第八章城市交通與道路系統8.1城市交通與城市總體布局8.1.1.城市與城市交通發展的關系

我國城市擴展的三個階段1.60’s—70’s城市相對穩定階段城市交通問題惡化2.80’s—90’s城市擴展時代3.21世紀城市群、城市帶時代市中心總面積：40平方公里人口：50萬平均出行距離：3公里60’s--70’s8.1.1.城市與城市交通發展的關系

1960’s--1970’s交通特征

單位分房，平均出行距離短交通方式以非機動方式為主道路交通亂，公交擠超常擁擠的交通工具：8-9人/每平方米1980’s--1990’s市場經濟開始土地功能置換

總面積：80-90平方公里人口：80-90萬居住區外遷平均出行距離：6-7公里平均出行距離6-7公里非機動方式向機動方式轉移交通擁堵初現端倪1980’s--1990’s交通特征21世紀城鎮體系規劃

總面積：400-1000平方公里人口：>100萬,300-700萬平均出行距離：10-20公里21世紀交通問題及對策21世紀交通問題及對策距離分布經濟發展與交通結構的關系21世紀交通問題及對策平均出行距離10-20公里機動方式迅速發展軌道交通迅速發展市區交通擁堵加劇出租車、小汽車廣泛使用8.1.2.城市交通構成與現代交通特征

交通構成1.從空間分布來說，分為過境交通和市內交通2.從運輸方式上說，軌道交通、道路交通、水上交通、空中交通、管道交通與電梯傳送帶3.從運行組織來說，分為公共交通和個體交通。4.從輸送對象來說，有客運交通和貨運交通。現代交通特征1.交通工具的高速、大型、遠程化2.不同交通運輸方式的結合3.城市內外交通的延續與相互滲透4.高速干道系統、城市街道系統以及步行系統的分離路權專有城市干道系統5.城市交通組織的立體化立體化停車6.城市綜合交通樞紐的組織新規劃虹橋機場交通樞紐日本名古屋交通樞紐8.1.3城市交通與城市規劃布局的關系對城市形成和發展的影響交通是城市形成、發展的重要條件，是構成城市的主要物質要素。交通是城市的四大功能之一。交通是城市化過程的必備條件。城市大多位于水陸交通樞紐。運輸方式城市數百分比城市主要類型公、鐵、水、空5711直轄市、省會、計劃單列等大城市公、鐵、水11522新、老經濟發達的中等城市公、鐵、空367首府或地級市公、水、空30.6地鐵不通達的海島城市鐵、公19137.4內陸中小城市公、空143較重要的中小城市公、水5210濱水小城市、歷史古鎮公499新興小城市1992年我國517個城市具備交通運輸方式統計8.1.3城市交通與城市規劃布局的關系2.對城市規模的影響

對工業性質與規模有很大影響。城市功能活動必須有交通條件保證。交通樞紐直接影響城市的人口與用地規模。3.對城市布局的影響運輸設備的位置影響到城市其它組成部分。車站、碼頭等交通設施的位置影響到城市干道的走向。對外交通用地的布置關系到城市的發展方向與布局。城市面貌的反映城市道路系統是城市的骨架，影響到城市的用地布局。8.2城市道路系統規劃

城市道路交通的主要特征：在吸引點之間的車輛行人運輸對象人就分為客流、貨流，且各有特點。各類交通的流動路線，流動數量隨時間變化，具一定規律性。由交通方式不同，城市道路交通對道路系統要求不同。城市道路交通（車流人流）的交叉組織是城市道路系統規劃的重點。靜態交通（公交停靠站，停車場等）必須統一考慮在城市道路系統規劃內。8.2.1城市內部交通分布與城市道路系統8.2城市道路系統規劃8.2.1城市內部交通分布與城市道路系統系統的結構應與城市內部交通的分布配合，以城市用地規劃布局為基礎，按便捷、分散、均勻組織交通的要求，形成分區與城市的道路交通系統。1.在合理的城市用地功能布局基礎上，組織完整的道路系統。

