(dǎo)致系統(tǒng)的運營能力減弱或停止，嚴(yán)重影響到系統(tǒng)穩(wěn)定性和課程可的人身安全。圖6-1運營狀態(tài)示意圖二、城市軌道交通事故和故障

影響城市軌道交通系統(tǒng)運營安全和可靠性的因素統(tǒng)稱為事件。根據(jù)其發(fā)生的原因、特點以及造成的后果和影響，可分為事故、故障兩類。故障是因設(shè)備質(zhì)量原因或操作不當(dāng)導(dǎo)致設(shè)備無法正常使用，須人工干預(yù)或維修的事件，根據(jù)表現(xiàn)和影響程度可分為輕微故障、一般故障和嚴(yán)重故障。輕微故障可以迅速排除，一般不會影響運營可靠性；一般故障將造成短時間的列車運行秩序混亂，部分列車運行延誤；嚴(yán)重故障則會導(dǎo)致較長時間的運營中斷，嚴(yán)重影響系統(tǒng)運營可靠性。按照設(shè)備類型和原因，故障又可分為列車車輛故障、線路故障、供電系統(tǒng)故障、同好系統(tǒng)故障、環(huán)控設(shè)備故障、車站客運設(shè)施故障燈。事故是因故障或工作人員操作不當(dāng)或管理人員指揮不力而造成人員傷亡、設(shè)備損壞，影響可靠性或危機運營安全的時間。事故根據(jù)其表現(xiàn)、影響程度與范圍，可分為一般故障、險性事故、大事故、重大事故等；按其專業(yè)性質(zhì)可分為行車事故、客運組織事故、電力傳輸事故。引起非正常運營狀態(tài)和緊急運營狀態(tài)的原因很多，按照災(zāi)害類別分類，氛圍以下幾種：1、設(shè)備、硬件故障引起的：運營中斷事故，如車輛故障、線路故障和各種設(shè)備故障引起的行車事故；2、以外危險事件和各種自然災(zāi)害引起的：系統(tǒng)內(nèi)部秩序混亂和運營中斷，如火災(zāi)事故、水災(zāi)事故、爆炸事故、恐怖襲擊事件等；3、個別站點或中轉(zhuǎn)換乘站突發(fā)集中大客流：沒有得到預(yù)報信息的情況下，產(chǎn)生系統(tǒng)流量驟增、售票廳和通道站臺擁堵等現(xiàn)象，發(fā)生擁擠踩踏事故。運營行車事故、設(shè)施設(shè)備事故、客傷事故、火災(zāi)事故、因公傷亡事故、道路交通事故、運營嚴(yán)重晚點事件。根據(jù)事故和故障導(dǎo)致的后果又可分為可控時間和不可控時間。可控事件是指該時間在發(fā)生前是可以控制的，是可以通過一些手段和措施避免的，但是由于人為的疏忽或管理不當(dāng)導(dǎo)致該時間最終發(fā)生。這種時間往往在發(fā)生前會出現(xiàn)一些征兆，只要采取合理的措施就可以避免它的發(fā)生。而不可控時間具有不確定因素，一個點，一個線都可能導(dǎo)致它的發(fā)生，是人力難以避免的。不可控時間又稱突發(fā)事件，在城市軌道交通運營中一般是指由故障、事故或其他原因（認(rèn)為、環(huán)境、社會事件等）引起的、突然發(fā)生的、嚴(yán)重影響或可能影響運營安全與秩序的事件。根據(jù)其影響程度與范圍可分為一般突發(fā)事件、險性突發(fā)事件、大突發(fā)事件和嚴(yán)重突發(fā)事件等；根據(jù)其引發(fā)原因又可分為運營引發(fā)突發(fā)事件、外來人員引發(fā)突發(fā)事件、環(huán)境引發(fā)突發(fā)事件等。三、城市軌道交通事故的判定標(biāo)準(zhǔn)

事故一旦產(chǎn)生，產(chǎn)生人員傷亡、財產(chǎn)損失、影響公共安全，城市軌道交通非正常運營等后果，這些可能的后果也是城市軌道交通事故的主要判定依據(jù)，包括：1、軌道交通線路中斷運營時間；2、人員死亡和重傷人數(shù)；3、直接經(jīng)濟損失金額；4、需要緊急疏散乘客，或需緊急解困人員；5、發(fā)生在軌道交通路網(wǎng)內(nèi)，需要相關(guān)部門處置和協(xié)調(diào)；6、需要政府機關(guān)處置或響應(yīng)。不同的城市軌道交通系統(tǒng)可根據(jù)各自的運營實踐制定不同的事故等級標(biāo)準(zhǔn)。事故等級劃分示例如下所示：1、運營行車事故軌道交通運營行車事故按照人員傷亡、財產(chǎn)損失及正常運行造成影響的程度，氛圍重大事故、大事故、險性事故、一般事故。不同的城市軌道交通系統(tǒng)可根據(jù)各自的運營實踐制定不同的事故等級標(biāo)準(zhǔn)。事故等級火焚示例如下所示：（1）載客列車重大事故：列車發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)或爆炸、造成下列后果之一時：①人員死亡3人活著死昂、重傷25人及其以上者；②雙線中斷（某一站或某一區(qū)間及以上上下行行車中斷）時間在150min及其以上；③根據(jù)列車、車輛破損的規(guī)定，電動客車中破一輛（直接經(jīng)濟損失為現(xiàn)值的40%以上）。（2）載客列車大事故：發(fā)生沖突；脫軌、火災(zāi)或爆炸，造成下列情況之一時：①人員死亡或重傷2人及其以上者；②雙線中斷行車90min及其以上者；③根據(jù)機車、車輛破損規(guī)定，電動客車小破一輛（直接經(jīng)濟損失為現(xiàn)值的10%以上）。（3）險性事故：凡事故性質(zhì)嚴(yán)重，單位造成損害后果或者損害后果不夠認(rèn)定為大事故的行車事故時，如：列車沖突：列車脫軌：列車分離：載客列車錯開車門、運行途中打開車門、車位停穩(wěn)開車門；載客列車車門夾人動車時；列車冒進(jìn)信號等。（4）一般事故：調(diào)車沖突，調(diào)車脫軌；調(diào)車作業(yè)冒進(jìn)信號；列車運行中，因車輛部件脫落或其他原因損壞行車設(shè)備；行車有關(guān)人員漏乘、漏接、出乘遲延耽擱列車行車造成影響的；錯誤辦理行車憑證發(fā)車等。2、設(shè)施、設(shè)備故障

