第八章世界海運經濟地理格局第一節國際貿易格局的現狀及未來發展趨勢為什么講國際貿易格局？世界海運地理是研究什么的？船、港、線、貨的關系是如何的？從船、港、線、貨的關系中，我們得到的結論是什么？一、國際貿易格局的現狀特征（一）國際貿易發展不平衡1.發達國家與發展中國家之間貿易不平衡，發達國家是國際貿易的主體2.國際貨物貿易主要集中在歐洲、亞洲與北美洲3.國際貨物貿易的集中度較高，中國正在改寫國際貿易格局（二）世界商品貿易體系中的等級結構明顯（三）多核心、多層次的世界貿易組團已經形成二、國際貿易格局的未來發展趨勢（一）國際貿易仍然是世界經濟的加速器原因：（二）國際貿易格局將穩中有變國際貿易長期趨勢不會發生根本改變1.發達國家與發展中國家之間貿易不平衡仍將存在，發達國家仍然是國際貿易的主體2.世界貿易三足鼎立的格局不會根本改變3.世界商品貿易體系中的等級結構依然存在。4.多核心、多層次的貿易組團仍將繼續發展，因為一體化、集團化的背景沒變。第二節世界海運經濟地理格局的現狀

及未來發展趨勢一、世界海運經濟地理格局的總體現狀特征世界海運經濟地理格局主要反映國際貿易格局的特點，同時也有自己的特點。（一）世界海運經濟發展不平衡1.大宗貨物占主導地位2.發達國家與發展中國家之間海運發展不平衡從海運貨值看，發達國家為主從海運貨量看，發展中國家為主原因：海運商品結構不同。3.世界海運量主要集中于亞洲、歐洲與北美洲，其聯系航線是世界的主要海運航線4.世界海運能力主要集中于歐洲、北美洲、亞洲（二）世界海運經濟格局的等級結構明顯主要表現在國際航運中心的等級結構上國際航運中心的概念是一個不斷發展變化的概念當代的國際航運中心是指以綜合經濟實力較強的港口城市為依托，融發達的航運市場、完善的服務體系、豐沛的物流、眾多的航線航班于一體，集聚各種航運要素的經濟區域或國際化港口城市。國際航運中心不僅是港航運輸中心，還是區域綜合運輸中心、金融中心和貿易中心。國際航運中心在一定地域范圍內具有組織、配置海運經濟要素的作用。1.從空間變化上看，國際航運中心的變遷與全球貿易重心的轉移同步倫敦－－紐約－－鹿特丹－－洛杉磯、東京、新加坡、香港－－上海等。2.從時間演化過程看，國際航運中心的功能逐漸由貨運型向服務型發展起步于貨運型，發展方向是服務型所謂服務型國際航運中心，是指以提供航運服務和市場交易為主的信息與交易型國際航運中心。如倫敦、紐約。所謂貨運型國際航運中心，是指以提供貨物運輸服務為主的實務操作型國際航運中心。如上海香港、新加坡正處于貨運型向服務型發展的過程中。一般來說，隨著服務功能的提升，國際航運中心的影響力和輻射的地域范圍將不斷增強和擴大3.時空結合－－國際航運中心的等級結構基本形成根據組織、配置海運經濟要素所及的地域范圍，國際航運中心可以劃分為：全球級國際航運中心：以全球范圍作為其功能輻射的空間洲際級國際航運中心：其功能輻射的空間跨越大洲、大洲區域級國際航運中心：主要以某一國際區域為其功能輻射的空間。國際航運中心的等級結構，基本與國際貿易的等級結構和貿易組團相對應。（三）多層次、多核心的世界港口群基本形成根據港口在國際航運市場中的地位和作用、港口的地理位置以及海洋格局和航運慣例，并參考港口的集裝箱吞吐量，將全球港口劃分為12個港口群。9四大洋地理位置圖二、世界石油及天然氣海運格局（一）世界石油海運格局1.國際石油貿易格局石油需求最多的是石油資源較少或石油資源極為貧乏的西方發達國家和泛太平洋工業化國家。其中，歐盟、美國、日本、中國石油進口量占世界總量的67.12%（2007年）。石油產區主要集中在中東、俄羅斯、西非、中南美和北非。其石油出口量占世界總量的72.82%。中國石油進口量占世界總量的7.52%，石油凈進口國家。2.石油海運航線全球石油貿易量的75%以上依賴于海運。其運量的近一半由大型油船承擔。（23－30萬噸）石油海運干線七條（占總量70%）：波斯灣至東南亞、東亞波斯灣經好望角至西歐或美洲波斯灣經蘇伊士運河至西歐或北美北非至西北歐西北非到北美西非至西歐拉丁美洲至北美、加勒比。除此之外，還有一些支線。（二）國際天然氣海運格局天然氣主要集中分布于俄羅斯和中東地區。從地區來看，中東地區天然氣儲量占世界總量的40.1%從國家來看，儲量最豐富的國家是俄羅斯（26.6%）、伊朗（14.9%）和卡塔爾（14.3%）。天然氣貿易有兩種方式：通過管道，通過海運。天然氣貿易以管道輸氣為主。管道輸氣的進、出口國家主要集中在歐洲、美洲。進口國和出口國距離較近2007年，LNG貿易量占總貿易量的26.17%。