摩托車行業分析2009.7目錄TOC\o"1-5"\h\z\o"CurrentDocument"1、行業概述 1\o"CurrentDocument"1.1行業界定 1\o"CurrentDocument"1.2行業產品分類 1\o"CurrentDocument"2、行業發展環境分析 2\o"CurrentDocument"2.1宏觀經濟環境分析 2\o"CurrentDocument"2.2行業政策環境分析 3\o"CurrentDocument"3、行業發展現狀 6\o"CurrentDocument"3.1中國摩托車行業發展現狀 6\o"CurrentDocument"3.1.1行業產銷分析 6\o"CurrentDocument"3.1.2行業出口分析 8\o"CurrentDocument"3.1.3前十強企業分析 9\o"CurrentDocument"3.1.4企業經濟效益分析 10\o"CurrentDocument"3.2重慶摩托車行業發展現狀分析 11\o"CurrentDocument"3.2.1重慶摩托車行業發展情況 11\o"CurrentDocument"3.2.2重慶摩托車及零配件生產企業分析 13\o"CurrentDocument"3.2.3重慶摩配市場 14\o"CurrentDocument"4、重慶摩托車企業競爭優勢、劣勢分析 14\o"CurrentDocument"4.1出口市場國際競爭分析 14\o"CurrentDocument"4.2出口市場國內競爭分析 16\o"CurrentDocument"5、重慶摩托車行業競爭分析 17\o"CurrentDocument"5.1賣方議價能力分析 17\o"CurrentDocument"5.2買方議價能力分析 18\o"CurrentDocument"5.3潛在的進入者 18\o"CurrentDocument"5.4替代品的威脅 19\o"CurrentDocument"5.5行業內現有企業間的競爭 19\o"CurrentDocument"6、重慶摩托車行業發展存在的問題 20\o"CurrentDocument"6.1企業規模較小，配套體系雷同，市場競爭激烈 20\o"CurrentDocument"6.2企業的技術水平和研發能力不高 20\o"CurrentDocument"6.3企業品牌意識有待提高 21\o"CurrentDocument"6.4地處內陸，運輸成本較高 21附件：重慶市主要摩托車整車生產企業分布 231、行業概述1.1行業界定摩托車行業在中華人民共和國行業分類標準中隸屬制造業，編號373，稱為摩托車制造業。摩托車制造業包括摩托車整車制造和摩托車零部件及配件制造。其中，摩托車整車制造是指不論是否裝有邊斗的摩托車制造，包括兩輪、三輪摩托車；輕便摩托車；“送貨”和“運動”摩托車，不包括裝有輔助發動機的腳踏車。摩托車零部件及配件制造業包括摩托車邊車、摩托車發動機和摩托車鞍座、其它零件和配件。1.2行業產品分類摩托車分為三大類十五種車型：兩輪車：普通車、微型車、越野車、普通賽車、微型賽車、越野賽車；邊三輪車：普通邊三輪車、特種邊三輪車（警車、消防車）；正三輪車：普通正三輪（客車、貨車）、專用正三輪車（容罐車、自卸車、冷藏車）；以上一些車型的定義如下：兩輪車：裝有一個驅動輪與一個從動輪的摩托車。普通車：騎式或坐車架，輪輞基本直徑不小于304mm，適應在公路或城市道路上行駛的兩輪車。微型車：坐式或騎式車架，輪輞基本直徑不大于254mm，適應在公路或城市道路上行駛的兩輪車。越野車：騎式車架，寬型方向把，越野型輪胎，剩余垂直輪隙及離地間隙大，適應在非公路地區行駛的兩輪車。普通賽車：騎式車架，狹窄方向把，坐墊偏后，輪輞基本直徑不小于304mm，裝有大功率高轉速發動機，專用于特定跑道上競賽車速的兩輪車。微型賽車：坐式或騎式車架，輪輞基本直徑不小于254mm，裝有大功率高轉速發動機，專用于特定跑道上競賽車速的兩輪車。越野賽車：具有越野性能，裝有大功率發動機，專用于非公路地區競賽車速的兩輪車。特種車：經過改裝之后用于完成特殊任務的兩輪車。例如開道用警車。邊三輪車：在兩輪車的一側裝有邊車的摩托車。普通邊三輪車：用于載運乘員或貨物的邊三輪車。特種邊三輪車：裝有特種裝備，用于完成特殊任務的邊三輪車。例如警用邊三輪車。正三輪車：裝有與前輪對稱分布的兩個后輪的摩托車。普通正三輪車：用于載運乘員或貨物的正三輪車。專用正三輪車：裝有專用設備，用于完成指定任務的正三輪車。結合目前市場上的主要車型和摩托車裝用的排量，還可以將摩托車分為小于50ML、100ML、110ML、125ML和150ML等五類。