1、奧迪A6電子燃油噴射系統的檢測與維修1電控燃油噴射系統1.1電控燃油噴射系統發展歷程簡介1934年德國國研制成功第第一架裝用汽汽油噴射發動動機的軍用戰戰斗機。第二二世界大戰后后期，美國開開始采用機械械式噴射泵向向氣缸內直接接噴射汽油的的供油方式。1952年，曾曾用于二戰德德軍飛機的機機械式汽油噴噴射技術被應應用于轎車，德德國戴姆樂-奔馳(Daaimlerr-Benzz)300LL型賽車裝用用了德國博世世(Boscch)公司生生產的第一臺臺機械式汽油油噴射裝置。它它采用氣動式式混合氣調節節器控制空燃燃比，向氣缸缸直接噴射。1957年，美美國本迪克斯斯(Benddix)公司司的電子控制制汽油噴射系

2、系統問世，并并首次裝于克克萊斯勒(CChrysller)豪華華型轎車和賽賽車上。由于汽油噴射系系統比起化油油器來，計量量更精確、霧霧化燃油更精精細、控制發發動機工作更更為靈敏，因因此，在經濟濟性、排放性性、動力性上上表現出明顯顯的優勢。人人們的注意力力越來越集中中在汽油噴射射系統上。1967年，德德國博世公司司研制成功KK-Jetrronic機機械式汽油噴噴射系統，并并進而成功開開發增加了電電子控制系統統的KE-JJetronnic機電結結合式汽油噴噴射系統，使使該技術得到到了進一步的的發展。19967年，德德國博世公司司率先開發出出一套D-JJetronnic全電子子汽油噴射系系統并應用于于

3、汽車上，于于20世紀770年代首次次批量生產，在在當時率先達達到了美國加加利福尼亞州州廢氣排放法法規的要求，開開創了汽油噴噴射系統的電電子控制的新新時代。D型噴射系統在在汽車發動機機工況發生急急劇變化時，控控制效果并不不理想。1973年，在在D型汽油噴噴射系統的基基礎上，博世世公司開發了了質量流量控控制的L-JJetronnic型電控控汽油噴射系系統。之后，LL型電控汽油油噴射系統又又進一步發展展成為LH-Jetroonic系統統，后者既可可精確測量進進氣質量，補補償大氣壓力力，又可降低低溫度變化的的影響，而且且進氣阻力進進一步減小，使使響應速度更更快，性能更更加卓越。1979年，德德國博世公

4、司司開始生產集集電子點火和和電控汽油噴噴射于一體的的Motroonic數字字式發動機綜綜合控制系統統，它能對空空燃比、點火火時刻、怠速速轉速和廢氣氣再循環等方方面進行綜合合控制。為了降低汽油噴噴射系統的價價格，從而進進一步推廣電電控汽油噴射射系統，19980年，美美國通用(GGM)公司首首先研制成功功一種結構簡簡單價格低廉廉的節流閥體體噴射(TBBI)系統，它它開創了數字字式計算機發發動機控制的的新時代。TTBI系統是是一種低壓燃燃油噴射系統統，它控制精精確，結構簡簡單，是一種種成本效益較較好的供油裝裝置。隨著排放法規的的不斷完善，使使這種物美價價廉的系統大大有完全取代代傳統式化油油器的趨勢。

5、11983年，德德國博世公司司也推出了自自己的單點汽汽油噴射系統統,即Monno-Jettronicc系統。1.2電控汽油油噴射系統的的功用現代汽車發動機機電子控制燃燃油噴射系統統EFI（EElectrronic Fuel Injecction）簡簡稱電控燃油油噴射系統，它它的主要功能能是控制汽油油噴射、電子子點火、怠速速、排放、進進氣增壓、發發電機負荷、巡巡航、警告指指示、自我診診斷與報警、安安全保險、備備用功能。1.2.1電子子汽油噴射（EEFI）控制制1）噴油量控制制電子控制單元（EECU）把發發動機的轉速速和負荷信號號作為主要控控制信號，以以確定噴油脈脈沖寬度（即即基本噴油量量），并根

6、據據其他信號加加以修正，如如冷卻液溫度度信號等，最最后確定總噴噴油量。2）噴油正時控控制當發動機采用多多點順序燃油油噴射系統時時，ECU除除了控制噴油油量以外，還還要根據發動動機的各缸點點火順序，將將噴油時間控控制在最佳時時刻，以使汽汽油充分燃燒燒。3）斷油控制減速斷油控制：汽車在正常常行駛中，駕駕駛員突然放放松加速踏板板時，ECUU將自動切斷斷燃油噴射控控制電路，使使燃油噴射中中斷，目的是是降低減速時時HC和COO的排放量，而而當發動機轉轉速下降至臨臨界轉速時，又又能自動恢復復供油。4）燃油泵控制制當打開點火開關關后，ECUU將使燃油泵泵工作233S，用于建建立必需的油油壓。若此時時發動機不

7、起起動，ECUU將會切斷電電動燃油泵控控制電路，使使燃油泵停止止工作。在發發動機起動和和運轉過程中中，ECU控控制燃油泵保保持正常運轉轉。1.2.2電子子點火（ESSA）控制1）點火提前角角的控制在ECU的存儲儲器中存儲著著發動機在各各種工況下最最理想的點火火提前角。發發動機運轉時時，ECU根根據發動機的的轉速和負荷荷信號確定基基本點火提前前角，并根據據其他信號進進行修正，最最后確定點火火提前角。然然后，向電子子點火控制器器輸出點火信信號，以控制制點火系統的的工作。2）通電時間（閉閉合角）與恒恒流控制點火線圈初級電電路在斷開時時需要保證足足夠大的斷開開電流，以使使次級線圈產產生足夠高的的次級電

8、壓。與與此同時，為為防止通電時時間過長而使使點火線圈過過熱損壞，EECU根據蓄蓄電池電壓及及發動機轉速速信號等，控控制點火線圈圈初級電路的的通電時間。在現代汽車高能能點火系統電電路中，還增增加了恒流控控制電路，使使初級電流在在極短時間內內迅速增長到到額定值，減減少轉速對次次級電壓的影影響，改善點點火特性。3）爆震控制當ECU接收到到爆震傳感器器輸入的電信信號后，ECCU對該信號號進行處理并并判斷是否即即將產生爆震震，當檢測到到爆震信號后后，ECU立立即推遲發動動機點火提前前角，采用反反饋控制方式式避免爆震產產生。1.2.3怠速速控制（ISSC）發動機在汽車制制動、空調壓壓縮機工作、變變速器掛入

