全球船舶與海工市場現狀

及發展趨勢

中國船舶工業行業協會目錄一、世界經濟展望二、世界造船市場（一）國際船舶市場指標（二）國際船舶市場特點（三）細分船型市場（四）各國造船業發展（五）造船供求平衡三、國際海工市場情況及展望一、世界經濟展望本次會議邀請了具有華爾街背景的經濟學家ChristopherThornberg先生，其通過大量的數據說明世界經濟在2012年下半年將開始恢復，2013年的世界經濟情況將更好。他認為歐洲的債務危機將會退潮，但美國經濟的增長壓力較大，雖然房地產和信貸都出現了轉好的跡象。消費和投資顯示了增長，但貿易和財政仍不確定，政府支出依然是最弱的一個環節。他認為中國及其他新興市場仍然是世界經濟增長的引擎。二、世界造船市場（一）國際船舶市場指標波羅的海干散貨運費指數（BDI）10月干散貨運費指數出現回暖攀升趨勢,反映干散貨航運市場整體行情的BDI指數月初為777點，月末止于1026點，較月初上漲了32.0%。12月5日BDI指數為1054點克拉克松海運綜合指數變動趨勢

10月國際航運市場航運費小幅震蕩調整，反映國際航運市場行情的克拉克松海運綜合指數月初為9536美元/天，月末升至9652美元/天，漲幅為1.2%。2012年1～10月份世界主要造船國家三大指標指標/國家世界中國韓國日本2012年1～10月造船完工量萬載重噸13666573344512635占比重%10041.932.619.3萬修正載重噸404616421242725占比重%10040.630.717.92012年1～10月新接訂單量萬載重噸352212631114624占比重%10040.631.617.7萬修正載重噸1682611566205占比重%10036.333.712.22012年10月底手持訂單量萬載重噸267911147371725693占比重%10042.826.821.2萬修正載重噸9434342029011529占比重%10036.330.816.21、新船成交量大幅下降全球新船成交量大幅下降。據統計，今年1-10月份全球共成交新船876艘，3522萬載重噸，1652萬修正總噸，分別較上年同期下降44%、51%和14%。2012年1-10月訂單成交量情況三大指標艘萬載重噸萬修正總噸2012年1～10月876352216522011年1～10月101555382495同比變化-13.7%-36.4%-33.8%（二）國際船舶市場特點2、手持訂單大幅下降手持訂單持續下滑，船廠正常開工面臨嚴峻考驗。截止到2012年10月底，全球手持船舶訂單量降至4721艘、2.7億載重噸，較年初累計下降25%，以年完工量1.5億載重噸測算，現有手持訂單不夠2年的工活量，但考慮到訂單高度集中到少數船廠手里，絕大多數中小型船廠開工面臨不足局面。3、典型船舶價格繼續下跌船型（萬美元）2011年底2012年10月較年初變化油船VLCC-32萬載重噸99009500-4.0%蘇伊士型-15.7萬載重噸60505750-4.1%阿芙拉型-11.5萬載重噸52504900-6.7%MR型成品油船-5.1萬載重噸35503400-4.2%散貨船好望角型-18萬載重噸48504600-4.1%巴拿馬型-7.6萬載重噸29002600-6.9%大靈便型-5.7萬載重噸27002450-7.4%靈便型-3.5萬載重噸22502100-3.1%LNG船16萬立方米2020020000-0.5%LPG船8.2萬立方米73007050-3.4%集裝箱船4800TEU59004500-23.7%1700TEU30502500-18.0%克拉克松新船價格綜合指數（點）139127下跌12點（三）細分船型市場分析1、集裝箱船市場