2、行業發展環境分析宏觀經濟環境分析2008年，中國經濟受美國次貸危機和地震災害影響，依然保持了9%的高增長率，國內生產總值達到300670億元，其中第二產業增加值146183億元，增長9.3%。全部工業增加值129112億元，增長9.5%；規模以上工業增加值增長12.9%。第二產業投資65036億元，增長28%，其中交通運輸設備制造業投資3787億元，增長39.1%。全年摩托車產量2750.11萬輛，增長9.6%。2008年，全年農村居民人均純收入4761元，實際增長8%；城鎮居民人均可支配收入15781元，實際增長8.4%。農村居民家庭食品消費支出占家庭消費總支出的比重為43.7%，城鎮居民家庭為37.9%。恩格爾系數的降低，使得居民對耐用消費品消費能力提高。2008年，全國就業人員77480萬人，增加490萬人，其中，城鎮就業人員30210萬人，凈增加860萬人，新增加1113萬人。2008年，重慶實現地區生產總值5096.66億元，增長14.3%，其中，第二產業實現增加值2433.27億元，增長18.0%。第二產業增加值比重為47.7%，上升1.8個百分點。全年工業增加值2036.40億元，比上年增長19.8%，占全市生產總值的40.0%。全年規模以上工業經濟效益綜合指數達到195.2%，比上年提高15.0個百分點；實現利稅總額512.20億元，增長11.4%；實現利潤259.36億元，增長10.1%；總資產貢獻率11.1%，下降0.5個百分點；產品銷售率96.7%，下降1.1個百分點；全員勞動生產率149116元/人年，增長24.5%。全社會固定資產投資4045.25億元，比上年增長28.0%，其中，工業投資1376.77億元，增長30.0%，占全社會固定資產投資總量的34.0%。全年摩托車815.01萬輛，增長22.6%。2008年，重慶市農村居民人均純收入4126元，增長17.6%；城鎮居民人均可支配收入14368元，增長14.1%。農村居民恩格爾系數為53.3%，城鎮居民恩格爾系數為39.6%。2008年，全市就業人員1646.44萬人，其中，第二產業就業338.78萬人，增長3.92%。城鎮新增就業人員25.09萬人。可見，雖然受到金融危機的影響，中國經濟和重慶經濟發展勢頭并未改變，只是發展的速度有所放緩。固定資產投資的持續增長、人們收入的增長和消費結構的升級為摩托車市場的供求提供了廣闊市場空間。行業政策環境分析影響摩托車行業發展的政策較多，涉及到產業規劃、環保、出口退稅等方面。摩托車行業“十一五”規劃指出，“十一五”期間，摩托車行業要全面落實科學發展觀，增強自主創新能力，走新型工業化道路，進行產業結構調整和產品結構調整。加強企業信息化建設，建立和諧社會，大力節約能源，降低資源消耗，苦練內功，掌握核心技術，提高企業核心競爭力。提高企業現代化管理水平，擁有自主知識產權，創世界知名品牌。參與經濟全球化和國內外的市場競爭。科技興業，加大人才培養力度，利用和掌握現代高新技術，加快提升行業的開發創新能力和產品技術水平，生產能滿足國內外市場需求的各類摩托車，為2020年由摩托車生產大國轉變生產強國奠定堅實基礎。“十一五”期間繼續鞏固和發展農村及中、小城鎮市場；隨著各地政府認真落實“行政許可法”和“科學發展觀”，并在“節能、環保”政策導向性的作用下，將逐步取消對摩托車的禁、限政策。國外市場，按照目前國際摩托車市場的發展趨勢和中國摩托車產品的出口態勢，“十一五”期間發展中國家、發達國家的市場仍會穩步擴張。中、小排量車型仍是發展中國家主導車型。大排量、高端產品將是我國出口產品中新的經濟增長點，其主要市場是在歐、美。骨干企業繼續做好全球的生產布局，特別是在區域性經濟一體化的國家（自由貿易區）建立子公司，這樣可以利用經濟一體化國家中零關稅或低關稅的互惠條件，進而打開自由貿易區國家的市場。“十一五”期間，摩托車行業要認真落實“自主創新”這一戰略決策。加快建立企業為主體，市場為導向，產學研相結合的技術創新體系，加快形成企業、高校和科研機構以資本、利益為紐帶的戰略聯盟。為較快地提高企業的創新能力，應從深化科技管理體制改革著手，要積極探索解決創新體系中存在的結構性和機制性問題，要制訂促進科技研發轉化、提高自主創新能力的政策措施。最大限度地激發人員的創新活力，要大力培養青年科技人才，為2020年達到摩托車生產強國奠定堅實基礎。摩托車行業“十一五”發展規劃的具體要求為：一、建立以企業為主體的自主創新體制要加快建設以企業為主體，產學研相結合的技術創新體系，大力提升企業的核心競爭力，要以市場為導向，加強企業的技術開發中心建設。苦練內功，盡快掌握一批核心技術。從管理、產品設計、制造工藝、市場開發入手，全面提升我國摩托車工業的自主創新能力，特別是要加快提高現代摩托車中高新技術領域的開發創新能力。