城市地下空間建設(shè)新技術(shù)2016年7月全國注冊土木工程師（巖土）繼續(xù)教育必修教材8.1概述8.2技術(shù)介紹8.3工程應(yīng)用（重慶輕軌佛圖關(guān)—大坪區(qū)間隧道及大坪車站隧道工程）第8章特大跨超淺埋、特大斷面、高邊墻、結(jié)構(gòu)扁平車站隧道開挖和支護(hù)技術(shù)我國已有36個(gè)城市軌道交通規(guī)劃獲批。2014年我國城市軌道交通投資達(dá)到2200億元，比去年增加400億。我國城市軌道交通建設(shè)將呈現(xiàn)逐年增長的趨勢。8.1概述受環(huán)境的限制，修建特大跨度超淺埋扁平隧道是不可避免的。在建筑物密集和交通繁忙的城市中心區(qū)，如北京地鐵西單車站、德國波鴻鐵路的地下火車站等。特大跨超淺埋扁平隧道施工是必須面對的一個(gè)難題。8.1概述核心問題是開挖和支護(hù)。如何開挖?才能更有利于圍巖的穩(wěn)定性和便于支護(hù)；如何支護(hù)?才更有效保證坑道穩(wěn)定和便于開挖。是兩個(gè)相互促進(jìn)又相互制約的問題。隧道和地下工程施工技術(shù)，大部分已在我國開發(fā)利用。8.2技術(shù)介紹隧道的幾種常見開挖方法對于軟弱巖土層均需經(jīng)過適當(dāng)?shù)牡貙宇A(yù)加固處理，并采用雙側(cè)壁導(dǎo)洞法、CD或CRD工法、臺(tái)階法、弧形導(dǎo)洞超前法或其中的組合方法開挖。盡可能地借助于輔助施工方法改良土體，將大斷面化大為小，并盡快地沿開挖輪廓形成封閉或半封閉的承載結(jié)構(gòu)，再開挖核心部和仰拱。大跨度扁平隧道往往長度較大，且?guī)r性相差懸殊，施工時(shí)穩(wěn)定性差，而必須借助于輔助的預(yù)加固措施才能順利施工。偏壓不對稱貴州省凱里市大閣山隧道四車道公路隧道，全長496m，為單洞雙向四車道，其最大開挖寬度達(dá)21.04m，高度11.5m，凈跨18m，為國內(nèi)尤其是在市區(qū)目前罕見的大跨度隧道。施工方法采用側(cè)壁導(dǎo)坑先墻后拱法，這種方法又稱順作法，它通常是在隧道開挖成形后，再由下至上施作模筑混凝土襯砌。先墻后拱法施工速度快，施工各工序及各工作面之間相互干擾較小，襯砌結(jié)構(gòu)的整體性較好，受力狀態(tài)也比較好。但是，在諸多工程中也不乏失敗的實(shí)例。主要原因：（1）施工管理、質(zhì)量控制和相關(guān)技術(shù)的掌握等；（2）隧道工程師們對新奧法的實(shí)質(zhì)缺乏正確的理解。

從“新奧法”的保護(hù)圍巖，調(diào)動(dòng)和發(fā)揮圍巖的自承能力這一點(diǎn)出發(fā)，就可以根據(jù)隧道工程具體條件靈活地選擇開挖方法、爆破方案、支護(hù)形式、支護(hù)施作時(shí)機(jī)和輔助工法。至于對圍巖變形的控制，根據(jù)不同情況，有時(shí)應(yīng)強(qiáng)調(diào)釋放，有時(shí)應(yīng)強(qiáng)調(diào)限制。（3）具體施工工藝含糊不清。