9、檔檔位，或發動動機負荷加大大等不同的怠怠速工況下，由由ECU控制制怠速控制閥閥，使發動機機處在最佳怠怠速穩定轉速速下運轉。1.2.4排放放控制1）廢氣再循環環(EGR)控制當發動機的廢氣氣排放溫度達達到一定值時時，ECU根根據發動機的的轉速和負荷荷，控制EGGR閥的開啟啟動作，使一一定數量的廢廢氣進行再循循環燃燒，以以降低排氣中中NOx的排排放量。2）開環與閉環環控制在裝有氧傳感器器及三元催化化轉化器的發發動機中，EECU根據發發動機的工況況及氧傳感器器反饋的空燃燃比信號，確確定開環控制制或閉環控制制。3）二次空氣噴噴射控制ECU根據發動動機的工作溫溫度，控制新新鮮空氣噴入入排氣歧管或或三元催

10、化轉轉化器，用以以減少排氣造造成的污染。4）活性炭罐清清污電磁閥控控制ECU根據發動動機的工作溫溫度、轉速和和負荷轉速信信號，控制活活性炭罐清污污電磁閥的開開啟工作，將將活性炭吸附附的汽油蒸汽汽吸入進氣管管，進入發動動機燃燒 ，降降低蒸發排放放。1.2.5進氣氣增壓控制1）進氣諧波增增壓控制ECU根據轉速速傳感器檢測測到的發動機機轉速信號，控控制進氣增壓壓控制閥的開開閉，改變進進氣管的有效效長度，實現現中低轉速區區和高轉速區區的進氣諧波波增壓，提高高發動機的充充氣效率。2）渦輪增壓控控制ECU根據進氣氣壓力傳感器器檢測到的進進氣壓力信號號控制廢氣增增壓器的廢氣氣放氣閥或可可變噴嘴環，以以獲得增

11、壓壓壓力。1.2.6發電電機控制ECU根據發電電機輸出電壓壓的變化，調調節發電機的的勵磁電流，使使發電機輸出出的電壓保持持穩定。1.2.7巡航航控制汽車在正常行駛駛時，ECUU可以通過巡巡航控制系統統根據行駛阻阻力的變化，自自動增減節氣氣門開度，不不需要駕駛員員操縱加速踏踏板，就能使使汽車處于定定速巡航行駛駛狀態，車速速保持一定。1.2.8警告告指示ECU控制各種種指示儀表和和警告裝置，顯顯示有關控制制裝置的工作作狀態，當控控制裝置出現現異常情況時時會及時發出出警告信號，如如氧傳器失效效、催化轉化化器過熱等。1.2.9自我我診斷與報警警當電子控制系統統出現故障時時，ECU會會點亮儀表盤盤上的“

12、發動動機檢查（CCHECKENGINNESOOON）”指示示燈，提醒駕駕駛員，發動動機已出現故故障，應立即即停車檢查修修理。ECUU將故障以代代碼的形式存存儲在ECUU的存儲器中中，維修人員員通過故障診診斷插座。使使用專用故障障診斷儀或以以跨接導線的的方法調出故故障信息，供供維修人員進進行分析。1.2.10安安全保險與備備用功能當ECU檢測到到電控系統出出現故障時，會會自動按照EECU預先設設定的數值，使使發動機保持持運轉，但發發動機的性能能有所下降，以以便盡快送到到維修站檢修修。當ECU本身發發生故障時，會會自動啟用備備用系統，使使發動機進入入跛行（Liimp_hoome）狀態態，以便能有有

13、所下降，以以便盡快送到到維修站檢修修。1.3電控燃油油噴射系統的的分類電噴系統發展至至今，已有多多種類型。根根據其結構特特點分為以下下幾種類型。按按系統控制模模式分類1.3.1按系系統控制模式式分按系統控制模式式可分為開環環控制和閉環環控制兩種類類型。開環控制 就是是把根據試驗驗確定的發動動機各種運行行工況所對應應的最佳供油油量的數據事事先存入計算算機中，發動動機在實際運運行過程中，主主要根據各個個傳感器的輸輸入信號，判判斷發動機所所處的運行工工況，再找出出最佳供油量量，并發出控控制信號。閉環控制 閉環環控制系統又又稱為反饋控控制系統，其其特點是加入入了反饋傳感感器，輸出反反饋信號，反反饋給控

14、制器器，以隨時修修正控制信號號。閉環控制系統在在排氣管上加加裝了氧傳感感器，可根據據排氣管中氧氧含量的變化化，測出發動動機燃燒室內內混合氣的空空燃比值，并并把它輸入計計算機中再與與設定的目標標空燃比值進進行比較，將將偏差信號經經功率放大器器放大后再驅驅動電磁噴油油器噴油，使使空燃比保持持在設定的目目標值附近。因因此，閉環控控制可達到較較高的空燃比比控制精度，并并可消除因產產品差異和磨磨損等引起的的性能變化對對空燃比的影影響，工作穩穩定性好，抗抗干擾能力強強。采用閉環控制的的燃油噴射系系統后，可保保證發動機在在理論空燃比比(14.77)附近很窄窄的范圍內運運行，使三元元催化轉換裝裝置對排氣的的凈

15、化處理達達到最佳效果果。 但是，由于發動動機某些特殊殊運行工況(如啟動、暖暖機、加速、怠怠速、滿負荷荷等)需要控控制系統提供供較濃的混合合氣來保證發發動機的各種種性能，所以以在現代汽車車發動機電子子控制系統中中，通常采用用開環與閉環環相結合的控控制方式。1.3.2按噴噴射裝置的控控制方式分類類按噴射裝置的控控制方式可以以分為機械控控制式（K型型）如圖1-1、機電結結合控制式（KKE型）如圖圖1-2和電電子控制式（EEFI型）如如圖1-3噴噴射系統。圖1-1 KK型機械式汽汽油噴射系統統結構示意圖圖1燃油箱；22電動燃油油泵；3蓄蓄能器；4燃油濾清器器；5混合合氣調節器；5a燃油分分配器；5bb