凡是設(shè)施和設(shè)備的操作人員在工作中因違章操作、失職或設(shè)備隱患等原因，造成是被損壞損失達(dá)到一定程度或?qū)α熊囘\行造成嚴(yán)重影響的均屬設(shè)備事故。（1）重大事故：因違章操作、失職或設(shè)施設(shè)備故障等原因造成直接經(jīng)濟損失30萬元以上的。（2）大事故：因違章操作、失職或設(shè)施設(shè)備等原因造成直接經(jīng)濟損失10萬元至30萬元的。（3）一般事故：因違章操作、失職或設(shè)施設(shè)備等原因造成直接經(jīng)濟損失5萬元至10萬元的。（4）故障和障礙：因違章操作、失職或設(shè)施設(shè)備等原因造成直接經(jīng)濟損失5萬元以內(nèi)的。（5）電動列車事故等級按《城市軌道交通行車事故處理規(guī)則》規(guī)定確定。3、客傷事故在城市軌道交通運營區(qū)域內(nèi)，凡持有當(dāng)日檔次有效乘坐地鐵有關(guān)憑證（持有效證件享受免費乘坐），經(jīng)驗票進(jìn)站始至驗票出計費區(qū)內(nèi)火災(zāi)檢驗票閘機外，由公司管轄的附屬設(shè)施如出口、自動扶梯、通道等區(qū)域內(nèi)因乘客受傷構(gòu)成的事故。4、因工傷亡事故因公傷亡事故是指職工在勞動過程中發(fā)生的傷害·急性中毒等。按照事故傷害的嚴(yán)重程度分為輕傷、重傷、死亡事故。5、運營嚴(yán)重晚點事故凡在行車過程中因違章操作、技術(shù)設(shè)備不良及其他等原因造成一定時間標(biāo)準(zhǔn)，如10min、15min、30min及以上的嚴(yán)重晚點事故。6、行車事故中的名詞定義（1）車輛破損范圍界定：（電動列車以一節(jié)車輛為基數(shù)）①報廢：直接經(jīng)濟損失為現(xiàn)值的90%以上；②大破：直接經(jīng)濟損失為現(xiàn)值的60%～90%；③中破：直接經(jīng)濟損失為現(xiàn)值的40%～60%以上；④小破：直接經(jīng)濟損失為現(xiàn)值的10%～40%以上。（2）列車：按規(guī)定輛數(shù)編組的電動客車的列車，須有規(guī)定的列車標(biāo)志，從車輛或始發(fā)站至到發(fā)線待發(fā)起，直至再回到終點站位置，在此運行過程中稱列車。（3）列車事故①軌道車單機或掛有平板車（有車次號）進(jìn)入運營線路發(fā)生事故時；②列車與其他調(diào)車作業(yè)機車和車輛相互沖撞而發(fā)生的事故時；③列車在車場內(nèi)調(diào)車方式進(jìn)行摘掛和轉(zhuǎn)線而發(fā)生事故時；④列車載客運行時發(fā)生事故時。（4）其他列車：包括空駛列車、救援列車、調(diào)試列車、軌道單車機或掛有車輛開動的列車。（5）沖突：列車、車輛、軌道車互相間或與設(shè)備（如車庫、站臺、車檔等）以及其他車輛間發(fā)生沖撞，造成電動列車、軌道車和其他車輛破損或破壞。（6）脫軌：電動列車、軌道車、平板車的車輪落下鋼軌軌面（包括脫軌后自行復(fù)軌）。（7）列車分離：包括車鉤破損分離和車鉤自動分理（含車鉤緩沖裝置的破損）。（8）擠岔：車輛在通過道岔區(qū)段時擠壞道岔設(shè)備。（9）列車冒進(jìn)信號：列車前端任何一部分越過固定信號顯示位置即為冒進(jìn)信號。包括臨時變更信號（不論原因）而使列車冒進(jìn)。（10）雙線中觀行車：在上下行運行線路中，一條線發(fā)生某一站或某一區(qū)間及以上中斷行車的同時，另一條線已發(fā)生某一家或某一區(qū)間及以上中斷行車。（11）單線中斷行車：上、下行線中任何一條線上有一個車站或區(qū)間發(fā)生了行車中斷。（12）行車中斷時間：指由事故發(fā)生時間起至跳讀發(fā)出線路開通命令時的時間。（13）應(yīng)停列車在車站通過：指應(yīng)停列車未辦理有關(guān)上下客作業(yè)就開走，或列車在車站停車但未開關(guān)門上下乘客就開走。6.2事故處理

事故的分析、調(diào)查、處理是事故發(fā)生后的重要環(huán)節(jié)，目的是為了及時恢復(fù)正常找出事故發(fā)生的原因和形成機制，并制定相應(yīng)的措施、方法與手段，減少和杜絕事故的再次發(fā)生。一、分級處理根據(jù)發(fā)生事故的隸屬關(guān)系和事故的等級分類，按照分級管理原則予以處理。1、犯法會少年宮下列重特大安全生產(chǎn)事故的，由城市軌道交通安全管理部門或者配合上級有關(guān)部門調(diào)查處理：（1）軌道交通發(fā)生重大事故、大事故、火災(zāi)、爆炸、毒害等事故；（2）造成2人（含）以上死亡的重、特大交通事故。2、凡發(fā)生下列安全生產(chǎn)事故的，有城市軌道交通安全管理部門具體負(fù)責(zé)調(diào)查處理：（1）發(fā)生行車的險性事故、涉及兩個單位以上的一般事故；（2）火災(zāi)、爆炸、毒害事故，造成人員傷亡的；直接財產(chǎn)損失達(dá)到一定數(shù)額的；（3）發(fā)生因工死亡事故；（4）發(fā)生重大道路交通事故以上的；（5）設(shè)施設(shè)備重大事故、大事故或涉及兩個單位以上的一般事故；（6）在短時間內(nèi)連續(xù)發(fā)生多起安全事故；（7）因人員違規(guī)操作或行車設(shè)備故障造成嚴(yán)重晚點15min或30min以上的時間；（8）城市軌道交通安全管理部分安全成產(chǎn)委員會認(rèn)為要調(diào)查處理的事故。3、凡發(fā)生下列安全生產(chǎn)事故的，由各直屬單位具體負(fù)責(zé)調(diào)查處理：（1）發(fā)生行車的一般事故；（2）因人員違規(guī)操作或行車設(shè)備故障造成晚點10min以上事件；（3）發(fā)生因工輕傷、重傷事故；（4）發(fā)生設(shè)施設(shè)備一般事故、故障和障礙；（5）客傷事故。二、處理程序

1、事故報告事故處理直接關(guān)系到事故發(fā)生后的處置，以及事故發(fā)生后能否及時、迅速恢復(fù)運營線路正常行車秩序。良好暢通的信息傳遞能夠使事故損失減少到最低最小程度。反之如果由于信息傳輸程序復(fù)雜、混亂，將會引起事故后果與損失擴大，不良印象擴大，延誤事故的處理。事故報告的主要內(nèi)容包括：①事故基本情況，包括事故經(jīng)過、人員傷亡、財產(chǎn)損失等；②事故原因，包括直接原因、間接原因、事故性質(zhì)及認(rèn)定依據(jù)；③事故有關(guān)人員的責(zé)任認(rèn)定和處理意見；④事故的教訓(xùn)及采取的防范措施；⑤員工受教育情況；⑥其他需要報告的事項。2、調(diào)查分析個處理職責(zé)單位應(yīng)按照職責(zé)要求，開展事故的調(diào)查取證工作。（1）調(diào)查分析依據(jù)①根據(jù)相關(guān)法律法規(guī)，分析火災(zāi)事故和因工傷亡事故的主要原因分別以《火災(zāi)原因認(rèn)定書》、《企業(yè)職工傷亡事故報告和處理規(guī)定》和市、區(qū)安全生產(chǎn)監(jiān)督局制定和法律文書有關(guān)規(guī)定為準(zhǔn)。②分析軌道加農(nóng)事故、設(shè)施設(shè)備事故、客傷事故發(fā)生的原因可以按照城市軌道交通企業(yè)頒發(fā)的各類規(guī)章制度為準(zhǔn)（2）調(diào)查分析要求

①查清事故原因調(diào)查事故的原因應(yīng)從主觀原因和客觀原因、直接原因和間接原因、管理原因和技術(shù)原因等多層次、全方位分析查找，對一時難以查清的，要采用掛牌制度，定時間、排節(jié)點，落實負(fù)責(zé)人，落實有效地安全防范措施，以確保安全。②組織安全再教育各單位必須針對誰所暴露的安全隱患，要通過召開事故分析會、班組學(xué)習(xí)等形式，有針對性開展員工安全按教育。要從安全法規(guī)、安全意識、安全技能、事故教訓(xùn)、預(yù)防措施等方面著手，讓每個員工都能吸取教訓(xùn)，舉一反三，曾強防范意識。安全教育必須做到有內(nèi)容、有記錄、實行備案制。③實施預(yù)防措施在查清事故原因的基礎(chǔ)上，應(yīng)及時制定落實安全預(yù)防整改措施。預(yù)防措施的落實，必須建立安全責(zé)任制，落實到責(zé)任部門和責(zé)任人，做到明確期限，并從人力、物力、財力上給與必要的保證，確保措施真正落到實處。④調(diào)查分析時間要求調(diào)查工作中注意原始操作資料的手機、分析工作，并要求規(guī)定的時間內(nèi)完成事故（件）的調(diào)查取證工作，并提出相應(yīng)的處理意見的報告。三、實例：行車事故的處理程序