如交叉中隔壁工法（CRD工法）都知道是先開挖兩個(gè)側(cè)壁，等初期支護(hù)形成一定的剛度之后，再開挖核心部分。但是，兩個(gè)側(cè)壁的形狀和大小如何確定。在保證安全的情況下，如何保證開挖的經(jīng)濟(jì)性和大型機(jī)械的使用上面都需要結(jié)合實(shí)際情況開展深入的研究。8.3工程應(yīng)用重慶輕軌佛圖圖關(guān)——大坪坪區(qū)間隧道及及大坪車站隧隧道工程重慶大坪隧道道,全長452.7m。圍巖類別進(jìn)進(jìn)口段30m為Ⅱ、Ⅲ類，其余為Ⅳ類，隧道涌水水量129m3/d，為基巖裂隙隙水。從進(jìn)口方向依次次設(shè)有雙線、、風(fēng)機(jī)安裝段段及風(fēng)機(jī)安裝裝漸變段、左左右單線、待待備線雙線、、道岔區(qū)段，，區(qū)間隧道（包包含出碴支洞洞）共設(shè)有9種斷面形式，其中最小開開挖跨度4.5m，最大開挖跨度度（道岔區(qū)與明明挖車站接口口段）27.2m，開挖斷面340.3m2。車站暗挖段全全長81.3m，車站隧道覆蓋層厚4～25m區(qū)間隧道及車站隧道平面圖區(qū)間隧道及車車站隧道縱斷斷面圖技術(shù)難點(diǎn)（1）隧道特大跨跨、高邊墻、、拱部結(jié)構(gòu)扁扁平、超大斷斷面，超淺埋埋隧道最大開挖挖跨度27.2m，拱部結(jié)構(gòu)扁平，，最大開挖面積430m2，最大開挖高度20.6m，最小埋深4.0m，典型隧道斷面見見圖8.5所示。由于淺埋大大跨扁平隧道的特特殊受力條件，隧隧道結(jié)構(gòu)所受荷載載非常復(fù)雜，因此此對開挖及初期支支護(hù)要求極高。（2）周邊環(huán)境差，對對施工要求嚴(yán)格工程地處重慶市鬧鬧市區(qū)，洞頂?shù)乇斫ㄖ锪至至ⅲ酁榘酥辆艑泳泳用穹亢徒煌ǜ傻赖溃用穹靠拐鹉苣芰Σ睿⒂幸粭潡澠邔泳用駱乔度肴胨淼拦把瑢Τ脸两岛捅普饎?dòng)要要求嚴(yán)格，重慶市市公安局要求地表表質(zhì)點(diǎn)爆破振速不超過2cm/s，環(huán)保局要求噪聲不大于70db，夜間施工時(shí)間受受到嚴(yán)重的限制。。（3）成洞條件差車站隧道洞頂覆蓋蓋層厚4～10m，為Ⅲ類泥巖，中等偏弱，，洞口最薄處僅4m。頂跨比為0.15～0.5，頂板巖體薄，成成洞條件極差。圍圍巖不均勻變化大大，左側(cè)圍巖比右右側(cè)圍巖破碎，風(fēng)化嚴(yán)重，自穩(wěn)能力差，施工難度大。（4）斷面結(jié)構(gòu)形式多多共設(shè)有9種斷面形式，其中最小開開挖跨度4.5m，最大開挖跨度27.2m，各種斷面交錯(cuò)分分布轉(zhuǎn)換頻繁，多多次變截面。相鄰鄰隧道凈距小，相相鄰隧道的最大凈凈距為6.5m，雙線地段隧道最最小凈距只有3.8m，相鄰洞室施工影影響大。需解決的關(guān)鍵問題題（1）進(jìn)洞方案的選擇周邊環(huán)境條件惡劣劣，施工場地狹窄窄，對沉降和爆破破震動(dòng)要求嚴(yán)格。。工期十分緊張。。（2）超淺埋、特大跨跨、特大斷面、高高邊墻、結(jié)構(gòu)扁平平隧道的開挖和支支護(hù)技術(shù)特別是車站隧道，，選擇合理的分步開挖方法、分分步開挖的尺寸和和相互錯(cuò)開的距離離以及超前支護(hù)方方法，優(yōu)化施工方案；在在開挖實(shí)施過程中中如何通過監(jiān)控量量測等信息化施工工手段，對開挖尺尺寸相互錯(cuò)開的距距離和支護(hù)參數(shù)進(jìn)進(jìn)行調(diào)整，以確定定最優(yōu)參數(shù)。