601普通FMCW高度表測高是把被測高度轉換成（）。3接收信號和本振信號的差頻 發射信號和本振信號的差頻發射信號和接收信號的差頻 調制信號頻率602決斷高度由飛機上的哪個系統測量？ 3氣壓式高度表。DADC（大氣數據計算機）無線電高度表。FMC。603普通FMCW高度表的發射信號是（）。2幅度隨調制信號連續變化的調幅波頻率隨調制信號連續變化的調頻波頻移隨調制信號連續變化的等幅波頻移隨調制信號連續變化的調幅波604無線電高度表使用的頻率屬于： 2L波段C波段X波段Ku波段605進近著陸過程中飛機的高度信息是由（）系統提供的。4第一套大氣數據計算機 FMC 第一套和第二套大氣數據計算機 LRRA606無線電高度在2500英尺以下時，在（）上可顯示無線電高度。3RDDMIND或EHSIPFD或EADIEADI和EHSI上607現代無線電高度表指示器上出現警告旗時，表示（）。 2系統工作正常系統有故障，指示高度無效 飛機高度低于2500英尺飛機高度高于2500英尺608為什么GS接收機的天線尺寸小于LOC接收機的天線尺寸？ 3因為GS與LOC天線安裝位置不同因為GS接收機功率更大因為GS接收機的工作頻率高于LOC 因為GS接收的信號波長更長609內指點信標識別碼是3”連續拍發，每秒兩劃” ”連續交替拍發,每秒點-劃””連續拍發，每秒六點” ”連續拍發，每秒六個對點”610國際民航組織根據在不同氣象條件下飛機的著陸能力，將著陸標準規定為（）。3"RVR為50米,DH為0英尺.” "RVR為200米,DH為60英尺.”"RVR不小于400米,DH為100英尺.” "RVR不小于800米,DH為200英尺.”611LOC在ND上的顯示如圖所示，下列敘述正確的是:（）[image]MB63.jpg[/image] 3飛機正好在航向道上 飛機在航向道右側 飛機在航向道左側 飛機在航向道的下方

612”在決斷高度選定后,怎樣觸發警告?”2通過比較預選高度與大氣數據計算機提供的高度 通過比較預選高度與無線電高度通過比較預選高度與絕對高度 通過比較預選高度與標準大氣高度613ILS系統航向接收機為雙變頻超外差式接收機，其檢波輸出信號由（）分離。1帶通濾波器 晶體濾波器 微處理器 低通濾波器614下列關于指點信標的敘述，正確的是：1每個指點信標都有不同的調制頻率和臺識別碼 每個指點信標的調制頻率相同，但臺識別碼不同每個指點信標都有不同的發射頻率 每個指點信標的調制頻率不同，但臺識別碼相同615下滑信標通過（）獲得下滑信息？1比較90HZ與150HZ信號的幅度 比較90HZ與150HZ信號的相位比較90HZ與150HZ信號的頻差 比較90HZ與150HZ信號的載波幅度616下滑面和跑道水平面的夾角，根據機場的凈空條件，通常為（）。45?9°2?7° 1?7° 2?4°617航向信標臺發射的識別信號采用（）。4BCD編碼 二-五編碼 BRN編碼國際莫爾斯電碼618電子水平狀態顯示器（EHSI）的航道偏離桿左指1點，表示（）。4飛機在航向道的左邊1° 飛機在航向道的左邊2°飛機在航向道的右邊2° 飛機在航向道的右邊1°619沿反航道進場的飛機，可獲得（）引導。下滑指點信標航向航向、下滑和指點信標620當飛機在航向道右邊時（）。619沿反航道進場的飛機，可獲得（）引導。下滑指點信標航向航向、下滑和指點信標620當飛機在航向道右邊時（）。390Hz調制信號與90Hz調制信號與150Hz調制信號相等90Hz調制信號大于150Hz調制信號150Hz調制信號大于150Hz調制信號大于90Hz調制信號90Hz調制信號與150Hz調制信號相等621當飛機在下滑道下邊時，（）。621當飛機在下滑道下邊時，（）。2射頻信號與調制信號相等90Hz調制信號小于150Hz調制信號150Hz調制信號小于150Hz調制信號小于90Hz調制信號90Hz調制信號與150Hz調制信號相等622標準的航道偏離指示器的滿刻度偏轉與（）622標準的航道偏離指示器的滿刻度偏轉與（）DDM相對應。21.055 0.155 0.105 1.55GS的頻率：2可以在GS控制板上人工調諧或者通過FMS自動調諧 與LOC頻率自動配對調諧與VOR頻率自動配對調諧 與ADF頻率自動配對調諧EADI的下滑指示器指針向下指1點表示（）。2飛機偏低于下滑道1° 飛機偏高于下滑道0.35°飛機偏高于下滑道1° 飛機偏低于下滑道0.35°625當飛機在航向道LOC右側1°時，EADI上的LOC指針（）。1左指1點 左指2點右指2點 右指1點626”在I類著陸標準,ILS系統必須引導飛機到：”1中指點信標上空60米處 外指點信標上空300米處內指點信標上空30米處 飛機著地627信標機的遠，中，近調制頻率和燈光顏色分別是：1400HZ，1300HZ，3000HZ，藍色，琥珀色，白色3000HZ，1300HZ，400HZ，琥珀色，白色，藍色1300HZ，400HZ，3000HZ，白色，藍色，琥珀色400HZ，3000HZ，1300HZ，藍色，白色，琥珀色TOC\o"1-5"\h\z628指點信標工作頻率為（）。 4108.10?111.96MHz 329.15?336MHz 118.10?136.976MHz75MHz629航向信標工作頻率的十分位是（）。 1奇數偶數奇數或偶數0或5630ILS中的DDM定義為（）。 190Hz和150Hz信號調制度的差值除以100 90Hz和150Hz信號調制度的差值90Hz和150Hz信號調制度的和值除以100 90Hz和150Hz信號調制度的和631利用VOR系統進行定位計算的方法有（）。4P-P-P 只有0-0 只有p-0 9-9和P-0632VOR導航中的背臺是指（）。3機尾對準電臺 航向為180°