城市各個組成部分是通過城市道路構成一個互相協調、有機聯系的整體。盡量做到交通能夠在全市范圍內均衡分布，避免過于集中在少數干道上，使交通復雜化和造成突出的單向交通。一般認為，干道恰當的間距為600-1000m，相應的干道網密度為2-3km/k㎡。8.2.2城市道路系統布置的基本要求工業過于集中城市的一隅，形成明顯的單向交通2.按交通性質區分不同功能的道路

我國城市道路交通，在規劃中，除大城市設有快速道外，大部分城市的道路按三級劃分，規劃指標如下：

主干道（城市性干道）：聯系城市中的主要工礦企業、主要交通樞紐和全市性公共場所。主要貨運路線，紅線寬度為30-45m。

次干道（區干道）：為聯系主要道路之間的輔助交通路線，一般紅線寬度為25-40m。

支路（街坊道路）：是各街坊之間的聯系道路，一般紅線為12-15m。8.2.2城市道路系統布置的基本要求3.充分利用地形、減少工程量。

4.考慮城市環境和城市面貌的要求。

5.滿足敷設各種管線及與人防工程相結合的要求。8.2.2城市道路系統布置的基本要求1.城市道路的形式與功能形式分為：方格棋盤式、環形放射式等。形式要適應城市交通以及其他要求而逐步形成。

8.2.3

城市道路系統組織及道路和橫斷面的確定方格棋盤式環形放射式1.城市道路的形式與功能城市道路系統分為：主要道路：城市干道和交通性的道路組成。

功能：解決城市中各部分之間的交通聯系和對外交通樞紐之間的聯系。輔助道路：城市生活性道路系統。

功能：解決城市中各分區的生產和生活組織。8.2.3

城市道路系統組織及道路和橫斷面的確定桂林道路系統規劃示意圖2.舊城道路系統的改善改善舊城道路系統首先要和城市用地布局同時考慮,具體措施有:原有道路分工，重新分配人流車流組織單向行車建立環形干道，開繞行干道封閉次要交叉口從工程建設方面著手改善就成道路系統,具體措施如下:拓寬取直改善道路線形提高交叉口通行能力上海西藏中路與南京路交叉口交通組織示意圖

道路寬度及橫斷面的確定城市道路寬度有路幅寬度與道路寬度兩種含義路幅寬度：道路紅線之間的寬度，是道路橫斷面中各種用地寬度的總和。道路寬度：只包括車行道與人行道寬度，不包括人行道外側沿街的城市綠化等用地寬度，主要由交通量來決定。機動車道的寬度=所需要的車道數*一條車道所需要的寬度。城市道路網中平均一條車道的最大通行能力（2）道路密度比例道路網密度=道路長度÷城市道路總面積

快速路：主干路：次干路：支路1：2：3：6

理順道路功能－－通，達城市道路的等級結構－－呈金字塔形，要重視支路的建設。城市干道網布局結構－－防止產生交通蜂腰，要重視地形地物的阻礙。快速路主干路次干路支路

道路橫斷面的基本形式：一塊板：所有車輛都在同一條車行道上雙向行駛

適用于：道路紅線較窄(一般在40m以下)、非機動車不多、設四條車道已能滿足交通量需要的情況下。二塊板：由中間一條分隔帶將車行道分為單向行駛的兩條車行道，機動車與非機動車仍為混合行駛。三塊板：有兩條分隔帶，把車行道分成三部分，中間為機動車道，兩旁為非機動車道。

適用于：道路紅線，寬度較大(一般在40m以上)、機動車輛多(需要≥4條機動車道)、行車速度快以及非機動車多的主干道2.橫斷面

一塊板：

適應“鐘擺式”交通

二塊板

雙向流量均勻，時速>50公里，必需設分隔帶

三塊板

機、非分隔，時速>=40公里，生活性干道

四塊板

慎重采用一塊板兩塊板三塊板四塊板

停車場:靜態交通，是城市道路交通不可分割的組成部分分類：1.配建停車場：是為居住區或企事業單位的內部用車停放所配建的2.城市公共停車場：在道路外獨立地段為社會上的機動車和自行車在出行活動時作短時間停泊的露天公共停車場和室內公共停車庫8.2.4停車場布置

