第三章配氣機構第一節配氣機構的功用及組成第二節氣門組第三節氣門傳動組第四節配氣相位及可變配氣機構第一節配氣機構的功用及組成第二節氣門組第三節氣門傳動組第四節配氣相位及可變配氣機構知識點回顧第一節配氣機構的功用及組成第二節氣門組第三節氣門傳動組第四節配氣相位及可變配氣機構知識點回顧根據發動機工作需要，適時開、閉進、排氣門第一節配氣機構的功用及組成第二節氣門組第三節氣門傳動組第四節配氣相位及可變配氣機構知識點回顧根據發動機工作需要，適時開、閉進、排氣門氣門組氣門傳動組課前討論四沖程發動機氣門工作過程課前討論四沖程發動機氣門工作過程配氣機構要求：進氣充足、排氣徹底

進氣沖程：氣門上止點開，下止點關排氣沖程：氣門下止點開，上止點關能滿足要求嗎？需要可調嗎？第四節配氣相位及可變配氣機構一配氣相位二配氣相位圖三可變配氣機構掌握了解熟悉內容及要求一、配氣相位定義：

以活塞上、下止點為基準，氣門開啟和關閉的時刻及開啟的持續時間，用曲軸轉角來表示。進氣門早開：進氣門晚關：排氣門早開：排氣門晚關：

氣門已有一定開度，使進氣順利利用進氣流動慣性，繼續進氣減少推出廢氣所耗功利用排氣流動慣性，多排氣二、配氣相位圖

以曲軸中心為圓點，以曲拐上、下止點位置為參考點，以曲軸轉角的形式畫出氣門的開、閉過程。二、配氣相位圖參數：

進氣門早開角α進氣門晚關角β排氣門早開角γ

排氣門晚關角δ

氣門疊開角對發動機性能影響最大α＋δ我軍部分車型配氣相位車型發動機αβγδCF2030（獵豹）4G6416615816NJ2046（依維柯）SOFIM837488EQ2102（康明斯）6BT10305810SX2190（斯太爾）WD615235495討論：配氣相位的實現凸輪輪廓的設計－－控制氣門的運動凸輪軸與曲軸的位置－－和曲軸有正確的相位關系不可改變配氣相位只能在某一種轉速下充分利用流動慣性三、可變配氣機構定義：配氣相位、氣門升程根據發動機工況變化作出相應實時調整的機構。類型：有級可變配氣相位——奧迪A5，捷達王連續可變配氣相位——豐田VVT-i有級可變配氣相位及氣門升程——本田VTEC連續可變配氣相位及有級可變氣門升程——豐田VVTL-i連續可變配氣相位及可變氣門升程——寶馬Valvetronic國產轎車采用可變配氣技術的轎車車型制造商車型制造商花冠天津豐田凱迪拉克CTS上海通用皇冠天津豐田凱迪拉克SRS上海通用威姿天津一汽寶馬3系華晨寶馬雅閣廣州本田寶馬5系華晨寶馬奧得賽廣州本田馬自達6一汽飛度廣州本田御翔北京現代CR-V東風本田寶來A4一汽大眾天籟東風日產奧迪A4、A5、A6一汽大眾騏達東風日產POLO上海大眾頤達東風日產帕薩特上海大眾PassatB52.8L發動機可變配氣機構配氣機構布置

排氣凸輪軸

進氣凸輪軸

凸輪軸調節閥

液壓缸

排氣凸輪軸

進氣凸輪軸

凸輪軸調整器（與鏈條張緊器一體）可變機構構造PassatB5可變機構工作原理

張緊器

張緊器供油管路

控制管路B

控制管路A

油底殼

滑閥

調節閥

控制活塞調節閥不通電：滑閥在左側

A通高壓油，B接回油活塞上移，調整器上頂PassatB5可變機構工作原理

凸輪軸調整器

機油

電接頭調節閥通電：滑閥在右側

A通回油，B通高壓油活塞下移，調整器下頂

張緊器供油管路

控制管路B

張緊器

回油管路

控制活塞

控制管路A

調節閥

滑閥

機油

運動分析——張緊器上頂功率調整：進氣門延遲關閉。

排氣凸輪軸

進氣凸輪軸

凸輪軸調整器扭矩調整：進氣門提前關閉。

運動分析——張緊器下頂怠速：

怠速時，進氣門延遲關閉扭矩調整：轉速在1000r/min以上時，進氣門提前關閉。功率調整：

轉速在3700rpm以上時，進氣門延遲關閉實現進氣門配氣相位有級可調工作過程騏達——連續可變配氣相位液壓控制閥凸輪位置傳感器曲軸位置傳感器發動機管理系統機油－連接至機油泵機油－連接至油底殼電磁閥凸輪軸調整器機油泵基本結構鏈輪定子轉子葉片&葉片彈簧端蓋工作原理機油泵油底殼AB凸輪軸調整器液壓控制閥滑閥電控單元電磁閥液壓控制閥原理機油泵油底殼ABAB滑閥在左側滑閥在右側液壓控制閥原理機油泵油底殼AB通過電磁閥占空比控制，改變A、B側分別接通進、回油的時間比，控制液壓油的方向與流量工作過程機油泵油底殼順時針旋轉工作過程機油泵油底殼逆時針旋轉實現進氣門配氣相位連續可調工作過程實現進氣門配氣相位連續可調工作過程小結配氣相位——定義配氣相位圖——α、β、γ、δ、α＋δ可變配氣機構——

配氣相位可變：凸輪軸相對轉動氣門升程可變？思考題及作業可變配氣機構的作用僅僅是提高功率嗎？思考題：作業題：為什么發動機在怠速時要推遲進氣門關閉