90°633634預選航道和實際VOR方位的差大于±90°VOR接收機中采用90°633634預選航道和實際VOR方位的差大于±90°VOR接收機中采用（）來測量VOR方位3頻率比較器幅度比較器VOR接收的基準相位信號是（）。3預選航道和實際VOR方位的差小于土相位比較器平衡調制器被9960Hz調幅的甚高頻信號被30Hz調幅的甚高頻信號9960Hz先被9960Hz先被30Hz調頻，再去調幅載波的甚高頻信號9960Hz先被9960Hz先被30Hz調幅，再去調頻載波的甚高頻信號635VOR方位角與（）有關。磁航向預選航道飛機所在的VOR射線方位航道偏離636已知飛機的磁航向是45相對方位是90°635VOR方位角與（）有關。磁航向預選航道飛機所在的VOR射線方位航道偏離636已知飛機的磁航向是45相對方位是90°則VOR方位是()。2637270° 135° 225°45°可變30Hz和移相后的基準30Hz相位差為90，說明（）。飛機在預選航道上，航道偏離桿指中心零位飛機在預選航道右側飛機在預選航道左側磁航向為飛機在預選航道左側磁航向為90°638VOR638VOR接收機中數字方位測量的基本原理是（)。2將基準相位30Hz和可變相位30Hz的幅度差轉換成一定頻率的脈沖個數將基準相位30Hz和可變相位30Hz的相位差轉換成一定頻率的脈沖個數將基準相位30Hz和可變相位30Hz的頻率差轉換成一定頻率的脈沖個數將基準相位30Hz和可變相位30Hz的相位差轉換成脈沖個數VOR方位角是（）連線之間的角。4從VOR臺處的磁北方向順時針測量到飛機與VOR臺從飛機的機頭方向順時針測量到VOR臺與飛機從VOR臺磁北方向順時針測量到飛機的機頭方向 從飛機處的磁北方向順時針測量到飛機與VOR臺VOR系統中發射可變相位信號的天線方向性圖是： 3心形波束 8字形波束 旋轉8字形波束 旋轉心形波束641在108—111.95MHz的VOR和LOC共用頻段中，VOR的頻率是（）。2百分之一位為偶數的頻率 十分之一位為偶數的頻率百分之一位為奇數是的頻率 十分之一位為奇數的頻率642飛機磁方位為0°,相對方位為0°,VOR方位應為（）。20°180° 90° 270°643VOR方位等于（）。2飛機磁方位與飛機磁航向之和 磁航向加相對方位飛機磁方位加相對方位 相對方位644基準信號先用30HZ對付載波9960HZ調頻然后對載波調幅的目的是：1為了區分兩個30HZ信號 為了相位比較的需要 為防止交叉干擾 為消除多值性645飛機所在位置的磁北方向和飛機縱軸方向（機頭方向）之間順時針方向測量的夾角叫（）。3飛機磁方位相對方位角磁航向 電臺磁方位TOC\o"1-5"\h\z646機載VOR系統的主要部件包括（）。 2控制盒、天線、甚高頻接收機 控制盒、天線、甚高頻接收機和指示儀表天線、甚高頻接收機和指示儀表 天線、甚高頻接收機647VOR天線的位置應該在（）。 2垂直安定面上或機身的下部 垂直安定面上或機身的上部垂直安定面上或機身的頭部 垂直安定面上或機身的翼部648航路VOR臺的工作距離為（）。 1200nmile250nmile25nmile260nmile649VOR臺的識別信號是（）。 1莫爾斯碼 1200Hz信號1000Hz信號3000Hz信號650環形天線合成信號與垂直天線信號的相位差（）。 3與電波的來向有關 與電波的強弱有關 總為90° 總為0°651RMI上ADF#1的指示如圖所示，此時飛機的磁航向是—，相對方位角是.[image]MB62.jpg[/image]30°，180° 180°，45° 0°，0° 90°，180°652旋轉測角器非移相式自動定向系統中測角器轉子輸出信號（）。 2移相90°與垂直天線信號疊加形成調相信號 直接與垂直天線信號疊加形成調相信直接與垂直天線信號疊加形成調幅信號 移相90°與垂直天線信號疊加形成調頻信號653已知磁航向45°，地面臺在磁北，ADF方位角是245° 315° 0° 225°654環形天線與垂直天線的組合方向性圖是（）。2“8”字形心形雙曲形圓形655在ADF系統中，為什么使用兩種不同類型的天線？ 1只有將兩種類型天線的信號疊加，才能給出正確的方向環形天線接收識別信號，垂直天線確定方向一種類型的天線工作，另一種類型的天線作為備用只有使用兩種類型天線，才能滿足接收機對信號強度的要求656ADF的主要功能之一是：3測量ADF磁方位角 測量飛機磁航向 測量相對方位角 測量飛機相對于磁北的方位657自動定向機（）。2只能利用專用NDB臺實現自動定向 可以利用民用廣播電臺實現自動定向能測量飛機的航向 能測量飛機的航道偏離量658環行天線的“8”字形方向性圖的特點是（）。 2接收信號的最大值比最小值靈敏 有兩個接收信號最小值方向有兩個接收信號最小值方向和一個最大值方向 有兩個接收信號最大值方向和一個最小值方向659自動定向機機載設備包括（）。1定向接收機、控制盒、方位指示器、環形天線和垂直天線定向接收機、控制盒、方位指示器、刀型天線定向收發機、方位指示器、控制盒、環形天線和垂直天線定向接收機、VHFNAV控制板、方位指示器、環形天線和垂直天線660FMCS信息具有優先級并顯示在CDU便箋行，下面是其優先級排列順序（）。 4咨詢信息、提醒信息、數據輸入錯誤數據輸入錯誤咨詢、咨詢信息、提醒信息咨詢