停車場規模考慮因素：城市規模、中心商業區吸引力的強弱、城市的土地利用、汽車保有情況等等。F=A*n*aF——全市停車場所需總面積A——城市規劃期末的汽車總數

n——使用停車場的汽車百分數a——每輛汽車所占用的面積指標：

小汽車為30~50m2

，大型車輛70~100m2，自行車1.5~1.8m2。

城市公共停車場用地總面積按規劃城市人口每人0.8~1.0進行計算。其中，機動車停車場的用地為80%~90%，自行車停車場的用地為10%~20%。

停車場的分布與位置選擇分布：根據不同類型車輛的要求分別考慮。

城市外類激動車公共停車場：對象為過境和到城市來的貨運機動車。設置車功能是外圍靠近城市對外道路的出入口附近，車位數約占城市全部停車為的5%-10%。

市內機動車功公停車場：對象為本市和外來客運車輛。設置在市中心和分區中心，車位約占城市全部停車為的50%-70%。

市內自行車公共停車場：對象主要為本市自行車，可分散到各種公共設施，綠地、對外交通站場、公共交通附近，規模視建筑的性質而定。

停車場的分布與位置選擇2.停車場的服務半徑公共停車場的服務半徑不能太大。用戶至公共停車場可達性好，吸引來此停放的車輛就多。機動車公共停車場的服務半徑，在市中心地區不應大于200m；一般地區不應大于300m；自行車公共停車場的服務半徑宜為50～lOOm，并不得大于200m。3.停車場的位置選擇

(1)對外交通設施附近：廣場式停車場

(2)大量人流匯集的文化生活設施附近：路外綜合性公共停車場或者大型文化生活設施前布置停車場(3)一般中小型停車場的位置：在其服務的地區內選擇(4)自行車公共停車場：公共建筑前面設停車場（3）停車場的布置

分布分類考慮。服務半徑機動車公共停車場的服務半徑，

在市中心地區不大于200m；一般地區不應大于300m。自行車停車場服務半徑宜為50~100m，并不得大于200m。

停車場的位置選擇

支路口停車

陡坡上停車富士山專用停車場天津太沽路停車樓美國五角大樓停車場舊金山機場停車場8.3城市對外交通設施與用地布局

城市對外交通規劃的基本原則：

(1)按照各種運輸方式的技術運營特點、條件與，綜合利用共同發展

(2)在城市總體合理布局的前提下，盡量滿足城市經濟技術要求。

(3)充分照顧城市整體利益，盡量減少對城市環境、交通等方面的干擾。

(4)保證城市與交通運輸密切配合，使城市與各交通均具備發展的可能性。鐵路站場的位置選擇在城市鐵路布局中，站場位置起著主導作用，線路的走向是根據站場與站場、站場與服務地區的聯系需要而確定的。位置與數量和城市的性質、規模，鐵路運輸的性質、流量、方向，自然地形的特點以及城市總體布局等因素有關。

1.中建站的選擇中間站：它是一種客貨合一的車站，多采用橫列式布置，一般都設在小城鎮。8.3.1鐵路在城市中的布置aba

客貨站在城市同側布置b貨站在對策客站在同側鐵路站場的位置選擇2.客運站的位置選擇a.客運站的位置:

