的10%-20%差別時，行車量大的方《鐵路運輸能力計算》7.不同時到達間隔時向稱為優勢方向。復習題間的作業是發生在同12.必要的最小“天窗”一、以下知識點可以出一個車站上。時間，主要決定于工程單項選擇題8.下列哪項不一定能項目、工程復雜程度、1.鐵路運輸能力包括減少技術作業停站時施工技術作業過程、勞通過能力和輸送能力。間對區間通過能力的動組織和施工機械化2.車站通過能力主要影響將技術作業停車水平。取決于到發線數量。站設在一個運行時分13.能保證最充分地利3.在鐵路實際工作中，最小的區間所相鄰的用區段通過能力的運通常把通過能力區分車站。行圖是平行運行圖。為三個不同的概念，即9.列車不停車通過區14.會車間隔時間的作現有通過能力、需要通間兩端車站時所需的業是發生在同一個車過能力和設計通過能運行時分稱為區間純站上。力。運行時分。15.在使用補機的地5.般情況下，通過10.T最大的區間是卩更段，當補機掛于列車前周能力大于或等于輸送制區間。部時，必須規定摘掛補能力。11.當鐵路區段上下行機的停站時間。6.般情況下，計算車流接近平衡，但因上16.在使用補機的地需要通過能力和設計下行列車牽引重量相段，當補機掛于列車后通過能力時，后備通過差懸殊，因而造成上下部時，僅需規定連掛補能力約為設計行車量行方向列車數有顯著機的停站時間。計算非平行運行圖區間通過能力的方法有圖解法和分析法。下列能提高區間通過能力的措施是增加區間正線數目。.內燃機車構造復雜，單位成本和電力機車相比要高。在運量適應圖中，每種措施所能掌握的運量都是逐年下降的，這是因為旅客列車的開行對數增加。發展大型貨車的可行辦法有兩種，或是增加軸數或是增加軸重。在既有線上提高貨物列車重量主要應發展大型貨車。客貨運量的增長態勢一般是連續型的，而鐵

路通過能力和輸送能力水平的提高一般是離散型的。增加行車密度主要途徑在于提高貨物列車運行速度、縮小列車間隔時間、縮短區間長度和增加區間正線數亙。在客貨運輸密度均較大的干線上，宜采用的重載列車模式是整-列式。.除劃一重量標準外，我們有時還采用區間差別重量標準、區段差別重量標準和平行重量標準。我國目前電氣化鐵路普遍采用的供電方式是單邊供電。為減少牽引供電系統對鄰近通信線路的影