不同的城市軌道交通系統(tǒng)可根據(jù)各自的運營實踐和線路等設(shè)備情況，制定不同的事故處理程序。行車事故處理事例如下所示：1、行車事故現(xiàn)場報告內(nèi)容無論行車事故的性質(zhì)如何，在發(fā)生有關(guān)行車事故（事件）后其報告內(nèi)容應(yīng)包括：（1）事故概況及基本原因；（2）事故發(fā)生的時間，包括月、日、時、分；（3）事故發(fā)生的地點，包括區(qū)間、公里、米、站、站場線段等；（4）列車車次、車號、關(guān)系人員職務(wù)、姓名；（5）人員傷亡情況及車輛、線路等城市軌道交通設(shè)備損壞情況；（6）是否需要救援等。在緊急情況時，特別是在發(fā)生重大事故和大事故時，由于現(xiàn)場情況和環(huán)境情況很復(fù)雜、混亂，事故當(dāng)事人可先報告上述部分內(nèi)容，但必須報請事故發(fā)生的地址、事故概況及可能后果，是否需要救援幫助，以利于行車安全管理部門以及有關(guān)管理人員和領(lǐng)導(dǎo)決策。必須進(jìn)行現(xiàn)場事故搶救和救援時，行車調(diào)度員及時通知各相關(guān)部門盡心。各相關(guān)部門一旦接到行車調(diào)度員以及上級有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)的知識需盡快做哈救援準(zhǔn)備，及時出的那個展開救援工作。2、行車事故報告程序

（1）發(fā)生重大事故、大事故時的報告程序①在運營正線上發(fā)生時：●由值乘列車的司機立刻報告行車調(diào)度員，如果由于條件限制不能及時把告時，可有相鄰車站行車值班員專報行車調(diào)度員；●行車調(diào)度員應(yīng)將發(fā)生情況立刻報告調(diào)度中心上級領(lǐng)導(dǎo)，并且判斷是否需要觸動救援列車；●控制中心接報后應(yīng)將情況立刻報告總公司主管運營和安全相關(guān)科室負(fù)責(zé)人。②在站場，報出入場線上發(fā)上時：●由值乘司機立刻報告車輛段運轉(zhuǎn)部門值班人員；●車輛場運轉(zhuǎn)值班員或信號值班員立即報告車輛場值班調(diào)度與安全運行科，如需事故救援時由安全運行部門立刻組織事故救援工作的開展；●車輛場計劃調(diào)度可值班調(diào)度接報后立刻報告車輛部門主要領(lǐng)導(dǎo)，總值班室；●總值班室接報后應(yīng)報告總公司主管運營和安全相關(guān)科室負(fù)責(zé)人。（2）發(fā)生行車險性事故及一般事故的報告程序

①在運營正線上發(fā)生時●有支撐列車的司機立即報告行車調(diào)度員，如果由于條件限制不能及時報告時，則報告最近車站的行車值班員轉(zhuǎn)包行車調(diào)度員；●行車調(diào)度員接報后立即報告主任調(diào)度員，并且判斷是否需要事故救援；總值班室接報后應(yīng)報告總公司主管運營和安全相關(guān)科室負(fù)責(zé)人。②在站場，包括出場線上發(fā)生時●由值乘司機立刻報告車輛段運轉(zhuǎn)部門值班人員；●車輛段運轉(zhuǎn)值班人員接報后應(yīng)立即報告運轉(zhuǎn)部主任、車輛段值班調(diào)度與安全運行科，如需要事故救援報告安全運行部門，并立即組織事故救援工作的開展；●車輛段計劃調(diào)度科值班調(diào)度要立即通報車輛部門主要領(lǐng)導(dǎo)，并通報總值班室；●總值班室接報后應(yīng)報告總公司主管運營和安全相關(guān)科室。3、行車事故的處理

（1）行車事故現(xiàn)場處置：在事故報告程序完成后，有關(guān)人員要迅速進(jìn)行事故現(xiàn)場的處置。若事故發(fā)生在線路期間，在專業(yè)人員及救援人員到達(dá)事故現(xiàn)場前，值乘司機負(fù)責(zé)引導(dǎo)乘客自救、組織疏散、安撫乘客等工作，等待進(jìn)一步救援、在有關(guān)救援人員到達(dá)后，應(yīng)由事故現(xiàn)場的最高行政領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)制和為或委任相關(guān)專業(yè)人員指揮搶救、處理上后工作。若事故發(fā)生在車站時，應(yīng)有車站站長負(fù)責(zé)乘客救援、組織乘客離開現(xiàn)場，并保護(hù)現(xiàn)場、查找證人、做好記錄，等待有關(guān)救援人員與相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)到達(dá)進(jìn)行進(jìn)一步救援活動，車站站長應(yīng)在救援專業(yè)人員到達(dá)后向有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)報告，并聽從到達(dá)現(xiàn)場的最高行政領(lǐng)導(dǎo)和最高行政領(lǐng)導(dǎo)委任的救援指揮員的命令。現(xiàn)場勘查工作由行車管理部門與公安部門干規(guī)定進(jìn)行。在險性事故和一般事故發(fā)生后，值乘司機必須規(guī)定程序要求報告，并且等待行車釣魚愿的進(jìn)一步命令指示，按要求執(zhí)行，不得擅自移動列車。如需故事救援時，值乘司機應(yīng)按照規(guī)定請求救援，并在救援人員和設(shè)備到現(xiàn)場前負(fù)責(zé)列車安全、乘客安全等工作。在救援人員到達(dá)后自己一下現(xiàn)場指揮人員簡單報告情況，并按行車調(diào)度員或指定的事故救援指揮人員的命令執(zhí)行。關(guān)于事故現(xiàn)場的勘測工作由行車管理部門按規(guī)定進(jìn)行。（2）事故調(diào)查、分析

重大事故和大事故發(fā)生后，應(yīng)成立專門的事故處理調(diào)查小組及各有關(guān)部門參加負(fù)責(zé)調(diào)查、處置、協(xié)調(diào)、善后、分析等各項工作，包括現(xiàn)場攝、錄像及繪制現(xiàn)場草圖、設(shè)備檢測、手機物證、詢問人證、調(diào)查記錄現(xiàn)場情況的。值乘司機和事故有關(guān)人員要積極配合，實事求是提供當(dāng)時情況報告，便于掌握現(xiàn)場真是資料，已評定和分析事故產(chǎn)生的原因及確定事故責(zé)任，明確事故責(zé)任者和事故關(guān)系著，制定防范措施。險性事故和一般事故發(fā)生后，如涉及兩個以上直屬單位時，由城市軌道交通企業(yè)負(fù)責(zé)調(diào)查，在規(guī)定的時間內(nèi)將事故調(diào)查報告上報，并提出防范措施，對責(zé)任單位無意義的險性事故，由險性事故責(zé)任單位組織調(diào)查分析，明確原因與責(zé)任者，提出處理意見，制定防范措施。對涉及一個單位的一般事故，由側(cè)人單位調(diào)查分析，找出原因判定責(zé)任，并對責(zé)任者進(jìn)行處理，制定事故處理措施。與險性事故和一般事故有關(guān)的人員必須配合調(diào)查分析，如實報告情況，不得隱瞞事實，對推脫責(zé)任，拖延調(diào)查，隱瞞真相的個人與單位部門，經(jīng)查實予以從重處理。對事故涉及城市軌道交通以外單位的調(diào)查，有城市軌道交通企業(yè)事故調(diào)查處理小組與相關(guān)單位協(xié)調(diào)處理，必要時提請司法部門裁決處理，凡行車事故涉及刑事責(zé)任的調(diào)查，處理由公安部門負(fù)責(zé)，事故有關(guān)單位、個人協(xié)助配合調(diào)查工作。6.3安全運營管理體系

一、安全控制目的建立城市軌道交通企業(yè)安全運營控制體系的目的是：使城市軌道交通的安全生產(chǎn)與管理達(dá)到預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)，使事故等級和事故頻率控制在預(yù)先規(guī)定的范圍內(nèi)，同時通過安全預(yù)防、糾正措施的落實，達(dá)到安全運營工作持續(xù)改進(jìn)，不斷提高安全運營質(zhì)量。建立運營企業(yè)安全運營控制體系應(yīng)遵循法規(guī)性、可控性、系統(tǒng)性、程序性和差異性的原則，體現(xiàn)“全員參與、持續(xù)改進(jìn)”的質(zhì)量管理理念。安全運營控制體系的具體目標(biāo)包括：1．不發(fā)生職工(包括勞務(wù)人員)因工死亡及重傷事故。2．不發(fā)生運營重大事故、大事故和有責(zé)乘客死亡事故。3．不發(fā)生重大火災(zāi)事故。4．不發(fā)生有責(zé)交通死亡及重傷事故。5．不發(fā)生在一定數(shù)額的有責(zé)物損的交通事故。6．嚴(yán)重晚點率低。7．險性事故和一般事故發(fā)生率低。各城市軌道交通企業(yè)可根據(jù)企業(yè)的具體情況和運營特點，選擇適合自身安全運營的控制目標(biāo)，建立安全運營體系，例如某運營企業(yè)的制定的安全生產(chǎn)指標(biāo)如下：1、杜絕指標(biāo)（1）不發(fā)生職工(包括勞務(wù)人員)因工死亡及重傷事故。（2）不發(fā)生重大火災(zāi)。（3）不發(fā)牛地鐵運營重大事故、大事故和有責(zé)乘客死亡事故。2、控制指標(biāo)（1）險性事故和一般事故小于4起/百萬列公里。（2）15min以上嚴(yán)重晚點小于3次/百萬列公里。（3）不發(fā)生有責(zé)交通死亡及重傷事故、不發(fā)生有責(zé)物損在20萬元以上的交通事故。二、運營安全預(yù)先控制