（3）大拱腳圍巖保護(hù)和拱墻結(jié)結(jié)合部位防水層鋪設(shè)、鋼筋連接方法的確定采用薄邊墻、大拱拱腳結(jié)構(gòu)，先拱后后墻襯砌。在上半半斷面開挖后，大大拱腳處應(yīng)力集中中，在開挖大拱腳腳時(shí)，盡量減小對對大拱腳圍巖的擾擾動(dòng)，避免大拱腳腳受水浸泡，使圍巖軟化；對對大拱腳拱墻結(jié)合合處防水層施工和和鋼筋連接嚴(yán)格要要求，而襯砌采用用先拱后墻，使得得防水層鋪設(shè)和鋼鋼筋連接施工變得得十分困難，所以以必須找到可行方方法來解決這個(gè)矛矛盾。（4）區(qū)間隧道平行施施工對相鄰洞室的影響響先開挖小斷面隧道道還是先開挖大斷斷面隧道對相互之之間影響的程度也也不一樣，因此，，必須結(jié)合工期要要求和隧道力學(xué)原原理來選擇合適的的開挖方案。（5）大斷面襯砌臺(tái)車車的制作和大體積混凝土施工車站隧道和區(qū)間隧隧道道岔區(qū)拱部二二襯混凝土體積大大，跨度大，襯砌砌臺(tái)車承受的施工工荷載大，需要解解決襯砌臺(tái)車剛度問題和保證臺(tái)車在在施工過程中的整整體穩(wěn)定問題，因因此必須研制合適適的襯砌臺(tái)車和研研究出保證大體積積混凝土澆筑質(zhì)量量的施工方法。（6）地表環(huán)境復(fù)雜情情況下特大斷面、、特大跨、超淺埋埋隧道地表沉降控制措施根據(jù)規(guī)范要求，地表沉降不得大于于3cm，本工程特別是車車站隧道，埋深淺淺，超大斷面、特特大跨，如果施工工方法不當(dāng)，地表表下沉很難控制，，因此必須選擇合合理的開挖方法、、支護(hù)手段以及支支護(hù)和襯砌施作時(shí)時(shí)間，采取多種施施工手段控制地表表下沉。（7）地表環(huán)境復(fù)雜情情況下淺埋隧道爆破震動(dòng)的控制佛圖關(guān)至大坪區(qū)間間隧道及車站隧道道位于重慶市主城城區(qū)內(nèi)，地面上人人口密集，建筑物物林立，特別是車車站暗挖隧道，開開挖斷面和跨度大大，覆蓋層薄，地地表情況復(fù)雜，多多為抗震性能差的的樓房和交通干道道公路路面，重慶慶市公安局要求地面質(zhì)點(diǎn)的震動(dòng)速度不得超過過2.0cm/s。因此，必須選擇合理的開開挖方案、爆破方方案來保證地面建建筑的安全。（8）信息化施工技術(shù)本工程施工難度極極大，特別是車站站隧道和區(qū)間隧道道道岔區(qū)，為了保保證施工安全，必必須對施工過程進(jìn)進(jìn)行動(dòng)態(tài)控制，進(jìn)進(jìn)行信息化施工，，對于地表環(huán)境復(fù)復(fù)雜情況下特大斷斷面、特大跨、超超淺埋隧道，從變變形動(dòng)態(tài)來看，初初期變形很快，而而且絕對值大，采采用常規(guī)量測手段段不完全可靠，因因此，需要制定出出一套完整整、安全可可靠的監(jiān)控控量測方案案。