咨詢信息、提醒信息、數據輸入錯誤數據輸入錯誤咨詢、提醒信息、咨詢信息 警戒信息、數據輸入錯誤咨詢、咨詢信息661FMC制導功能的指令輸出到3自動駕駛儀和偏航阻尼器 自動油門計算機和慣性基準組件自動駕駛儀及自動油門計算機 自動駕駛儀及慣性基準組件662若要進行FMC數據庫交叉傳輸，使用CDU把顯示選到導航數據交輸頁面，需用字母鍵把（）輸入到2個CDU的便箋行內。 2TRANSMIT（發送） ARM（準備） RECEIVE（接收） CLR（清除）663下面關于自動油門系統（A/T）的說法，正確的是1A/T輸出操縱指令到油門伺服機構A/T為FMCS提供目標指令在VNAV方式銜接時，發動機推力限制由A/T計算機提供必須在MCP板上選擇好工作方式，A/T才能正常工作.TOC\o"1-5"\h\z664FMC導航數據庫交叉傳輸工作通過CDU的哪個頁面進行？ 1維護索引頁面 起始/基準索引頁 性能起始頁 位置起始頁665無線電導航臺提供位置信息到FMC的目的是用來計算1飛機位置。飛機姿態。飛機方位。飛機航向。666導航數據庫的數據可以分成哪兩大類 4國際數據和國內數據 機場數據和導航臺數據 永久數據和臨時數據 標準數據和特定數據FMS在飛機進近階段，主要完成的任務是 4計算飛機最佳起飛目標推力和目標速度 確定最佳巡航高度和巡航速度確定飛機開始下降的頂點 以優化速度引導飛機到跑道上的著陸點（）信息不在CDU識別頁面數據區域顯示。 4飛機型號 發動機型號 導航數據庫的有效日期 飛機總重669減推力起飛時，需通過FMCSCDU輸入1一個比周圍大氣溫度要高的選擇溫度 一個比周圍大氣溫度要低的選擇溫度起飛機場的實際溫度 固定為15度670FMC內存儲的導航數據庫定期更新的周期是31530285615302856671捷聯式慣導系統中“數學平臺”的作用是（）。4建立導航坐標系 隔離飛機角運動計算飛機的姿態角 建立導航坐標系，計算導航數據。672激光陀螺測量原理的依據是（）。4三自由度陀螺的基本特性 二自由度陀螺的特性利用牛頓第一定律 多普勒頻移原理673慣導系統中，加速度計的輸出，不能直接用于導航參數的計算，這是因為（）。4加速度計本身結構有誤差 受溫度影響加速度計是模擬信號輸出 加速度計受地球自轉和飛機飛行速度影響674慣性基準系統（IRS）給飛機提供以下哪些信息？4空速、氣壓高度和飛機當前位置。 姿態、磁航向、真航向和馬赫數。風速、風向、地速、姿態和氣壓高度。 姿態、磁航向、真航向、垂直速度和飛機當前位置。675當IRU工作在姿態A（ATT）模式時，IRS系統可以提供以下哪些信息？3姿態，航向和飛機當前位置。 姿態，垂直速度和飛機當前位置。姿態，航向，加速度和垂直速度。 姿態，姿態變化率和飛機當前位置。676平臺式慣導系統中水平修正系統修正平臺，使平臺跟蹤水平面；以下哪個說法正確（）。2該水平修正系統主要由由液體擺和修正電機組成；該水平修正系統是根據舒勒擺原理進行水平修正的；水平修正指令來自穩定電機； 水平修正指令來自飛行管理計算機。677慣性基準系統中的激光陀螺測量的角速度為（）。 2飛機飛行的地速 飛機繞機體三軸相對慣性空間轉動角速度飛機繞機體三軸相對地球轉動的角速度 飛機繞機體三軸相對導航坐標系的轉動角速度678為了提高擺式加速度計的測量范圍，且要保證測量精度，以下哪點比較合理（ ）。選擇剛度高的彈簧 加長擺長 加大質量 選擇剛度低的彈簧679擺式加速度計中平衡彈簧產生彈性恢復力矩，用來平衡擺錘的（）。由加速度引起的轉動力矩 由重力引起的恢復力矩和由重力引起的恢復力矩一起平衡由加速度引起的轉動力矩 陀螺力矩680在波音飛機上如何進行IRS系統的初始化處理？1通過FMC的CDU，輸入飛機當前所在位置的經、緯度，并將模式選擇開關旋至'ALIGN”位置。在模式選擇面板上輸入飛機當前的經、緯度，并將模式開關旋至“ALIGN”位置。通過FMC的CDU，輸入飛機當前所在位置的經、緯度，并將P5面板上的模式選擇開關旋至“NAV”位置。飛機上電，閉合IRS系統的短路器即可。681三軸陀螺穩定平臺要模擬地理坐標系，需要（）。 4三套穩定系統，一套方位修正系統； 三套穩定系統，三套水平修正系統三套穩定系統，二套水平修正系統 三套穩定系統，一套方位修正系統，二套水平修正系統682三軸陀螺穩定平臺的平臺坐標系，在穩定系統的作用下，保持（）。 4和機體坐標系一致和水平面平行和地理坐標系一相對慣性空間保持穩定683根據所用設備及導航原理的不同，導航系統不同；其中根據牛頓力學原理來測量飛機相對慣性空間的線加速度和角速度的是（）。4空速導航天文導航VOR導航慣性導航684捷聯式慣導系統在起飛前系統要進行對準工作，對準工作主要內容是（）。3將平臺對準在理想坐標系上 將平臺鎖定到導航坐標系上 建立初始姿態矩陣估算出自由方位角685捷聯式慣導的對準工作在計算機內自動完成，參與對準的主要測量元件是（）。3三個加速度計 三個陀螺 三個陀螺和三個加速度計 僅水平面上的二個加速度計686以下哪個階段不包括在慣導系統的對準階段（）。 2準備階段 同步階段 粗對準階段 精對準階段687三軸陀螺穩定平臺穩定信號分配器的作用是（）。 2將平臺輸出的姿態信號進行正確分配 將方位穩定系統內的進動角傳感器信號進行輸出正確分配將液體擺輸出的信號進行正確分配 將水平修正系統內的進動角傳感器信號進行正確分配688IRS工作在姿態方式時，需要通過CDU輸入（）參數。2飛機當時的傾斜角 飛機當時的磁航向 飛機當時的偏流角 飛機當時的俯仰角689以下哪個部件沒在平臺式慣導系統的慣導組件內（）。 1方式選擇器 導航計算機 慣性平臺穩定信號分配器690慣性導航系統的計算導航參數的最原始參數是飛機飛行的（）。 1線加速度線速度姿態角空速691IRS監控器頁在CDU的（）頁面上選擇。1維護索引頁面起始/基準索引頁 性能起始頁 位置起始頁692每種導航系統都有其各自的特點，其中具有獨立性和自主性最強的系統為（）。4天文導航無線電導航衛星導航慣性導航693根據不同導航系統的特點，為了提高導航系統的定位精度和性能，往往將兩種或更多的導航系統組合起來，構成的導航系統稱為（）。4衛星導航系統 慣性導航系統 無線電導航系統 組合導航系統694平臺式慣導系統采用的陀螺穩定平臺是（）。 3雙軸陀螺穩定平臺 由兩個單軸動力式陀螺穩定平臺組成的雙軸陀螺穩定平臺三軸陀螺穩定平臺 單軸間接陀螺穩定器695EFIS顯示地速的信號源是（）。 3FMCIRSFMC或IRSEFIS一SG696下面關于導航的說法，正確的是 1導航就是有目的地、安全有效地引導飛機從一地到另一地 導航就是給飛行員提供操縱指令導航就是自動控制飛機飛行 導航就是提供目標推力697根據慣性測量裝置在飛機上的安裝方式不同，慣性導航系統可分為（）。