第一章船舶一、船舶優先權催告二、船舶抵押權及其受償順序三、訴前扣押船舶及相關法律問題四、船舶優先權順序及時間倒序原則五、船舶買賣合同及其特殊性一、船舶優先權催告【事件】浙江省糧油食品進出口股份有限公司舟山洛達輪船公司申請船舶優先權催告案①是以消滅船舶優先權為目的而進行催告的案例。2001年9月3日，申請人(浙江省糧油食品進出口股份有限公司舟山洛達輪船公司，以下簡稱“申請人”)為購買伯利茲籍“遠勝”(YANGXING)輪，與船舶所有人舟山遠洋漁業集團公司(以下簡稱“船舶所有人”)及抵押權人中國農業銀行定海區支行(以下簡稱“抵押人”)簽訂了一份《協議備忘錄》，約定船舶所有人經船舶抵押權人同意，將“遠勝”輪作價人民幣1?350萬元轉讓給申請人，并約定了付款方式、交船時間、地點及違約責任等。為了避免該輪轉讓后發生《中華人民共和國海商法》第22條規定的船舶優先權糾紛，申請人特于2001年9月24日向寧波海事法院申請船舶優先權催告，催促船舶優先權人及時主張權利，消滅該船舶所附有的船舶優先權。寧波海事法院經審查認為，申請人的申請符合《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》(以下簡稱“海訴法”)第120條、第121條、第122條的規定，應予支持。遂依照該法第123條的規定，于同年9月25日裁定：準予申請人浙江省糧油食品進出口股份有限公司舟山洛達輪船公司的申請，對伯利茲籍“遠勝”(YANGXING)輪的船舶優先權予以催告。裁定生效后，寧波海事法院分別在同年10月9日的《人民日報海外版》和10月10日的《人民法院報》上刊登公告，催促船舶優先權人在催告期間主張【原理評釋】 (一)船舶所有人需要通過法院催告船舶優先權的原因記即可對抗第三者。這些特點使得在舊船的買賣中，無辜的善意新船東會處于一種不穩定的地位，依該法第124條及第125條的規定，船舶優先權的催告期間為六十日，在船舶優先權催告期間，船舶優先權人主張權利的，應當在海事法院辦理登記，不主張權利的，視為放棄船舶優先權。可見，通過公告可以消滅船舶優先權。 (二)船舶優先權的特點導致船舶新所有人需采用催告的方式消滅船舶優先權如上所述，為什么船舶的新所有人要通過催告消滅船舶優先權，這與船舶優先權所具有的追及性及秘密性的特點有關。船舶優先權是《海商法》賦予某些特定的海事債權人所享有的一種特權。船舶優先權是《海商法》上一種特有的法律制度，其產生和發展與海上運輸業的特殊性息息相關。船舶優先權最初是隨著船貨抵押貸款而發展起來的，隨著航線的不斷增長，船長為了應付航次中無法預見的對資金的需要，保證船舶續航，而不得不在中途港籌措資金，與貸款人簽訂冒險貸款合同。在這種情況下，貸款人很難了解遙遠的船舶所有人的真實情況，于是就漸漸地形成了以船舶作為具有真實利益的實體，以其本身價值來確保償還貸款的商人習慣。這種習慣通過法律的形式固定下來就形成了現在的船舶優船舶優先權具有下列法律特點： ①寧波海事法院.浙江省糧油食品進出口股份有限公司舟山洛達輪船公司申請船舶優先權催告案賽德網.2002-11．船舶優先權的法定性。船舶優先權是法律賦予某些海事請求人的一種特權①。船舶優先權的項目、標的及受償的位次均須依法律的規定②。船舶優先權是根據法律發生的，而不是由當事人約定的③。船舶優先權的實施也必須經過法定的程序，正是由于其對法律程序的依賴性，因此也有人認為船舶優先權是一種程序性的權利④。2．船舶優先權的追及性。船舶優先權的追及性出于船舶的擬人化處理，即船舶本身具有人格性，可以以主體的面貌出現，可以作為被告⑤。船舶優先權的追及性表現為不論當事船舶航行于何地，船舶所有權有何變更，船舶優先權享有人均可追及并主張其權利。船舶優先權具有不因船舶所有權移轉而受影響的特征⑥，這反映了船舶優先權的追及效力。正是由于船舶優先權的追及性，附于其上的船舶優先權不會因船舶所有權的轉移而消滅，為了避免在船舶轉讓后的船舶優先權糾紛，本案抵押權人要求公示催告。當然，船舶優先權的追及性也有一定的局限性，主要表現在它可能因時效或權利主體的“懈怠”而消滅。為了促使優先權人及時行使其權利，也為了適當保障善意第三方的利益，法律規定了船舶優先權的有效期⑦。當然優先權消滅并不意味著債權的消滅，此時債權由于不再受船舶優先權的擔保就變成了一般的債權。。船舶優先權不必登記即可對抗第三者，因而是秘密的⑧。正如英國學者托馬斯(Thomas)指出的，船舶優先權是一種特權性的權利主張或質押性權利。它在導致訴因消滅。本案船舶新所有人對于船舶優先權的關系來說即為第三方，。4．船舶優先權的優先性。船舶優先權的優先性主要表現在受船舶優先權擔保的債權先于一船順序涉及三方面的問題，一是受船舶優先權擔保的債權與其他債權的受償順序；二是受船舶優先權涉及受船舶優先權擔保的債權與船舶抵押權之間的受償順序。