進(jìn)洞方案選選取（1）區(qū)間隧道道進(jìn)洞方案案隧道進(jìn)口在在公園內(nèi)山山坡上，公公園內(nèi)不準(zhǔn)準(zhǔn)施工車輛輛通行，如如果在此開開設(shè)工作面面，只能主要依依靠人工出出碴，出口端人人口密集、、建筑物林林立，地面面標(biāo)高與隧隧底標(biāo)高相相差近27m，設(shè)計(jì)在此此設(shè)出碴支道進(jìn)進(jìn)入道岔區(qū)區(qū)，可供選擇擇的進(jìn)洞方方案有三種種：方案一：進(jìn)進(jìn)口采用人人工出碴，，出口利用用出碴支洞洞進(jìn)洞，中中小型施工工車輛出碴碴。方案二：進(jìn)進(jìn)口施作大大管棚超前前支護(hù)進(jìn)洞洞，在進(jìn)口口Ⅱ類圍巖地段段施作一個(gè)個(gè)4.5×5m的長導(dǎo)洞，，采用人工工出碴，在在區(qū)間隧道道貫通后，，再進(jìn)行擴(kuò)擴(kuò)挖，利用用出口出碴碴支道出碴碴。出口采采用出碴支支道進(jìn)洞。。方案三：進(jìn)進(jìn)口只施作作大管棚超超前支護(hù)和和洞口防護(hù)護(hù)工程，出口前期期采用出碴碴支道進(jìn)洞洞，待綜合合樓基礎(chǔ)挖挖到道岔區(qū)區(qū)拱部設(shè)計(jì)計(jì)標(biāo)高后，，利用綜合合樓基礎(chǔ)施施工便道和和既有出碴碴支道出碴碴。第一種方案案進(jìn)口人工工出碴費(fèi)時(shí)時(shí)費(fèi)力，掘掘進(jìn)速度太太慢，不可可取；第二二種方案雖雖可加快進(jìn)進(jìn)度，但進(jìn)進(jìn)口Ⅱ類圍圍巖地段導(dǎo)導(dǎo)洞需作施施工支護(hù)，，費(fèi)用較大大，且極不不安全，也也不可取；；第三種方案案安全、合合理，保證工期期。選擇方案三三。車站暗挖隧隧道進(jìn)洞方方案（2）車站暗挖隧隧道進(jìn)洞方案車站暗挖隧隧道與大坪坪控制中心心綜合樓相相鄰，無施施工工作面面，車站隧隧道拱腳與與地面高差差達(dá)18m，進(jìn)洞方案案主要為采采用豎井進(jìn)洞和和利用便道道進(jìn)洞兩種。方案一：采采用豎井進(jìn)進(jìn)洞采用豎井進(jìn)進(jìn)洞較快，，但豎井提提升量較小小，掘進(jìn)速速度慢，施施工干擾大大。方案二：利利用便道進(jìn)進(jìn)洞根據(jù)施工現(xiàn)現(xiàn)場條件，，在控制中中心綜合樓樓基坑中作作環(huán)形便道，利用環(huán)形形便道施工工車站隧道道拱部開挖挖和襯砌工工作，環(huán)形形出碴道路路長177.58m。同時(shí)施工工基坑內(nèi)土土石方，基基坑開挖至至道岔區(qū)隧隧道拱部后后，打通區(qū)區(qū)間隧道出出口，以便便于通風(fēng)和和區(qū)間隧道道出碴，車車站隧道下下半斷面利利用區(qū)間隧隧道出碴支支洞出碴。。方案二雖然然前期較慢慢，但環(huán)形形便道形成成后，就能能很快打開開施工局面面，有利于車站站隧道和綜綜合樓基礎(chǔ)礎(chǔ)土石方施施工，如右右圖所示。。上半斷面雙雙側(cè)壁導(dǎo)坑坑開挖下半斷面拉拉中槽開挖挖序號(hào)施工方法示意圖施工方法安全性施工難度預(yù)測地表沉降施工速度工程造價(jià)適用范圍1上下半斷面臺(tái)階開挖法

極不安全