中、小城市，可位于市區邊緣，大城市則必須深入城市，位于市中心區邊緣。b.客運站的數量：一般城市設一個客運站。大城市和特大城市分設兩個或者兩個以上客運站。客運站在城市中的位置鐵路站場的位置選擇2.客運站的位置選擇

c.客運站與城市道路交通的關系：

客運站與城市主要干道連接，直接通達稱市中心以及其他聯運點。同時避免交通性干道與車站站前廣場的互相干擾。

8.3.1鐵路在城市中的布置a.以低下鐵道連接引入市中心b.鐵路直接伸入城市中心地下設客運站鐵路站場的位置選擇2.客運站的位置選擇

d.提高鐵路運輸效能：考慮主要鐵路干線的旅客列車便捷到達，避免迂回，以適應旅客量增長的需求。一般采用重點客運站采用通過式的布置圖形。大城市采用跨越式客站布置，考慮雙向出入。

e.反映城市大門的面貌：與廣場周圍的城市公共建筑有機結合，成為一個建筑群體。8.3.1鐵路在城市中的布置通過式客運站布置在市區邊緣跨線式客運站布置示意圖3.貨運站的位置選擇(1)貨運站應分別設于服務區內。(2)貨運站應與城市道路系統緊密配合，應有城市貨運干道聯系。(3)貨運站應與市內運輸系統緊密配合。

a.引入線平行城市干道b.引入線與城市干道交叉貨站在城市的位置3.貨運站的位置選擇(4)貨運站與編組站之間應有便捷的聯系。

(5)貨運站應充分利用城市地形、地貌等條件，并考慮留有發展余地。貨運站的位置選擇4.編組站的位置選擇(1)妥善處理與城市的關系，避免與城市相互干擾。(2)編組站位置應便利集納車輛。(3)密切結合地形、地質、水文等自然條件，以節省土方工程量。編組站位置鐵路樞紐與城市關系鐵路樞紐:在鐵路網的交叉點或鐵路網的盡端，由幾個協同作業的專業車站與線路組成的整體.是隨著鐵路網以及城市建設的發展而逐漸形成的.1.可分為如下幾種類型：(1)一站樞紐(2)三角形、十字形樞紐:與城市的位置關系有三種可能(3)順列式樞紐:(4)樞紐的環線布置作用:提高樞紐的通過能力，增加運營的靈活性，便于更好地為城市客、貨運服務。(5)跨越江河城市的鐵路樞紐布局既要配合河流的自然條件，又要照顧到城市規劃(如工業區分布)及樞紐布局的合理性。(6)盡端式樞紐布局一般是位于路網的終端,布局必須首先服務于港灣、礦區的布置。一站樞紐順列式樞紐城市在第一象限城市跨兩個象限城市跨三個以上象限a.環線在市區有干擾b.環線離市區太遠，不便利用1-編組站；2-輔助編組站；3-客運站跨江大城市樞紐布置盡端式樞紐樞紐的環線布置樞紐橋位選擇鐵路樞紐與城市關系2.鐵路樞紐的發展與改造

(1)現有設備的利用一般有下列幾種方式：

1)原站擴建，改變原有車站性質加以利用。

2)不加改造、擴建，保留原有設備，辦理樞紐內一部分作業。

3)將原有車站改建或部分改建為各種不同性質的的專業站4)考慮原有穿越城市線路的改造。鐵路樞紐與城市關系2.鐵路樞紐的發展與改造

(2)對穿越城市線路的改造，采用如下方法：1)配合城市線路的改造，使鐵路線在分區之間通過2)修建迂回線，使與城市無關的過境車輛由迂回線從城市外圍通過3)在市區內對于嚴重干擾城市的線路按情況分別拆除或外遷配合城市用地功能分區布置鐵路修正迂回路線城市鐵路拆遷8.3城市對外交通設施與用地布局港口：

是水陸聯運的樞紐，也是水上運輸的樞紐。它的活動是由船舶航行、貨物裝卸、庫場儲存以及后方集疏運四個環節共同完成的。這四個生產作業系統的共同活動形成了港口的綜合通過能力——吞吐量。港口活動的特點反映了港口與城市建設必須配套進行8.3.2港口在城市中的布置港口活動示意圖