二、鼓勵骨干企業做強做大“十一五”期間，國家行業主管部門將根據汽車產業發展政策和“摩托車生產準入管理辦法”來規范管理行業。國家主管部門，著眼于行業整體發展，鼓勵真正意義上的優化重組，做大做強，打造精品，集中精力做好自主品牌的企業，反對只是形式上的剝離和重組。今后政府主管部門將繼續對重組的企業按照要求進行規范，引導行業健康發展。三、鼓勵有特色的中小摩托車企業健康發展我國摩托車企業較多，需要有進入世界強手之林，參與國際競爭的大型優勢企業，也需要具有不同特色的、滿足不同市場需求的中小企業。中小企業要根據市場特點，制定相應的戰略目標，發展有性價比優勢的特色產品，在激烈的市場競爭中沉著應對，不斷獲得新的發展。四、正確引導資金投向，防止低水平重復建設“十一五”期間國家行業主管部門，根據國家產業政策的調整，對產能已大于需求的摩托車行業，不提倡不鼓勵投資建立新企業，防止低水平重復建設。對于生產出口競賽型、豪華大排量摩托車和發動機達到國內排放、噪聲要求的新建企業，給予支持。五、合資合作企業達到雙贏局面限制盲目重復引進，鼓勵企業引進國外先進產品、先進技術、先進設備。鼓勵企業引進、消化、吸收再創新。企業在合資合作中要重視發展自主品牌，實現雙贏局面。摩托車是具有廣闊前景的出口機電產品，摩托車整車（含成套散件）到2010年出口量力爭達到國內生產總量的50%；其中高附加值產品應占出口數量的30%左右，出口金額30億美元。在政府鼓勵引導下，基礎條件好的大型骨干企業在國外建立獨資或合資公司，這些海外子公司的設立應首選在區域經濟一體化輻射能力強的國家，這些海外子公司應具備與國外企業抗衡的能力。政府、行業要規范出口秩序，企業要加強自律，防止惡性競爭，行業要建立反傾銷的預警機制。2009年，隨著金融危機向實體經濟的蔓延，國家適時出臺了《汽車摩托車下鄉實施方案》，規定實施方案所稱的摩托車為兩輪或三輪摩托車；摩托車下鄉政策的實施時間為2009年2月1日至2013年1月31日；農民購買摩托車銷售價格每輛5000元及以下的，補貼銷售價格的13%；農民購買摩托車銷售價格每輛5000元以上的，定額補貼650元。2009年6月國家環保部法布了《關于調整國家第三階段摩托車和輕便摩托車排放標準實施方案的公告》，要求全國范圍內，所有制造、銷售、注冊登記的兩輪摩托車和兩輪輕便摩托車自2010年7月1日起、三輪摩托車和三輪輕便摩托車自2011年7月1日起，其大氣污染物排放須符合國三標準（《摩托車污染物排放限值及測量方法（工況法，中國第III階段）》（GB14622-2007）、《輕便摩托車污染物排放限值及測量方法（工況法，中國第III階段）》（GB18176-2007）和《摩托車及輕便摩托車燃油蒸發污染物排放限值及測量方法》（GB20998-2007）等三項國家污染物排放標準）要求，同時停止制造、銷售、注冊登記不符合標準要求的相應類型的車輛。國三標準型式核準要求的實施時間不變。2009年6月3日財政部、國家稅務總局發布了《關于進一步提高部分商品出口退稅率的通知》，規定摩托車及其某些配件的出口退稅率提高至15%。綜上可以看出，雖然中國經濟現在面臨嚴峻的內外失衡，但經濟增長仍然成為全球經濟的亮點，這有力的支撐了摩托車行業的發展；國家制定的“十一五”規劃，為摩托車行業的發展指明了前進的方向；同時適時出臺的支持性政策對于摩托車行業避免陷入衰退的泥潭起到了積極的作用。3、行業發展現狀中國摩托車行業發展現狀3.1.1行業產銷分析圖一：全國摩托車產量走勢圖（單位：萬輛）數據來源：中國統計年鑒經過多年的發展，摩托車市場逐步壯大，2008年全國摩托車產量創新高，達到2750.11萬輛。圖一總結了最近五年我國摩托車產量發展情況。最近五年，全國摩托車產量平均增長率為13.55%。2008年，全行業完成摩托車產銷2750.11萬輛和2750.20萬輛，同比增長7.32%和7.24%，增幅比上年回落8.7和9.83個百分點，其中：二輪車產銷2594.19萬輛和2594.47萬輛，同比增長6.33%和6.24%，增幅回落8.87和10.02個百分點；三輪車產銷155.91萬輛和155.72萬輛，同比增長26.96%和27.15%，增幅回落8.14和8.93個百分點。安排量分類來看，50ml產銷249.70萬輛和248.99萬輛，同比增長15.46%和16.01%；100ml產銷328.33萬輛和328.40萬輛，同比下降0.82%和0.50%；110ml產銷415.03萬輛和416.35萬輛，同比增長12.05%和12.14%；125ml產銷1173.53萬輛和1172.95萬輛，其中產量增長0.08%，銷量下降0.61%；150ml產銷306.54萬輛和306.55萬輛，同比增長30.50%和31.49%，2008年，上述五種排量累計產銷2473.12萬輛和2473.24萬輛，均占總量的89%左右。