小

大

快

低巖層非常好，埋深較大2上下半斷面臺(tái)階法+中隔壁法不安全較小較大較快較低巖層好，埋深較大3上下半斷面臺(tái)階法+雙側(cè)壁導(dǎo)坑微臺(tái)階開挖法較安全較大較小較慢較高巖層一般，埋深較大4上下半斷面臺(tái)階法+雙側(cè)壁導(dǎo)坑微臺(tái)階開挖法+小導(dǎo)管注漿埋深大，安全，洞口超淺埋不安全大小慢高巖層較差，埋深較大5上下半斷面臺(tái)階法+雙側(cè)壁導(dǎo)坑微臺(tái)階開挖法+大管棚預(yù)注漿安全大小慢高巖層差，超淺埋施工方法比比較表從上表可以以看出：前兩種雖然造價(jià)較較低，施工工快，但不能保證安安全，故不予采采用。后三種基本方法均均為臺(tái)階法+雙側(cè)壁坑法法，但采用哪哪種方法更更為合理，，通過組織織專家評(píng)審審，然后根根據(jù)專家意意見對確定定的施工方方法，分成4種工況，利利用ANSYS有限元分析析軟件模擬各各工況的施施工過程，，通過對施施工過程中中力學(xué)行為為的計(jì)算結(jié)結(jié)果進(jìn)行分分析，采用用表中第5種施工方法法最為合理。即在洞口超超淺埋段采采用大管柵預(yù)注注漿加強(qiáng)支支護(hù)，在大管棚棚保護(hù)下進(jìn)進(jìn)洞，正臺(tái)臺(tái)階開挖，，上臺(tái)階采用用雙側(cè)壁導(dǎo)導(dǎo)坑開挖，導(dǎo)坑之間間間距15m，下臺(tái)階左左右兩側(cè)邊邊墻錯(cuò)開，，中間先拉中中槽，邊墻開挖挖采用短臺(tái)臺(tái)階開挖，，共將開挖挖分成9個(gè)部分（下下頁圖），，開挖后立立即進(jìn)行初初期支護(hù)。。車站隧道雙側(cè)壁導(dǎo)洞洞法施工程序圖圖大拱腳圍巖巖保護(hù)和大大拱腳拱墻墻接合部防防水板鋪設(shè)設(shè)和鋼筋連連接方法車站隧道和和區(qū)間隧道道道岔區(qū)均均采用了大大拱腳、薄薄邊墻結(jié)構(gòu)構(gòu)，先拱后后墻襯砌，，這種結(jié)構(gòu)構(gòu)施工時(shí)有兩點(diǎn)需要要解決。一是上半斷面開開挖后，大拱腳處應(yīng)應(yīng)力集中，必須采取取措施保護(hù)護(hù)大拱腳。。二是拱墻接合部部是施工薄弱點(diǎn)，防水鋼筋筋連接十分分困難。大大拱腳保護(hù)護(hù)采用預(yù)留留光爆層，，特別困難地地段（例如如隧道上方方為抗震性性差的樓房房）采用預(yù)裂爆破，大拱腳處處嚴(yán)禁積水水，防止圍圍巖軟化。。相鄰洞室平平行施工相相互影響相鄰洞室先施工大斷斷面隧道還還是先施工工小斷面隧隧道?通過研究認(rèn)認(rèn)為：如果先施工工大斷面隧隧道，即待待備線雙線線，首先是是雙線隧道道掘進(jìn)慢，，影響隧道道貫通，另另外從力學(xué)學(xué)原理和有有限元分析析結(jié)果來看看，先施工工雙線隧道道對相鄰洞洞室的影響響要大于先先施工單線線隧道，因因此決定先施工單線線隧道，然然后間隔一一定距離，，平行施工工雙線隧道道。