平臺式和捷聯式 指北式和自由式 解析式和幾何式 游動式和指北式GPS導航接收機的捕獲模式是指（）。4接收到GPS數據 將ADIRU的高度和地球半徑作為第4距離從ADIRU接收慣導高度、航跡角和地速信息且輸出為NCD 搜索和鎖定衛星信號”GPS系統除了空中衛星群外，還需龐大的地面支持網，這些地面網站的作用是：”4收集衛星和各衛星當地氣象資料 ”計算衛星參數,編制導航信息”將地面提供的參數、信息和指令傳遞給相應的衛星 以上全部GPS導航接收機的在（）模式下可提供飛機的位置數據。2獲取模式 導航模式 輔助模式 等待模式701機載GPS系統包含的LRU組件有（）。4GPS天線、天線前置放大器和多模式接收機（MMR）GPS天線、射頻放大器、控制盒和多模式接收機（MMR）GPS天線、多模式接收機（MMR）和GPS位置指示器GPS天線和多模式接收機（MMR）702GPS系統由（）軌道衛星組成導航衛星系統。 421顆工作衛星和6顆備用21顆工作衛星和4顆備用12顆工作衛星和3顆備用21顆工作衛星和3顆備用703在GPS系統的地面支持網中，主控站用于（）。3提供GPS系統時間基準、編制星歷、計算星鐘誤差并發送給監測站提供GPS系統時間基準、計算星鐘誤差和定位誤差校正數據并發送給導航衛星提供GPS系統時間基準、編制星歷、計算星鐘誤差并發送給注人站提供GPS系統的定位誤差數據并發送給用戶設備704GPS系統的地面監測站用于（）。3提供GPS系統時間基準、氣象數據 接收GPS衛星信號，提供GPS系統時間基準接收GPS衛星信號，計算偽距，監測導航信息 接收GPS衛星信號，計算偽距和提供時間基準

705706707708709710711712713714715716GPS系統的C/A碼信號的定位精度可達（）以內。310米1米100米0.1米（）是一種連續的、高精度的、均勻的時間系統，它以原子秒為單位。1GPS時天文時UT 協調世界時UTC 格林威治時在GPS系統的地面支持網中，注入站用于（）。4提供GPS系統時間基準 將導航信息注入用戶設備將衛星的軌道數據注入用戶設備 將主控站的控制信息發送給衛星GPS系統可在（）為用戶連續地提供高精度的位置、速度和時間信息。4全球范圍內，全天候 部分區域內，全部時間部分區域內，全天候 全球范圍內，全天候，全時TOC\o"1-5"\h\z采用差分GPS技術，可以達到（）的定位精度。 3十米分米米級厘米GPS系統空中衛星群的衛星平均配置在（）個軌道上。 2八六十十二GPS系統進入導航模式的必要條件是可接收到（）衛星的有效信號。 23顆3顆4顆21顆1顆GPS系統的地面支持網由（）用戶設備、主控站和注入站用戶設備、主控站和監測站GPS所發射的偽碼信號可分為C碼、C/A碼、P碼P碼、C碼、A碼組成。2監測站、主控站和注入站監測站、用戶設備和注入站（）三種。2P碼、C/A碼、Y碼A碼、C/A碼、Y碼GPS系統由（）三個子系統組成。GPS系統由（）三個子系統組成。1地面支持網、空中衛星群和用戶設備地面注入站、空中衛星群和用戶設備地面監測站、空中衛星群和用戶設備地面支持網、空中衛星群和主控站當近地警告計算機發出（）警告時，TCAS當近地警告計算機發出（）警告時，TCAS不能發出決斷咨詢音頻警告。 4低于下滑道風切變拉起 拉起、風切變或低于下滑道GPWS控制板上的起落架/襟翼位置超控開關在“抑制”位相當于（）。4起落架放下，襟翼不在著陸位置起落架收上，襟翼不在著陸位置起落架收上，襟翼在著陸位置起落架放下，襟翼在著陸位置

起落架收上，襟翼在著陸位置起落架放下，襟翼在著陸位置717GPWS控制板上的INOP燈在（）情況下亮。GPWS有故障輸入信號GPWS試驗 輸入信號、GPWS有故障和GPWS試驗718近地警告系統的工作方式是由（）的。3飛行員在控制盒上選擇 維護人員在近地警告計算機前面板上設定系統本身根據飛行狀態和飛機構型自動確定 飛行管理計算機根據飛機性能和飛行狀態選定GPWS的下降率過大警告（方式1）與3僅與襟翼位置有關 與起落架位置無關 襟翼和起落架位置無關襟翼和起落架位置有關GPWS方式1出現警告的氣壓高度下降率門限值2隨無線電高度增大而減小 隨無線電高度增大而增大隨氣壓高度增大而增大 隨氣壓高度增大而減小"如果前方有筆直突起的山峰,GPWS方式2“過大的地形接近率”能否警告：”2能不能 起落架放下時能 FRAP<15時能GPWC是根據下列的參數之間關系來作出風切變判斷的：1迎角探測器的攻角、IRS的加速度和ADC的空速風向、風速和ADC的空速飛機的垂直加速度、側滑加速度 飛機的迎角和失速警告”在2500ft以上，當下降率過大時,GPWS（）產生下降率過大警告。”3會立即 在起落架放下情況下可能 不可能 在起落架收上情況下可能TOC\o"1-5"\h\z724在飛行中，飛機可能同時遇到幾種不安全狀況，這時GPWS 2同時提供幾種音響警告信息 只發出其中優先權最高的警告信息使幾種警告音響信息交替出現 互相抑制，不提供音響信息GPWS是根據（）來確定各種警告方式的警告包絡的。 2無線電高度變化率無線電高度氣壓高度 氣壓高度變化率GPWS輸出的警告信息用以 1提醒飛行員飛機出現不安全狀況，以引起注意 操縱飛機自動拉起操縱飛機自動保持安全航路 在接近著陸機場時提醒飛行員GPWS的工作方式是指 1導致警告的不同原因 系統警告信號的類型自動警告還是人工警告導致警告的不同原因 系統警告信號的類型自動警告還是人工警告統的警告高度范圍728GPWS的工作方式有4自動和人工兩種低高度和高高度兩種正常和低靈敏度兩種六種或七728GPWS的工作方式有4自動和人工兩種低高度和高高度兩種正常和低靈敏度兩種六種或七729GPWS的功用是在飛機（）時發出警告。接近地面和山峰進近著陸時離地面太近存在不安全接近地面的狀態 著陸速接近地面和山峰進近著陸時離地面太近存在不安全接近地面的狀態 著陸速度過大730近地警告系統的工作方式是按照（）而設置的。