從增長速度上看，上述五種排量二輪車中，150ml產銷增長最為顯著，其次是50ml和110ml也實現較快增長，與上年相比，150ml產銷增幅提高2.98和3.32個百分點，其它排量增幅均有回落。從季度產銷情況看，一季度完成產銷632.86萬輛和640.17萬輛，同比增長15.52%和17.05%；二季度產銷746.12萬輛和739.69萬輛，同比增長14.28%和12.97%；三季度產銷725.22萬輛和715.30萬輛，同比增長15.20%和12.79%；四季度產銷624.72萬輛和634.84萬輛，同比下降10.56%和8.99%。可見，二季度完成產銷量最高，四季度產銷量最低，產銷增速呈不斷放緩的走勢。形成這種走勢的原因應該是多方面的，其中不僅有雪災、地震等帶來的影響，也有上半年由于鋼材等原材料漲價，部分企業抬高摩托車銷售價格，造成消費者持幣觀望，更有美國次貸危機引發的全球金融危機給我國經濟帶來的嚴重影響，尤其是對出口的影響。第四季度我國摩托車出口明顯下滑，從而造成摩托車產銷明顯下降。2008年底，全行業摩托車庫存達到71.11萬輛，同比增長3.33%，凈增2.29萬輛。2009年，1—5月全國摩托車產銷發生額情況見圖二。圖二：2009年1-5月全國摩托車產銷統計（單位：萬臺）數據來源：中國汽車工業協會3.1.2行業出口分析2008年，受全球金融危機的影響，國際市場需求萎縮，特別是下半年我國摩托車出口訂單明顯減少，出口增速有所放緩。但從2008年全年的總體情況來看，出口仍比較不錯，全年出口摩托車接近980萬輛，保持比較快的增長，有力地帶動了行業產銷整體水平的提高。2008年，全行業累計出口摩托車977.53萬輛，同比增長19.07%，累計出口金額42.29億美元，同比增長27.96%，出口增速高于摩托車行業銷售量平均水平11.83個百分點，與上年相比，出口增幅有所回落。從月度出口情況看，大體上呈“拋物線”形，即上半年出口量不斷上升，下半年出口量不斷下降，7月出口達到96.41萬輛，是08年以來月度出口的最高值，8月以后出口逐月下降，12月出口探底，只有51.81萬輛。從季度出口看，一季度出口218.45萬輛，同比增長42.23%；二季度出口281.74萬輛，同比增長31.16%；三季度出口276.10萬輛，同比增長32.05%；四季度出口171.65萬輛，同比下降25.08%，可見，四季度出口出現了明顯下滑。從各排量出口情況看，2008年，摩托車各主要排量出口均保持增長，其中，出口量排名前五位的品種分別為125ml、100ml、W50ml、150ml和110ml，分別出口306.77萬輛、174.78萬輛、157.55萬輛、136.52萬輛和121.07萬輛，同比分別增長16.41%、7.95%、25.92%、58.09%和9.08%。2008年，上述五種排量累計出口896.70萬輛，約占摩托車出口總量的91.73%。2009年，1—5月全國摩托車出口量變化情況見圖三。從圖中可以看出，出口形勢逐步好轉。圖三：2009年1-5月全國摩托車出口走勢（單位：萬臺）數據來源：中國汽車工業協會3.1.3前十強企業分析按不同的劃分標準，前十強企業變化較大，本部分主要以銷售量、出口數量和出口金額為標準來劃分行業前十強企業。2008年，摩托車銷售量排名前十位的企業依次為大長江、隆鑫、力帆、建設股份、嘉陵、宗申、洛陽北方企業、錢江、廣州摩托和新大洲本田。與07年相比，除錢江和新大洲本田銷售量有所下降外，其他8家企業均呈不同程度增長，其中，力帆和洛陽北方企業增幅達到13%。2008年，上述10家企業累計銷售1596.46萬輛，約占全行業摩托車銷售總量的58.05%。2008年，摩托車出口量排名前十位的企業依次為：隆鑫、力帆、大長江、金城、宗申、銀翔、嘉陵、廣州大陽、輕騎股份和建設股份，出口量分別達到99.16萬輛、97.21萬輛、62.54萬輛、61.75萬輛、50.65萬輛、37.62萬輛、31.60萬輛、29.37萬輛、28.46萬輛和26.05萬輛。與07年同期相比，宗申略有下降，大長江、廣州大陽和建設股份呈小幅增長，其它企業依舊保持兩位數較快增長，其中力帆增速繼續高居首位。2008年，上述十家企業共出口摩托車524.41萬輛，占摩托車出口總量的54%。2008年，產品出口金額排名前十名的企業依次是：力帆、隆鑫、大長江、金城、宗申、新大洲本田、廣州大陽、輕騎股份、錢江和建設股份，出口金額分別達到4.99億美元、4.04億美元、4.01億美元、2.53億美元、2.38億美元、2.17億美元、1.65億美元、1.50億美元、1.43億美元和1.38億美元。