依我國《海商法》第25條的規定，②可以享受船舶優先權的項目是由法律規定的，而不是由當事人來約定的，例如，依我國《海商法》第22條的規定，具有船舶優先權的海事請求項目包括：(1)船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據勞動法律、行政法規或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；(2)在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求；(3)船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；(4)海難救助的救助款項的給付請求；(5)船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。在此法律規定之④英國著名的“HalcyonIsel”(1980)2Lloyd’sRep.382.一案即采用船舶優先權為程序性權利的觀點。⑤饒中享.建立船舶主體法律制度探究.1994中國海商法年刊.大連：大連海事大學出版社，司玉琢.新編海商法學.北京：人民交通出版社，船舶是產權的對象，但人們在法律上常常將船舶視同自然人或法人，國際海事法學理論認為這是船舶形式上的擬人化。在船舶性質的認識上曾經有過兩次飛躍，一次是對船舶物屬性的認識，第二次飛躍是對船舶由工具的物屬性到擬人化的法律特征的認識。第一次飛躍確定了船舶在勞動生產力中的工具作用和法律關系中物客體的地位，是人類對船舶自然屬性的認識。第二次飛躍確定了船舶有類似自然人的特征，是人類對船舶社會屬性的認識，第二次飛躍是為了船舶管理方面的需要。船舶與自然人有許多在形式上相似的特征，諸如船舶有國籍、船名、船籍港、船齡和噸位，船舶的生存期是從下水起到失去航行功能為止的一段期間。船舶的人格化使船舶的法律地位發生了與一般物不同的變化。在英美法中，船舶可以產生責任，因此，也就出現了以船舶作為當事人一方的“對物訴訟”，即將船舶的傳票不必送達船舶所有人，只需貼在船舶的桅桿上，就視為適當地送達了當事人。船舶優先權制度也帶有船舶人格化的色彩，某些法律規定的請求受船舶優先權的擔保，在船舶轉讓后，原債權人仍可以申請扣押該船，并從拍賣所得的價款中⑦1926年《統一船舶抵押權和船舶優先權某些規定的公約》和1967年《統一船舶優先權和船舶抵押權某些規定的國際公約》規定的有效期為一年，中國《海商法》規定的船舶優先權的有效期亦為一年。⑩為了保護善意的新船東，各國一般都規定，在船舶所有權轉移時，法院可依船舶受讓人的申請進行公告，在規定的公告期內不行使船舶。①桂裕.海商法新論.臺北：正中書局，可見船舶留置權的消滅比船舶優先權的消滅容易得多。 (三)船舶優先權的消滅及催告程序船舶優先權的追及性使其具有了隨船而行的特點，即不因船舶所有權的轉移而消滅。但船舶優先權還是有消滅的途徑，本案即是通過法院公告的方式消滅船舶優先權。概括地講，船舶優先權可能因事實原因和法律原因而消滅。1．因事實原因而消滅。事實原因主要是標的物本身的原因，又可分為相對的消滅和絕對的消。絕對的消滅指當船舶優先權的標的在物質上滅失時，因標的滅失而使船舶優先權消滅。船舶優先權是存在于船舶優先權的標的之上的，如標的全部滅失，船舶優先權也就無從依附了，船舶優先權也就隨之滅失。標的物的滅失包括船舶、船舶設備、屬具或其殘余物的滅失。在認定何為船舶滅失的問題上，有不同的做法，學者也有不同的認識。有的認為，船舶在損失后尚有殘余部分，船舶優先權仍存在于該殘余部分。如船舶拆散的，則船舶優先權人對拆散的材料有船舶優先權①。相對的消滅指當船舶優先權的標的發生公法上使船舶喪失所有權的原因時，船舶優先權隨之喪失的情況。如船舶、船舶屬具或其殘余物，因被宣告沒收而使優先權歸于消滅。但這種消滅不是絕對的，如上述標的在沒收后又發回的，其優先權也隨之還原。再如優先權的標的因被捕獲而使優先權消滅，但如船舶被贖回，則優先權也應恢復。2．因法律原因而消滅。因法律原因而消滅船舶優先權包括下列情況：(1)因法律規定的期間屆滿而消滅。船舶優先權因不須公示登記，具有秘密性的特征，對于一般債權人及船舶的善意受讓人來說，極為不利。因此，各國法律一般均規定船舶優先權的一定有效期間，我國《海商法》規定的船舶優先權時效為一年。(2)因為一定法律行為而使船舶優先權擔保的債權消滅而消滅優先權。作為擔保物權的船舶優先權具有從屬性的特征，它隨主債權的產生而產生，隨主債權的消滅而消滅。主債權因清償、抵銷、免除、混同而使債權消滅的，其船舶優先權也隨之消滅。(4)公告消滅船舶優先權。即通過法院催告程序消滅船舶優先權。本案正是采用了此種消滅船舶優先舶優先權人主張權利的，應在海事法院辦理登記，不主張權利的，視為放棄船舶優先權，即導致船舶先權消滅。【結論】由于船舶優先權具有追及性及秘密性的特點，因此，會使船舶的新所有人處于不穩定的地位。