響，一般采用的供電方式為旺通常把變壓器容量分為三個概念，即計算容量、校核容量和安裝容量。按車場位置不同，區段站基本布置圖分為三種，即橫列式區段站、縱列式區段站和客貨縱列式區段站。直接妨礙時間比較直觀，計算簡單，可將其列入道岔組占用時間表。下列會增加咽喉道岔組空費時間的是卩匹喉區平行進路多。在同類列車的交叉中，最為嚴重的是到達進路之間。34.隨著旅客列車數量向是左端。44.出發場到發線通過的增加，編組站上咽喉40.調車占用咽喉時間能力主要取決于辦理道岔組空費時間的變標準包括車列牽出時出發作業的出發線數、化趨勢是增大。間、車列轉線時間和取辦理一列出發列車平35.到發場線路合理分車（送車）占用時間。均占線時間和固定作工方案的實質，就是丄41.在出發場線路總數業時間。理分配每條線的作業一疋的情況下，出發場45.下列會增加解送禁量。的銜接方向數越多，會溜車時間的是禁溜車36.咽喉的作業進路按使空費時間增大。鉤數多。其占用咽喉道岔（組）42.編組站出發場到發46.調車場尾部編組能的不冋方式，可以分為線的固定使用辦法的力計算可米用直接計占用進路和妨礙進路。般原則是按銜接方算法和利用率計算法。37.當某項作業直接通向分區固定、區內靈47.編組站的改編能力過咽喉道岔（組），貝S活使用。包括駝峰解體能力和該作業進路被稱為丄43.由到達場、駝峰、尾部編組能力。1.雙用進路。調車場、牽出線、出發向二級六場縱列式編38.盡頭式客運站比通場（或直通場）及其相組站最突出的缺點是過式客運站布置圖咽應的技術設備所組成，不利于改編折角車流喉的通過能力要小。共同完成列車到達、解的作業。39.橫列式區段站車輛體、集結、編組和出發48.二級四場編組站改段設在站房對側右端，作業的車站通常是指編能力的薄弱環節是有利于車站的發展方編組站。尾部編組能力，可米用的措施中，下列不屬于型、中型、大型和特大承運作業。的是將全部調車場線型。60.倉庫內墻以內的總路設計為編發線。55.客運服務設施的能面積扣除庫內貨運員49.編組站布置圖形式力包括候車室的候車辦公室的面積所剩下有單向橫列式、單向混能力，行包房的存放能的面積是倉庫的使用合式、單向縱列式和色力，天橋、地道及進、面積。向。出站口的通過能力和61.按國家標準規定，50.下列屬于環到優點售票房的售票能力。在計算貨運站貨運設的是解決了對推峰作56.客車整備場定位流備作業能力時，月度貨業的妨礙。水作業時，客運整備與物發送或到達不均衡51.客車整備場的作業技術整備基本上流水系數一律采用1.2。包括客運整備和業務進行，整備時間較長。62.影響和制約貨場作整備。57.進、出站口通行能業能力的因素有取送52.客運站布置圖可以力的主要影響因素是車能力、裝卸車能力、分為通過式客運站和單個進、出站口的檢票進出貨物搬運能力和混合式客運站。能力。場庫設備能力。53.下列哪組屬于客運58.零擔貨物中轉作業63.貨運作業自動化包站辦理的列車始發、通的主要設備是中轉站括的內容有計劃管理、過、站折。臺和線路。作業管理、設備管理、54.旅客站房規模，按59.貨場作業包括取送查詢、裝卸機械控制和旅客最高聚集人數劃車作業、裝卸車作業、統計分析。分為四個等級，即小貨物搬運作業和貨物64.貨場道路系統分為環形道路系統和盡頭70.機車運用到規定的走與國情、國力相適應，式道路系統。行公里或使用時間，依據國家生產布局、產65.貨運站是由兩大部即應進行各種修程的業結構、客貨流結構的分組成的，即車場和處維修，屬于計劃修。遠近期規劃。場。71.內燃、電力機車的77.車站和鄰接區段在66.按集裝箱位確定集修程分為四級，即大工作上的配合與協調裝箱場的作業能力時，修、中修、小修和輔修。的決定因素主要有運集裝箱占用箱位的時72.下列不屬于計算機輸的不均衡程度、運能間，發送取2天，到達務段設備能力主要依和運量。取3天，中轉取1.5天。據的是以前的設備計二、以下知識點可以出67.