與07年同期相比，新大洲本田、錢江和建設股份增速略低，其它企業均保持較快增長，其中力帆增速尤為顯著。2008年，上述十家企業累計出口金額26.08億美元，占摩托車生產企業產品出口總額的52%。3.1.4企業經濟效益分析2008年，受國際金融危機和國際國內復雜多變經濟形勢影響，摩托車生產企業經濟運行明顯放緩，主要經濟指標增幅回落，盈利水平明顯下降。主要表現在：一、產銷保持增長，增速減緩；至2008年11月，全行業工業總產值2105.11億元，同比增長23.5%；工業銷售產值2030.01億元，同比增長21.6%，增速較2007年有所放緩。2008年11月產銷率為96.43%，較年初略有下降。二、收入保持增長，增幅明顯回落；2008年11月，全行業銷售收入增長率為19.77%，同比下降7.68個百分點。效益顯著下降。2008年11月毛利率為11.78%，同比下降0.82個百分點；銷售利潤率為3.31%，下降0.29個百分點；資產利潤率5.1%，下降0.13個百分點；凈資產利潤率為14.61%，下降1.31個百分點。三、骨干企業普遍保持增長，增幅回落。四、成本增長過快、市場需求減弱是盈利水平大幅下降的主要因素。2008年11月，成本費用總額為1903.11億元，同比增長339.12%；產品銷售成本為1760.69億元，同比增長20.81%；管理費用為70.63億元，同比增長26.72億元。重慶摩托車行業發展現狀分析3.2.1重慶摩托車行業發展情況以摩托車為主要符號的山城重慶，是中國最大摩托車企業集群，截止到2009年5月，排名前十強的企業中，重慶五大骨干企業隆鑫、嘉陵、建設、力帆、宗申分列第2、3、4、5、8位。2009年一季度，重慶市摩托車占全國的比重為34.8%，繼續保持全國第一。以現在擁有的驕人成績很難想象重慶的摩托車行業從無到數據來源：重慶市統計年鑒重慶摩托車行業起步于一場聲勢浩大的軍轉民運動，促使適用于民用的制造技術開始流入民間。“軍轉民運動”對于現在的重慶民營摩托車企業來說，具有特殊的作用和意義：一是思想的轉變。軍轉民提供一個積極的信號：曾經屬于軍事技術的摩托車制造開始向民用轉型，也就是說，摩托車制造不再是軍工企業的特權與專利。這讓當時比較遠見者看到了希望與機會，他們以最快的速度切入。二是技術的解密。這個時候，摩托車的制造技術開始在一定程度上處于開放狀態，從軍工企業流向民間，同時，技術人才也瞅準機會，或自己創業，或加盟民營陣營。至此，重慶摩托車行業進入了蓬勃發展時期，且一直延續到1995年。這期間除了軍轉民運動的推動外，還有改革開放政策的執行，使一部分先富起來的人有了消費能力；摩托車比自行車成為更快捷的交通工具，同時摩托車除解決交通問題外，還順帶地承擔了部分運輸任務，這些都成為摩托車產銷兩旺發展的主要原因。1997年，重慶市成為直轄市，全市摩托車制造企業以此為契機，經歷了7年的快速發展階段，摩托車產量由1998年的126.9萬輛，增長到2004年的473.07萬輛，增長了3.73倍。之后，伴隨著出口和消費者購買力的提高，規模以上摩托車制造企業產量保持了年均24.71%高速增長。2008年，重慶市摩托車產銷1063.1萬輛和1061.9萬輛，同比增長13.6%和15.1%，產銷增幅比全國高6.3和7.9個百分點；出口摩托車351.2萬輛，同比增長12.4%，出口增幅比全國低6.7個百分點。完成出口創匯13.1億美元，同比增長23.8%，比全國低4.16個百分點，并且出口創匯增幅高于整車數量增幅22.7個百分點。2008年，重慶市摩托車出口數量與國內銷售增長保持大體一致，出口量占全國的30.3%，繼續保持全國第一。2008年，全國摩托車企業出口量及創匯排名前10位的企業中，重慶市占6位，依次是隆鑫、力帆、宗申、嘉陵、建設和銀翔。隆鑫集團摩托車出口量和創匯額均排全國第一。2008年，重慶市摩托車整車企業完成工業總產值473.4億元，同比增長16.3%，完成主營收入452.4億元，同比增長9.3%；實現工業增加值87.5億元，同比增長18.1%；完成利稅20.14億元，同比增長9%；實現利潤11.32億元，同比增長6.6%。2008年，汽摩零部件規模以上工業總產值完成工業總產值718.4億元，同比增長20.8%，增加了114億元。本地配套率達到60%，與去年同期相比較提高了6.3個百分點。其中摩托車零部件工業總產值361億元，同比增長18.08%，新產品產值68.5億元，同比增長68.9%。2009年一季度，受國際金融危機持續影響，摩托車出口依然大幅下降。國內市場雖有所增長，但不足以彌補出口下降的影響，因此，一季度全國摩托車產銷仍呈下降態勢。