具體做法：：在單線隧道道掘進(jìn)一定定距離后，，開挖待備備線雙線隧隧道，單線線隧道全斷斷面開挖，，待備線雙雙線采用臺(tái)臺(tái)階法開挖挖，為確保保安全，待待備線上臺(tái)臺(tái)階先開挖挖左半側(cè)，，在單線隧隧道完成二二襯后，上上臺(tái)階再開開挖，然后后開挖下臺(tái)臺(tái)階，全斷斷面二次襯襯砌。大體積混凝凝土施工和和大斷面襯襯砌臺(tái)車的的制作研制專用大斷面面襯砌臺(tái)車車和找出控制制大體積混凝凝土質(zhì)量的方法。通過與專業(yè)業(yè)機(jī)械設(shè)計(jì)計(jì)單位聯(lián)合合，設(shè)計(jì)了了大斷面襯砌砌臺(tái)車。拱部二襯襯混凝土體體積大，跨跨度大，根根據(jù)研究論論證，灌注注拱部混凝凝土?xí)r要對對稱進(jìn)行，，連續(xù)澆注注，灌注速速度不宜太太快，以每每小時(shí)10m3為宜，大拱拱腳處采用用水平澆注注和振搗，，分層厚度度不大于30cm，為了保證證混凝土的的密實(shí)度，，可泵性，，通過反復(fù)復(fù)試驗(yàn)，混混凝土配合合比采取了了以下措施施：（1）針對本本地原材材料的特特點(diǎn)，采采用高效效減水劑劑，增大大混凝土土的工作作度、坍坍落度控控制在18cm。（2）摻加UEA微膨脹劑劑，并按按水泥用用量的8%替換摻加加來補(bǔ)償償混凝土土收縮變變形。（3）砂率對對泵送混混凝土的的可泵性性很重要要，最佳佳砂率保保證混凝凝土的強(qiáng)強(qiáng)度和可可泵性的的情況下下，水泥泥用量最最小的砂砂率，砂砂率低的的混凝土土可泵性性差，根根據(jù)試驗(yàn)驗(yàn)，砂率率按35%～40%考慮。地表沉降降的控制制（1）對施工工過程中中地表下沉沉的特性和和規(guī)律進(jìn)進(jìn)行分析析a.當(dāng)x=-0.5D～1.0D（掌子面通過測點(diǎn)點(diǎn)前后，，D為隧道開開挖直徑徑）時(shí)，，地表下沉沉加速變變化，表現(xiàn)為急劇的變變形階段段。b.當(dāng)x>1.0D（初期支支護(hù)閉合合階段））時(shí)，地表下沉沉為減速速變化，表現(xiàn)為為收斂的的變形階階段。通過對淺淺埋隧道道施工方方法引超超的圍巖巖變形動(dòng)動(dòng)態(tài)的分分析，可可以認(rèn)識(shí)識(shí)到，地表下沉沉主要受隧隧道開挖挖過程中中的掌子面空空間效應(yīng)應(yīng)的影響，，圍巖變變形不能能瞬時(shí)完完成，而而是隨掌掌子面的的推進(jìn)，，而發(fā)展展并逐漸漸收斂的的，從變變形動(dòng)態(tài)態(tài)可以看看出，初初期變形形是加速速的，而而且絕對對值大，，這是控控制地表表下沉的的關(guān)鍵時(shí)時(shí)期。根據(jù)以上上規(guī)律和和大量的的資料分分析，對對于車站站隧道來來說，可可以預(yù)測測絕大部部分的下下沉值，，應(yīng)發(fā)生生在上部部半斷面面的開挖挖過程，，因此采采用大管管棚超前前支護(hù)和和上半斷面面雙側(cè)壁壁導(dǎo)坑開挖是十十分必要要的。（3）超前支護(hù)護(hù)和初期期支護(hù)參數(shù)的選選擇，施施作時(shí)間間與地表表沉降的的相關(guān)關(guān)關(guān)系研究究根據(jù)淺埋埋隧道地地表下沉沉規(guī)律，，控制地地表下沉沉的原則則是“盡盡可能早早期防止止圍巖松松馳”，，因此超前支護(hù)護(hù)必須在在開挖之之前進(jìn)行行，漿液選選擇水泥泥漿，注注漿后盡盡快形成成支護(hù)能能力。