16、空氣流量量傳感板；55c壓力調調節閥；6暖機調節器器；7節氣氣門；8怠怠速調節螺釘釘；9冷啟啟動閥；100總進氣管管；11噴噴油器；122溫度時間間開關；133輔助空氣氣閥。圖1-2 KKE型機械式式汽油噴射系系統結構示意意圖燃油箱；2電電動燃油泵；3蓄壓器器；4燃油油濾清器；55電-液壓壓力調節器；6燃油量量分配器；77燃油壓力力調節器；88電位計；9空氣流流量計；100節氣門開開關；11冷啟動閥；12溫度度時間開關；13噴油油器；14水溫傳感器器；15控控制器(微機機)；16補充空氣滑滑閥。圖1-3 電電子控制式汽汽油噴射系統統（EFI）總體結構示意圖1燃油箱；22電動燃油油泵；3燃燃油濾

17、清器；4燃油壓壓力調節器；5噴油器器；6冷啟啟動閥；7電子控制器器；8空氣氣流量計；99溫度時間間開關；100冷卻液溫溫度傳感器；11發動動機轉速信號號；12節節氣門開關；13補充充空氣滑閥；14怠速速調節螺釘；15混合合氣調節螺釘釘；16氧氧傳感器。機械控制式噴射射系統的特點點是，根據空空氣流量計檢檢測空氣流量量的大小，通通過連桿傳動動操縱燃油分分配器的柱塞塞動作，通過過改變燃油計計量槽開度的的大小控制噴噴油量，以滿滿足發動機不不同工況對可可燃混合氣濃濃度的要求。機電結合控制式式汽油噴射系系統是對機械械控制式汽油油噴射系統的的改進在燃油油分配器上加加裝了電液式式壓差調節器器，增加了發發動機轉

18、速、冷冷卻液溫度、節節氣門位置等等的傳感器。發發動機ECUU根據各傳感感器輸入的信信號，控制電電液式壓差調調節器，改變變改變燃油分分配計量槽進進出口的壓差差，以調節燃燃油供給量，滿滿足發動機不不同工況對可可燃混合氣濃濃度的要求。電子控制式汽油油噴射系統是是通過空氣流流量計和各種種傳感器（如如發動機轉速速、進氣壓力力、進氣溫度度、冷卻液溫溫度、排氣中中氧濃度等傳傳感器），檢檢測發動機的的運轉狀態，發發動機ECUU對這些信號號進行分析、計計算、比較、判判斷后發出噴噴油脈沖和點點火正時指令令。一般地，電電控燃油噴射射系統是通過過控制噴油時時間的長短來來控制噴油量量的，實現對對可燃混合氣氣的精確控制制

19、，這種系統統是目前廣泛泛采用的汽油油噴射系統。1.3.3 按按噴油器數量量分類在發動機燃油噴噴射控制系統統中，按噴油油器數目進行行分類，又可可分為單點噴噴射(Sinngle-PPoint Injecction，SSPI)和多多點噴射(MMulti-Pointt Injeectionn，MPI)兩種形式。單點噴射與多點點噴射的區別別如圖1-44所示。 （a） (b)圖1-4 單單點噴射(aa)與多點噴噴射(b)單點噴射(SPPI)是在節節氣門體上安安裝一個或兩兩個噴油器，由由噴油器向進進氣管中噴油油，燃油和空空氣在進氣管管中形成可燃燃混合氣，在在進氣行程時時混合氣被吸吸入氣缸。這這種燃油噴射射系

20、統因噴油油器安裝在節節氣門體上，采采用集中噴油油，所以又稱稱節氣門體噴噴射系統或中中央燃油噴系系統。該系統統雖然能提高高空燃比的控控制精度，但但各缸混合氣氣分配不均勻勻的問題仍然然沒有解決，因因此已逐步淘淘汰多點噴射(MPPI)系統是是在每缸進氣氣口處裝有一一只噴油器，由由電控單元(ECU)控控制順序地進進行分缸單獨獨噴射或分組組噴射，汽油油直接噴射到到各缸的進氣氣門前方，再再與空氣一起起進入氣缸形形成混合氣。多多點噴射又稱稱為多氣門口口噴射(MPPI)或順序序燃油噴射(SFI)，或或單獨燃油噴噴射(IFII)。顯然，多點燃油油噴射避免了了進氣重疊，使使得燃油分配配均勻性較好好，從而提高高了發

21、動機的的綜合性能。同時，由于它的的控制更為精精確，使發動動機無論處于于何種狀態，其其過渡過程的的響應及燃油油經濟性都是是最佳的。但但是，多點噴噴射系統結構構復雜，成本本高，故障源源也較多。從從發展趨勢看看，由于電子子技術日益成成熟，法規的的日益嚴格，多多點噴射系統統由于其性能能卓越而將占占主導地位。目前，多點噴射射系統不僅為為高級轎車和和賽車所采用用，而且一些些普通車輛也也開始采用。奧迪A6所采用的噴射系統就是多點噴射。由于多點噴射系系統是直接向向進氣門前方方噴射，因此此，多點噴射射屬于在氣流流的后段將燃燃油噴入氣流流，屬于后段段噴射。1.3.4按噴噴油器的噴射射方式分類 在發動機電子控控制系

22、統中，按按噴油器的噴噴射方式可分分為連續噴射射和間歇噴射射兩種形式連續噴射就是噴噴油器穩定連連續地噴油，其其流量正比于于進入氣缸的的空氣量，故故又稱為穩定定噴射。在連續噴射系統統中，汽油被被連續不斷地地噴入進氣歧歧管內，并在在進氣管內蒸蒸發后形成可可燃混合氣，再再被吸入氣缸缸內。由于連連續噴射系統統不必考慮發發動機的工作作時序，故控控制系統結構構較為簡單。德德國博世公司司的K系統和和KE系統均均采用了連續續噴射方式。間歇噴射又稱為為脈沖噴射或或同步噴射。其其特點是噴油油頻率與發動動機轉速同步步，且噴油量量只取決于噴噴油器的開啟啟時間(噴油油脈沖寬度)。因此，EECU可根據據各種傳感器器所獲得的

23、發發動機運行參參數動態變化化的情況，精精確計量發動動機所需噴油油量，再通過過控制噴油脈脈沖寬度來控控制發動機各各種工況下的的可燃混合氣氣的空燃比。由于間歇噴射方方式的控制精精度較高，故故被現代發動動機集中控制制系統廣泛采采用。如圖1-5所示示，間歇噴射射又可細分為為同時噴射、分分組噴射和順順序噴射三種種形式。(a) 同時噴噴射 (b) 順序噴射射 (c) 分組組噴射圖1-5 間間歇噴射三種種形式 同時噴射是是指發動機在在運行期間，各各缸噴油器同同時開啟、同同時關閉。 分組噴射是是將噴油器按按發動機每工工作循環分成成若干組交替替進行噴射。 順序噴射則則是指噴油器器按發動機各各缸的工作順順序依次進