消滅船舶優先權的方式之一是通過法院催告，為了避免伯利茲籍“遠勝”(YANGXING)輪轉讓后發生的船舶優先權糾紛，船舶的新所有人浙江省糧油食品進出口股份有限公司舟山洛達輪船公司向法院申請了船舶優先權催告程序，通過該程序可以催促船舶優先權人及時主張權利，對于新船東來說，則可以通過催告程序，消滅該船舶附有的船舶優先權。在涉及二手船舶的買賣中，新船東為了避免以后的船舶優先權糾紛均應申請催告程序。二、船舶抵押權及其受償順序【事件】美國JP摩根大通銀行與利比里亞海流航運公司船舶抵押權糾紛案①是我國入世后首例具有國際影響的涉外船舶抵押權糾紛案。該案所涉船舶“航海者”輪載重為26萬噸②，是世界上為數不多的巨型油輪，也是我國司法界有史以來司法扣押與拍賣的最大噸位的外輪，該案的審理受到了國際航運界的廣泛關注③。1997年6月19日，原告JP摩根大通銀行(JPMorganChaseBank)(以下簡稱“JP摩根”)與被告海流航運公司(SeastreamShippingInc.)、航海者航運公司(MarinerShippingInc.)、曼特瑪航運公司 (MontemarShippingInc.)、海威德航運公司(SeawardShippingInc.)、塔拉瑪航運公司(TaramarShippingCorporation)五家借款人(以下簡稱“五被告”)依英國法訂立了貸款合同(LoanAgreement)，倫敦巴哈馬籍船舶注冊官處辦理了“航海者”輪的船舶抵押登記手續。1999年7月7日，原告JP摩根與海運國際公司(MaritimeInternationalInc.)簽訂了一份透支協議 (UncommittedOverdraftFacility)，約定由原告JP摩根向海運國際公司提供透支貸款200萬美元，海運國際公司應在原告要求時立即償還透支貸款。2000年7月17日，被告及其他擔保人航海者航運公司、曼特瑪航運公司、海威德航運公司、塔拉瑪航運公司與原告簽訂了擔保合同，約定包括被告在內的五位擔保人為上述200萬美元透支貸款承擔連帶清償責任。2000年7月18日，被告與原告簽署了一份第二優先擔保合同，約定被告以其所屬的“航海者”輪作抵押，為向原告清償上述透支貸款提供擔保。2000年7月18日，被告在倫敦巴哈馬籍船舶注冊官處辦理了抵押登記手續⑤。2002年3月7日，原告JP摩根為上述兩筆貸款向被告發出了催款通知。被告承認所稱欠款至今尚未償付，同時確認被告與其他借款人連帶承擔償還以上欠款的責任；被告相信其他借款人在其船舶被出售后沒有償還欠款的可能⑥。2002年3月14日，原告以被告拖欠其船舶抵押貸款本息7?323?美元為由，海者”輪，要求被告提供780萬美元的擔保。3月15日，廣州海事法院裁定準許了原告的扣船申請，并責令被告提供擔保，在被告拒不提供擔保的情況下，法院依法拍賣了該船⑦。原告JP摩根大通銀行于2002年3月22日向廣州海事法院起訴，請求法院判令被告償付所欠的原告基于上述債權對“航海者”輪享有船舶抵押權，有權從船舶拍賣款項中優先受償。①詹思敏，余曉漢.美國JP摩根大通銀行與利比里亞海流航運公司船舶抵押權糾紛案.見中國涉外商事海事審判網.發布于2003-04-08③詹思敏，余曉漢.美國JP摩根大通銀行與利比里亞海流航運公司船舶抵押權糾紛案.見中國涉外商事海事審判網.發布于2003-04-08④英國法律承認兩種合同，即契據和簡單合同。契據不一定有約因即有效，但在形式上應簽字蠟封。保的債權數額、利息率、受償期限。原告提供了經認證的英國倫敦公證人證明上述船舶抵押文件的真實性及合法性。⑥被告授權原告向中國廣州的法院出示本確認書，被告對原告在廣州的法院提起有關“航海者”輪的索賠無意提出抗辯；被告沒有足夠的州的法院司法出售“航海者”輪，被告確認不提出任何異議；被告委托當地的代理中國茂名外輪代理水東港有限公司代表被告接受廣州的法院送達的有關扣押、拍賣“航海者”輪的文書、有關判決和傳票等。29日美元。廣州海事法院經審理認為：本案屬涉外船舶抵押權糾紛。依《中華人民共和國海商法》第271條規定：“船舶抵押權適用船旗國法律。”本案抵押船舶“航海者”輪的船旗國為巴哈馬。因此，對本案船舶抵押權糾紛應適用《巴哈馬商船法》(BahamasMerchantShippingAct)①。根據《巴哈商船法》的有關規定②，原告就本案所涉兩筆貸款款項2?241?美元與4?804?美元，在“航海者”輪被本院拍賣前分別對該輪享有第一、第二優先抵押權。因貸款到期后，被告沒有清償上述由船舶抵押所擔保的部分貸款款項，原告有權申請法院扣押并拍賣“航海者”輪，從該輪拍賣款項中優先受償。依照《巴哈馬商船法》第35條、第37條的規定，廣州海事法院于2002年7月25日判決被告海流航運公司償付原告JP摩根大通銀行貸款、透支款及其利息與相關費用共7?045?