按國家標準規定，算資料。填空題在計算貨運站貨運設73.機車交路不應受局1.鐵路運輸能力也就備作業能力時，到達的界、省界的限制，但不是鐵路生產能力1.鐵一般貨物的保管期限宜超過兩個乘務區段。路區段的貨流量，上下米用3天。74.機車的維修制度大行方向往往是不相等68.下列屬于盡頭式貨致可以分為三種，即計的，貨流量小的方向稱運站布置圖優點的是劃修、彈性計劃修和診空車方向。貨場與城市聯系方便。斷狀態修。2.平行運行圖可以提69.機車交路按機車所75.主要通道建設與發供最大的通過能力，但擔當的牽引區段不同，展規劃屬于區域路網在客貨共線的鐵路上可以分為短交路和長規劃。般并不米用，而晉遍交路。76.路網規模和布局要采用的是日—圖。是采用內燃和電力牽陡坡地段限制，則宜采3.在列車運行圖上，引。用補機推送。移動周期法可以分為8.貨物列車牽引重量13.在到發場與調車場半周期移位法和全周標準，是按機車在牽引橫列的牽出線編組一期移位法。區段內的最困難上坡列車包括連掛、編組、4.牽引動力現代化的道上以計算速度作等轉線和空程。主要標志是發展電力速運行的條件下計算14.進路交叉可分為行牽引和內燃牽引，逐步出來的。車與行車父叉、行車與取代蒸汽牽引。9.貨物列車行車量通調車父叉、行車與機車5.送達速度快、運輸常是按最繁忙月的日父叉、調車與調車父能力大、能源消耗低、均流量來確定。叉、調車與機車父叉和占用土地少、綜合投資10.提咼運行速度可以機車與機車父叉。省、環境污染輕、安全通過三個方面來達到，15.咽喉的作業進路，舒適、準確便利、票價即：提高機車牽引工況按其相互關系可分為適中、收益率咼是咼速下的速度、提咼最大容會合進路、交叉進路、鐵路的優勢。許速度和降低基本阻平行進路和分歧進路。6.在既有雙線路基的力。16.咽喉道岔組一晝夜一側修建第三線，與繞11.內燃機車構造復內不能被利用進行任行方案比較，其優點是雜，單位成本和電力機何作業的空閑時間稱占地省。車相比要高。為空費時間。7.同時增加列車重量12.如陡坡地段長而集17.在設有編發線的調和行車量的措施主要中，全線牽引重量受此車場內，其線路般分為編發線、編組線和雜能自駝峰繼續溜放，駝29.在具有兩個幾個及用線。峰機車下峰將線路上其以上客運站的鐵路18.隨著列車到達的不的車輛連掛，而產生的樞紐，為了提高客運能均衡性的增加，設備的駝峰作業中斷時間屬力，應采用按線路別和有效能力則降低。于整場時間。旅客列車性質別的分19.調車場、編發場的24.輔助生產時間包括工方案。容車能力過小，則經常交接班時間、吃飯時間30.集裝箱場按業務性借線，產生重復作業，和整備時間。質不同分為地區集裝使駝峰解體能力降低。25.在各類編組站布置相場、中轉集裝相場和20.編組站排隊服務系圖型中改編能力最低混合集裝箱場。統的組成包括到解子的是單向橫列式一級31.我國鐵路機車運用系統、編組子系統和三場。的基本技術政策和發發子系統。26.在盡頭式客運站，展趨勢是長父路輪乘21.編組站最終通過能旅客進、出站的走行距制。力的確定與區段站略離長，是因為站房在到1.構成路網的基礎是有不同，其重點應擺在發線盡頭一端。鐵路運輸通道和鐵路辦理有調中轉列車的27.北京站屬于盡頭式線。能力上。客運站布置圖型。三、以下知識點可以出22.相對來講，駝峰解28.由于旅客列車到發簡答題體車列時大車組越多，的不均衡性，大城市客1.決定鐵路區段通過“天窗”數就越少。運站能力虛糜最嚴重能力的固定技術設備23.為騰出空線使車組的是到發線能力。是什么？答：（1）區間；（2）車站；方向列車到達車站之時（1）區間內的正線數目；（3）機務段設備和整備起，至對向列車到達或通（2）區間長度；設備；（4）給水設備；過該站時止的最小間隔時（3）線路平縱斷面；（5）電氣化鐵道的供電間，稱為相對方向列車不（4）牽引機車類型；設備。