軌道交通安全運營控制體系包含預(yù)先控制、過程控制、事后控制等內(nèi)容。1、組織保障（1）建立健全安全運營管理網(wǎng)絡(luò)為了確保運營企業(yè)安全管理工作始終處于可控狀態(tài)，通過完善組織管理措施，建立安全運營管理網(wǎng)絡(luò)是一個必不可少的手段，同時在組織保障管理體系中應(yīng)體現(xiàn)安全運營工作“行政第一負(fù)責(zé)人為安全管理第一負(fù)責(zé)人”的原則，體現(xiàn)安全生產(chǎn)齊抓共管的管理理念。（2）建立專門負(fù)責(zé)安全工作的組織機構(gòu)，體現(xiàn)安全運營管理主體在組織結(jié)構(gòu)設(shè)置中，運營企業(yè)應(yīng)建立專門負(fù)責(zé)安全生產(chǎn)的部門機構(gòu)，各安全生產(chǎn)管理職能部門，應(yīng)在賦予的工作職能下開展安全管理工作，從而使運營企業(yè)安全運營管理工作能規(guī)范有序開展。同時為了保障安全運營控制體系的實施效果，可成立總公司安全生產(chǎn)委員會，由總經(jīng)理和分管副總經(jīng)理為負(fù)責(zé)人正副組長，其他各分公司領(lǐng)導(dǎo)為成員，由該組織形式履行并負(fù)責(zé)安全工作的重大決策的制定、制定總公司安全生產(chǎn)的控制目標(biāo)、重大事件的考緩和責(zé)任追究等職能，從組織保障上著手落實安全生產(chǎn)工作。2、安全運營目標(biāo)管理工作

（1）年度目標(biāo)管理指標(biāo)明確的年度安全運營目標(biāo)管理指標(biāo)是確保總公司安全運營始終處于可控狀態(tài)的重要手段和提高運營生產(chǎn)質(zhì)量的有力保障。年度安全運營目標(biāo)管理指標(biāo)應(yīng)體現(xiàn)“合理有效、逐步提高”的原則。年度安全運營目標(biāo)管理指標(biāo)應(yīng)根據(jù)上年度安全運營的實際狀況和率年度運營生產(chǎn)特點，提出切實有效的年度安全運營控制指標(biāo)，根據(jù)總公司的主要特點和現(xiàn)階段主要矛盾不斷修改．逐步提高，與國際接軌。指標(biāo)的設(shè)定應(yīng)體現(xiàn)“安全第一、確保暢通”的安全方針。（2）目標(biāo)管理指標(biāo)的分解在確定總公司本年度安全運營控制指標(biāo)的基礎(chǔ)上，通過責(zé)任分解，層層落實，來確保年度安全運營指標(biāo)的實現(xiàn)。按照“守土有責(zé)原則”落實安全責(zé)任，推行“千斤重?fù)?dān)人人挑、人人身上扛指標(biāo)”的安全目標(biāo)管理理念，從總公司領(lǐng)導(dǎo)、分公司領(lǐng)導(dǎo)、部門領(lǐng)導(dǎo)、班組長直到每個員工，均簽訂安全生產(chǎn)責(zé)任書，將安全責(zé)任和安全日標(biāo)層層分解、層層落實，形成職責(zé)清晰、層次分明、銜接緊密、覆蓋全面的安全生產(chǎn)責(zé)任制體系，并將安全生產(chǎn)責(zé)任書完成情況作為每層級領(lǐng)導(dǎo)、每位員工的績技考核、崗位晉升考核標(biāo)準(zhǔn)之一。通過各級安全目標(biāo)的實現(xiàn)來確保公司年度指標(biāo)的實現(xiàn)。（3）目標(biāo)管理指標(biāo)的下達(dá)形式確定公司、分公司的安全運營目標(biāo)管理指標(biāo)后，應(yīng)結(jié)合公司年度安全生產(chǎn)責(zé)任書，通過與各單位行政第一人簽約方式承諾下達(dá)。3、安全運營風(fēng)險評估及預(yù)警

（1）安全運營風(fēng)險評估城市軌道交通企業(yè)應(yīng)定期或不定期對運營情況進(jìn)行危險源辨識和安全評估，及時掌握當(dāng)前的安全生產(chǎn)狀況和潛在的風(fēng)險，做到安全管理工作心中有數(shù)；根據(jù)安全評估的結(jié)果，及時調(diào)整安全工作的重點；對潛在的風(fēng)險，制定風(fēng)險的防范措施，變被動安全為主動安全。對影響安全運營的設(shè)施設(shè)備難點問題進(jìn)行專題研究，不斷提高設(shè)施設(shè)備完好率。同時應(yīng)學(xué)習(xí)國內(nèi)外運營安全風(fēng)險評估體系的先進(jìn)做法，建立切合本公司運營實際的風(fēng)險評估體系，并將其作為長效管理手段，安全運營風(fēng)險評估工作應(yīng)確保每年開展一次，遇年度新線投入運營前，應(yīng)進(jìn)行開通前的試運營風(fēng)險評估。安全運營風(fēng)險評估工作可采用專家組或評估小組的方式進(jìn)行。（2）預(yù)警工作公司應(yīng)建立反應(yīng)靈敏的預(yù)警機制，通過危險源的辨識，變事后補救為事先預(yù)防，通過建立設(shè)施設(shè)備的信息化管理手段，增強設(shè)施設(shè)備的狀態(tài)監(jiān)控；通過安全檢查、業(yè)務(wù)考核等手段，增強從業(yè)人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)，并消除人為隱患；通過采用先進(jìn)的監(jiān)控技術(shù)，減少災(zāi)害天氣和突發(fā)事件對軌道交通運營的影響；公司應(yīng)通過強化預(yù)警機制的功能，及早發(fā)現(xiàn)隱患，力爭將事故發(fā)生消滅在初期階段。4、規(guī)范新線接管程序、把握關(guān)鍵點

（1）規(guī)范新線接管程序現(xiàn)在我國進(jìn)入了城市軌道交通建設(shè)的高潮階段，順暢高效的接管程序是確保新線順利接管、按時開通的重要保障。因此公司應(yīng)建立和完善新線接管程序，規(guī)范建設(shè)、運營的接管節(jié)點和職責(zé)，可時明確新線部與相關(guān)部室、分公司的各自職責(zé)，確保新線接管安全順暢。為此要從設(shè)計、施工、設(shè)備調(diào)試、驗收等環(huán)節(jié)介入，不斷進(jìn)行安全評估，并進(jìn)行總聯(lián)調(diào)。（2）強化新線接管關(guān)鍵節(jié)點的施工安全在新線接管過程中，隨著運營方的逐步介入，會存在主要設(shè)備臨時代管、施工計劃代管、線路運行權(quán)交接等關(guān)鍵節(jié)點，這些階段存在著設(shè)備處于調(diào)試階段、施工人員多、調(diào)度條件不成熟等不利因素，易發(fā)生設(shè)備、人身安全事故，因此新線接管的關(guān)鍵點必須制定嚴(yán)密的規(guī)章和落實相關(guān)措施來保障。三、運營安全過程控制