現代港口作業區布置港口分為水域與陸域二大部分。水域：是供船舶航行、運轉、停泊、水上裝卸等作業活動用的陸域：是供旅客上下、貨物裝卸、存放、轉載等作業活動用的

趨勢和特點：船舶大型化、裝卸機械化、碼頭專業化

一個綜合性港口城市按貨種劃分為若干個裝卸作業區8.3.2港口在城市中的布置港口活動示意圖

現代港口作業區布置布置一般原則如下：

(1)客運碼頭要接近城市中心地區

(2)件雜貨作業區一般應設在離城市較近

(3)集裝箱碼頭宜鄰近件雜貨區，要求有較大水深和較大的陸域面積。

(4)為當地服資的作業區應盡量接近城市倉庫區。

(5)散貨作業區應布置在城市的常年主導風向的下風位置，防止對城市生活居住區污染。

(6)油碼頭對水深要求高，設獨立的儲存系統。

(7)木材作業區要有寬廣水域，便于停放和編解木筏。8.3.2港口在城市中的布置大連港主要作業區分布8.3城市對外交通設施與用地布局港址選擇

港址選擇的工作包含兩層含義：1.在大范圍(區域、流域甚至全國)內，為滿足國民經濟發展的需要而作的戰略性布置——港口位置的布點。2.在城市范圍內，對港區具體用地位置的確定。從港口角度出發應考慮的因素：

(1)自然條件：包括水深、沖淤、風浪、潮汐、地質、地貌等情況

(2)技術條件：按港口規模、性質的要求，分析設計與施工技術上的可行性。

(3)經濟性分析：比較投資、運營費用的經濟合理性，近遠期的效益如何結合等。三方面是相互關聯的，必須綜合考慮。從城市角度出發應考慮的因素：

(1)港址與其他岸線使用單位的關系協調。

(2)港口與城市位置關系的協調。

(3)港口的集疏運組織條件。(4)有關城市總體布局的其他因素。8.3.2港口在城市中的布置8.3城市對外交通設施與用地布局

港口與工業的布局關系

港口建設與工業發展有著密切的關系。隨著工業技術革新與布局的調整出現了工業港，島港與內港是兩種典型的布置。

島港：

布置形式：以外圍為港區，內部是工業(以及生活居住等其他設施)，即港區包圍工業的方式。a.日本橫濱的大黑島屬于此例內港：

布置形式：是以外部的工業用地包圍中心的挖入式港池，形成了工業包圍港區的方式。b.日本鹿島為典型實例8.3.2港口在城市中的布置ab8.3城市對外交通設施與用地布局岸線分配

岸線是港口城市的重要物質基礎，岸線的合理分配——岸線規劃是港口城市總體規劃的首要內容。

1．岸線的類型岸線按水深一般分為深水、中深水和淺水三種，其劃分標準與適用性如下：深水岸線水深≥10m可停泊萬噸級以上船舶中深水岸線水深6~l0m可停泊0.3～0．5萬噸級船舶淺水岸線水深<6m可停泊0.3萬噸級以下船舶

2．岸線分配規劃的原則岸線分配總的指導思想是“深水深用、淺水淺用、統一規劃、各得其所。”集疏運組織港城的用地功能布局

1．港口城市的用地組成組成除與一般城市相同以外，還有臨水生產用地(包括水運工業及其他與水域有關的生產用地)、港區、濱水公共生活用地、涉外區等特殊部分。

2．港口城市用地功能布局原則8.3.2港口在城市中的布置8.3城市對外交通設施與用地布局公路線路與城市的聯結

在進行城市規劃時，對于公路交通與城市的關系有以下三種情況：(1)以城市為目的地的到達交通，要求線路直通市區，并與城市干道直接銜接；(2)同城市關系不大的過境交通等，一般盡量由城市邊緣通過(3)聯系市郊各區的交通一般采用環城干道解決為充分發揮汽車運輸的特點，高速公路發展為公路建設開辟了新的途徑。供高速（一般為80-120km/h）行駛的汽車專用道。8.3.3公路在城市中的布置各種公路的連接基本方式高速公路與城市的聯接8.3城市對外交通設施與用地布局站場的位置選擇