1各種不安全的接近地面方式 不同的速度不同的高度不同的升降速度各種不安全的接近地面方式 不同的速度不同的高度不同的升降速度44飛機的磁方位提示飛行員進行水平避讓 提示飛行490Hz調制信號大于150Hz調制信號90Hz調制信號等于150Hz調制信號731在慣性基準系統完成對準前，必須將（）輸入系統。4當前本地時間、速度和位置 現在位置和格林尼治時間 當前本地時間和位置當前的經度和緯度732飛行管理系統可以完成（）基本功能。4飛行指令、導航計算、性能計算、自動調諧無線電導航臺飛行計劃、導航計算、數據庫管理、推力計算導航計算、性能計算、最佳飛行剖面計算飛行計劃、導航計算、性能計算、自動調諧無線電導航臺733飛行管理計算機的存儲器內存儲有兩個數據庫：4控制數據庫和導航數據庫 航路數據庫和機場數據庫導航數據庫和計算數據庫導航數據庫和性能數據庫VOR接收機可直接向飛行員提供（）信息。預選航道 飛機的航跡 飛機的航向TCASII發出的決斷咨詢（RA）用于4自動實施垂直避讓 自動實施水平避讓員進行垂直避讓736當飛機在航向道上時，ILS接收機所接收的150Hz調制信號大于90Hz調制信號90Hz調制信號和150Hz調制信號均等于零737近地警告系統的工作方式是由（）的。4

飛行員在控制盒上選擇近地警告計算根據預先設定的狀態飛行員在控制盒上選擇近地警告計算根據預先設定的狀態確定近地警告計算機根據飛機性能和飛行狀態選定 近地警告計算機根據飛行狀態和飛機構型自動確定738如果機載測距機接收到無效的應答信號，會顯示（）。 4固定值故障旗空白虛線739相對方位角是指從（）之間的夾角。4飛機所在位置的磁北順時針測量到導航臺與飛機連線飛機與導航臺連線順時針測量到飛機縱軸飛機所在位置的真北順時針測量到導航臺與飛機連線飛機縱軸機頭方向順時針測量到飛機一導航臺連線740飛行管理計算機中的（）更新一次。3導航和性能數據庫需要每隔28天性能數據庫需要每隔28天導航數據庫需要每隔28天 導航數據庫需要每隔一個月741以下（）情況下，可以對現代機載氣象雷達進行通電測試。 3飛機正在加油 維修人員正在修理雷達罩天空正在下雨飛機在機庫里742（）符號表示TCASII發出的交通咨詢信息。 3白色空心菱形白色實心心菱形 黃色圓形 紅色正方形743無線電高度表測量的是飛機到地面的垂直距離，測量范圍是（）。30-250ft 0-2500m 0-2500ft 任意范圍744機載GPS至少需要接收到（）個衛星的有效信號，才能正常提供導航參數。3二 三四五745當選擇自動定向機的天線（ANT）工作方式時，定向機3接通環形天線輸入信號 接通環形天線及垂直天線只能收聽不能定向 能定向但不能收聽識別信號746定向機的垂直（辨向）天線的主要功用是 2收聽定向臺識別信號 實現單值定向 收聽調幅廣播 實現準確調諧747慣性導航系統是通過（）獲得飛機的當前位置。2一組加速度計連續地進行測量，而后分別通過一次積分運算

三組加速度計連續地進行測量，而后分別通過兩次積分運算三組加速度計連續地進行測量，而后分別通過一次積分運算一組加速度計連續地進行測量，而后分別通過兩次積分運算748氣象雷達采用平板縫隙天線的優點是（）。 2穩定，范圍大 波束窄，旁瓣小 波束寬，距離遠 功率小，精度高749現代機載氣象雷達可以探測到（）目標。2降水、霧、湍流、地形 降水、湍流、風切變、地形降水、風切變、飛機 降水、湍流、地形、導航臺750無線電高度表的發射機和接收機 2必須共用同一部天線 使用各自的天線 的收發天線類型不同 發射時不允許接收751ILS系統用于在能見度不良情況下引導飛機（）著陸。2沿正確的航向對準跑道中心線 沿正確的航向/下滑道著陸 以正確的姿態以正確的高度752測距機的所測距離是通過（）方式實現的。2地面臺詢問，機載設備應答 機載設備詢問，地面臺應答本機詢問，其他飛機應答 接收地面反射波753ATC詢問模式中，A模式詢問的是（）。 2氣壓高度 識別碼地址碼無線電高度754應答機所應答的飛機高度信息，是由（）提供的。2無線電高度表1大氣數據計算機無線電高度表1大氣數據計算機755ILS系統由（）三個分系統組成。航向信標、指點信標、下滑信標全向信標、航向信標、下滑信標756全球定位系統可計算飛機的 1經度、緯度、高度、時間、地速經度、緯度、高度、姿態757機載ATC應答機應答發射時，（）DME和TCASTCAS和VOR無線電高度表2 應答機本身1向信標、下滑信標和指點信標全向信標、航向信標、指點信標經度、緯度、時間、姿態經度、緯度、方位、時間、風速不能發射。1DME和WXRTCAS和LRRA758航空移動衛星通信系統AMSS中，衛星與飛機之間的通信頻率為（）波段的信號3XCLC或Ku759機載衛星通信系統的天線子系統內部設有（），以提高信噪比。 3帶通濾波器 衰減器 低噪聲放大器 波束調節器760目前常用的飛機衛星通信設備由（）組成。1衛星數據組件、射頻組件和高功率放大器 衛星數據組件、音頻組件和高功率放大器衛星數據組件、射頻組件和控制盒組件 衛星數據組件、高功率放大器和控制盒組件761下述因素中，對衛星通信傳輸質量影響最大的因素是（）。4丘陵、沙漠、叢林、沼澤地等地面自然條件的差異 通信距離的變化范圍自然或人為干擾 日凌現象762目前所應用的通信衛星距地面約 412000km3600km 1200km 36000km763機載衛星通信系統的天線系統在飛行中利用（）控制天線波束，使主瓣始終朝向衛星方向。4天線伺服組件 衛星數據組件 波導換向器 波束調節組件764三顆靜止通信衛星所處的位置分別在（）上空。2太平洋、北冰洋和大西洋 太平洋、印度洋和大西洋 歐洲、亞洲、大洋洲歐洲、亞洲、美洲INMARSAT的航空系統由三部分組成，分別是（）。2航空地球站、飛機地球站和終端設備 衛星、航空地球站和飛機地球站衛星、航空地球站和終端設備 衛星、終端設備和飛機地球站（）是數字衛星通信技術的關鍵問題之一。