美元，原告JP摩根大通銀行基于該債權在海事法院拍賣“航海者”輪以前對該輪享有船舶抵押權，在該輪拍賣后有權從該輪拍賣款項中優先受償。本案案件受理費人民幣元、扣船申請費人民幣5?000元、債權登記費人民幣500元由被【原理評釋】通過船舶的抵押進行融資活動是國際航運企業經常采取的籌集資金的方式，當借款人無力償還貸款人的借款時，貸款人即會通過拍賣被抵押的船舶并從賣得的價款中優先受償。本案即是關于船舶抵押貸款，最后借款人無力償還貸款的案子。本案涉及國際私法、訴訟法、海商法等多方面的法律問題。 (一)船舶抵押權及其次序在船務融資安排中，銀行一般會要求以船舶作為抵押，以保證貸款收回的安全。由于各國都承認船舶優先權的受償位次高于船舶抵押權③，因此，船舶抵押權對貸款銀行的擔保作用會受到不同程度的影響。此外，司法費用還會排在所有受償權利之前先行撥付④。貸款人為了盡可能地保障回收貸款，會要求借款人在其船舶上設定以貸款銀行為第一優先抵押(firstpreferredmortgage)的抵押權。各國法律一般都規定，抵押權依登記的先后次序受償，只有在設定抵押權時已書面載明設定抵押權的次序的，則次序在后的抵押權，事實上已無從完成次序在先的登記⑤。貸款合同還會禁止借款人在同一船舶上設定以其他人為抵押人的第二抵押，因為貸款銀行會擔心其抵押權因有第二抵押的存在而受影響，當然，如第二抵押是以同一貸款銀行為抵押權人而設定的則另當別論⑥。本案屬于書面約定抵押權次序的情況，但該次序應僅限在抵押權之間的次序，優先抵押權也不能越過次序在前的船舶優先權受償。船舶抵押權是一種擔保物權，因而須進行登記，才能對抗第三人，這是各國普遍的規定。法律并不禁止對同一船舶設定多個抵押權，本案對“航海者”輪一條船設定了三個抵押權，依倫敦的巴哈馬籍船舶注冊官于2002年2月8日摘錄的“航海者”輪的登記資料表明，該輪先后設立的三次抵押登記分別①廣州海事法院通過中國駐巴哈馬大使館取得了《巴哈馬商船法》英文文本，并經巴哈馬公證機關公證并經中華人民共和國駐巴哈馬大使34條的中文翻譯件經公證與原文內容相符。的股份可以作為貸款或其他有價對價(valuableconsideration)的擔保，當規定的抵押文件出示后，最初的登記官應當予以登記備登記官提出抵押的時間順序登記，登記官應當制作備忘錄通告已登記的抵押，在記錄上注明登記的具體時間。”份，并為購買價款出具有效收據，如果同一船舶或股份上登記有多個抵押權人，沒有順序靠前的抵押權人的一致同意，順序靠后的抵押權人不能出賣船舶或股份，但根據有管轄權法院的裁決除外。”按照巴哈馬船舶登記機構的船舶抵押登記記載，擔保本案所涉兩筆貸款順序抵押。該兩項船舶抵押登記不違反《巴哈馬商船法》關于船舶抵押權的規定。有關公證認證證明也表明該兩項抵押登記符合巴哈馬法律，是有效的。③關于船舶抵押權與其他擔保物權之間的受償順序，依我國《海商法》第25條規定，首先為船舶優先權，其次是船舶留置權，再次為船④依《海商法》第24條的規定，應當先從船舶拍賣所得的價款中先行撥付下列費用：(1)因行使船舶優先權產生的訴訟費用;(2)保存、拍賣船舶和分配船舶價款產生的費用；(3)為海事請求人的共同利益而支付的其他費用。上述第(2)項和第(3)項所稱的費用和開支為自扣押船舶之日起發生的船舶維修保養費用、船員生活費用、看守費、保存費等。這些費用在有些國家中將其規定為船舶優先權⑤陳華彬.物權法原理.北京：國家行政學院出版社，⑥楊良宜，林源民.船舶買賣法律與實務.北京：人民交通出版社，llanoCompaniaNaviera)的欠款及利息。上述船舶抵押登記沒有具體載明所擔保的債權數額、利息率、受償期限。依《巴哈馬商船法》第35條的規定：“如果在同一船舶或船舶股份上登記有多個抵押權，無論是否存在任何明示、默示或推定的通知，抵押權人之間的優先順序應根據抵押登記的日期，而不是抵押日期來確定。”可見，巴哈馬法律規定的船舶抵押權之間的受償順序是依登記日期先后為準。 (二)船舶抵押權的實現各國法院一般都規定在船舶抵押人不履行債務時，船舶抵押權人可以通過司法程序扣押并拍賣船舶，并從賣得的價款中優先受償。依《巴哈馬商船法》第37條的規定：“每個登記的抵押權人均有權在其登記的范圍內處分船舶或股份，并為購買價款出具有效收據，如果同一船舶或股份上登記有多個抵押權人，沒有順序靠前的抵押權人的一致同意，順序靠后的抵押權人不能出賣船舶或股份，但根據有管轄權法院的裁決除外。”一般抵押權可以通過變賣、折價和拍賣等方式實現，對于船舶抵押權來說，折價對于非從事船舶經營的抵押權人沒有太大的意義(船舶的抵押權人一般為銀行)，通過變賣可能會使新船東面臨船舶優先權的干擾。因此，各國一般都規定在通過出售船舶實現船舶抵押權時應有法院的參與①，或只有通過船舶扣押或拍賣程序才能實現船舶抵押權②。因為只有司法拍賣才能消滅船舶優先權，使新船東能安全地占有船舶。