公路車站：稱為長途汽車站，按其使用性質不同，可分為客運站、貨運站、技術站、混合站；按其車站所處的地位不同，可分為終點站、中間站、區段站。a客運站：在中小城市，鐵路交能量不大時還可以將長途汽車站與鐵路車站結合布置。在大城市，可以采用分路線方向在城市中心區邊緣設兩個或幾個客運站，貨運站與技術站也可分開設置。b貨運站：若系供應城市人民的日常生活用品，則布置在市中心區邊緣。c.技術站:單獨設置在市區外圍靠近公路線附近.8.3.3公路在城市中的布置長途汽車站與鐵路站結合布置8.3城市對外交通設施與用地布局現代航空港也給城市帶來了以下問題：

(1)航空港與城市之間地面交通聯系問題

(2)航空港對城市的干擾問題航空港的用地規模航空港的用地規模與其類型、級別以及服務設施的完善程度有關。國外航空港的用地規模有越來越大的發展趨勢。一般情況下，每萬人次／年客運量的機場用地約一hm。左右。有人建議(未得國際民航組織承認)，將機場分為大、中、小三種規模。我國民航機場的用地規模相對小些:小型地方支線機場50～100hm2中型地方支線機場70～200hm2大型干線機場或國際機場270～700hm28.3.4航空港在城市中的布置國外機場用地規模建議

機場規模長度（m）寬度（m）面積（hm2）大70001000700中55001000550小400010004008.3城市對外交通設施與用地布局航空港的位置選擇考慮的主要因素如下：

1.機場凈空限制的規定是由凈空空間的臨界部位處建立的一些假想面（即凈空障礙物限制面）組成。2.噪聲干擾影響城市建設地區(特別是生活居住區)應盡量避免布置在機場跑道軸線方向。而且，居住區邊緣與跑道側面的距離最好在5km以上。機場的位置以在城市的沿主導風向兩側為宜。8.3.4航空港在城市中的布置“a”、“e”、‘‘d’’的位置是合適的；而“b”的位置對城市干擾較大，應該盡量避免。感覺噪音級等強度線示意圖a.噪音級與飛機距離的關系b.飛機起飛側輪廓c.感覺噪音級等強度線分布圖d.某市機場噪音分布8.3城市對外交通設施與用地布局航空港的位置選擇考慮的主要因素如下：3.用地條件機場的用地應考慮以下的要求：

(1)機場的用地應盡量平坦，但也要易排水，坡度范圍一般應在5%～3%之間。

(2)有良好的工程地質和水文地質條件。

(3)機場的用地面積較大，不僅本身的用地而且要有限空的用地。

(4)機場必須有發展備用地。4·通訊導航要求:對機場的干擾，保證機場通訊、導航的正常進行。

5．氣象條件影響的兩個方面：一是飛行安全問題；二是能否全天候服務。6．生態學影響:主要是避免鳥禍問題。7．在地區中的位置關系:鄰近的機場應保持一定的距離。

8．公用設施條件一座機場特別是大型的航空港，需要大量水、電、燃料供應以及排水、排污的條件，要考慮運送燃料的交通條件。8.3.4航空港在城市中的布置8.3城市對外交通設施與用地布局航空港與城市的交通聯系由于機場對城市的噪聲干擾越來越大，凈空限制的要求越來越高，航空港與城市的距離也越來越大。1.航空港——城市間的距離在30km范圍內為宜2.航空港——城市聯系的交通組織主要取決于港——城之間的交通流量、距離和服務質量要求等因素。8.3.4航空港在城市中的布置地面交通距離與時間全程的比例旅程占全程的%距離時間短途旅程11.150長途旅程2208.4城市交通的綜合規劃城市客運交通方式與結構城市客運交通由步行、自行車、摩托車、小汽車以及公共交通四部分組成。城市規模愈小，自行車交通比例愈高；城市規模愈大，公共交通的比例愈大。不同規模城市的最大出行時耗和主要公共交通方式8.4.1城市交通運輸方式的類型與結構不同規模城市的最大出行時耗和主要公共交通方式城市規模最大出行時耗（分）

