實用文檔汽車維修案例分析案例一、一汽捷達怠速不穩故障現象：一輛1999款捷達轎車，配置ATK發動機，行駛里程超過２0萬km。該車怠速聳車，轉速忽高忽低，遇紅燈時常會熄火。更奇怪的是開空調不提速，怠速轉速也不愛影響（按理說，如果開空調不提速，應該出現怠速轉速降低甚至熄火的現象）。故障分析與診斷：接車后，用修車王SY380電腦診斷儀調出故障碼，顯示“系統正常”，沒有故障碼。看來只能用常規方法檢查。測試燃油油壓為280kPa，拔掉油壓調節器真空管，油壓上升到310kPa，正常。用萬用表測量點火高壓線電阻，有兩個缸竟達到6kΩ，走出正常值2kΩ。然后將高壓線全部換新，因發現點火線圈外殼有裂痕也將其換掉。該車好長時間沒有保養過，根據車主要求，干脆連火花塞及氧傳感器全都換新的。接下來打開點火開關ON，啟動發動機，奇怪的是連打多次馬達，車竟然不能啟動。因理不出頭緒，工作一度中斷，檢修陷入迷惘中。經過冷靜地分析，點火線圈有高壓火，噴油器工作正常噴油。這種情況不能啟動可能有兩種原因：一是混合氣過稀，二是混合氣偏濃。檢查進氣管路沒有破損，拔掉四個缸噴油器的電源控制插頭，打馬達，車啟動了，但是3s后燒完進氣道內剩余燃油又文案大全實用文檔一次熄火。又插上噴油器電源手頭，車啟動了，但怠速時還是聳車，忽高忽低要熄火的樣子。這時想到可能是混合氣偏濃，導致開空調時不提速、怠速也不下降。捷達車空調工作的原理是： 打開空調開關，通過空調繼電器線路分為兩路，一路到高低壓組合開關及其它元件， 另一路至發動機控制單元 ECU的10腳，作為空調請求信號，控制單元 ECU接到空調請求信號后控制 ECU8腳到J147空調切斷繼電器。J147空調全負荷切斷繼電器有雙向作用： 一是控制空調處于全負荷時切斷空調機；二是空調機開始工作時，控制發動機怠速提升。拆開后發現它不是一個普通的線圈繼電器， 而是一個電子線路，因此能起雙向作用。而捷達轎車的怠速機構沒有設旁通道，怠速的大小由 ECU控制器根據發動機工況、負荷和所需功能控制，控制節氣門電機轉動步數而達到節氣門開度的大小， 得到怠速轉速。弄清原理后再用修車王 SY380診斷儀調出數據流分析觀察，當空調開關打開 ON時，發動機負荷進氣流量由 2.5g/s 上升3.5g/s。噴油脈寬由 2ms上升到3.2ms。證明：ECU控制已接到空調請求信號而增加進氣流量、噴油脈寬，但執行機構不動作，證明ECU控制器本身存在故障。為了證實上述推斷，拔下節氣門傳感器手頭， 按該車所提供資料檢查數據。打開點火 ON；用萬用表檢查， 4－7腳間應不低于4.5V電壓，實測4.8V。3－4腳間不低于9V電壓，實測6V電文案大全實用文檔壓，不正常。關閉點火OFF：3－7腳節氣門全開時無窮大，關閉時不能到1.5Ω，實測1Ω正常；怠速電機3～200Ω，實測80Ω。檢測結束，換上一塊新的ECU控制器。經過試車怠速平穩，冷車及開空調都能提速，故障徹底排除。專家點評——闞有波在進行故障分析時，作者走入了一個誤區：沒有故障代碼，然后就按常規去檢查。而檢查的結果又不能完全證明元器件的損壞，比如提到的：火花塞、氧氣傳感器，所有這些內容的更換在返回頭看來是沒有必要的，實際上我們修車不應該以客戶的要求為標準，修理人員在車主面前要記住一句話：我是專家，不要受到客戶的干擾。該車的故障最初顯示：怠速聳車，轉速忽高忽低，遇紅燈會熄火，開空調不提速，但是怠速轉速也不受影響（實際上這一現象的描述與前面有矛盾，因為怠速已經聳車，轉速已經忽高忽低，這也是影響之一，只不過沒有滅車）。這類怠速的故障是我們日常最常見的故障，我們在分析的時候可以依照下面思路：轉速忽高忽低（但是運轉平衡，不缺缸）→判定是否缺缸（找出工作不好的汽缸）→如果各個抽屜工作沒有問題，那么怠速不穩定的原因是：進油多或者進氣多→檢測尾氣→如果尾氣比正常高，則多為進油多；如果尾氣正常，則多為進氣多，這是因為電腦發現多進入的空氣之后，會根據實際情況多噴入汽油。→如果尾氣偏稀，則多為漏氣，可能漏入的空氣文案大全實用文檔沒有經過傳感器檢測。上面的安全當中，后面的分析比較但是在“ ECU控制已接到空調請求信號而增加進氣流量、噴油脈寬，但執行機構不動作，證明ECU控制器本身存在故障。”這句話中，推理有些武斷，實際上這車可能同時存在兩種故障：節氣門體故障和電腦故障，通過筆者后面的檢查分析，輕而易舉地找到了是電腦故障的真正原因。實際結果是：此車由于電腦的故障，導致“節氣門體不能受到控制”，于是出現原始的故障現象。案例二、一汽捷達冷啟動困難故障現象：捷達Cix行駛里程為13萬km。車主反映近來該車常出現冷車不易啟動，每天早上需要啟動多次才能著車，而在以前沒有這種現象；熱車時啟動正常。