安全運營過程控制就是圍繞軌道交通運營生產(chǎn)工作流程的全過程進(jìn)行過程控制，從運營生產(chǎn)計劃和運行圖的制定、調(diào)度指揮實施、車站客流組織和客運服務(wù)、設(shè)施設(shè)備的保障等各個環(huán)節(jié)進(jìn)行全過程控制，通過各個環(huán)節(jié)有效的監(jiān)控和正常運轉(zhuǎn)，來實現(xiàn)軌道交通各組成部分的聯(lián)動有效運轉(zhuǎn)。建立和強化安全運營“過程控制”。采取積極有效的措施，將事后補救變事前預(yù)防，真正體現(xiàn)安全生產(chǎn)“安全第”、預(yù)防為主的原則，同時強化安全運營過程控制是實現(xiàn)公司安全運營目標(biāo)的重要手段和確保公司運營安全的重要保證。1、行車安全控制

軌道交通行車安全是運營安全生產(chǎn)工作的重點，因此必須強化行車安全控制，及時消除行車安全中的各種設(shè)備和人為隱患，嚴(yán)格執(zhí)行車崗位標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化操作。1）確保運營安全規(guī)章的有效性、適應(yīng)性、覆蓋性為保障軌道交通安全運營工作，必須根據(jù)軌道交通行車工作的特點和設(shè)備設(shè)施的技術(shù)條件要求，建立了以安全管理制度為統(tǒng)領(lǐng)，包括安全操作規(guī)程手冊、事故處理規(guī)程、應(yīng)急處置預(yù)案等在內(nèi)的安全規(guī)章體系，以制度來規(guī)范安全管理各個環(huán)節(jié)，以規(guī)范化保證安全，確保達(dá)到事事有章可循，嚴(yán)格落實安全生產(chǎn)規(guī)章制度才是運營安全的保證，各類安全規(guī)章制度體系如下：（1）操作類安全規(guī)章；（2）設(shè)備操作類安全規(guī)章；（3）設(shè)備保障單位安全運營管理規(guī)章；（4）事故預(yù)案；（5）安全管理規(guī)章。2）確保行車崗位人員操作的規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化建立規(guī)范全面的安全運營規(guī)章后，要通過經(jīng)常性的規(guī)章制度培訓(xùn)和學(xué)習(xí)，讓員工清楚理解規(guī)章，通過經(jīng)常檢查督促讓員工嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)章；通過經(jīng)常分析事故苗頭、事故隱患、事故后果，讓員工認(rèn)識到遵章守紀(jì)的重要性。2、設(shè)施、設(shè)備保障

運營設(shè)施設(shè)備質(zhì)量的好壞，直接關(guān)系到列車運營安全與否。因此必須采用先進(jìn)的檢測手段，及時發(fā)現(xiàn)設(shè)施設(shè)備的隱患，建立維修管理信息化系統(tǒng)，不斷提高設(shè)備的質(zhì)量。按照設(shè)備管理控制體系的要求，科學(xué)的進(jìn)行設(shè)備管理工作，提高設(shè)備完好率和運營保障力度。（1）完善設(shè)備科學(xué)化管理、信息化管理機制設(shè)施設(shè)備的維修，不僅要保證質(zhì)量，還要體現(xiàn)速度。要采用先進(jìn)的設(shè)備檢測技術(shù)和工具，快速檢測設(shè)備狀態(tài)，查找故障點，為及時、準(zhǔn)確的掌握設(shè)備質(zhì)量狀態(tài)，處理設(shè)備故障提供了保證。在設(shè)施設(shè)備維修管理上，要采用維修管理信息化系統(tǒng)，對維修工程中工時、物料、定額，檢修規(guī)程等，進(jìn)行全面監(jiān)控，保證維修計劃的落實，提升設(shè)備設(shè)施維修管理，提高維修水平。對設(shè)備設(shè)施的維修管理，做到精簡細(xì)修、突出重點。在設(shè)備的日常維修保養(yǎng)中，特別抓好車輛、接觸網(wǎng)等設(shè)備的巡視、檢測、緊螺栓、加油，清潔之類工作，以小防大杜絕大故障，或事故的發(fā)生。同時，集中技術(shù)力量解決運營生產(chǎn)中出現(xiàn)的故障或技術(shù)難題，要組織跨專業(yè)的技術(shù)攻關(guān)，從設(shè)備設(shè)施運營質(zhì)量角度為確保運營安全奠定堅實的基礎(chǔ)。（2）完善設(shè)備設(shè)施規(guī)程標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)程是設(shè)施設(shè)備管理工作開展的依據(jù)。由于軌道交通設(shè)備種類多，且在不斷發(fā)展變化，因此要求規(guī)程也要不斷修改完善，每隔一定時期，運營企業(yè)應(yīng)組織力量更新規(guī)程的版本，以便適應(yīng)實際生產(chǎn)需要，同時這些標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)程作為企業(yè)職工技術(shù)培訓(xùn)和班組學(xué)習(xí)的主要內(nèi)容，加強職工的標(biāo)準(zhǔn)化意識，規(guī)范日常工作行為，提高整體技術(shù)水平，確保設(shè)施設(shè)備的高質(zhì)量。3、完善監(jiān)控手段．提高應(yīng)急處置能力

（1）進(jìn)一步加強運營時段現(xiàn)場管理，使之成為確保軌道交通運營始終處于可控狀態(tài)的重要手段，深入運營一線，靠前指揮，抓小防大，安全觀前移，提高現(xiàn)場處置能力。（2）加強信息管理，提高突發(fā)信息傳遞速度。為提高應(yīng)對突發(fā)事故（件）處置能力，減少事故發(fā)生對運營的影響，規(guī)范信息傳遞制度，理順信息傳遞渠道。同時運營企業(yè)可發(fā)揮快速有效的信息傳遞系統(tǒng)的作用，提高短信群發(fā)系統(tǒng)的穩(wěn)定性使各級領(lǐng)導(dǎo)、技術(shù)骨干能在第一時間掌握各類運營生產(chǎn)信息。（3）堅持和完善運營交班會議制度。利用運營交接班制度，能及時將安全生產(chǎn)月的運營情況，及時進(jìn)行分析，協(xié)調(diào)解決運營生產(chǎn)中的實際問題，并能隨時掌握運營安全動態(tài)，做到運營安全天天受控。（4）堅持和完善月度運營例會制度，有利于及時分析安全運營狀況和形勢，把握安全動態(tài)，制定有效應(yīng)對措施。4、開展安全培訓(xùn)和演練，提高安全素質(zhì)

（1）制定安全教育制度，明確安全教育內(nèi)容和要求，通過各種途徑和手段加強宣傳教育和培訓(xùn)，增強員工安全防范意識，提高安全技能。對新員工落實“三級”安全教育制度，使員工在上崗前符合崗位安全知識、技能、等級的要求。其次，根據(jù)安全生產(chǎn)的實際需要，評定運營生產(chǎn)系統(tǒng)中的各個崗位的安全等級，制定各個等級的安全知識和安全技能要求，對員工進(jìn)行分層培訓(xùn)、考核，實行安全關(guān)鍵崗位持證上崗，同時結(jié)合運營實際和國內(nèi)外同行業(yè)的事故事件，通過編制《事故案例》等手段教育員工，不斷強化員工的安全意識。（2）在完善事故預(yù)案處置的基礎(chǔ)上，組織制定公司演練計劃，定期、不定期的組織進(jìn)行各層級的、切實有效的各種演練，不斷提高各級員工對各種預(yù)案的熟練程度，以及應(yīng)急應(yīng)變的能力（3）定期開展“城市軌道交通安全宣傳周”，并結(jié)合國家安全生產(chǎn)月的活動，充分發(fā)揮車站和列車廣播等宣傳陣地，進(jìn)行廣泛的安全宣傳教育，提高市民對城市軌道交通安全意識的認(rèn)識和掌握。5、安全檢查安全檢查是安全工作抓落實的重要一環(huán)。通過查隱患、查整改、查落實，控制人的不安全行為、車輛設(shè)備的不安全狀態(tài)和環(huán)境不良因素對安全運營的影響。同時各單位仍要堅持日常檢查和定期檢查相結(jié)合，專項檢查和綜合檢查相結(jié)合，及時發(fā)現(xiàn)各類隱患，并認(rèn)真抓好整改工作。四、運營安全事后控制