24、行行噴射。順序噴射是缸內內噴射和進氣氣管噴射都可可采用的噴射射方式。相比比而言，由于于順序噴射方方式可在最佳佳噴油情況下下，定時向各各缸噴射所需需的噴油量，故故有利于改善善發動機的燃燃油經濟性。但但要求系統能能對待噴油的的氣缸進行識識別，同時要要求噴油器驅驅動回路與氣氣缸的數目相相同，其電路路較復雜，多多在高檔轎車車發動機控制制系統中采用用。1.3.5 按按噴油器的噴噴射部位分類類在發動機電子控控制系統中，按按噴油器的噴噴射部位進行行分類，又可可分為缸內噴噴射和缸外噴噴射兩種形式式。缸內噴射是將噴噴油器安裝于于缸蓋上直接接向缸內噴油油，因此需要要較高的噴油油壓力(3到到12MPaa)。由于噴噴

25、油壓力較高高，故對供油油系統的要求求較高，成本本也相應較高高。同時由于于要求噴出的的汽油能分布布到整個燃燒燒室，故缸內內噴油器的布布置及氣流組組織方向比較較復雜，同時時發動機設計計時需保留噴噴油器的安裝裝位置，使發發動機的結構構設計受到限限制，在過去去的機械式汽汽油噴射系統統中，尚有這這一類型的例例子，但現在在已經不使用用了。缸外噴射是指在在進氣歧管內內噴射或進氣氣門前噴射。在在該方式中，噴噴油器被安裝裝于進氣歧管管內或進氣門門附近，故汽汽油在進氣過過程中被噴射射后與空氣混混合形成可燃燃混合氣再進進入氣缸內。理理論上，噴射射時刻設計在在各缸排氣行行程上止點前前70左右右為佳。噴射射方式可以是是

26、連續噴射或或間歇噴射。 相比而言，由于于缸外噴射方方式汽油的噴噴油壓力(00.1到0.5MPa)不高，且結結構簡單，成成本較低，故故目前應用較較為廣泛。 1.3.6 按按空氣量的檢檢測方式分類類在發動機電子控控制系統中，根根據空氣進氣氣量的檢測方方式，可分為為直接檢測方方式和間接檢檢測方式兩種種。直接檢測方式稱稱為質量-流流量方式(如如K型、KEE型、L型、LLH型等)，間間接檢測方式式又可分為速速度-密度方方式(如DD型)和節節氣門-速度度方式。由于于空氣在進氣氣管內的壓力力波動，故該該方法的測量量精度稍差。LL型EFI系系統是用空氣氣流量計直接接測量發動機機吸入的空氣氣量，其測量量的準確程

27、度度高于D型，故故可更精確地地控制空燃比比。常用的空氣流量量計有以下幾幾種：（1) 葉片式式空氣流量計計(測量體積積流量)圖11-3或稱為為翼板式空氣氣流量計；圖1-6 葉葉片式放前面面電控汽油機機燃油噴射系系統(2) 卡門旋旋渦式空氣流流量計(測量量體積流量)；(3) 熱線式式空氣流量計計(測量質量量流量)；(4) 熱膜式式空氣流量計計(測量質量量流量)。熱線式電控汽油油機燃油噴射射系統可以直直接測量進入入氣缸內空氣氣的質量，將將該空氣的質質量轉換成電電信號，輸送送給ECUU，由ECCU根據空氣氣的質量計算算出與之相適適應的噴油量量，以控制最最佳空燃比。D、L型系統均均采用多點間間歇脈沖噴射

28、射方式，配用用這兩種系統統的發動機可可獲得良好的的綜合性能，目目前，在汽油油發動機上得得到廣泛應用用。1.4電控汽油油噴射系統的的結構組成及及工作原理1.4.1電電控汽油噴射射系統的基本本組成及其功功能電控汽油噴射系系統盡管類型型不少，品種種繁多，但它它們都具有相相同的控制原原則：即以電電控單元(EECU)為控控制核心，以以空氣流量和和發動機轉速速為控制基礎礎，以噴油器器、怠速空氣氣調整器等為為控制對象，保保證獲得與發發動機各種工工況相匹配的的最佳混合氣氣成分和點火火時刻。相同的控制原則則決定了各類類電控汽油噴噴射系統具有有相同的組成成和類似的結結構。電控汽汽油噴射系統統大致可分為為進氣系統、

29、燃燃油系統和電電子控制系統統三個部分。1）進氣系統進氣系統，又稱稱空氣供給系系統，其功能能是提供、測測量和控制燃燃油燃燒時所所需要的空氣氣量，如圖22-1所示(以L型系統統為例)?？諝饨浛諝膺^濾濾器過濾后，由由空氣流量計計(在D-JJetronnic系統中中為進氣歧管管絕對壓力傳傳感器)計量量，通過節氣氣門體進入進進氣總管，再再分配到各進進氣歧管。在在進氣歧管內內，從噴油器器噴出的燃油油與空氣混合合后被吸入氣氣缸內燃燒。一般行駛時，空空氣的流量由由進氣系統中中的節氣門來來控制。踩下下加速踏板時時，節氣門打打開，進入的的空氣量多。怠怠速時，節氣氣門關閉，空空氣由旁通氣氣道通過。怠怠速轉速的控控制

30、是由怠速速調整螺釘和和怠速空氣調調整器調整流流經旁通氣道道的空氣量來來實現的。怠速空氣調整器器一般由電控控單元(ECCU)控制，在在氣溫較低發發動機暖機時時，怠速空氣氣調整器的通通路打開，以以供給暖機時時必須給進氣氣歧管的空氣氣量，此時發發動機轉速較較正常怠速高高，稱為快怠怠速。隨著發發動機冷卻水水溫升高，怠怠速空氣調整整器使旁通氣氣道開度逐漸漸減小，旁通通空氣量亦逐逐漸減小，發發動機轉速逐逐漸降低至正正常怠速。2）燃油系統燃油供給系統的的功能是向發發動機精確提提供各種工況況下所需要的的燃油量。燃油系統一般由由油箱、電動動燃油泵、過過濾器、燃油油脈動阻尼器器、燃油壓力力調節器、噴噴油器、冷啟啟