主要公共交通方式大城市>200萬人60大中運量快速軌道交通、公共汽車、電車100～200萬人50中運量快速軌道交通、公共汽車、電車<100萬人40公共汽車、電車中等城市35公共汽車小城市25公共汽車8.4城市交通的綜合規劃城市客運交通方式與結構8.4.1城市交通運輸方式的類型與結構不同規模城市的居民使用自行車與公共交通出行量的比值城市規模自行車出行量：公共交通出行量大城市>100萬人1：1～3：1≤100萬人3：1～9：1中等城市9：1～16：1小城市不控制8.4城市交通的綜合規劃城市客運交通方式與結構城市貨運方式與結構

城市貨運方式有道路（公路）、鐵路、水運、航空和管道運輸等。應根據俄各種運輸方式的特點和適用條件，以經濟、便捷、靈活安全為原則，充分發揮各種運輸方式的優勢。8.4.1城市交通運輸方式的類型與結構不同規模城市的居民使用自行車與公共交通出行量的比值城市規模自行車出行量：公共交通出行量大城市>100萬人1：1～3：1≤100萬人3：1～9：1中等城市9：1～16：1小城市不控制8.4城市交通的綜合規劃城市對外交通綜合布局原則

(1)各類對外交通運輸設施之間，應按其聯運要求創造方便條件。

(2)各類對外交通運輸的客運部分應與城市市區靠近，聯系直接方便。

(3)對外交通站場與城市交通性干道系統密切聯系。(4)對外交通運輸設施的布置與城市功能布局密切配合。幾種類型城市對外交通布局示例a特大城市的對外交通樞紐b省會、中等城市的交通樞紐c中等城市的對外交通d位于水網地區小城市的對外交通8.4.2城市對外交通綜合布局

對外交通是城市形成、發展的重要因素；是決定城市布局的重要因素。主要特征與城市的關系鐵路大量成批貨物，中長距離的重要方式貨站最好在城區外圍，需較大倉儲用地，交通運輸量大客站在城區中，但鐵路線對城市有分割作用；大城市中，應安排在中心區的邊緣，中、小城市最好能采用與城區相切而過。港口水運適于長距離運輸，尤其是體積大的商品相互依賴，共同發展；存在干擾和制約。機場空運適于長距離客運，貨運體積小、重量輕的貴重物品，速度快，運費高機場對城市干擾大，需要遠離城市，航線也要避免穿越城區，但機場與城市之間的聯系又要密切，交通便捷。公路機動靈活、適應性強、聯系面廣客運宜布置在城區，與鐵路站、港口接近，形成客流的換乘中心貨運宜布置在城市邊緣，與倉庫區結合，有較好的內外交通通達條件，形成流通中心表：對外交通運輸方式及其與城市的關系a.特大城市的對外交通樞紐c.中等城市的對外交通b.省會、中等城市的交通樞紐d.位于水網地區小城市的對外交通8.4城市交通的綜合規劃

城市交通綜合組織的目的：各種交通方式揚長避長、優勢互補，發揮綜合網絡的整體效果。城市客運與貨運是兩種不同的交通類型。城市客運：

屬于生活性的交通，其出行的過程往往伴隨著生活內容，要求有方便、安全、舒適的交通環境，其形態常常呈面狀分布。城市貨運：屬于運輸性交通，有明確的起始、終到點，要求以盡可能短時間完成出行，其形態是兩點一線的聯結。8.4.3城市客貨運交通綜合組織8.4城市交通的綜合規劃城市客運交通組織1.公共交通城市公共交通方式包括：公共汽車、無軌電車、有軌電車、快速軌道交通以及城市水上交通。在客運繁忙的大城市，應實施“公交優先”的管理模式，充分發揮公共交通的主導作用。在市中心區規劃的公共交通線路網的密度。應達到3~4km/km2。；在城市邊緣區應達到2～2.5km/km2。。公共交通車站的服務半徑應達到300~500m。8.4.3城市客貨運交通綜合組織常用的公共交通方式——單向客運能力宜符合此表

公共交通