1、完善搶險救援運作機制為了能快速、有效處置運營突發(fā)事件，運營企業(yè)可成立搶險救援中心，負(fù)責(zé)整個軌道交通系統(tǒng)設(shè)施設(shè)備緊急搶修和災(zāi)害等搶險救援，實行準(zhǔn)軍事化管理，全天候待命。搶險救援中心設(shè)立3個搶險車輛備勤點，搶險車均統(tǒng)一安裝GPS衛(wèi)星定位系統(tǒng)。進(jìn)一步完善搶險救援中心的運轉(zhuǎn)機制，特別是應(yīng)考慮如何出網(wǎng)絡(luò)化運營的高度來合理設(shè)置搶修點，以期增強應(yīng)急強修的反應(yīng)能力。2、建立事故處理的規(guī)范程序

針對軌道交通發(fā)生的事故，對事故苗頭和安全隱患進(jìn)行分析和處理，堅持從管理上找原因，查洞洞、訂措施，通過分析查找原因、整改隱患、完善規(guī)章、改進(jìn)管理，防止同類事故重復(fù)發(fā)生。認(rèn)真落實“預(yù)防為主”的方針，在管理人員中樹立安全管理責(zé)任意識，切實做到事事有人負(fù)責(zé)。3、安全整改對于日常運營生產(chǎn)中暴露的安全隱患，以開展“安全隱患整治月”等類似活動為抓手。對影響安全運營的設(shè)施設(shè)備各類隱患進(jìn)行疏理，開展設(shè)施設(shè)備專項整治等活動。確保設(shè)施設(shè)備運營狀態(tài)。并針對運營過程中暴露出的設(shè)備系統(tǒng)問題，組織技術(shù)力量進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)。4、完善考核和責(zé)任追究制度1）以職工手冊作為職工考核的依據(jù)2）月度經(jīng)濟責(zé)任制考核制度3）領(lǐng)導(dǎo)干部安全責(zé)任追究制度4）運營主業(yè)單位安全責(zé)任風(fēng)險抵押金制度五、事故處理預(yù)案

城市軌道交通系統(tǒng)一旦發(fā)生事故，將成為公眾輿論的焦點帶來不利的政治影響和社會影響。人員傷亡、車輛損毀而帶來的經(jīng)濟損失也將十分嚴(yán)重。為提高城市軌道交通運營的安全，有效減少事故的發(fā)生和降低事故損失，依據(jù)上述的事故分析，事故的處理預(yù)案可從事前預(yù)防對策以及事后處理措施人手，并將重點放在事故發(fā)生前的預(yù)防方面。1、事故發(fā)生前的預(yù)防

1）加強對乘客和工作人員的教育（1）乘客由于乘客素質(zhì)對城市軌道交通安全有很大的影響，所以應(yīng)加強對市民的城市軌道交通安全乘車意識的教育，減少由于乘客的失誤而產(chǎn)生的城市軌道交通運營事故。2004年4月出臺的《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》中，對乘客的各種危害城市軌道交通安全運營的行為作了規(guī)定，并且明確了運營單位工作人員應(yīng)當(dāng)履行的安全管理職責(zé)。并明確了要多加強對乘客在緊急情況下逃生自救知識的宣傳教育。（2）工作人員統(tǒng)計表明，幾乎每一起重大事故都與城市軌道交通工作人員的失職有關(guān)。所以務(wù)必加強對工作人員的法制教育，技術(shù)教育，安全教育和職業(yè)道德教育。工作人員要牢記“安全第一”的運營準(zhǔn)則，任何時候都不能麻痹大意。韓國大邱市地鐵的慘案有一個重要原因，就是平時的安全教育流于形式，沒有落實到實處。2）先進(jìn)的設(shè)備及其檢測體系城市軌道交通系統(tǒng)的運營涉及眾多人員和先進(jìn)的設(shè)備。車輛因素、線路問題、信號標(biāo)志等設(shè)備都直接關(guān)系到列車的安全運行。車輛所使用的阻燃材料是否合格、安全裝置是否充足有效、車輛是否符合運行要求、車輛技術(shù)狀況的好與壞等方面，都會直接影響到城市軌道交通的運行安全。在韓國大邱地鐵事故中，車廂內(nèi)為了防止觸電末安裝自動報警設(shè)備和自動淋水滅火裝置，同時未采用先進(jìn)的阻燃材料易燃材料燃燒后產(chǎn)生了大量毒氣和煙霧，導(dǎo)致了事故的擴大和蔓延。配備事故監(jiān)控設(shè)備有利于防止事故的發(fā)生，或減少事故帶來的影響。上海城市軌道交通有兩套自動防火設(shè)施，兩級自動監(jiān)控系統(tǒng)：車站監(jiān)控和中央控制級監(jiān)控。自動滅火噴淋系統(tǒng)設(shè)有水噴和氣體噴兩種，可以針對不同的火災(zāi)原因進(jìn)行調(diào)控。地下隧道里還設(shè)有專門的排煙裝置，一旦發(fā)生火災(zāi)，隧道內(nèi)的事故風(fēng)機系統(tǒng)就會啟動，在最短時間內(nèi)排出有毒煙霧，防止乘客產(chǎn)生窒息危險。北京地鐵設(shè)有雙組變電站供電、緊急照明和應(yīng)急通風(fēng)設(shè)施，即使在出現(xiàn)兩個主變電站同時停電，列車失去牽引力最終停車時，也不會導(dǎo)致出現(xiàn)城市軌道交通“失控”現(xiàn)象。城市軌道交通的指揮系統(tǒng)，如調(diào)度電話、通訊系統(tǒng)等，為在失電情況下仍能正常使用，全部由蓄電池供電。當(dāng)在地下隧道或車站內(nèi)發(fā)生意外導(dǎo)致緊急斷電，突如其來的黑暗狀態(tài)下人員極易發(fā)生混亂，造成傷亡。在斷電情況下能持續(xù)提高光源十分關(guān)鍵。自發(fā)光疏散指示系統(tǒng)完全解決了這個問題。這些安全標(biāo)志在完全失去光源的情況下仍然能夠利用自身的蓄能發(fā)光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。建立和完善設(shè)備狀況計量檢測體系，確保設(shè)備運作的安全度。對已出過的事故苗頭、災(zāi)害險情要及時記錄，用系統(tǒng)安全工程的方法進(jìn)行評價，及時制定切實可行的整改措施，把工作落到實處，盡量把事故和災(zāi)害消滅在萌芽狀態(tài)。3）建立自動監(jiān)視及自動報警系統(tǒng)為了保證城市軌道交通的安全運行，每個城市軌道交通系統(tǒng)都應(yīng)配備監(jiān)測及自動報警系統(tǒng)FAS。FAS對于確保城市軌道交通的安全以及正常運營，具有極其重要的作用，成為城市軌道交通各系統(tǒng)中不可缺少的重要組成部分。受FAS系統(tǒng)保護(hù)的具體對象是全線車站、主變電所、車輛段及通信信號樓。城市軌道交通FAS系統(tǒng)必須是一個高度可靠的系統(tǒng)，接線簡單，組網(wǎng)靈活，容易維修和擴展。控制中心(OCC)應(yīng)有全線示意圖，能監(jiān)控全線的報警情況。例如倫敦地鐵在所有115個地下車站內(nèi)安裝了“快速追蹤”的火災(zāi)探測與報警系統(tǒng)。該設(shè)備包括一個探測范圍寬廣的模擬可尋址煙霧與熱量探測系統(tǒng)．以及遙控關(guān)門器、應(yīng)急有線廣播系統(tǒng)、防火閥控制裝置、檢票口等安全防火設(shè)施。每個車站內(nèi)的電腦能對本區(qū)段內(nèi)的消防設(shè)施予以監(jiān)視與控制。通過預(yù)先編制的程序，對每個車站上的所有消防安全設(shè)施進(jìn)行掃描，在連續(xù)不斷地進(jìn)行基礎(chǔ)分類后，確認(rèn)這些設(shè)備的特征、位置，所處的工作狀況。4）應(yīng)急通訊系統(tǒng)應(yīng)具備無線電通訊設(shè)備和有線通訊緊急電話，車站工作人員和城市軌道交通司機可通過無線系統(tǒng)或有線電話，站臺內(nèi)的CCTV視頻傳輸系統(tǒng)向控制中心傳遞事態(tài)信息。車站內(nèi)應(yīng)裝設(shè)全方位的監(jiān)視器．實時收集站內(nèi)各方位視頻信息．避免出現(xiàn)有城市軌道交通發(fā)生火災(zāi)、爆炸、毒氣等緊急事件而控制中心不知情的情況。列車上還應(yīng)配備有緊急報警按鈕，發(fā)生火災(zāi)爆炸等意外事件時，乘客可迅速按壓此按鈕通知司機。5）事故故障的預(yù)警以歷史的事故故障信息為基礎(chǔ)，結(jié)合運營單位對安全及可靠性狀況的要求，對運營中的事故故障建立界限區(qū)域，實施預(yù)警管理。在劃預(yù)警指標(biāo)進(jìn)行量化分析之后，按照確定的預(yù)警信號區(qū)域邊界（即預(yù)警界限)，同時將各類預(yù)警指標(biāo)轉(zhuǎn)化為預(yù)警信號輸出，直觀反映當(dāng)時的運營安全與可靠性狀況及發(fā)展趨勢。根據(jù)預(yù)警指標(biāo)的數(shù)值大小劃分成正常區(qū)域、可控區(qū)域和危險區(qū)域，以分別表示城市軌道交通運營的安全態(tài)、病害態(tài)和危機態(tài)。通過預(yù)先識別影響運營安全及可靠性的危險源和危險狀態(tài)，對超出界限的事故故障進(jìn)行識別和警告，保證軌道交通運營的有序、安全、可靠，有效地降低事故故障率。6）應(yīng)急方案的制定事故和災(zāi)害是難以根本杜絕的，必須高度重視應(yīng)急預(yù)案的制定。“預(yù)防為主”是城市軌道交通安全正常運營的原則，凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢。不同的事故，應(yīng)急處理方法不同。只有事先制定多套突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案，增強突發(fā)性事件的應(yīng)急處理能力，才能把事故與災(zāi)害所造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失降到最低程度。迅速的反應(yīng)和正確的措施是處理緊急事故和災(zāi)害的關(guān)鍵。應(yīng)急預(yù)案是對日常安全管理工作的必要補充。主要內(nèi)容包括：指揮系統(tǒng)組織構(gòu)成、應(yīng)急裝備的設(shè)置(主要包括報警系統(tǒng)、救護(hù)設(shè)備、消防器材、通訊器材等)和事故處理與恢復(fù)正常運行。7）定期演練機制對緊急狀況進(jìn)行定期演練，可以使人們對危險因素保持長時間的警覺性，增強全員安全生產(chǎn)意識，提高操作的熟練性，保持對緊急狀態(tài)的敏感性及處理問題的正確性，使城市軌道交通運營系統(tǒng)長時間保持人物、環(huán)境的相互適應(yīng)、相互協(xié)調(diào)。逐步提高各有關(guān)專業(yè)和工種的應(yīng)變能力、協(xié)同配合能力和對事故的綜合救援能力。莫斯科地鐵當(dāng)局基本上每月進(jìn)行一次指揮部訓(xùn)練，每季度至少一次出動百名員工以及車輛和設(shè)備進(jìn)行“實戰(zhàn)演習(xí)”，在馬德里發(fā)生系列火車恐怖爆炸事件后，世界一些大城市如紐約、巴黎、倫教、東京的地鐵紛紛制定恐怖防范計劃，進(jìn)行大規(guī)模“實戰(zhàn)演習(xí)”。我國北京、上海、廣州、香港等地的城市軌道交通管理部門，多次會同消防及相關(guān)部門進(jìn)行實戰(zhàn)演練，提高處理緊急事故的能力．但卻并非經(jīng)常性的定期演練機制。2、事故發(fā)生后的處理