31、動噴油器及及供油總管等等組成，如圖圖2-2所示示。圖2-1 進進氣系統 圖圖2-2 燃燃油系統 燃油由燃油泵從從油箱中泵出出，經過過濾濾器，除去雜雜質及水分后后，再送至燃燃油脈動阻尼尼器，以減少少其脈動。這這樣具有一定定壓力的燃油油流至供油總總管，再經各各供油歧管送送至各缸噴油油器。噴油器根據ECCU的噴油指指令，開啟噴噴油閥，將適適量的燃油噴噴于進氣門前前，待進氣行行程時，再將將燃油混合氣氣吸入氣缸中中。裝在供油總管上上的燃油壓力力調節器是用用以調節系統統油壓的，目目的在于保持持油路內的油油壓約高于進進氣管負壓3300kPaa。此外，為了改善善發動機低溫溫啟動性能，有有些車輛在進進氣歧管上安

32、安裝了一個冷冷啟動噴油器器，冷啟動噴噴油器的噴油油時間由熱限限時開關或者者ECU控制制。3）電子控制系系統電子控制系統的的功能是根據據發動機運轉轉狀況和車輛輛運行狀況確確定燃油的最最佳噴射量。該系統由傳感器器、電控單元元(ECU)和執行器三三部分組成，如如圖2-3所所示。供給發動機的汽汽油量，由噴噴油持續時間間來控制，噴噴油持續時間間則由ECUU通過來自進進氣歧管壓力力傳感器或空空氣流量計的的信號來計算算進氣量，根根據進氣量和和轉速計算出出基本噴油持持續時間。然然后進行溫度度、海拔高度度、節氣門開開度等各種工工作參數的修修正，得到發發動機在這一一工況下運行行的最佳噴油油時間，精確確地控制噴油油

33、量。圖2- 3 電子控制系系統傳感器是信號轉轉換裝置，安安裝在發動機機的各個部位位，其功用是是檢測發動機機運行狀態的的電量參數、物物理參數和化化學參數等，并并將這些參數數轉換成計算算機能夠識別別的電信號輸輸入ECU。檢測發動機工況況的傳感器有有：水溫傳感感器、進氣溫溫度傳感器、曲曲軸位置傳感感器、節氣門門位置傳感器器、車速傳感感器、氧傳感感器、爆燃傳傳感器、空調調離合器開關關等。ECU是發動機機控制系統的的核心部件。ECU的存儲器器中存放了發發動機各種工工況的最佳噴噴油持續時間間，在接收了了各種傳感器器傳來的信號號后，經過計計算確定滿足足發動機運轉轉狀態的燃油油噴射量和噴噴油時間。ECU還可對

34、多多種信息進行行處理，實現現EFI系統統以外其他諸諸多方面的控控制，如點火火控制、怠速速控制、廢氣氣再循環控制制、防抱死控控制等。執行器是控制系系統的執行機機構，其功用用是接受ECCU輸出的各各種控制指令令完成具體的的控制動作，從從而使發動機機處于最佳工工作狀態，如如噴油脈寬控控制、點火提提前角控制、怠怠速控制、炭炭罐清污、自自診斷、故障障備用程序啟啟動、儀表顯顯示等。1.4.2 電電控汽油噴射射系統的工作作原理電控汽油噴射系系統工作原理理框圖，如圖圖2-4所示示。圖2-4 電電控汽油噴射射系統原理框框圖1發動機工作作參數；2傳感器；33 電控單單元；4噴噴油器噴油器噴射到進進氣歧管中的的汽油

35、量，由由噴油器噴孔孔的橫斷面面面積，汽油的的噴射壓力和和噴油持續時時間來決定。為為了便于控制制，在實際的的噴油控制系系統中，噴孔孔的橫斷面面面積和噴油壓壓力都是恒定定的，汽油的的噴射量只取取決于噴油持持續時間。噴噴油器的噴孔孔由電磁閥來來開閉，電磁磁閥的開啟時時刻(噴油開開始時刻)和和開啟延續時時間(噴油持持續時間)的的長短，由發發動機的各種種參數確定。傳感器將發動機機各種非電量量的工況參數數(如轉速、負負荷、發動機機冷卻水及進進氣溫度、空空氣流量、曲曲軸轉角、節節氣門開度等等)轉變為電電信號，并把把這些信號以以信息形式送送入電控單元元(ECU)，再經電控控單元轉化為為長短不一的的電脈沖信號號

36、傳到噴油器器，控制噴油油器打開時刻刻及延續時間間長短，使之之準確地工作作。EFI系統的工工作過程即是是對噴油時間間的控制過程程。裝用EFFI系統的發發動機具有良良好的動力性性、經濟性，排排放污染大為為降低，這都都緣于空燃比比的精確控制制。而這種空空燃比的控制制是通過對汽汽油噴射時間間的控制實現現的。ECUU通過絕對壓壓力傳感器(D型EFII)或空氣流流量計(L型型EFI)的的信號計量空空氣質量，并并根據計算出出的空氣質量量與目標空燃燃比比較即可可確定每次燃燃燒所必需的的燃料質量。目標空燃比即實實際充入氣缸缸的空氣質量量與燃燒所需需要的燃料量量的比值。根根據空氣質量量和發動機轉轉速計算出的的噴油

37、時間稱稱為基本噴油油持續時間。目目標空燃比是是在考慮了發發動機的動力力性、經濟性性、響應性、排排氣凈化等之之后決定的，它它所要求的噴噴油時間與基基本噴油時間間有差異，各各種傳感器檢檢測冷卻水溫溫度、進氣溫溫度、節氣門門開度等與發發動機工況有有關的參數后后，對基本噴噴油持續時間間進行修正，確確定最佳噴油油持續時間，使使實際噴油持持續時間接近近由目標空燃燃比確定的噴噴油持續時間間。1.4.3 DD型EFI系系統圖2-5所示的的是D型EFFI系統，該該系統的工作作原理如下所所述。圖2-5 歧歧管壓力計量量式電控汽油油機燃油噴射射系統1噴油器； 2燃油壓壓力調節器；3電控單單元(ECUU)；4節節氣門

38、位置傳傳感器；5怠速空氣調調整器；6進氣壓力傳傳感器；7燃油泵；88濾清器；9水溫傳傳感器；100熱限時開開關。1） 燃油壓力力的建立與燃燃油噴射方式式 電控燃油噴射系系統的噴油壓壓力由燃油泵泵提供，燃油油泵可以裝在在油箱外靠近近油箱的地方方，也可以直直接安裝在油油箱內。油箱箱內的燃油被被燃油泵吸出出并加壓至3350kPaa左右，經燃燃油濾清器濾濾去雜質后，被被送至發動機機上方的分配配油管。分配油管與安裝裝在各缸進氣氣歧管上的噴噴油器相通。噴噴油器是一種種電磁閥，由由ECU控制制。通電時電磁閥開開啟，壓力燃燃油以霧狀噴噴入進氣歧管管內，與空氣氣混和，在進進氣行程中被被吸進氣缸。分分配油管的末末