全球經濟的不確定性對集裝箱貿易帶來了壓力。為了改善供需矛盾，舊船的拆解在增加。但是，持續不斷的新船完工交付威脅著市場的恢復。盡管運費和租船費率在逐漸恢復，但是這種趨勢將維持多長時間有待觀察。新船需求非常低，新船價格將進一步承受壓力。2007年~2012年集裝箱船新接訂單按箱位統計，前三季度新船訂單下降83.9%；按載重噸統計，1~10月份新船訂單416萬載重噸，同比下降77.9%。2、散貨船市場散貨船市場將持續受到嚴重過剩的影響。但是有一些樂觀的因素將構成對散貨船的利好。從供給來看，以前23年船齡的舊船才開始拆解，現在一些15年船齡的船就開始拆解。從需求來看，中國因素將會帶動一部分市場。因此，散貨船市場的恢復可能早與預期。而且，環境規則的進一步提高和油價的高企將迫使舊船和低效船舶將退出市場，這將產生環境友好型船舶的替代需求。Gap船隊與海運貨物增長走勢圖按載重噸統計，1~10月份散貨船訂單1377萬載重噸，同比下降58.9%。船隊貨物缺口3、油船市場油船市場從正面來看，非OECD國家，特別是中國的戰略儲油量不斷上升將有助于吸收運力。成品油船的供給和需求之間的不平衡在最近幾年是最小的。亞洲國家繼續提高煉油能力。而且，成品油運輸距離的加長，如印度和美國之間，將對成品油船的噸海里需求是有利的，有助于吸收一部分目前市場正在運營的油船運力供給。但一些負面的因素嚴重地影響著油船市場，一是糟糕的世界經濟，二是運力過剩和需求不足的矛盾始終存在，三是歐洲和美國對原油需求的下滑，此外還有原油船與成品油船爭奪貨源，最后是源自美國的頁巖氣革命對原油需求對產生非常不利的影響。油船新造船市場的恢復還需要至少兩年以上。油船新承接訂單

按載重噸統計，1~10月份油船訂單969萬載重噸，同比增長25.3%。

4、LNG船市場預計到2035年，世界天然氣需求將以年均2%的速度增長，中國和印度是主要的驅動力量。非常規的氣體生產，包括頁巖氣將增長迅速。非常規的天然氣占總量的比例將從2010年的12%增長到2035年的35%。在2010年到2020年的十年間，天然氣貿易的年均增長率將達到6%。貿易量增長的關鍵驅動者是新的LNG進口國的出現，它們將來自亞洲、中東和南美地區。5、其他船型市場1、游船市場：現狀船隊規模是350艘船，2100萬總噸，手持訂單僅僅是船隊規模的9.5%，相比從金融危機前的水平下降53%。預計市場將緩慢增長，地區也將多元化發展。產品會變得更加復雜，船價特別低。2、渡輪市場：新船手持訂單大幅下滑，每年不到10艘。實際上市場上根本沒有新船項目，遠東比歐洲有更高潛在的需求。3、海洋供應船市場：過去十年無論從需求還是從價格上都表現了穩定的增長，預計未來將繼續強勁的增長。（四）各國造船業發展

從世界造船業整體發展態勢看，美國減排控制區、瓊斯法案和天然氣革命將給美國造船廠帶來機會，由于LNG低廉的成本，使得LNG在全球將成為海運的主要原料，美國船東正逐步將現有的船舶改為雙燃料動力船。歐洲繼續在細分船舶市場保持一定的優勢。為扶持日本的造船工業，日本國土省在2012年4月成立了“日本船舶投資促進株式會社”，同時日本國際合作銀行（JBIC）加大對船舶融資的支持力度，促進日本船舶出口。韓國更加側重于鉆井船、超大型集裝箱船、LNG船等高附加值船舶。在2012年新承接訂單中，集裝箱船份額最高，其次是LNG船。完工交付船舶中，油船占第二大份額，其次是鉆井船和FPSO。按價值量計，海工占最大的份額。四大船舶公司的海工產品價值量占到60%以上。面對未來，韓國造船企業將實施藍海戰略，開發新的市場領域，通過新的產品和新航線（如北極）的開拓來拓展新市場。2011年韓國造船三大指標數據來源:韓國造船協會

注:其他項目中包括鉆井船和FPSO單位：修正總噸其他LNG船集裝箱船散貨船油船2011年韓國造船三大指標單位：修正總噸數據來源:韓國造船協會

注:其他項目中包括鉆井船和FPSO其他LNG船集裝箱船散貨船油船2011年韓國造船三大指標單位：修正總噸數據來源:韓國造船協會

注:其他項目中包括鉆井船和FPSO其他LNG船集裝箱船散貨船油船（五）造船供求平衡根據日本造船工業協會（SAJ）的預測結果。到2020年，全球新船年均需求是3400萬修正總噸，2020年到2025年，年均需求是3500萬修正總噸，從2025年到2030年年均需求是3990萬修正總噸。而造船能力大概為7000萬修正總噸。BIMCO的估計是到2020年，船廠的產出是4000萬修正總噸，而造船能力為6000萬修正總噸，因此存在著嚴重的產能過剩問題。這個問題的解決還需要一個長期的過程。2008年預測的造船能力預測完工量新船需求缺口（一）全球海洋工程市場維持興旺勢頭