1）乘客的安全疏散問題根據(jù)全世界的軌道交通重大事故的經(jīng)驗和教訓(xùn)，如果事故發(fā)生后乘客沒有得到快速、及時、安全地疏散，將會造成嚴(yán)重后果。乘客快速、及時的安全疏散是整個城市軌道交通安全體系中極其重要的內(nèi)容。完善的乘客安全疏散方案要盡可能詳盡和具體。如城市軌道交通系統(tǒng)在1~2h不能恢復(fù)正常運營的情況下，軌道交通運營企業(yè)應(yīng)盡快聯(lián)系地面公交部門，在各個軌道交通系統(tǒng)出口處設(shè)立對應(yīng)的公交線路有效疏導(dǎo)乘客。事故發(fā)生后，運營部門應(yīng)擔(dān)負(fù)起告知責(zé)任，不能以“故障”為借口，忽視甚至漠視乘客的知情權(quán)，導(dǎo)致乘客恐懼不安和混亂。2）事故處理專家系統(tǒng)城市軌道交通事故的分析和處理是一項復(fù)雜的、經(jīng)驗性很強的技術(shù)工作，城市軌道交通發(fā)生事故的原因很多，要求快速、有效、準(zhǔn)確地識別故障原因并采取有效措施及時恢復(fù)城市軌道交通正常運行。近年來，在安全科學(xué)領(lǐng)域中計算機技術(shù)已與安全管理、安全評價、風(fēng)險分析預(yù)測等工程技術(shù)廣泛結(jié)合，并且推動了安全科學(xué)發(fā)展的進(jìn)程。利用計算機準(zhǔn)確及高速度的科學(xué)計算功能進(jìn)行安全分析、事故診斷、安全決策等任務(wù)。專家系統(tǒng)內(nèi)部含有城市軌道交通領(lǐng)域?qū)＜宜降闹R與經(jīng)驗，利用專家的經(jīng)驗快速給出處理措施，輔助管理人員進(jìn)行事故處理，提高城市軌道交通的安全經(jīng)濟運行水平。城市軌道交通事故處理專家系統(tǒng)就是建立在這樣的基礎(chǔ)上的。3）事故的快速處理一旦事故和災(zāi)害發(fā)生，在線路上運行的列車不能繼續(xù)按照原先的計劃運行圖運行，中央控制室必須及時對所有列車運行做出科學(xué)正確的調(diào)整。韓國大邱城市軌道交通縱火案中正是由于中央控制室管理不力，沒有及時阻止另一列列車駛?cè)胍呀?jīng)失火的車站，導(dǎo)致了傷亡人員的增加，死亡人員的多數(shù)也是第2列列車的乘客。未來列車自動控制系統(tǒng)(ATC)中應(yīng)包括針對發(fā)生緊急事故和災(zāi)害情況下的列車自動調(diào)度系統(tǒng)。這個自動調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)該是一個實時專家系統(tǒng)。在緊急情況下，可模擬調(diào)度專家的思維方式，根據(jù)事實庫中的事實，調(diào)用規(guī)則庫中的規(guī)則，逐步進(jìn)行推理。自動調(diào)度系統(tǒng)將及時制定出新的列車運行方案，防止災(zāi)害的擴大化。國際范圍內(nèi)恐怖主義的存在和國內(nèi)社會競爭日益加劇，今后我國的城市軌道交通運營安全工作任務(wù)十分繁重，面臨的安全形勢不容樂觀。照好運營安全局面的開創(chuàng)需要全社會的共同努力，需要各部門的齊抓共管。具體來說，需要人的要素、物的要素、安全管理體制要素和社會環(huán)境要素幾個方面的保障。只有把這些方面有機地結(jié)合起來，才能實現(xiàn)安全運營。（1）人的要素是指乘客要響較強的安全防范意識，運營的管理者和作業(yè)人員要有高素質(zhì)的職業(yè)道德和工作水平。（2）物的要素是指系統(tǒng)裝備功能完備、性能先進(jìn)，防災(zāi)抗災(zāi)能力強，車站和區(qū)間隧道建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計合理，災(zāi)害發(fā)生時便于逃生。（3）制度的要素足指實現(xiàn)安全運營的各種管理制度要規(guī)范完備。從保障我國城市軌道交通安全運營的實際情況來看，急需建立和完善地鐵災(zāi)害應(yīng)急處理制度、設(shè)施設(shè)備日常安全維護(hù)制度、緊急狀況定期演練機制及國民安全教育計劃。（4）社會環(huán)境的要素是指城市軌道交通安全運營問題需要全社會的共同努力，進(jìn)行綜合整治預(yù)防災(zāi)難。隨著事故影響因素越來越多，越來越復(fù)雜，單獨依靠城市軌道變通系統(tǒng)應(yīng)對事故，尤其是大型、特大型事故變的越來越困難。目前我國很多城市都成市了軌道交通搶險指揮中心，由市政府牽頭，動用社會多部門的力量來共同處理大型事故。知識鏈接：案例分析：城市軌道交通火災(zāi)處理預(yù)案城市軌道交通系統(tǒng)中尤其是地鐵，是依托城市軌道交通樞紐站而建的“地下城”，是現(xiàn)代化城市不可或缺的重要組成部分。在城市軌道交通的運營過程中，可能出現(xiàn)爆炸、火災(zāi)、重人設(shè)備故障等重大事故。城市軌道交通消防安全隱患主要由人為因素所致，如工作人員違章操作或用電不慎、乘客違反安全乘車規(guī)定攜帶易燃易爆物品上車、設(shè)備保養(yǎng)不及時等等，都容易導(dǎo)致運行在特殊環(huán)境下的地鐵發(fā)生火災(zāi)，而且地鐵火災(zāi)中的傷亡比率和財產(chǎn)損失都將是地面火災(zāi)中的數(shù)倍或數(shù)十倍。以下將重點分析列車在區(qū)間隧道、在車站發(fā)生火災(zāi)，以及車站發(fā)生火災(zāi)等情況下的安全疏散措施。（1）列車在區(qū)間隧道發(fā)生火災(zāi)列車在隧道內(nèi)運行時問是短暫的。在一般情況下，列車內(nèi)的材料、隧道內(nèi)的設(shè)備、電纜、管道以及其他材料是不會燃燒的。在列車的前、后端各有一個緊急疏散門。如果列車運行過程中如在區(qū)間隧道發(fā)生火災(zāi)時，應(yīng)盡量駛?cè)肭胺杰囌荆们胺杰囌臼枭⒊丝汀Ｈ缌熊嚥荒荞側(cè)肭胺杰囌荆Ｔ趨^(qū)間隧道，必須緊急疏散乘客：車頭著火時，乘客從車尾下車后步行至后方的車站；車尾著火時，乘客從車頭下車后步行至前方車站；列車中部著火時．