39、端裝有燃油油壓力調節器器，用來調整整分配油管中中汽油的壓力力，使油壓保保持某一定值值(250kkPa到3000kPa)。多余的燃燃油從燃油壓壓力調節器上上的回油口經經回油管返回回油箱。 2） 進氣量的的控制與測量量 進氣量由駕駛員員通過加速踏踏板操縱節氣氣門來控制。節節氣門開度不不同，進氣量量也不同，同同時進氣歧管管內的真空度度也不同。在在同一轉速下下，進氣歧管管真空度與進進氣量有一定定關系。進氣壓力傳感器器可將進氣歧歧管內真空度度的變化轉變變成電信號的的變化，并傳傳送給ECUU，ECU根根據進氣歧管管真空度的大大小計算出發發動機進氣量量。3） 噴油量與與噴油時刻的的確定噴油量由ECUU控制。

40、ECCU根據進氣氣壓力傳感器器測量得到的的信號計算出出進氣量，再再根據分電器器中的曲軸位位置傳感器測測得的信號的的計算出發動動機轉速，根根據進氣量和和轉速計算出出相應的基本本噴油量；EECU控制各各缸噴油器在在每次進氣行行程開始之前前噴油一次，并并通過控制每每次噴油的持持續時間來控控制噴油量。噴油持續時間越越長，噴油量量就越大。一一般每次噴油油的持續時間間為2ms到到10ms。各各缸噴油器每每次噴油的開開始時刻則由由ECU根據據曲軸位置傳傳感器測得的的1缸上止點點的位置來控控制。由于這這種類型的燃燃油噴射系統統的每個噴油油器在發動機機一個工作循循環中只噴油油一次，故屬屬于間歇噴射射方式。4）不

41、同工況下下的控制模式式電控燃油噴射系系統能根據各各個傳感器測測得的發動機機各種運轉參參數，判斷發發動機所處的的工況，選擇擇不同模式的的程序控制發發動機的運轉轉，實現啟動動加濃、暖機機加濃、加速速加濃、全負負荷加濃、減減速調稀、強強制怠速斷油油、自動怠速速控制等功能能。D型EFI系統統具有結構簡簡單、工作可可靠等優點，但但由于采用壓壓力作為控制制噴油量的主主要因素，因因此，存在這這樣的缺點：在汽車突然然制動或下坡坡行駛中節氣氣門關閉時，加加速反應效果果不良；當大大氣狀況發生生較大變化時時，會影響控控制精度?，F代汽車使用的的D型EFII系統都經過過了改進，即即采用運算速速度快、內存存容量大的EEC

42、U，大大大提高了控制制精度，控制制的功能也更更加完善。這這種系統通常常用于中檔車車型上，如豐豐田HIACCE小客車、豐豐田CROWWN轎車等。1.4.4 LL型EFI系系統L型EFI系統統是在D型EEFI系統的的基礎上，經經改進而形成成的。它是目目前汽車上應應用最廣泛的的燃油噴射系系統。L型EEFI系統的的構造和工作作原理與D型型EFI系統統基本相同，但但它以空氣流流量計代替DD型EFI系系統中的進氣氣壓力傳感器器，可直接測測量發動機進進氣量，提高高了控制精度度。典型的L型EFFI系統的結結構圖2-66所示。圖2-6 熱熱線式電控汽汽油機燃油噴噴射系統1.4.5 燃燃油噴射控制制1) 噴油正時

43、時多點噴射分為同同時噴射，即即各缸噴油時時刻相同；分分組噴射，即即多缸發動機機分為若干組組進行噴射，同同一組各缸同同時噴油，不不同組間順序序噴油；順序序噴射，即按按點火順序要要求逐缸噴油油。噴油正時時就是噴油器器什么時候開開始噴油的問問題。對于多多點間歇噴射射發動機，噴噴油正時分為為同步噴射和和異步噴射。同步噴射指在既既定的曲軸轉轉角進行噴射射，在發動機機穩定工況的的大部分運轉轉時間里，噴噴油系統以同同步方式工作作。發動機在在啟動和加速速時，為了保保證啟動迅速速、加速響應應快，ECUU會根據水溫溫、節氣門變變化程度適當當地增加供油油量，此時應應采用與曲軸軸的旋轉角度度無關的異步步噴射。另外外，

44、采用卡門門旋渦式流量量計的發動機機，其噴油器器的開啟時間間與其渦流頻頻率同步。下面介紹同步噴噴射發動機中中的順序噴射射。順序噴射也叫獨獨立噴射。曲曲軸每轉兩轉轉，各缸噴油油器都輪流噴噴射一次，且且像點火系統統一樣，按照照特定的順序序依次進行噴噴射。各缸噴油器分別別由微機進行行控制。驅動動回路數與氣氣缸數目相等等。順序噴射射方式由于要要知道向哪一一缸噴射，因因此應具備氣氣缸判別信號號，常叫判缸缸信號。采用順序噴射控控制時，應具具有正時和缸缸序兩個功能能，微機工作作時，通過曲曲軸位置傳感感器輸入的信信號，可以知知道活塞在上上止點前的位位置，再與判判缸信號相配配合，可以確確定向上止點點運行的是哪哪一

45、缸，同時時應分清該缸缸是壓縮行程程還是排氣行行程。圖2-8 順順序噴射的控控制電路因此當微機根據據判缸信號、曲曲軸位置信號號，確定該缸缸是排氣行程程且活塞行至至上止點前某某一噴油位置置時，微機輸輸出噴油控制制信號，接通通噴油器電磁磁線圈電路，該該缸即開始噴噴射。順序噴射可以設設立在最佳時時間噴油，對對混合氣的形形成十分有利利，因此它對對提高燃油經經濟性和降低低有害物的排排放等有一定定好處。盡管管順序噴射方方式的控制系系統的電路結結構及軟件都都較復雜，但但這對日益發發展的先進電電子技術來講講，是比較容容易得到解決決的。順序噴噴射方式既適適合進氣歧管管噴射，也適適用于氣缸內內噴射。2) 噴油量的的