2012年1～10月，全球海洋工程裝備市場延續上一年態勢，無論是移動鉆井平臺、浮式生產平臺，還是海洋工程船市場表現均較為活躍，與極其低迷的常規船舶市場形成了鮮明的對比。2011年和2012年的海洋工程市場訂單水平總體上超過了金融危機前2005-2008年間訂造高峰期間的水平。據不完全統計，2012年1～10月份，全球海洋工程市場共成交各類海洋工程裝備合同金額約600億美元，已經超過去年全年的成交金額（510億美元）。二、國際海工市場情況及展望

（二）訂單結構發生變化

2012年海洋工程市場訂單結構發生一些變化，鉆井平臺訂單有所減少，生產平臺訂單明顯增加，海洋工程船市場保持近年常態水平。（三）訂單主要集中在少數國家2012年1～10月的海洋工程訂單主要集中在韓國和巴西。韓國及其在浮式生產平臺方面的西方工程設計合作伙伴獲得近兩年50%左右的海工訂單。巴西憑借著本土化政策獲得本國石油公司支持的大量訂單，今年的市場份額達45%。今年巴西市場的爆發也是全球訂單超過去年全年水平的最主要因素。（四）強勁的石油需求和油價是主要推動力量海洋工程裝備市場與造船市場一樣，最終都受到全球經濟的影響。造船市場是通過全球貿易和海運需求傳導，而海洋工程裝備市場是通過石油需求和石油價格傳導。金融危機后，油價快速下滑，至2008年末下降至階段性低點30美元/桶，隨后開始反彈。雖然有所波動，但2010年的全年平均油價接近80美元，2011年的全年平均油價更是達到了110美元，而2009年這一數字還不到62美元。2012年1～10月的平均油價為110美元，預計2012年全年的平均油價仍將維持在110美元上下。（五）鉆井平臺市場高位回調，但仍非常活躍截至目前，全球成交59座鉆井平臺，合同金額約315億美元，其中自升式鉆井平臺14座、半潛式鉆井平臺12座、鉆井船29艘、輔助鉆井平臺4座。今年鉆井平臺的訂單數量為去年全年的69%，但合同金額已超過去年全年的水平。這是由于巴西船廠獲得了巴西國家石油公司支持的20座浮式鉆井平臺，且每座平臺的合同金額遠高于國際市場的水平。（六）生產平臺市場創歷史新高2012年前三季度共成交浮式生產平臺新建和改裝23座，合同金額約150億美元，已超過去年全年水平，訂單主要來自巴西（占比超過40%）和澳大利亞（占比近30%）。浮式生產平臺訂單21艘。類別數量FPSO的上部模塊6艘FPSO的船體改裝5艘FPSO升級2艘FPSO改裝1艘FPSO新建1艘FLNG2艘FSRU新建2艘Spar船體1座半潛式生產平臺1座浮式生產平臺訂單（七）海洋工程船市場保持近年常態水平2012年全球成交海洋工程船近240艘，與去年同期基本持平。2011年全年訂單約為360艘。在2005-2011年這6年間，海洋工程船市場除了2006年、2007年每年訂單量超過700艘，其余4年每年訂單都在400艘上下。2005年之前的10年年均訂單約200艘。（八）中國船廠的表現今年中國船廠在海工市場上的表現基本與去年類似。在鉆井平臺市場上占有一定分額，正在縮短與新加坡的差距：中國船廠獲得10座鉆井平臺訂單（去年16座），合同金額約18億美元（去年約35億美元）；訂單數量占比約17%，合同金額占比近6%（去年分別為19%和11%）。占據海洋工程船市場約30%的份額：中國船廠獲得近70艘海洋工程船訂單。若干突破：2012年6月，惠生海工獲得比利時Exmar公司1艘小型FLNG訂單，合同金額約3億美元。該FLNG的設計和工程工作將在上海開展，惠生（南通）重工有限公司將負責建造。上部模塊外的設計和采購外包給美國工程公司。大連船舶重工、南通中遠船務獲得4座半潛式居住平臺訂單，合同總金額約10億美元。在浮式生產平臺市場上有零星收獲，而韓國船廠的優勢非常明顯：中國船廠獲得2座浮式生產平臺訂單（去年3座），合同金額約4億美元（去年約3億美元）。（九）市場展望鉆井平臺：

2012年全年訂單估計在70座左右，雖然比2011年的86座有所回調，但已經比2005-2008年訂造高峰期間年均50座的水平高出許多；2013-2014年鉆井平臺市場將有所回調，年均訂單約在30-40座左右。浮式生產平臺：

浮式生產平臺市場在金融危機期間經歷短暫