因此，本案船舶抵押權人JP摩根大通銀行請求法院在被抵押物“航海者”輪停靠中國港口時扣押船舶并拍賣船舶，以實現其船舶抵押權。d (三)貸款合同的法律適用問題在法律適用方面，本案涉貸款合同的法律適用和抵押合同的法律適用。本案的貸款合同當事人選擇適用的是英國法。依我國《民法通則》第145條第1款規定，涉外合同的當事人可以選擇處理合同爭議所適用的法律，法律另有規定的除外。因此，本案應依當事人在貸款合同上意思自治選擇適用的英國法來處理當事人之間貸款合同關系。但由于英國法在貸款問題上主要為判例法，審理法院認為難以查明①，當通過規定的途徑仍不能查明外國法的內容時，我國的司法實踐是適用中國法律代替外國法。但審理法院認為，由于本案貸款合同的雙方當事人、合同簽訂地、履行地等均與我國沒有聯系，直接運用我國法律審查該貸款合同，不符合當事人的真實意思，也不合情理。本案的實際情況是雙方當事人對貸款事實與欠款數額均一致認可而無異議，據此，法院按照證據規則直接認定了貸款合同的債權數額，沒有審查貸款合同的效力，從而回避了貸款合同的法律適用問題。對此雙方當事人均無異議。 (四)船舶抵押權的法律適用問題關于船舶抵押權的法律適用，廣州海事法院依我國《海商法》第271條沖突規則的規定：“船舶抵押權律。”因而認為本案應適用“航海者”輪船旗國法律，即巴哈馬法律。在確定了應適用的法律后，即應解決外國法的查明問題。依最高法院1988年《關于貫徹執行〈中華人民共和國民法通則〉若干問題的意見(試行)》第193條的規定，對于應當適用的外國法律，可通過下列途徑查明：由由與我國訂立司法協助協定的締約對方的中央機關提供；由我國駐該國使領館提供；由該國駐我國使館提供；由中外法律專家提供。本案先指示由原告提供有關巴哈馬法律的內容，但原告JP摩根大通銀行向法院反映，及時查明巴哈馬法律有困難。廣州海事法院法官了解到此情況后，直接與中國駐巴哈馬大使館聯系，大使館在10天內即將經公證認證的《巴哈馬商船法》快遞至中國。我國法律雖然沒有規定法院有義務去查明外國法的內容，本案廣州海事法院仍進行了法院主動查明外國法的大膽嘗試，這也反映了我國法院在法律適用上的開放態度，以往只要通過上述途徑無法查明外國法的內容，我國法院一般會拒絕適用外國法。該案實際上也沒有走得太遠，因為也可以屬于我國駐該國使領館提供外國法的內容的情況。①詹思敏，余曉漢.美國JP摩根大通銀行與利比里亞海流航運公司船舶抵押權糾紛案.見中國涉外商事海事審判網.發布于2003-04-08 (五)船舶的扣押與拍賣法院申請扣押了被抵押船舶“航海者”號，要求被告提供780萬美元的擔保。3月15日，廣州海事法院日，原告提起本案訴訟后即以被告拒不提供擔保，船舶不宜繼續扣押為由向本院申請拍賣“航海者”輪。依《海訴法》第29條①的規定，符合下列條件的，即可拍賣船舶：訴法》第28條的規定，扣押船舶的期限為30日，拒絕提供擔保，但船舶扣押期間30天并未屆滿。2．船舶不宜繼續扣押的。船舶不宜繼續扣押主要包括兩種情況，其一為船舶本身不宜繼續扣押，如船舶的設備已存在缺陷，繼續扣押將使船舶有毀損的危險；其二為船舶監管費用過高而不宜繼續扣押②。本案屬于第二種情況。本案中，被扣押船舶“航海者”輪噸位巨大，扣押期間的燃油消耗、港口使費、監管費用等每日達30多萬元人民幣，而且船舶被扣押在港外15海里的錨地面臨臺風等風險，長期扣押的成本與風險均很高，對各方當事人均不利③。從上述兩個條件看，本案屬于不宜繼續扣押的情況，但不符合上述第一個條件，因為原告申請拍賣船舶時，船舶扣押期間剛滿7天，尚達不到船舶扣押期間屆滿，被請求人在公告期間不提供擔保的條件，本不應拍賣船舶。但法院經審查后認為：為了減少扣船成本，充分保護當事人利益，可以先裁定拍賣船舶，然后依《海訴法》的規定經過30日的公告期間④，如果被請求人在公告期間仍不提供擔保，即可按裁定拍賣船舶；如果被請求人在船舶被扣押后30日內提供了擔保，法院停止拍賣裁定的執行。因為，扣船期間屆滿才申請拍賣船舶將大大增加扣船成本，所以，不宜硬性將海事請求人申請拍賣船舶【結論】船舶抵押權為擔保物權，其受償順序以登記先后為準，其實現可通過司法拍賣程序。依我國《海商法》的規定，“船舶抵押權適用船旗國法律”，因此，本案船舶抵押權的糾紛應適用“航海者”輪船旗國法律，即巴哈馬法律。在查明外國法的內容時，不應單純依賴當事人提供，法院的主動查明會更有利于對外國法內容的查明。船舶的拍賣也不應硬性限制在扣船期間30日屆滿，應結合實際情況從有利于當事人的角度考慮。三、訴前扣押船舶及相關法律問題【事件】南通遠洋船務工程有限公司、武鋼集團國際經濟貿易總公司訴前申請扣押“ABLEDIRECTOR”輪案⑦是由船舶修理費引起的訴前扣押船舶的案例。2000年6月，申請人南通遠洋船務工程有限公司(以下簡稱“申請人”)與被申請人馬來西亞TAULADANGIGIHSDN.BHD及馬來西亞ABLESHIPPINGSENDIRIANBERHAD(以下簡稱“被申請人”)訂立了一份合同，約定申請人為被申請人修理“ABLE仲裁后，向扣押海事法院申請拍賣船舶。