46、控制噴油量的控制亦亦即噴油器噴噴射時間的控控制，要使發發動機在各種種工況下都處處于良好的工工作狀態，必必須精確地計計算基本噴油油持續時間和和各種參數的的修正量，其其目的是使發發動機燃燒混混合氣的空燃燃比符合要求求。盡管發動機型號號不同，基本本噴油持續時時間和各種修修正量的值不不同，但其確確定方式和對對發動機的影影響卻是相同同的，下面分分別予以介紹紹。 啟動噴油控控制 在發動機啟動時時，由于轉速速波動大，無無論D系統中中的進氣壓力力傳感器還是是L系統中的的空氣流量計計，都不能精精確地測量進進氣量，進而而確定合適的的噴油持續時時間。因此，啟動時的的基本噴油時時間不是根據據進氣量(或或進氣壓力)和發

47、動機轉轉速計算確定定的，而是EECU根據啟啟動信號和當當時的冷卻水水溫度，由內內存的水溫-噴油時間圖圖找出相應的的基本噴油時時間TP，然后加上上進氣溫度修修正時間TA和蓄電池電電壓修正時間間TB，計算出啟啟動時的噴油油持續時間。由THW信號查查水溫-噴油油時間圖得出出基本噴油時時間，根據進進氣溫度傳感感器THA信信號對噴油時時間進行修正正。由于噴油器的實實際打開時刻刻較ECU控控制其打開時時刻存在一段段滯后，如圖圖2-14所所示，造成噴噴油量不足，且且蓄電池電壓壓越低，滯后后時間越長，故故需對電壓進進行修正。圖2-9 噴噴油滯后 啟動后的噴噴油控制 發動機轉速超過過預定值時，EECU確定的的噴

48、油信號持持續時間滿足足下式：噴油信號持續時時間=基本噴噴油持續時間間噴油修正正系數+電壓壓修正值式中，噴油修正正系數是各種種修正系數的的總和。（A） 基本噴噴油時間D型EFI系統統的基本噴油油時間可由發發動機轉速信信號(Ne)和進氣管絕絕對壓力信號號(PIM)確定。D系系統的ECUU內存有一個個基本噴油時時間三維圖(三元MAPP圖)。它表明了與發動動機各種轉速速和進氣管壓壓力對應的基基本噴油時間間。根據發動動機轉速信號號和進氣管壓壓力信號確定定噴油量，是是以進氣量與與進氣管壓力力成正比為前前提的，這一一前提只在理理論上成立。實際工作中，進進氣脈動使充充氣效率變化化，進行再循循環的排氣量量的波動

49、也影影響進氣量測測量的準確度度。因此，由由MAP圖計計算的僅為基基本噴油時間間，ECU還還必須根據發發動機轉速信信號(Ne)對噴油時時間進行修正正。L型EFFI系統的基基本噴油時間間由發動機轉轉速和空氣量量信號(VSS)確定。這這個基本噴油油時間是實現現既定空燃比比(一般為理理論空燃比：A/F=14.77)的噴射時時間。（B）啟動后各各工況下噴油油量的修正 在確定基本噴油油時間的同時時，ECU由由各種傳感器器獲得發動機機運行工況信信息，對基本本噴油時間進進行修正。a啟動后加濃濃 發動機完成啟動動后，點火開開關由啟動(STA)位位置轉到接通通點火(ONN)位置，或或發動機轉速速已達到或超超過預定

50、值，EECU額外增增加噴油量，使使發動機保持持穩定運行。噴油量的初始修修正值根據冷冷卻水溫度確確定，然后以以一固定速度度下降，逐步步達到正常。 b 暖機加濃濃 冷機時，燃油蒸蒸發性差，為為使發動機迅迅速進入最佳佳工作狀態，必必須供給濃混混合氣。在冷冷卻水溫度低低時，ECUU根據水溫傳傳感器(THHW)信號相相應增加噴射射量，水溫在在40時加濃濃量約為正常常噴射量的兩兩倍。暖機加加濃還受節氣氣門位置傳感感器中的怠速速觸點(IDDL)接通或或斷開控制，根根據發動機轉轉速，ECUU使噴油量有有少量變化。c進氣溫度修修正 發動機進氣密度度隨發動機的的進氣溫度而而變化，ECCU根據THHA信號修正正噴油

51、持續時時間，使空燃燃比滿足要求求。通常以20為為進氣溫度信信號的標準溫溫度，低于220時，空空氣密度大，EECU增加噴噴油量，使混混合氣不致過過稀；進氣溫溫度高于200時，空氣氣密度減小，EECU使噴油油量減少，以以防混合氣太太濃。增加或或減少的最大大修正量約為為10%。由由進氣溫度修修正曲線可見見，修正約在在進氣溫度20 到660之間進進行。d大負荷加濃濃 發動機在大負荷荷工況下運轉轉時，要求使使用濃混合氣氣以獲得大功功率。ECUU根據發動機機負荷增加噴噴油量。發動動機負荷狀況況可以根據節節氣門開度或或進氣量的大大小確定，故故ECU可根根據進氣壓力力傳感器、空空氣流量計、節節氣門位置傳傳感器

52、輸送的的信號判斷發發動機負荷狀狀況，決定相相應增加的燃燃油噴射量。大負荷的加濃量量約為正常噴噴油量的100%到30%。有些發動動機的大負荷荷加濃量還與與冷卻水溫度度信號(THHW)有關。e 過渡工況況空燃比 發動機在過渡工工況下運行時時(即汽車加加速或減速行行駛)，為獲獲得良好的動動力性、經濟濟性、響應性性，空燃比應應作相應變化化，即需要適適量調整噴油油量。使ECU檢測到到相應工況的的信號有：進進氣管絕對壓壓力(PIMM)或空氣量量(VS)、發動機機轉速(Nee)、車速(SPD)、節節氣門位置、空空擋啟動開關關(NSW)和冷卻水溫溫度(THWW)。g怠速穩定性性修正(只用用于D型EFFI系統)

53、 在D型EFI系系統中，決定定基本噴油時時間的進氣管管壓力，在過過渡工況時，相相對于發動機機轉速將產生生滯后。節氣門以下進氣氣管容積越大大，怠速時發發動機轉速越越低，這種滯滯后時間越長長，怠速就越越不穩定。進進氣管壓力變變動，發動機機轉矩也變動動。由于壓力力較轉速滯后后，轉矩也較較轉速滯后，造造成發動機轉轉速上升時，轉轉矩也上升，轉轉速下降時，轉轉矩也下降。為為了提高發動動機怠速運轉轉的穩定性，EECU根據PPIM和Nee信號對噴油油量作修正。隨隨壓力增大或或轉速降低，增增加噴油量；隨壓力減少少或轉速增高高，減少噴油油量。3) 斷油控制制 減速斷油發發動機在高速速下運行急減減速時，節氣氣門完全