一季度，重慶摩托車累計產銷219萬輛和217萬輛，產量同比下降4.9%，銷量同比下降6.8%，其中本地產銷198萬輛和197萬輛，同比分別增長9.8%和8%。重慶摩托車占全國的比重為34.8%，繼續保持全國第一，產銷情況明顯好于全國。摩托車產銷增長乏力的主要原因是摩托車下鄉政策出臺后，財政補貼資金不到位，以及取得財政補貼的成本較高，使得財政補貼的實際效果大打折扣。2009年一季度全市摩托車累計完成工業總產值85.5億元，同比下降2.4%；完成銷售收入77.8億元，同比下降11.1%；實現工業增加值6.02億元，同比下降0.8%；實現利潤0.45億元，同比下降26%；完成利稅3.39億元，同比下降17%。2009年一季度，全市汽摩零部件累計完成銷售收入132億元，同比下降7.5%，完成產值137.4億元，同比下降7%，其中摩托車零部件完成產值67.5億元，同比下降14.27%，完成銷售收入63億元，同比下降8.2%。重慶摩托車及零配件生產企業分析重慶作為中國的“摩托車之都”，不僅摩托車產量、摩托車存量較大，摩托車及其零配件生產企業仍然是全國最多的。在整車生產企業方面，排名全國前十強的企業中，重慶占據五位，分別是隆鑫、嘉陵、建設、力帆和宗申。2008年，規模以上企業生產的摩托車總量為815.01萬輛，占全市摩托車產量（1063.1萬輛）的76.67%；全市出口摩托車351.2萬輛，五大整車生產企業出口總計304.67萬輛，占比為86.75%。因此，在整車制造企業中，行業集中度較高。重慶擁有基于整車生產而產生的壓鑄、齒輪、減震、腳踏板等摩托車配套企業1200多家。2003年，重慶零部件企業產值超過500萬元的企業有480家，工業總產值213億元。相對于龐大的整體而言，重慶摩托車配套企業的單個生產能力有限，在現有摩托車配套企業中，銷售收入最大的為渝江壓鑄，僅為5.8億元。其它生產規模較大的摩托車配套企業有秋田齒輪、耀勇減震、志成機械、兩江機械等企業。這些摩托車配套企業雖然在各自領域內都是產業的排頭兵，但相對全行業而言，生產規模偏小，這與整車生產企業形成了鮮明的對比。摩托車配套企業生產規模偏小，導致合作關聯企業較少，有的企業甚至只向一家企業供貨，從而增大了摩托車配套企業的經營風險。3.2.3重慶摩配市場重慶的摩托車配件交易市場主要有三個，分別是：菜園壩外灘摩配市場、袁家崗摩配交易中心和陳家坪—隆鑫市場。菜園壩是重慶摩配市場的發源地及主要的摩配集散地。1996年，南園摩配市場的介入，將該地區的摩配市場發展帶入一個鼎盛時代。1998年初，菜園壩摩配市場格局發生變化，與之毗鄰的外灘商場轉向經營摩托車配件，很快吸引了300余家經營戶。原在北橋頭、解放西路等地的經營戶，大部分已進入該市場交易。目前該市場經營戶除重慶本地人之外，還有鄭州、廣州、浙江、貴州等地400多戶，年交易額達7000萬元左右。原來因市場定位不準而門庭冷清的外灘商場，轉向經營摩托車配件之后紅火異常。1992年12月，袁家崗摩配交易中心由石橋鎮袁家崗村數千村民集資4000萬元建成營業。市場占地面積6.6萬平方米，建筑面積4萬平方米，有1000余間門面，其規模為全國最大的摩配專業交易市場。市場現有全國20多個省市700余家廠商經營戶，主營嘉陵、宗申、力帆等30余個品種。該市場現已修建成了一個綜合性的機動車市場，以銷售摩托車和汽車為主導，集倉儲、租賃、運輸、餐飲、金融、信息為一體的多功能大市場。1998年，由隆重集團投資興建的隆鑫園重慶汽摩配及整車交易中心落成。該市場以其規模宏大、設施完備聞名。4、重慶摩托車企業競爭優勢、劣勢分析出口市場國際競爭分析重慶摩托車出口的主要國際競爭對手為日本企業以及出口市場如越南、印尼、伊朗、南美國家和地區的本地企業。重慶摩托車企業的主要優勢為：第一，重慶有較為完善配套的產業體系。包括兩層含義：一個是重慶的工業基礎好，配套企業集中，是國內規模最大。品牌最齊全的摩托車配套基地，配套企業的競爭使摩托車整車上游產業鏈的行業利潤處于合理水平，另外是由于整車企業的力量龐大，憑借配套企業對其形成依賴而采取延期支付的方式，有些條件以及接近苛刻的地步，從而降低了自有資金占用率和占用時間。第二，低廉的技術使用費。重慶具有自有開發能力的企業不多，而且能力有限，多數技術史通過非正常渠道獲得。這在起步階段極大地降低了整車行業的進入門檻，也就是說，和國外競爭對手比較，重慶的廠商在“免費”一些昂貴的核心技術。第三，人工成本低。但低不是簡單的低，因為重慶老工業基地的底子培養了一批技術熟練的工人，但同時人工支出卻相對較低，導致人工成本“低廉”，這也是制造中心向中國大陸轉移的動力。第四，政府的補貼和支持。