同時到達間隔時間，簡稱（5）信號、聯鎖、閉塞其中能力最薄弱設備的能不同時到達間隔時間（T設備；（6）行車組織方力，即為該區段的最終通）。法；（7）線路及供電設不過能力。4.什么是T？畫出示意施日常保養維修的機械設會2.鐵路技術設備通過能圖。備。力的分析計算法有哪兩答：在單線區段，自某一6.什么是追蹤運行和I種？它們分別在什么條件方向（上行或下行）列車？畫出示意圖。追下米用？答：（1）直接到達或通過車站之時起，答：在自動閉塞區段，凡計算法和利用率計算法。至由該站向這個區間（該一個站間區間內同方向有（2）辦理的作業性質單列車開來區間）發出另一兩個以上列車以閉塞分區一時，宜采用直接計算法。對向列車之時止的最小間為間隔運行，稱為追蹤運（3）作業性質復雜、種隔時行。追蹤運行的兩列車之類繁多時則以利用率計算5.鐵路區間通過能力的間的最小間隔時間，稱為法較為方便。影響因素有哪些？答：7.簡析產生妨礙時間的3.什么是T不？畫出示意間，稱為會車間隔時間圖。答：單線區段相對方向列車在車站交會時，從某一幾種主要情況。路的有效長度及線路數（4）列車到發進路自動答：（1）客車妨礙：旅客量；（3）解體鉤數；控制；（5）自動提鉤和（通勤）列車橫切峰前到（4）氣候條件；（5）其摘解風管；（6）車站信達場出口咽喉妨礙駝峰調它：調車和制動人員的技息處理自動化；車機車分解車列；術水平，駝峰頭、尾部作（7）自動抄車號和核對（2）反接妨礙：到達業分工等。現車；（8）列檢作業自場出口咽喉反駝峰方向接9.駝峰解體能力的影響動化。改編列車妨礙駝峰調車機因素有哪些？11.開行重載列車對編車分解車列；答：（1）妨礙時間；（2）組站通過能力有什么影（3）掛機妨礙：改編整場時間；（3）解送禁溜響？列車自到達場入口咽喉到時間；（4）駝峰間隔時答:（1）咽喉通過能力；達妨礙駝峰調車機車連掛間；（5）輔助生產時間；（2）到達場到發線的通車列而延誤駝峰分解車列（（過能力；（3）出發場到6）推送速度；7）駝的時間；峰調車機臺數和作業組織發線通過能力；（4）駝（4）機車妨礙：在到達方式。峰解體能力；（5）尾部場出口咽喉處，本務機車10.編組站綜合自動化的編組能力。入段妨礙駝峰調機推峰解主要內容是什么？答：12.簡要分析影響客運體。（1）駝峰鉤車溜放速度站到發線通過能力的因8.影響整場時間的主的自動控制；（2）駝峰素。要因素是什么？鉤車溜放進路的答：（1）各種列車占用答：（1）調車場采用的調自動控制；（3）駝峰機速方式；（2）調車場線車推送速度的自動控制；到發線的時間；（2）—晝（2）旅客在候車室的滯位面積堆貨量（t/m2）；夜內現行運行圖規定的到留時間；（3）旅客的性a月度貨物發送發列車數及各種列車占總質；（4）客運站距居民或到達的不均衡系數；列車數的比重；（3）列點距離的遠近；（5）城t—貨物保管期限車到發的不均衡性；（4）市交通條件是否便捷；（d）。車站咽喉和客車整備線的（6）旅客列車運行圖排四、以下知識點可以出計能力；（5）到發線的空列是否均衡；（7）預售算題費時間。車票組織以及車站附近文1.已知某單線成對非追什么是客車整備場？化、旅館設施條件等。蹤平行運行圖的周期為它有什么作用？答：（1）15.寫出鐵路貨場內普33分，當不考慮固定作客車整備場是旅客列車車通貨物發送及到達的倉業占用時間和有效度系數底進行檢修、整備及停留庫、貨棚、站臺及堆貨場時。求該平行運行圖的區的場所。（2）客車整備能力計算公式，并解釋各間通過能力（結果保留一場工作完成的好壞，對能個字母的意義。答:Q位小數）。否順利地組織客運工作，年二遠蘭解：at保證旅客列車安全正點、Q――倉庫、貨年對旅客的良好服務以及一棚、站臺和堆貨場的能力定的客運通過能力，起著（t/年）；十分重要的作用。F—該項設備的使14.旅客最高聚集人數用面積（m）；的影響因素有哪些？答：P-—該項設備單（1）旅客上車人數；T周—丸43.64（纟口N非=N貨能+n客33