初期支護(hù)護(hù)在隧道道開挖后后立即進(jìn)進(jìn)行，其支護(hù)護(hù)參數(shù)根根據(jù)施工工監(jiān)控量量測信息息進(jìn)行調(diào)調(diào)整。工字鋼拱拱架在拱部核核心開挖挖時(shí)必須須邊開挖邊邊架設(shè)工字鋼拱拱架，使使之與左左右導(dǎo)坑坑聯(lián)成整整體，封閉成環(huán)環(huán)，防止圍圍巖過早早松馳，，拱部二次次襯砌緊緊跟，有效控制制地表沉沉降。地表復(fù)雜雜條件下下爆破振動(dòng)動(dòng)控制方法針對特大大跨斷面面、特大大跨、超超淺埋隧隧道以及及本工程程周邊環(huán)環(huán)境的特特點(diǎn)，根根據(jù)爆破破質(zhì)點(diǎn)振振動(dòng)速度公式式V=K（Q1/3/R）α公式，在在爆破點(diǎn)點(diǎn)距地表表建筑物物的距離離R是確定不不變的情情況下，，要減少質(zhì)質(zhì)點(diǎn)振動(dòng)動(dòng)速度。必須研究究在確保保計(jì)劃施施工進(jìn)度度和總工工期的前前提下如如何減少最大大一段起起爆藥量量Q，以及如如何選用用合適的炸炸藥品種種和爆破方法法來降低K、a系數(shù)。位移分析析a．第一次次爆破開開挖b．第二次次爆破開開挖c．第三次次爆破開開挖d．第四次次爆破開開挖埋深10m不同爆破破開挖方方式地表表位移等等值線圖圖（1）合理的的開挖方方案要減小振振動(dòng)速度度，關(guān)鍵鍵要減少最大大起爆藥藥量，而采用用分部開挖挖減少開挖挖面積是是最直接接的方法法，在滿滿足地表表沉降和和施工進(jìn)進(jìn)度的條條件下，，合理選擇擇了分部尺寸寸和循環(huán)環(huán)進(jìn)尺。（2）合理掏掏槽形式式和位置置掏槽形式式一般分分為直眼眼掏槽和和楔形掏掏槽，直直眼掏槽槽循環(huán)進(jìn)進(jìn)尺大，，對工作作面要求求低，適適合小斷斷面、大大循環(huán)進(jìn)進(jìn)尺的隧隧道掘進(jìn)進(jìn)，但效效果差，，爆破振振動(dòng)大，，顯然不不適合本本工程使使用；楔形掏槽槽分為單楔楔形掏槽槽和雙楔楔形掏槽槽，通過過試驗(yàn)比比較雙楔形掏掏槽雖然較麻麻煩，但但爆破效效果好，同樣循循環(huán)進(jìn)尺尺下，爆爆破振動(dòng)動(dòng)小，故故拱部選選用雙楔楔形掏槽槽。然后后針對圍圍巖情況況，經(jīng)過過計(jì)算和和試炮結(jié)結(jié)果確定定掏槽位位置和循循環(huán)進(jìn)尺尺。（3）單眼裝裝藥量研研究單眼裝藥藥量是根根據(jù)最大一段段同時(shí)起起爆的藥藥量，經(jīng)過公公式計(jì)算算確定，，然后根根據(jù)試炮炮振動(dòng)速速度量測測結(jié)果進(jìn)進(jìn)行調(diào)整整確定。。