2低躁聲放大 同步問題 微波混頻 微波功率放大767在數字衛星通信中采取（）的目的是提高數字衛星通信傳輸的抗干擾性。 1信源編碼 信道復用 加密措施 多址聯接768衛星通信系統中的轉發器的主要功能是對上行信號進行（）。1放大、混頻、功率放大，形成下行信號 抽樣、量化、編碼、功率放大，形成下行信號糾錯控制、加密、功率放大，然后發射回地面信道編碼、信源編碼、功率放大，然后發射回地面769衛星通訊系統利用（）等間隔配置的靜止衛星可以實現全球通信。23顆4顆21顆6顆770衛星通信系統中將多個信號在基帶上進行復合和分離的技術稱為（）。4混頻調制 多址聯接 多路復用771衛星通信系統中的下行信號的頻率（）上行信號的頻率。4等于大于小于 不等于772衛星通信系統中將多個信號在射頻信道上的復合技術稱為3多路復用頻分復用 多址聯接 混頻復用773當太陽、衛星和地球共處在一條直線上，且衛星處在太陽和地球之間時，衛星通信的中斷現象稱為（）現象。3日食天電干擾日凌星蝕774衛星通信中目前常用的多址方式是2FDMATDMACDMAHDMA775航空移動衛星通信系統主要是由四部分組成。它們分別是2機載地球站、地面地球站、衛星空間網絡、機載接收機機載地球站、地面地球站、空間衛星、網絡協調站機載地球站、地面地球站、機站、地面話音/數據網絡機載地球站、地面地球站、航空地球站、地面話音/數據網絡776衛星通信系統中的下行信號是指由一個（）的信號。1衛星發往地球站 地球站發往另一個地球站 地球站發往衛星 通過變頻使載頻降低777衛星通信實際上就是利用通信衛星作為（）的一種通信方式。 1中繼站地球站微波站 移動通信站778當地面臺同時收到多架飛機的請求時，2命令這些飛機處于等待方式，然后統一給一個簡單的響應信號命令這些飛機處于等待方式，然后周期的輪流詢問每一架飛機命令這些飛機返回請求方式等待1.5分鐘之后，自動應答779機組通過ACARS系統的對話式顯示組件IDU可選擇2ACARS的工作方式 話音通信方式及頻率由第幾套VHF通信收發機工作 由第幾套HF通信收發機工作780ACARS所報告的OOOI是指2發動機啟動、飛機的起飛、落地、發動機關閉時間 飛機的離開、起飛、落地和進入登機門時間飛機的電源打開、起飛、落地、電源關閉時間 飛機門關上、起飛、落地、門打開時間ACARS控制中心通過（）與各ACARS地面臺、各航空公司信息中心相聯系。1地面通信網絡國際海事衛星機載ACARS收發機 機載衛星通信系統ACARS控制中心通過（）把航空公司和它相應的飛機聯系起來，進行數據和信息雙向交換。 1代碼尋址方式選擇呼叫方式 詢問/應答方式地面二次雷達ACARS通信系統的功能是4進行飛機之間的數據和信息的手動傳輸 進行空地之間的數據和信息的手動傳輸進行飛機之間的數據和信息的自動傳輸 進行空地之間的數據和信息的自動傳輸ACARS系統是一個（）數字式數據通信網絡。 1可尋址的空/地可尋址的空/空點對點的空/地 點對點的空/空785以下哪個是選擇呼叫系統的編碼？3AB-CODE-MNAF-GH AH-IN786飛機選呼編碼是通過下面的途徑來實現的：1解碼器里相應的插釘接地 從地面臺傳送上去的 飛機出廠時寫進EPROMFMC輸入787當選擇呼叫譯碼器收到選呼信號的1第一脈沖時獲得了本飛機指定的音調，第二脈沖時產生警告。第一和第二脈沖時獲得了本飛機指定的音調，第三和第四脈沖時產生警告。第一脈沖時產生警告，第二脈沖時獲得了本飛機指定的音調。第一和第二脈沖時產生警告，第三和第四脈沖時獲得了本飛機指定的音調。788選擇呼叫（SELCAL）系統4是一種獨立的通訊系統 是一種機內通訊系統 是配合高頻通訊系統工作的的功用是當地面呼叫指定飛機時，以燈光和鐘聲諧音的形式通知機組進行聯絡789使用LVHF通訊系統與地面臺聯絡，在音頻控制板上應該3

按下音頻控制板上的INT按鈕，確認該頻道空閑后，收聽或發話。按下音頻控制板上的PTT按鈕，確認該頻道空閑后，收聽或發話。按下音頻控制板上的LVHF收聽，確認該頻道空閑后，再按下PTT發話。旋轉音頻控制板上的SPKR旋鈕，確認該頻道空閑后，收聽或發話。790飛機上VHF通信收發機面板上方的LCD顯示窗口顯示：3所有自測試結果 發射功率低的故障 發射功率，反射功率和駐波比 只顯示駐波比791VHF接收機中的靜噪電路的作用是2當有射頻信號輸入時，使音頻邏輯電路輸出邏輯低電平，抑制噪音信號輸出當無射頻信號輸入時，使音頻邏輯電路輸出邏輯低電平，無噪音信號輸出當無射頻信號輸入時，使音頻邏輯電路輸出邏輯高電平，無噪音信號輸出當有射頻信號輸入時，使音頻邏輯電路輸出邏輯高電平，抑制噪音信號輸出792甚高頻通信接收中的靜噪電路的作用是（）。1”無射頻信號輸入或輸入信號的信噪比很小時，抑制噪聲輸出”號的輸出抑制噪聲和無用信防止信號失真793現代機載甚高頻通訊系統采用的工作方式是（）。 4單邊帶通訊兼容調幅單邊帶通訊和兼容調幅調幅通訊794甚高頻通信的優點是（）。可以大大壓縮所占用的頻帶節省發射功率傳播距離遠干擾較小、保密性795甚高頻通信系統使用（）。一次變頻的超外差接收機單邊帶接收機二次變頻的超外差調幅接收機 調抑制噪聲和無用信防止信號失真793現代機載甚高頻通訊系統采用的工作方式是（）。 4單邊帶通訊兼容調幅單邊帶通訊和兼容調幅調幅通訊794甚高頻通信的優點是（）。可以大大壓縮所占用的頻帶節省發射功率傳播距離遠干擾較小、保密性795甚高頻通信系統使用（）。一次變頻的超外差接收機單邊帶接收機二次變頻的超外差調幅接收機 調頻接收機796甚高頻系統控制板輸出的頻率選擇信號通過（）送到收發機。2797光纖ARINC429數據總線796甚高頻系統控制板輸出的頻率選擇信號通過（）送到收發機。2797光纖ARINC429數據總線ARINC453數據總線ARINC718數據總線VHF（超短波）波段的優點是:直達波傳播，沒有反射損失信號質量好，背景干擾少直達波傳播，沒有反射損失信號質量好，背景干擾少作用距離大使用操作簡單作用距離大798甚高頻通信無線電信號的傳播為（）方式。