②金正佳.海事訴訟法論.大連：大連海事大學出版社，③詹思敏，余曉漢.美國JP摩根大通銀行與利比里亞海流航運公司船舶抵押權糾紛案.見中國涉外商事海事審判網.發布于2003-04-08。”0元人民幣。在船舶拍賣公告期內，原告JP摩根向廣州海事法院繳納了債權登記費500元人民幣。廣州海事法院因扣押與拍賣⑦寧波海事法院.南通遠洋船務工程有限公司、武鋼集團國際經濟貿易總公司訴前申請扣押“ABLEDIRECTOR”CTOR協議，被申請人應付給申請人修船款850?000美元，分期付清，但被申請人除支付其中20?000美元外，余款一直拖欠未付。2001年4月18日，雙方就修理費欠款事宜再次達成還款協議，但被申請人仍未按約履行，至今尚欠申請人修理費506?美元。為此，申請人于2001年9月24日向寧波海事法院提出訴前扣船申請，要求對停泊在中國寧波北侖港的被申請人所屬的馬來西亞籍“ABLEDIRECTOR”輪予以扣押，請求被申請人提供56萬美元擔保。申請人同時向法院提供了由中國人民保險公司南通分公司為其出具的擔保。【原理評釋】本案是關于為追討船舶修理費而申請訴前扣押船舶的案件，主要涉及下列幾個問題： (一)有關修船的請求是否屬于可以扣押船舶的海事請求本案申請人為追討船舶修理費申請扣押債務人的船舶，為將來判決的執行奠定了良好的基礎。我國《海訴法》第21條第13項規定，有關船舶建造、改建、修理、改裝或裝備的海事請求，可以申請扣押船舶。因此，本案中的船舶修理費屬于可以扣押船舶的海事請求。關于可扣押船舶的海事請求，在立法上一直有下列的爭論：對于依什么原因可以扣押船舶，國際上有寬窄之爭，“窄原因”的主張以英國為代表，該主張強調通過船舶扣押來保證的請求必須帶有海事的性質，即只有對船舶提出的某些“海事請求”才可扣押該船。“寬原因”的主張以大陸法國家為代表，認為為了保證債權人的請求權，原則上債權人可以因對船舶所有人提出的任何性質的請求而申請扣押其船舶①。例如，某船舶所有人可能在一筆房地產交易中欠了別人的錢，依“窄原因”的主張，其債權人不能因此債而申請扣押其船舶，因為該項請求沒有海事的性質。但依“寬原因”的主張，該債權人就可以申請扣船以確保其房地產交易中的債權得到滿足。1952年《關于統一扣押海船的若干規定的國際公約》(以下簡稱“1952年公約”)基本采納了“窄原因”的主張，即規定可扣押船舶原因限于“海事請求”，所不同的是將可扣船舶的范圍擴展至同一船舶所有人的姊妹船②。1999年《國際扣船公約》(以下簡稱“1999年公約”)也體現了“窄原因”的訴法》第21條也采取了“窄原因”的主張，即只有海事請求才可以扣船，本案中對船舶修理費的請求屬于海事請求的范圍。2．關于扣押船舶海事請求的范圍——“封閉式”與“開放式”之爭。關于可以扣押船舶的海事請求的范圍，一向有封閉式與開放式之爭，開放式主張不具體列明可以扣押船舶的海事請求，或在具體列明之外，做“兜底條款”，以便納入其他可以扣押船舶的情況。而封閉式則主張將可扣押船舶海事請求明確列明，列明之外的情況不可以扣船。1952年公約在“海事請求”則不能扣船③。而1985年公約草案則采用了開放式的措詞，公約草案首先規定了“海事請求”的定義，再以列明(suchas)的方式列舉了各項海事請求④，表明可申請扣船的“海事請求”不限于公約中列明的情況。主張采用封閉式的國家以海運國家為代表，認為國際公約應具有一定的規范性，如果其規定是開放式的，就會造成對公約的不同解釋。開放式的主張則認為，科學技術在發展，開放式的清單有利于法律的靈活性，以適用發展和進步的需要。最后，1999年公約采用了以封閉式為主，開放式為輔的規定方式對“海事請求”進行了定義。我國海訴法采用的是封閉式的方式規定可以扣押船舶的海事請求的清單。①中國國際貿易促進委員會法律事務部.船舶扣押.~71屬于該當事船舶所有人的任何其他船舶……③1952年公約第一條規定采用了封閉式的規定方式，依該條規定“Maritimeclaim'meansaclaimarisingoutofoneormoreofthe④1985年公約草案第一條的規定采用了開放式的規定方式，規定中的“thesamenature”和“suchas”均表明有關的“海事請求”是開放nmanagement,operationortradingofanyship,oroutofamortgageoran‘hypotheque’orachargeofthesamenatureonanyship,oroutof營管理、船舶抵押或同類性質的船舶擔保或對船舶救助的任何請求，諸如因下列原因產生的請求：……)中國船，有關的請求均在1952年公約所列的海事請求清單中，并未超出過這個范圍。本案中的船舶修理費屬于《海訴法》列明的可扣押船舶海事請求。 (二)本案中的擔保屬于哪種擔保依《海訴法》第六章有關海事擔保的規定，海事請求保全、海事強制令和海事證據保全均會涉及海事擔保。本案是關于海事請求保全中的擔保，此種擔保有海事請求人的擔保，也有被請求人的擔保。海事請求人的擔保的目的在于補償錯扣船舶時被請求人的損失。被請求人擔保的目的在于釋放其被扣的船本案申請人向法院提供的由中國人民保險公司南通分公司為其出具的擔保又屬于什么性質呢？請求人提供的扣船擔保與《擔保法》中的擔保不同，擔保法所調整的主要是對合同之債的擔保，而海訴法中請求人的擔保則具有司法程序性，即擔保是法院的司法程序之一，其產生不是為擔保主合同，而是基于訴訟而發生，與擔保法中的擔保性質不同，不是債權的擔保，而是一種海事訴訟中的強制措施②。 (三)依海訴法的規定，申請人是否必須向法院提供擔保《海訴法》第16條規定：“海事法院受理海事請求保全申請，可以責令海事請求人提供擔保。海事請該條在此使用的是“可以”，而非“應該”，因此，是否應提供擔保的問題，由法院決定，而不是必須提供擔保。例如，在船員因為工資的請求而申請扣押船舶的情況下，考慮到船員本身的困難，法院就不一定要求申請人必須提供擔保。本案法院要求申請人提供擔保，此時如果申請人不提供擔保，其申請將被駁回。【結論】以扣船這種海事請求保全程序確立管轄權，來解決海事爭議是一個比較好的解決爭議、滿足申請人的債權請求的途徑，因為這為將來案件的執行打好了基礎。關于可扣押船舶的海事請求，我國《海訴法》押船舶的海事請求，第22條又規定非因第21條規定的海事請求不得申請扣押船舶，但為執行、仲裁裁決以及其他法律文書的除外。本案修理船舶費用屬于第21條規定的可扣押船舶的海事請求，因此可以申請扣船。為了防止濫訴行為，《海訴法》規定了申請人的擔保，申請人不得通過惡意扣船給被申請人制造麻煩，不適當的扣船給被申請人造成應當謹慎。四、船舶優先權順序及時間倒序原則【事件】伊娜輪“Inna”案③是關于船舶優先權受償順序的案例。伊娜輪船發生爆炸后沉沒，并碰撞了附近的物體造成損失，后該輪被救起，于是產生了受損物體的船舶優先權與救助人的船舶優先權的受償順序問題。1938年英國高等法院在審理此案時認為，后發生的救助人的船舶優先權更具優先性，應先于碰撞損害的船舶優先權受償。因為保護了其他債權的債權應享有優先受償的權利。【原理評釋】 (一)船舶優先權的受償順序①1999年中國海商法年會信息。②張淑蘭，張江順.海事請求保全程序中擔保的法律性質與效力.海事審判.1997(3)③The“Inna”s②The“Inna”本案是英國關于確立在同為受船舶優先權擔保的各項債權中，在救助上采用時間倒序原則的先例，即后發生的先受償。就本案而言，后發生的救助債權應先于碰撞損害債權受償。依英國1981年《最高法院法》第20節(SupremeCourtAct1981Section20)的規定，屬于船舶優先權的主要有下列幾類①：1．船舶造成的損害(英國《最高法院法》第20(2)(e)條規定)。2．海難救助(英國《最高法院法》第20(2)(j)條規定)。3．船長船員工資(英國《最高法院法》第20(2)(o)條規定)。4．船長、租船人或代理人等因船舶而花的使費(英國《最高法院法》第20(2)(p)條規定)。5．船舶抵押貸款(英國《最高法院法》第20(2)(r)條規定)。本案船舶碰撞附近的物體造成的損失，以及有關救助的請求均屬于受船舶優先權擔保的海事請求。依正常的順序，本來救助請求是排在船舶碰撞損害請求之后的。 (二)救助引起的索賠應采取時間倒序的原則在英國的司法實踐中，當救助先于船舶造成的損害發生時，船舶造成的損害的請求應當優先于救助請求受償。而本案是救助后于船舶造成的損害發生，該案確立了“時間倒序原則”②，即對于救助請求，后發生的先受償。因為救助是為其他債權的受償創造條件的債權，因此應優先于其他債權受償。我國《海商法》第23條但書也規定了救助請求后發生的，先受償的“時間倒序原則”。之所以有這樣的規定，是因為如果沒有后發生的救助，船舶就會因未得到救助而滅失，排序在前的船舶優先權也得不到受償，因此，發生在后的救助請求屬于為其他債權的受償創造條件的債權，應優先受償。①楊良宜.海事法.大連：大連海事大學出版社，【結論】本案涉及各船舶優先權之間的受償順序，發生在排位在前請求之后的救助請求，應采用“時間倒序”原則，提前受償。我國《海商法》第22條①所排列的順序反映的確定受船舶優先權擔保的各類債權之間的受償順序的基本原則為：因船員雇傭合同產生的債權優于其他債權受償；因侵權產生的債權優先于因合同產生的債權受償；人身傷亡的債權優先于財產損害的債權受償；為其他債權的受償創造條件的債權優先于其他債權受償。最后一個原則即反映了本案創立的“時間倒序原則”，第23條但書規定，救助的海事請求后于第一項至第三項發生的，應先于第一項至第三項受償。