54、關閉閉，為避免混混合氣過濃、燃燃料經濟性和和排放性能變變差，ECUU停止噴油。當當發動機轉速速降到某預定定轉速之下或或節氣門重新新打開時，噴噴油器投入工工作。冷卻水溫度低或或空調機工作作需要增加輸輸出功率時，斷斷油和重新恢恢復噴油的轉轉速較高。 發動機超速速斷油。為避避免發動機超超速運行，發發動機轉速超超過額定轉速速時，ECUU控制噴油器器停噴。 汽車超速行行駛斷油。某某些汽車在汽汽車運行速度度超過限定值值時，停止噴噴油。ECUU根據節氣門門位置、發動動機轉速、冷冷卻水溫度、空空調開關、停停車燈開關及及車速信號完完成上述斷油油控制。4) 異步噴射射 啟動噴油控控制 在有些電控汽油油噴射系統中中

55、，為了改善善發動機的啟啟動性能，在在啟動時使混混合氣加濃。除除了一般正常常的曲軸轉一一轉噴一次油油外，在啟動動信號STAA處于接通狀狀態時，ECCU從G(GG1或G2)信號后檢測測到第一個NNe信號開始始，以一個固固定噴油持續續時間，同時時向各缸增加加一次噴油。 加速噴油控控制 發動機從怠速工工況向起步工工況過渡時，由由于燃油慣性性等原因，會會出現混合氣氣稀的現象。為了改善起步加加速性能，在在普通電控燃燃油噴射系統統中，ECUU根據IDLL信號從接通通到斷開時，增增加一次固定定噴油持續時時間的噴油。在綜合控制的系系統中，ECCU在IDLL信號從接通通到斷開后檢檢測到第一個個Ne信號時，增增加一

56、次固定定噴油持續時時間的噴油。在有些發動機中中，當節氣門門急速開啟或或進氣量突然然變大時(急急加速)，為為了提高加速速響應特性，僅僅在加速期間間，在同步噴噴射的基礎上上再加上異步步噴射。2 奧迪A6電電子燃油噴射射系統2.1奧迪轎車車電控燃油噴噴射系統簡介介奧迪六缸發動機機采用的是改改進型L-JJetronnic的電子子控制燃油噴噴射系統，即即LE-Jeetroniic電子控制制燃油噴射系系統?？傮w結結構型汽油噴噴射系統的總總體布置圖。 圖3-18 LE型汽油油噴射系統總總體結構1-燃油箱；22-電動燃油油泵；3-燃燃油濾清器；4-燃油分分配管；5-壓力調節器器；6-控制制器；7-噴噴油器；8

57、-冷啟動閥；9-怠速調調節螺釘；110-節氣門門開關；111-節氣門；12-空氣氣流量計；113-冷卻液液溫度傳感器器；14-溫溫度時間開關關；15-分分電器；166-補充空氣氣滑閥；177-蓄電池；l8-點火火開關；199-繼電器。2.1.1工作作原理 LE型流量感應應式電控汽油油噴射系統是是在D型噴射射的基礎上結結合直接空氣氣量測定的優優點開發的。控控制排氣污染染的輔助凈化化裝置如廢氣氣再循環、排排氣凈化后處處理系統、氧氧傳感器等均均可用于LEE型擴展功能能控制。與DD型噴射系統統的分組噴射射不同，LEE型采用同時時噴射方式，即即噴油器在凸凸輪軸每轉一一周(曲軸轉轉2圈)噴油兩次，每每次噴

58、射量為為所需燃油量量的一半。第一次噴射燃油油時進氣門還還是關閉的，第第二次(吸氣氣行程)時才才開啟，并且且全部電器并并聯以減少損損耗。為此，噴噴射脈沖可直直接由分電器器的斷電觸點點觸發，而省省去D型中的的專用觸發觸觸點。進入發發動機的空氣氣量由節氣門門的開度控制制。為了得到到正確的空燃燃比(14.71)，用用電位計測知知擺板式空氣氣流量計的開開度并輸送給給控制器。為了在任何工況況下獲得最佳佳的空燃比，還還要給控制器器輸入發動機機溫度、進氣氣溫度和節氣氣門的怠速開開度與滿負荷荷開度。 補充空氣滑閥閥(在冷態時時開啟)在冷冷啟動和暖機機過程中用來來增加進入的的空氣量。空空氣流量計中中的可調旁通通氣

59、道(并聯聯)能改變進進氣道截面，因因此也能改變變空燃比。在發動機暖機過過程中，冷啟啟動閥是開啟啟的，補充的的燃油可到達達進氣歧管中中。冷啟動閥閥由溫度時間間開關來控制制，與控制器器無關。噴油油器將燃油噴噴射到進氣門門前。噴射量量根據噴射閥閥的開啟持續續時間而定，此此時間可由控控制器決定。2.1.2 LLE型汽油噴噴射系統的特特點1） 噴射裝置置優化、價格格低廉、控制制器工作可靠靠、能耗降低低。2） 噴油器內內設置了高阻阻值線圈，其其電阻值為116.2 ，從而取消消了噴油器外外電路中的串串聯降壓電阻阻。3） 在空氣流流量計中增設設了一進氣溫溫度傳感器，對對吸入的空氣氣進行溫度校校正。4）插接件(

60、電電插頭)數目目少。5） 通過電子子繼電器來驅驅動燃油泵。電電子繼電器取取代了與空氣氣流量計內油油泵開關連接接的組合繼電電器。2.2奧迪A66轎車電控發發動機性能和和元器件的檢檢修2.2.1檢查查注意事項1）認真仔細地地清潔要拆零零部件及其周周圍區域，拆拆下來的零部部件應放置在在干凈處并嚴嚴防污物進入入油路系統內內。2）不準用易留留下纖維的布布或紙清潔和和蒙蓋零部件件。3）燃油系統被被拆開之后，決決不允許移動動車輛以及用用壓縮空氣吹吹洗系統。4）只有在關閉閉點火開關以以后，才可以以斷開噴射系系統和點火系系統的線索以以及檢測儀表表的接線。5）在發動機啟啟動或運轉時時，決不允許許用手解或拔拔下高壓