列車30對，求該交路區取為43.5對）答：該平行運行圖的區間通過能力為43.5對。2.已知AB單線半自動閉塞區段，其普通運行圖通過能力為26.0對。如果采用非平行運行圖，旅客列車行車量3對，扣除系數為1.3;摘掛列車行車量1對，扣除系數為1.4。試計AB區段非平行運行圖通過能力（結果保留一位小數）。解 ：

=21.5+3=24.5（對）答：AB區段非平行運行圖通過能力為24.5對。4.某區段站設有非機械化駝峰一座，配備調機一臺，主要負責車列解體作業。已知一晝夜占用駝峰的總時間為1059分，固定作業時間為668分，駝峰的空費系數為0.06。求該駝峰的改編能力利用率（結果保留兩位小數）。解T-》t固K=------------------------------

段沿線機車日走行公里是多少？解：S沿日八2nL答：該交路區段沿線機車日走行公里是30000公里。五、以下知識點可以出綜合應用題1.畫出單線半自動閉塞a?b區間的不成對連發運行圖周期，并計算其通過能力。資料如下：下行方向（由a?b）為行車量大的優勢方向，不成對系B=n'/n〃=2/3;不起停車附加時分，t=2起1440-t固1■:空費N貨能=N平行—芒客n客—（呂快貨—Jn快貨一（乞摘掛T）n摘掛=26.0—1.3X答：該駝峰的改編能力3—（1.4—1）X利用率為0.54。21.7（結果取為5.已知某機車交路長度500公里，在該交路21.5對）區段中往返運行的客貨

分，t=1分；列車區間停運行時分，上行20分，下16分；列車在車站會車時，下行列車通過a、b站不停車；車站間隔時間，T不=4分， T會=2分，T=4分。解：分，下行18分；起停車停車；起停車附加時分，連2.畫出單線自動閉塞a附加時分t=2分，t=1t=t=1分；車站間隔時起停起停?b區間的成對部分追蹤分；車站間隔時間，=4間，T=4分，T=2分。T不不會運行圖的周期，并計算其分，T=2分；追蹤間隔解：會通過能力。資料如下：區時間，I〃=9分，I'=105.某雙線自動閉塞區間運行時分，上行20分，分，每一個追蹤運行列車段，列車追蹤間隔時間下行15分；起停車附加組中的列車數K=2;行車1=10分，旅客列車對數n時分，t=2分，t=1分；量大的方向為上行方向，=30對，扣除系數e起停客客車站間隔時間，T=4分，不成對系數B=4/5;=2.0。各中間站站線有不不T=2分；追蹤間隔時間，在車站會車時，按最有利效長I=850米，列車會有效1=10分，追蹤系數丫交會方案確定，不受會車重量受站線有效長的限追=0.25，每一個追蹤運行站股道數限制。制。如果貨車每延米平均列車組中的列車數K=2；解：重量由4.57噸提高到5在車站會車時，按最有利4.畫出單線半自動閉塞噸，貨車平均載重系數?交會方案確d?e區間的成對非追蹤由0.66提^定。運行圖周期，并計算其通解：過能力。資料如下：區間畫出單線自動閉塞區運行時分，上行（由e段a?b區間不成對部分至d）18分，下行17追蹤運行圖周期，并計算分；所有列車都在d站停其通過能力。資料如下：車，列車在e站會車時，區間運行時分，上行20上行列車通過，下行列車高到0.69。在K=1.1,1波

t；_b+t?_b+t+t3+T站t起停二jb144；+t站14甌站廠眾對停_T周周—62~n=30米，I=10米，I機 守 附=30米，丫=0.15的條加 備件下，確定單方向以噸數計的貨運通過能力提高

術作業停車對通過能力的影響最小解:為使技術作業停車對通過能力影響最小，應使T周嚴和T周』盡量縮小，并盡可能使

b=t站-上3=6-4=2min；因之會=2min，故不 需要調整。從 而的數量。解：能力提高前：能力提高后：6.設a?b區間的t't”?at

即 T周 =Ta_b七3=58*4=6若 令ta±ta/±t站’■站■t起停7.某站客車整備場每tbx■tb〈■t站站■■站■t起停晝夜整