LNG運輸的特性決定世界LNG海上運輸一般要有長期的貿易合同作為前提，因此航線網絡近年來少有變化：東南亞、中東及澳大利亞等國的主要出口亞太地區其他國家的LNG主要出口歐美市場。三、世界煤炭海運格局（一）國際煤炭貿易格局2005年世界三大煤炭出口國：澳大利亞、印尼、南非。煤炭主要進口國是日本、韓國、中國臺灣、英國、印度、德國等。據國家能源局發布的數據顯示，2009年中國累計進口煤1.26億噸，比上年增長211.9％；出口煤2240萬噸，下降50.7％；全年凈進口1.03億噸。中國第一次成為煤炭凈進口國，煤炭對外依存度約3％。（二）世界煤炭的海運市場格局及主要航線煤炭海上貿易量占總貿易量的90%左右。分兩大貿易圈：太平洋貿易圈、大西洋貿易圈動力煤：太平洋貿易圈（占全球海上貿易量60%）出口國是澳大利亞、印尼、中國進口國主要是日本、韓國、中國臺灣、印度。大西洋貿易圈：出口國主要是南非、哥倫比亞、俄羅斯等進口國主要是英國、德國、西班牙等煉焦煤：供給方主要是澳大利亞、美國、加拿大、俄羅斯。南非可充當跨圈貿易市場的賣方。主要航線：澳大利亞東海岸、印尼的蘇門答臘和加里曼丹北上至日本、韓國、中國臺灣澳大利亞、印尼到印度美國東海岸經巴拿馬運河跨太平洋到日本美國東海岸橫渡大西洋至西歐南非東海岸繞過好望角沿非洲大陸西海岸北上到西歐。中國主要從印尼、越南、澳大利亞進口煤炭。四、世界鐵礦石海運格局（一）國際鐵礦石貿易格局澳大利亞、巴西、印度是世界三大鐵礦石出口國（占全球出口量的75.94%，2005年）鐵礦石進口國主要是中國、日本、西歐、韓國（占81.08%）中國鐵礦石主要由澳大利亞、巴西、印度、南非進口。（二）世界鐵礦石海運基本格局海運完成貿易總量的90%左右。12萬噸以上的海岬型船市場的王者地位不可撼動主要航線：澳大利亞、巴西、印度、南非至遠東澳大利亞、巴西、印度、南非至西歐五、世界糧食海運格局（一）國際糧食貿易格局糧食出口集中在少數國家，主要是美國、加拿大、澳大利亞、法國、阿根廷、巴西進口國幾乎遍及全球。其中進口規模比較大的國家有：日本、韓國、荷蘭，馬來西亞，其進口量超過本國的生產量。中國，2002年進口量占中國糧食產量的2.35%（二）世界糧食海運的基本格局年海運量基本穩定在2.6－3.0億噸。三大運糧航線：美國墨西哥灣－遠東的日本、中國、韓國美國、加拿大西海岸－遠東的日本、中國、韓國美國墨西哥灣－歐洲大陸。六、世界集裝箱海運格局（一）世界集裝箱海運格局取決于國際貿易格局，中國是世界海運格局的改寫者國際貿易三足鼎立，集裝箱海運格局也如此。中國的集裝箱吞吐量迅速上升，在世界的航運地位上升，成為世界海運格局的改寫者中國集裝箱運輸發展快的主要原因：1.外貿發展速度快2.集裝箱生成率較高，并且上升速度快。集裝箱生成率，單位貿易量的集裝箱生成量3.集裝箱價值（單位集裝箱的貿易價值）低，下降速度快。（二）集裝箱海運的等級結構明顯，且主要受航運企業掌控1.集裝箱海運等級結構的形成，是追求規模經濟的結果樞紐港與支線港，干線與支線由于集裝箱海運等級結構明顯，因此，以集裝箱樞紐港為核心，形成了多層次、多核心的世界港口群。2.航運企業是世界海運等級結構的主要掌控者（三）國際集裝箱多式聯運體系正在形成傳統的件雜貨運輸只是在港與港的船舷進行貨物交接，而多式聯運的貨物可在工廠、倉庫或指定的任何地點交接，貨物的交接點向內陸延伸。國際多式聯運航線主要：遠東－歐洲、遠東－北美的海陸空聯運。七、主要大洋航線的具體路徑

（一）太平洋主要航線（1）北太平洋航線（東亞至北美西海岸航線）（2）東亞至加勒比海、北美東海岸航線(3)東亞至南美西海岸航線(4)澳新地區至北美東西海岸航線(5)東亞至澳新航線(6)東亞經東南亞至西亞航線（二）大西洋(1)北大西洋航線(2)西歐、北美東岸至加勒比海航線(3)西歐北美東岸經地中海、蘇伊士運河航線(4)西歐、北美東岸至好望角航線(5)南美東海岸經好望角的東方航線(6)西歐、地中海至南美東海岸航線（三）印度洋（1）東亞—東南亞—地中海—西歐航線。溝通三大洋北部。（2）東亞—東南亞—好望角—西非、南美東海岸航線。（3）東亞—東南亞—東非航線。（4）波斯灣—好望角—西歐、北美運油航線。（5）波斯灣—蘇伊士運河—地中海—西歐、北美航線。（6）波斯灣－東南亞－日本航線八、世界海運經濟地理格局未來的發展趨勢（一）世界海運經濟地理格局仍處于動態變化之中中國在改寫國際貿易格局的同時，也改寫著世界海運經濟地理格局。（二）世界海運量將呈區域