例如，當先發生救助請求，再發生工資請求的情況下，工資請求應優先受償，但先發生工資請求，再發生救助請求的情況下，救助請求應先受償，因為后發生的救助對工資仍受船舶優先權的擔保起到了決定性的五、船舶買賣合同及其特殊性【事件】“金海洋”輪案②是關于船舶買賣合同的案例。1995年1月20日，貨運公司與金洋公司簽訂了由金洋公司向貨運公司轉讓“金海洋”輪的船舶買賣合同。雙方認定的對船舶及其備件的交付范圍以貨運公司于1995年9月29日最后勘驗船舶的時間確定，依現狀交船，屬于該船的所有技術證書、設備、備件、物料和技術資料等(除船員私人物品及海關監管的用品、煙、酒和租用氣瓶等需要由金洋公司依有關規定退還外)無論在船在岸均應隨船交給貨運公司。兩公司于1996年1月25日在黃埔交船完畢。后雙方因存放于廣州遠洋運輸公司物資供應站倉庫的主機備件及存放于林鴻光住所的輔機備件是否應屬于“金海洋”輪的應交付的備件發生爭議，貨運公司認為存于遠洋倉庫的主機備件原是作為“金海洋”輪備件購買的，依合同該輪的備件不論在船在岸均應交付，而金洋公司則認為這些備件是“金海洋”輪的經營人購買的，且于船舶被勘驗明確了交付范圍后才在香港交付運輸的，因此，該備件不應交付給貨運公司。后有關爭議被訴諸廣州海事法院。關于這兩處存放的備件是否應交付的問題，法院判決認為：存放于廣州遠洋公司物資供應站倉庫的主2條的規定，財產所有權從財產交付時起轉移，因此，金洋公司取得主機備件所有權的時間應是在備件交付運輸之時或之后，而不可能在交付運輸之前，故認定金洋公司取得該批備件的時間不在確定交易范圍之前，因此，金洋公司無須向貨運公司交付主機備件。而扣押在林鴻光住所的輔機備件是在1995年9月29日之前交付運輸的，故取得該備件所有權的時間應認定在1995年9月29日確定交易范圍之前，所以，金洋公司應向貨運公司交付該輔機備件。【原理評釋】 (一)為什么在買賣船舶時岸上的備件也有交付的問題該問題涉及船舶為合成物的特性。船舶是合成物，是由本體、設備與屬具等獨立物結合而成的合成物。在船舶轉讓時，屬于船舶這一合成物的不光是在船舶的備件、物料等，其在岸的某些備件、物料等也屬于船舶這一合成物的一部分，均應一同轉移。船舶這一合成物主要分為三大部分：。①依我國《海商法》第22條的規定，具有船舶優先權的海事請求包括：(1)船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據勞動法律、行政法規或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；(2)在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求；(3)船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；(4)海難救助的救助款項的給付請求；(5)船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。②黃偉青.“金海洋”輪買賣合同糾紛案.海事審判.1998(1)2．設備。設備指船舶上的一切設施①。3．船舶屬具。船舶屬具指航行上及營業上必需的附屬于船舶的能移動的各種用具或機械，如錨、羅經、絞盤、探測儀、海圖等。船舶設備與屬具的區別是，前者為船舶的一部分，而后者則有相對的獨立性，但兩者有時很難區分。船舶的每一部分從航行的功能上都不能離開船舶整體而單獨存在，即除非另有約定，船舶所有權移轉及于船舶的各部分②。船舶是一種合成物，合成物有主物和從物之分③，上述船舶本體是主物，船舶設備和船舶屬具為從物，依民法理論中有關“主物的處分及于從物”的原則④，船舶的處分也應及于船舶設備及屬具，因此，船舶設備和屬具應與船舶本體共命運。所以有關船舶所有權、船舶優先權、船舶保險、船舶委付、船舶抵押等的效力應及于船舶設備和船舶屬具。但該原則也可以通過約定加以限制，如約定其處分不及于從物。這也體現了從物的可分性。依上述“主物的處分及于從物”的原則，船舶在轉讓時應是船舶主體、設備和屬具一起轉讓，由于從物具有可分性，因此在買賣船舶時就應勘驗交易的范圍，確定到底哪些從物在交易的范圍之內，并以該范圍和確定的時間作為確認交易范圍的依據。 (二)船舶備件的所有權在何時轉移本案主機備件和輔機備件均屬于船舶的設備，但存于遠洋倉庫的主機備件之所有權在確認交易范圍時尚不屬于該船舊船東——金洋公司所有。因此，法院判無須交付。該問題從理論上涉及《民法》有關“主物與從物需同屬一人”的理論⑤，事實上則涉及船舶備件的所有權何時轉移的認定。在船舶備件的所有權應在何時轉移的認定上，法院依《民法通則》第72條的規定，認定應在交付時轉移。可見法院在此問題上采用的是動產所有權轉移的判斷。可能有人疑惑船舶在所有權轉移上不是有不動產性的處理嗎？不是有未經登記不能對抗第三人的規定⑥嗎？這個問題一方面涉及船舶的不動產性