1視距傳播 波導模傳播 天波傳播 地波傳播799機載甚高頻通訊系統不包括（）。2控制盒天線調諧組收發組天線800HF接收機的高頻放大器工作在甲類狀態的目的3抑制鏡像干擾 抑制載波 提高信噪比 提高效率801使用LHF通訊系統與地面臺聯絡，在音頻控制板上應該3按下音頻控制板上的INT按鈕，確認該頻道空閑后，收聽或發話。按下音頻控制板上的PTT按鈕，確認該頻道空閑后，收聽或發話。按下音頻控制板上的LHF收聽，確認該頻道空閑后，再按下PTT發話。旋轉音頻控制板上的SPKR旋鈕，確認該頻道空閑后，收聽或發話。802為什么HF收發機采用平衡調制器？2中頻固定，從而提高放大倍數 產生抑制載波的雙邊帶信號，便于實現單邊帶通信容易產生調幅信號 使接收機解調電路簡單803HF通信系統的天線調諧耦合器是密封充壓的，其目的是：2提高發射功率 防外界潮氣進入，降低抗電強度 提高調諧速度 提高作用距離804高頻通訊系統的功用是 2提供飛機與飛機之間的遠程通訊. 提供飛機與地面之間的近程通訊.提供駕駛員與乘客之間的通訊. 以上都可以.805高頻通信系統使用的嵌入式天線安裝在（）。 2飛機腹部 飛機尾部飛機背部 飛機頭部806典型的高頻通訊系統由（）構成。2收發組、控制盒、天線調諧組收發組、天線調諧組、天線、控制盒收發組、天線、控制盒 收發組、天線耦合器、控制盒807話音記錄器用于記錄（）信號。4機組與地勤人員之間的話音飛行員與乘務員之間的通話旅客之間的通話 機組通過音頻選擇板的通信和內話的音頻以及駕駛艙內的音頻808將耳機插入話音記錄器控制板的耳機插孔，然后按下控制板上的測試按鈕，正常情況下可聽到（）。3話音記錄器所記錄的話音 高/低諧音 單音頻諧音 正在錄制的聲音809話音記錄器控制盒上的區域麥克風的作用是（）。 4記錄隨機工程師區域的話音 記錄觀察員區域的話音記錄正、副駕駛之間的對話 記錄駕駛艙內的環境聲音810當（）時，按下話音記錄器控制盒上的抹除按鈕可以實現整體抹音。 2有供電電源 飛機在地面上并剎住停留剎車 飛機在地面 飛機在空中811利用話音記錄器控制板上的測試按鈕可以完成（）自測試。2水下定位信標 話音記錄器 控制盒 控制盒和話錄器812話音記錄器中水下定位信標的作用是（）。1當話音記錄器落入水中時，用于確定話音記錄器位置當話音記錄器落入水中時，給話音記錄器供電檢測話音記錄器的好壞發出故障報警信號813按下話音記錄器控制板上的測試鈕，正常情況下，控制板的測試指示器指針（ ）。1指到綠色區域 指到紅色區域 指到白色區域不動814飛機起飛后，一般將“勤務內話開關”撥到“OFF”位的原因是（）。4切斷勤務內話電源 切斷內話系統的電源切斷勤務內話插孔的耳機與話筒線 防止勤務內話的外部插孔串入噪聲815當飛機發動機啟動后，旅客廣播放大器的增益（）。4可手調增大0至3dB 可手調增大0至6dB自動增大3dB自動增大6dB816飛機前輪艙的電動喇叭在下列情況下發出呼叫音響：4探測到設備冷卻管道低流量 IRS使用機上電瓶電源 地勤呼叫時以上全部817旅客廣播放大器的音頻輸入信號中，不包括（）信號。3登機音樂 勤務員廣播話音 供旅客選擇收聽的音樂 飛行員廣播話音818飛機的內話系統不能用于（）之間的通話。3機組與乘務 乘務與乘務乘務與旅客機組與地勤819飛機員處于收聽狀態時，駕駛盤上的“INT/MIC”電門應置于（）。3INT位MICINT位MIC位中間位收聽位820勤務內話系統的功用是（）。4供機組與地面管制臺之間通話聯絡監聽導航信號供旅客與勤務員之間通話提供客艙、駕駛艙和飛機各勤務內話點之間的供機組與地面管制臺之間通話聯絡監聽導航信號供旅客與勤務員之間通話提供客艙、駕駛艙和飛機各勤務內話點之間的通話821飛行員可通過（）來呼叫乘務員。音頻選擇板乘務員手機選擇呼叫板飛行員呼叫板音頻選擇板乘務員手機選擇呼叫板飛行員呼叫板822旅客廣播系統要處理的輸入信號的優先權是由（）進行控制的。 3磁帶放音機內部的優先權邏輯電路機長音頻控制板上的優先權開關磁帶放音機內部的優先權邏輯電路機長音頻控制板上的優先權開關PA放大器內部的優先權邏輯電路PA放大器內部的優先權邏輯電路前乘務員板上的優先權開關823飛行員可通過（）來呼叫地勤人員。音頻選擇板飛行員呼叫板乘務員手機選擇呼叫板音頻選擇板飛行員呼叫板乘務員手機選擇呼叫板TOC\o"1-5"\h\z824當飛機內話音頻板上的PTT開關置于中間位時，表示（）。 2進入飛行內話狀態電臺處于接收狀態 電臺處于發射狀態 進入客艙內話狀825當飛機內話音頻板ACP上的PTT開關扳至I/C位時，表示（）。 4將電臺輸出信號連接到所選的內話系統中 將進入電臺接收狀態將話筒輸入信號輸入到所選電臺去發射 將話筒輸入信號直接連接到飛行內話系統826旅客可通過（）上的呼叫按鈕來呼叫乘務員。 3飛行員呼叫板 音頻選擇板 旅客勤務組件 乘務員手機827地勤人員呼叫機組時，會引起駕駛艙中（）。 3P5板上的呼叫燈亮，沒有音響警告 警告喇叭發出高諧音，沒有燈光警告P5板上的呼叫燈亮，同時喇叭發出高諧音 故障警告燈亮828當飛行員呼叫乘務員時，該乘務員位（）。1呼叫燈閃亮且產生高/低諧音 呼叫燈閃亮，無高/低諧音產生 喇叭被靜音有高/低諧音產生829乘務員通過（）上的呼叫開關來呼叫飛行員或乘務員。 2飛行員呼叫板乘務員面板 音頻選擇板選擇呼叫板830乘務員呼叫飛行員時，會引起駕駛艙（）。1