乘客從列車兩端下車后步行至前、后方車站。并根據(jù)事故救援的要求，合理確定隧道內(nèi)的事故風(fēng)機的送風(fēng)方向。同時，迅速啟動隧道通風(fēng)系統(tǒng)，排除煙氣，并向乘客提供必要的新鮮空氣形成一定的迎面的風(fēng)速，誘導(dǎo)乘客安全撤離。同時，立即中止本區(qū)間的列車運行，另一條隧道線路也應(yīng)立即停止正常行車。圖4-1車站火災(zāi)救援處理工作程序圖4-2隧道區(qū)間內(nèi)的火災(zāi)扶搖工作處理程序（2）列車在車站發(fā)生火災(zāi)車站內(nèi)發(fā)生火災(zāi)，可分為站臺火災(zāi)和站廳火災(zāi)。無論哪種火災(zāi)，都應(yīng)立即采取緊急措施，第一時間安全疏散乘客，同時停止車站空調(diào)水系統(tǒng)，并將地鐵車站通風(fēng)，空調(diào)系統(tǒng)轉(zhuǎn)入火災(zāi)模式。列車在車站發(fā)生火災(zāi)，可以利用車站樓梯、出入口迅速疏散乘客。綜上所述，在地鐵火災(zāi)發(fā)生時以下技術(shù)手段和管理措施是必須具備的：（1）列車在運行過程中發(fā)生火災(zāi)應(yīng)盡可能駛向前方車站，利用車站站臺疏散乘客，利用車站隧道防排煙系統(tǒng)排除煙氣；（2）如果列車停在區(qū)問，隧道通風(fēng)系統(tǒng)根據(jù)多數(shù)乘客疏散相反方向送風(fēng)，進(jìn)風(fēng)的強度和時間長短應(yīng)根據(jù)實際情況掌握：（3）當(dāng)同一區(qū)間的其中一條隧道發(fā)生火災(zāi)時，另一條隧道也應(yīng)立即停止正常行車。防排煙系統(tǒng)的火災(zāi)運行模式應(yīng)經(jīng)過多次實地試驗，確定最佳組合；（4）火災(zāi)安全疏散程序應(yīng)經(jīng)常進(jìn)行模擬演練。不斷檢查各部門及各工種的互相協(xié)調(diào)、互相配合以及快速反應(yīng)能力，提高安全疏散能力和綜合救援能力；（5）工作人員專業(yè)知識、受訓(xùn)程度、工作態(tài)度以及乘客的安全意識和安全知識。復(fù)習(xí)與思考：1、簡述險性事故與一般事故的區(qū)別2、安全運營控制體系的具體目標(biāo)包括有哪些？3、什么是安全運營過程控制？謝謝觀看/歡迎下載BYFAITHIMEANAVISIONOFGOODONECHERISHESANDTHEENTHUSIASMTHATPUSHESONETOSEEKITSFULFILLMENTREGARDLESSOFOBSTACLES.BYFAITHIBYFAITH安全閥基本知識如果壓力容器(設(shè)備/管線等)壓力超過設(shè)計壓力…1.盡可能避免超壓現(xiàn)象堵塞(BLOCKED)火災(zāi)(FIRE)熱泄放(THERMALRELIEF)如何避免事故的發(fā)生?2.使用安全泄壓設(shè)施爆破片安全閥如何避免事故的發(fā)生?01安全閥的作用就是過壓保護(hù)!一切有過壓可能的設(shè)施都需要安全閥的保護(hù)!這里的壓力可以在200KG以上,也可以在1KG以下!設(shè)定壓力(setpressure)安全閥起跳壓力背壓(backpressure)安全閥出口壓力超壓(overpressure)表示安全閥開啟后至全開期間入口積聚的壓力.幾個壓力概念彈簧式先導(dǎo)式重力板式先導(dǎo)+重力板典型應(yīng)用電站鍋爐典型應(yīng)用長輸管線典型應(yīng)用罐區(qū)安全閥的主要類型02不同類型安全閥的優(yōu)缺點結(jié)構(gòu)簡單,可靠性高適用范圍廣價格經(jīng)濟對介質(zhì)不過分挑剔彈簧式安全閥的優(yōu)點預(yù)漏--由于閥座密封力隨介質(zhì)壓力的升高而降低,所以會有預(yù)漏現(xiàn)象--在未達(dá)到安全閥設(shè)定點前,就有少量介質(zhì)泄出.100%SEATINGFORCE75502505075100%SETPRESSURE彈簧式安全閥的缺點過大的入口壓力降會造成閥門的頻跳,縮短閥門使用壽命.ChatterDiscGuideDiscHolderNozzle彈簧式安全閥的缺點彈簧式安全閥的缺點=10090807060500102030405010%OVERPRESSURE%BUILT-UPBACKPRESSURE%RATEDCAPACITY普通產(chǎn)品平衡背壓能力差.在普通產(chǎn)品基礎(chǔ)上加裝波紋管,使其平衡背壓的能力有所增強.能夠使閥芯內(nèi)件與高溫/腐蝕性介質(zhì)相隔離.平衡波紋管彈簧式安全閥的優(yōu)點優(yōu)異的閥座密封性能,閥座密封力隨介質(zhì)操作壓力的升高而升高,可使系統(tǒng)在較高運行壓力下高效能地工作.ResilientSeatP1P1P2先導(dǎo)式安全閥的優(yōu)點平衡背壓能力優(yōu)秀有突開型/調(diào)節(jié)型兩種動作特性可遠(yuǎn)傳取壓先導(dǎo)式安全閥的優(yōu)點對介質(zhì)比較挑剃,不適用于較臟/較粘稠的介質(zhì),此類介質(zhì)會堵塞引壓管及導(dǎo)閥內(nèi)腔.成本較高.先導(dǎo)式安全閥的缺點重力板式產(chǎn)品的優(yōu)點目前低壓儲罐呼吸閥/緊急泄放閥的主力產(chǎn)品.結(jié)構(gòu)簡單.價格經(jīng)濟.重力板式產(chǎn)品的缺點不可現(xiàn)場調(diào)節(jié)設(shè)定值.閥座密封性差,并有較嚴(yán)重的預(yù)漏.受背壓影響大.需要很高的超壓以達(dá)到全開.不適用于深冷/粘稠工況.幾個常用規(guī)范ASMEsectionI-動力鍋爐(FiredVessel)ASMEsectionVIII-非受火容器(Un