（4）周邊眼眼爆破參參數(shù)研究究周邊眼采采用光面爆破破，周邊眼眼間距根根據(jù)圍巖巖性質(zhì)初初定，并并經(jīng)過試試炮后光光爆效果果確定，，特別困困難地段段例如隧隧道上方方為抗震震性很差差的樓房房，采用用預(yù)裂爆破破，這樣既既可以最最大限度度減小圍圍巖的振振動(dòng)，又又可以達(dá)達(dá)到減振振效果。。（5）段間隔隔時(shí)差研研究根據(jù)有關(guān)關(guān)資料表表明，在在軟巖圍圍巖中爆爆破，振振動(dòng)頻率率較低，，一般均均在100Hz以下，為為避免振振動(dòng)強(qiáng)度度的疊加加作用，，低段雷管管跳段使用。（6）爆破器器材選型型根據(jù)爆破破理論，，炸藥爆爆轟速度度直接影影響質(zhì)點(diǎn)點(diǎn)振動(dòng)速速度，要要降低質(zhì)質(zhì)點(diǎn)振動(dòng)動(dòng)速度應(yīng)應(yīng)選用低爆速炸炸藥，炸藥選選用爆速速低的2#巖石銷銨銨炸藥，雷管選選用非電毫秒秒炸藥。信息化施施工方案案（1）現(xiàn)場量量測項(xiàng)目目的選擇擇研究地面主要要對建筑筑物沉降及局部傾斜、建筑物物裂縫變形形進(jìn)行監(jiān)測測，洞內(nèi)監(jiān)測測一般地地段只進(jìn)進(jìn)行常規(guī)規(guī)項(xiàng)目量量測，即即進(jìn)行拱拱頂下沉沉，周邊邊收斂等項(xiàng)目量量測，在在車站隧隧道和道道岔區(qū)隧隧道以及及區(qū)間隧隧道進(jìn)口口Ⅱ類圍巖雙雙線段進(jìn)進(jìn)行初期支護(hù)護(hù)應(yīng)力量量測，采用常規(guī)規(guī)量測手手段不完完全可靠靠，必須進(jìn)行行初期支支護(hù)應(yīng)力力量測，建議在在今后特特大跨、、超淺埋埋隧道施施工中作作為一個(gè)個(gè)必測項(xiàng)項(xiàng)目。隧道量測斷面面（3）信息反反饋指導(dǎo)導(dǎo)施工施工信息是指指施工過程中中觀察現(xiàn)場地地質(zhì)調(diào)查，現(xiàn)現(xiàn)場監(jiān)控量測測等得到的數(shù)數(shù)據(jù)和信息，，施工信息是是隧道開挖后后圍巖穩(wěn)定性性的動(dòng)態(tài)反映映，也是修正設(shè)計(jì)的依依據(jù)。施工過程中對對各種信息進(jìn)進(jìn)行綜合分析析，互相驗(yàn)證證，以便對預(yù)預(yù)設(shè)計(jì)參數(shù)修修正和施工方方法的改進(jìn)，，在佛-大區(qū)間隧道和和車站隧道施施工中，收集集了大量第一一手量測和地地質(zhì)調(diào)查資料料，然后將這這些施工信息息進(jìn)行動(dòng)態(tài)管理和分分析處理，會(huì)同設(shè)計(jì)、、監(jiān)理單位一一起對設(shè)計(jì)參參數(shù)的合理性性進(jìn)行評(píng)價(jià)，，有力地保證證了隧道施工工安全進(jìn)行。。特別是車站隧隧道，當(dāng)施工工至DK7+684～DK7+708段上半斷面時(shí)時(shí)，通過對開開挖后的圍巖地質(zhì)觀察察發(fā)現(xiàn)，左側(cè)圍巖要要比右側(cè)圍巖巖破碎，且地下水也比右側(cè)豐富富，同時(shí)在開開挖該段上半半斷面核心土土?xí)r，通過