產生一個高諧音，同時呼叫指示燈會亮 產生一個高/低諧音，同時SALCAL指示燈亮產生一個低諧音，同時指示燈亮831應急電臺自備新電池的有效期是（）。1年之內2年之內5年之內產生一個高諧音，但無燈光指示45年以上24小時以上 產生一個高諧音，但無燈光指示45年以上24小時以上 48小時以上15天以上30天以上833應急電臺在飛機的應安裝在（）。1在垂直尾翼之前的盡可能靠后處前電子設備艙主電子設備艙前乘務員與在垂直尾翼之前的盡可能靠后處前電子設備艙主電子設備艙前乘務員與駕駛艙之間834應急電臺的自備干電池應（）。 1初裝5年以后，每隔2年檢查一次初裝5年以后，每隔1年檢查一次初裝3年以后，每隔2年檢查一次初裝3年以后，每隔1年檢查一次835關于ACARS系統功用的描述，下列說法正確的是（）。4將飛機的數據信息自動地發送給地面控制中心將飛機的數據信息人工地發送給地面控制中心將飛機的語音信息自動或人工地發送給地面控制中心將飛機的數據信息自動或人工地發送給地面控制中心836甚高頻系統的有效傳播距離（）。3傳播距離近，與飛行高度無關 傳播距離遠，與飛行高度有關。一般限于視線范圍，且與飛行高度有關。 傳播距離遠，與飛行高度無關。837選擇呼叫系統用于（）。3供地面塔臺ATC應答機呼叫指定的飛機 供飛行員呼叫地面塔臺供地面塔臺通過高頻或甚高頻通信系統呼叫指定的飛機 供飛行員呼叫指定的乘務員位838通常情況下，ACARS系統通過（）發送信息。3VHF1VHF2839旅客廣播的優先順序為（）。VHF1VHF2839旅客廣播的優先順序為（）。乘務員、駕駛艙、自動信息駕駛艙、乘務員、自動信息VHF3衛星3自動信息、駕駛艙、乘務員乘務員、自動信息、駕駛艙840841842843844845846847848849850851852853（）系統用于飛機與外部的通信。2內話系統 甚高頻通信系統 話音記錄器 水下定位信標高頻通信系統的天線調諧耦合器的主要功用是（）。2實現信號耦合 實現阻抗匹配 放大發射信號的功率 放大所接收的微弱信號數字式話音記錄器可記錄飛機駕駛艙內（）之內的駕駛艙話音。 1最后的120分鐘最后的30分鐘最后的90分鐘最后的60分鐘A/T系統（）保持馬赫數。4起飛階段 爬升階段 下降階段巡航階段在巡航階段，AFCS與A/T通常是如何配合工作的？4AFCS保持速度，A/T保持推力。 AFCS保持姿態，A/T控制速度。AFCS和A/T同時控制飛行速度。 AFCS保持高度，A/T控制速度。A/T系統的速度方式可由（）自動選擇。 3Y/D F/DA/PFMCS正常情況A/T使用的N1限制值來自2FCCFMCA/T計算機 人工輸入A/T系統油門推力保持（THRHOLD）方式出現在1飛機起飛階段 巡航階段 進近方式 自動著陸階“A/TLIMIT”燈亮表明2FMC提供的目標速度無效 FMC提供的N1限制失效A/T系統計算的N1限制無效A/T計算機失效通常在巡航時，A/T控制的參數是1速度高度姿態升降速度以下（）是自動油門系統的工作方式。4高度保持方式垂直速度方式 VNAV方式速度方式在起飛爬升時，A/T工作方式是2速度方式 N1方式垂直速度方式高度層改變方式A/T的飛行方式顯示在1EADIEHSICDUASA人工選擇自動油門（A/T）的工作方式在（）上進行3FMCSCDUA/T計算機MCPFMCSCDUA/T計算機MCP導航控制面板854假定當前A/P方式控制面板上的速度顯示窗口為空白，若駕駛員按壓速度銜接和選擇控制旋鈕，則該顯示窗口3依然空白。 顯示當前的速度保持模式。顯示當前飛機飛行速度。顯示FMC給定的目標飛行速度。855MCP上有坡度限制旋鈕，調整它可限制飛機的3俯仰角偏航角傾斜角迎角856在高馬赫數飛行時，通過以下哪種方式提高飛機縱向穩定性？3速度配平。升降舵配平。 馬赫數配平。 以上方法都可以。TOC\o"1-5"\h\z857下列敘述正確的是 3正常時欲想平飛加速，應加大油門 在高馬赫區時欲想平飛加速，應加大油門且前推駕駛桿在高馬赫區時欲想平飛加速，應加大油門且拉駕駛桿在高馬赫區時欲想平飛減速，應加大油門且拉駕駛桿858自動著陸時，哪種安定面配平有最高優先權？ 2自動配平 人工配平 人工電氣配平 馬赫配平859在馬赫數配平時，當飛機馬赫數增加時， 2升降舵向下偏轉使飛機低頭。 水平安定面前沿向下運動使飛機抬頭。水平安定面前沿向上運動使飛機抬頭。升降舵和水平安定面同時向上偏轉使飛機抬頭。860速度配平的作用 2飛機在低速小推力情況下，自動調整其姿態防止側滑 飛機在低速大推力情況下，自動調整其俯仰姿態飛機在高速大推力情況下，自動調整其姿態防止偏離跑道飛機在高速小推力情況下，自動調整其俯仰姿態861馬赫配平的工作是 2馬赫數增加，升降舵向下偏轉馬赫數增加，升降舵向上偏轉馬赫數減小，升降舵向上偏轉 馬赫數不變，升降舵向下偏轉862自動配平系統()1可以自動配平飛機重量和重心位置變化引起的不平衡力矩可以自動配平由于放副翼引起的不平衡力矩

控制水平安定面，以增大升降舵的鉸鏈力矩可以保證飛機飛行速度的穩定863速度配平的條件是 1A/P接起飛離地20秒到A/P接通之前起飛階段結束空速大于64節A/P接864在自動安定面配平系統中，通常有兩個安定面驅動馬達 1液壓馬達用于起飛、進近時快速安定面配平。液壓馬達用于巡航時慢速安定面配液壓馬達用于起飛、進近時快速安定面配平。液壓馬達用于巡航時慢速安定面配平。電動馬達用于巡航時快速操縱安定面配平。電動馬達用于起飛、進近時慢速操作電動馬達用于巡航時快速操縱安定面配平。電動馬達用于起飛、進近時慢速操作安定面配平。865馬赫配平的功能是 3保持飛行馬赫數不變在大馬赫數飛行時控制飛機的速度866在大馬赫數飛行時保證飛機縱軸方向的穩定性在低速飛行時保證飛機速度的穩定865馬赫配平的功能是 3保持飛行馬赫數不變在大馬赫數飛行時控制飛機的速度866在大馬赫數飛行時保證飛機縱軸方向的穩定性在低速飛行時保證飛機速度的穩定安定面配平的作用是3保持飛行速度不變保持飛行高度不變保持飛行速度不變保持飛行高度不變867保持縱向（俯仰）力矩的平衡馬赫配平系統（867保持縱向（俯仰）力矩的平衡馬赫配平系統（）3保持飛機航向不變控制方向舵必須與自動駕駛儀連同工作控制方向舵必須與自動駕駛儀連同工作868869馬赫配平系統可以保證飛機的縱向穩定性安裝在駕駛盤上的配平按鈕用來控制 3人工配平 速度配平 人工電氣配平偏航阻尼系統在（）投入工作