表現在出口退稅以及其他的鼓勵方式，如品牌建設的支持，參加國際展出的補貼等。重慶摩托車企業的主要劣勢為：第一，品牌形象弱。盡管有些企業如建設、嘉陵、力帆、宗申等通過一些方式在越南等東南亞市場樹立了一定的知名度，但是與日本及歐美知名企業相比，品牌的知名度及美譽度都很弱。重慶摩托車出口到越南后，越南經銷商把品牌換成日本、韓國或本國的品牌，更有一些企業出口時就沒有品牌，完全由越南經銷商貼牌。第二，售后服務不健全。這是樹立品牌形象的重要部分。出于降低成本的考慮，對于直接出口的摩托車，重慶的企業一般沒有自建售后服務體系，一般是把售后服務部分交給當地的經銷商。第三，金融服務短缺。印尼市場上，人們習慣消費按揭。日本的銀行、財務公司采用獨立或與當地財務公司合作的方式解決了印尼人喜歡消費按揭的問題。而重慶摩托車企業由于沒有這個有力支持，無法再競爭中獲得同等優勢。第四，產品同質化嚴重。重慶摩托車企業出口的主打車型是小排量的中低檔摩托車，大排量的高檔車市場被日本及歐美企業牢牢占領。因此，重慶的企業在出口市場上集中在一個細分市場范圍內廝殺。出口市場國內競爭分析重慶摩托車在出口市場上的國內競爭對手來自江浙和廣東。重慶摩托車在出口市場上與國內競爭對手相比較的優勢主要在質量和品牌形象上，其次為服務、信譽和性價比。同時由于重慶摩托車配套產業完善，還為其他地區摩托車生產提供部分配套。在于國內競爭對手相比較時，重慶摩托車的主要劣勢是區位和產業集群方面其次是價格、主導產品無優勢及物流和管理成本高。在地理位置層面，江浙、廣東地處沿海區位優勢明顯。無論是交通、運輸，還是基礎設施配套無疑是中國一流城市的代表。在人才層面，江浙、廣東不但人才基數大，重要的是擁有完善的人才引進、評估和激勵機制。為企業順利引進各個領域的高層次人才提供了有力保障。反觀重慶，在人才方面是捉襟見肘，已經成為制約重慶發展的一個重要因素。另一個重要方面是區域商業資源（指與商業活動相關的廣告、咨詢、服務等商業資訊）。西方發達資本主義國家經過成熟市場經濟的洗禮，在營銷手段、營銷理念上與中國至少拉開了15年的差距！隨著我國市場經濟的開放，這些成熟營銷手段和理念已經在最先開放的江浙、廣東落地生根，偏安內地的重慶尚缺必要的洗禮。在產業集群的技術力量方面看，江浙擁有雅馬哈（南方雅馬哈與建設南方雅馬哈合并之后，營銷中心落戶上海）、新大洲本田、錢江、以及金城鈴木等技術實力雄厚的廠商，廣東擁有大長江、五羊本田等行業領袖企業。經過多年中國市場競爭，合資企業已經充分接收、消化了來自日本的先進技術和管理經驗，使得日本強大的摩托車企業在中國的本土化相當徹底。同時，這些先進的合資企業的成立、發展壯大，帶動了摩托車完善的產業鏈、產業集群的形成，這些產業集群的形成和壯大反過來又支撐了合資企業的快速發展。反觀重慶，擁有嘉陵、建設、宗申、力帆和隆鑫等5個重量級企業，但是無一例外的是在對外合資方面已經落在江浙、廣東之后，嘉陵本田在2004年正式退出摩托車行業，建設雅馬哈的合資企業是目前重慶表現最好的摩托車企業，但是也計劃將遷師江浙。宗申與意大利比亞喬的合資似乎來得太慢，在摩托車行業進行大變革的時候，合資還處于襁褓之中，競爭力遠未形成。隆鑫到目前為止還沒有走上合資道路，但是已經在房地產行業嶄露頭角了；力帆也一樣，企業的大部分資源已經傾注在了汽車項目上。5、重慶摩托車行業競爭分析本部分將運用波特（Porter）五力模型來綜合分析重慶摩托車行業的競爭優勢。波特認為行業中存在著決定競爭規模和程度的五種力量，這五種力量綜合起來影響著產業的吸引力，決定著某產業中的企業獲取超出資本成本的平均投資收益率的能力，決定著產業的盈利能力，影響企業的競爭優勢。這五種力量就是：潛在的進入者、替代品的威脅、買方議價能力、賣方議價能力以及現存企業之間的競爭。這五種力量總結見圖三。圖三：五力模型賣方議價能力分析賣方主要通過其提高投入要素價格與降低單位價值質量的能力，來影響行業中現有企業的盈利能力與產品競爭力。摩托車行業的供應商主要包括四個，鋼鐵、橡膠、人力和能源（水、電、氣、地租等）。摩托車主要構成部分都以鋼鐵為原材料，鋼鐵供應商中主要有重鋼、攀鋼以及國內的一些大的鋼鐵企業和西亞、南亞等地的鋼鐵企業，鋼鐵企業的最大特點是生產規模大，品種豐富。而重慶摩托車行業企業個別鋼鐵需求有限，在與鋼鐵企業的談判過程中，議價能力有限。橡膠行業與鋼鐵行業比較相似，唯一的區別是，摩托車行業對橡膠的需求占社會對橡膠的需求比例較大，因此，整個行業相對于橡膠行業而言議價能力較強，這也將有利于提高摩托車企業的議價能力。在人力成本方面，重慶是老牌工業基地，且以制造業為主，因此，存在著龐大的人才隊伍，加之重慶地處內陸地區，整體勞動力成本較低，因此摩托車企業具備較強的議價能力。重慶水電氣資源豐富，只是地處山城，土地資源比較稀缺，但由于各地區對發展工業的高積極性和園區優惠政策的推出，使得摩托車企業選擇空間較大，從而受賣方的價格威脅較小。買方議價能力分析購買者主要通過其壓價與要求提供較高的產品或服務質量的能力，來影響行業中現有企業的盈利能力。摩托車個人購買需求相對于集團采購規模要大，且個人購買量小，單個消費者相對于某個特定的生產商而言，其議價能力較弱；但摩托車基本上是一種標準化產品，消費者在各種品牌間選擇空間較大，這是消費者提高其議價能力的積極因素。中國的摩托車海外市場主要有東南亞、拉美、非洲，一些高檔摩托車則主要銷往北美和歐洲。在摩托車出口當中，有很大部分是以貿易商進口的方式進行，特別是非洲地區，一國也就一兩個貿易商，因此，其談判能力較強。同時，重慶作為我國的摩托車生產重點地區之一，擁有良好的信譽，這在一定程度上提高了摩托車企業的議價能力。5.3潛在的進入者新進入者在給行業帶來新生產能力、新資源的同時，將希望在已被現有企業瓜分完畢的市場中贏得一席之地，這就有可能會與現有企業發生原材料與市場份額的競爭，最終導致行業中現有企業盈利水平降低，嚴重的話還有可能危及這些企業的生存。競爭性進入威脅的嚴重程度取決于兩方面的因素，這就是進入新領域的障礙大小與預期現有企業對于進入者的反應情況。在進入障礙方面，除整車及較大的配件生產具備規模經濟外，一些小的配件在手工作坊就能生產，這也部分解釋了重慶地區為何具備龐大數量的配件生產企業。隨著摩托車行業的發展，產品差異更多的體現在品牌、概念等方面，產品自身差異較小。政府提出了建立“重慶摩托車之都”的概念，同時新建北部新區在產業布局上為摩托車及配件企業提供了較大的平臺，因此，政府對摩托車行業的進入障礙限制很少。在現有企業預期反應方面，由于現有摩配企業數量龐大，生產規模普遍不大，已在多年的競爭中形成了長期均衡，因此對潛在進入者實行價格威脅的可能性較小。現存企業對潛在進入者的主要障礙在于其對渠道的壟斷以及學習和經驗曲線的運用從而導致其成本優勢。5.4替代品的威脅兩個處于同行業或不同行業中的企業，可能會由于所生產的產品是互為替代品，從而在它們之間產生相互競爭行為，這種源自于替代品的競爭會以各種形式影響行業中現有企業的競爭戰略。首先，現有企業產品售價以及獲利潛力的提高，將由于存在著能被用戶方便接受的替代品而受到限制；第二，由于替代品生產者的侵入，使得現有企業必須提高產品質量、或者通過降低成本來降低售價、或者使其產品具有特色，否則其銷量與利潤增長的目標就有可能受挫；第三，源自替代品生產者的競爭強度，受產品買主轉換成本高低的影響。摩托車對于普通大眾來說是代步工具，因此，自行車、電動車、汽車等在不同地域范圍內都構成了摩托車的替代品。對于重慶摩托車行業而言，隨著居民收入的增加，購買力增強，汽車的替代威脅逐步增強；由于重慶的特殊地理環境，決定了自行車、電動車對摩托車的替代威脅較小。2008年重慶市摩托車產量1063萬輛，市內銷量858.9萬輛，可見重慶市摩托車在市外銷售占比較大。在其他區域，特別是平原地區，自行車、電動車的替代效應比較明顯。在出口方面，重慶摩托車主要銷往東南亞、拉美、非洲等發展中國家和地區，且重慶產摩托車成本優勢明顯，替代品的威脅較小。在轉換成本方面，隨著國際油價的回升，國家發改委已兩次上調成品油價格，在本地區內會導致汽車替代成本的增加，在短期內將不利于替代品。因此，綜合而言，在重慶地區范圍內替代品威脅較小。5.5行業內現有企業間的競爭大部分行業中的企業，相互之間的利益都是緊密聯系在一起的，作為企業整體戰略一部分的各企業競爭戰略，其目標都在于使得自己的企業獲得相對于競爭對手的優勢，所以，在實施中就必然會產生沖突與對抗現象，這些沖突與對抗就構成了現有企業之間的競爭。2008年，重慶市摩托車整車銷售1062萬輛，前五大企業銷售849萬輛，占比79.94%；全市出口351.2萬輛，前六大企業出口342.29萬輛，占比97.46%。在摩托車零配件生產企業方面，秋田齒輪全國市場占有率達到40%，渝江壓鑄全國市場占有率達到50%。行業集中度較高，大企業競爭優勢明顯，但在眾多的小企業之間競爭激烈。摩托車行業幾乎生產相同的產品，產品差異化程度低，用戶轉換成本低，這在一定程度上加劇了行業內企業之間的競爭。行業設備資產專用性程度低，企業可以很輕松的退出摩配行業而進入汽配行業、麻將機生產行業。退出障礙低，弱化了企業之間的競爭。綜上所述，重慶摩托車行業面對的賣方議價能力有限，買方議價能力較強，進入退出障礙小，現有企業難以發出對潛在進入者有實質意義的威脅；在市內市場和國外市場所面臨的替代品威脅小，在國內市場面臨的威脅較大；現存企業數量眾多，企業之間競爭激烈。摩托車行業整體競爭優勢不明顯。6、重慶摩托車行