出現該故障現象后，車主在郊縣的幾個修理廠進行過檢修，更換了點火線圈、缸線、火花塞、發動機控制單元（電腦）、水溫傳感器，但故障依舊。最后客戶向我服務站求救。故障診斷分析：因該車在其它修理廠修過未果才來我站再次維修，考慮到該車問題的特殊性，我站立即委派技術支持小組對該車進行全面檢修。我們先對該車進行常規的經驗分析，對油路和電路進行仔細的診斷分析。文案大全實用文檔首先，檢測該車的燃油供給系統，檢查其汽油壓力，釋放系統壓力，連接汽油壓力表，啟動車輛，其壓力為 2.5kPa；拔掉汽油壓力調節器上的真空管后其壓力表顯示油壓值為 3.0kPa，說明該車燃油系統工作正常。其次，用VAG1551（故障診斷儀）對該車節流閥體進行檢查，發現節流閥體開度稍大（5°），然后對節流閥體進行清洗，重新匹配，但故障依然存在。第三，對發動機電控系統進行檢測，連接VAG1551，沒有故障碼顯示，其技術參數都正常。然后對點火線圈進行測量，其供電電壓為12V，也正常。檢查其電阻值、霍爾傳感器、進氣系統和冷卻系統勻正常。最后，我們把攻關的重點米在噴油控制電源上，經檢測發現噴油器供電電壓為6V，距其標準值電壓12V相差甚遠。經過技術小組討論最后確定該車冷啟動困難的原因就是噴油器供電電壓過低所致。但是是什么原因造成其電壓下降呢？還得我們進一步往下查。我們對控制電路進行詳細的檢查，發現線路沒有短路、斷路等現象。由于該車剛更換過點火線圈、發動機控制單元等元件，所以用排除法確定故障元件是點火開關。最后，更換點火開關該車冷啟動正常，故障排除。點火開關工作不良的原因：經過分析確定是點火開關內部觸點因接觸不良而使電阻增大，導致冷車狀態下電壓下降，啟動電文案大全實用文檔壓過低，致使該車冷車不易啟動。維修中存在的問題：該典型故障的診斷過程中存在盲目換件的問題。筆者建議在維修車輛時，首先應對車型的技術參數有充分的認識和了解，如果不確定時要參考技術參數，然后根據故障現象進行科學化診斷分析和故障排除，應杜絕或避免給客戶造萬額外損失，避免在維修過程中做大量無用功、浪費不必要的人力和財力。專家點評——李東江：對于冷車啟動困難，熱車啟動正常的故障，我們首先應該清楚：這主要是由于混合氣濃度太稀引起的。混合氣稀要么是進氣多了，要么是供油少了。既然熱車啟動正常，進氣系統故障基本可以排除，因為進氣多了熱車也會難啟動，甚至會出現發動機怠速運轉抖動的故障。另外，既然熱車啟動正常，基本說明發動機的汽抽屜壓力、點火系統沒有問題。因此該故障的重點就該放在檢測供油量為何少上面。引起供油量少的可能性主要有：燃油壓力過低、噴油器或卡滯導致噴油少或霧化不良、噴油器工作電壓低導致噴油量少、水溫傳感器反映的溫度狀態不正確、空氣流量傳感器反映的進氣量小。因此故障的診斷應該首先檢測燃油壓力，然后檢測噴油器的噴油量，這樣依次進行。對于本案例，通過檢測會發現燃油壓力正常、噴油器沒有或卡滯的情況下，噴油器的噴油量少，就可以判定是噴油器的驅動電壓低引起的，檢測噴油順的驅動電壓為何低就可以順藤摸瓜確定點火開關的故障文案大全實用文檔點。這樣就沒有必要繞了一大圈，更換許多元件了。因此建議汽車修理人員在排除車輛故障時，不要盲目地更換元件，首先明確引起故障的本質是什么，然后仔細分析引起故障的可能性原因，根據分析確認進行檢測診斷的項目，再進行相關的檢測，這樣就可以非常順利、準確地找到故障點。案例三、松花江中意突然熄火后不能啟動故障現象：一輛松花江中意微型客車，行駛中走錯路，在掉轉車頭的過程中發動機突然熄火。經再次啟動時，發現不能著車。故障診斷與排除：接到救援電話，我們即驅車前往。到達后首先進行啟動試驗，同樣發現啟動機能帶動發動機正常運轉，但發動機不能順利啟動。憑感覺好像是沒有高壓電，于是分別拔掉1缸和3缸的高壓線進行跳火試驗，果然發現高壓線不跳火。該車裝備了采用德爾福綜合控制系統控制的多點電噴系統。該系統不僅能實現燃油噴射控制，而且能實現點火控制。在點火系統中，又采用了無分電器直接點火系統，也就是電子控制單元（電腦或EMS）根據曲軸位置傳感器、凸輪軸位置傳感器、節氣門位置傳感器、冷卻液溫度傳感器等一系列傳感器檢測到發動機轉速、轉角、負荷和溫度等工況信號，按照預告設置的程序進行判斷和計算，從而確定出點火時刻和初級繞組的通電時間， 然后將計算結果指令傳送給點火控制器（與點火線圈合裝在一起） ，文案大全實用文檔點火控制器則按照所接收到的點火順序（1、4缸或2、3缸）信號交替地控制點火線圈繞組電流的導通與切斷，從而使每個次級繞組輪流產生的高壓電經高壓線直接加在1、4缸或2、3缸火花塞上，通過火花塞電極間隙的跳火來點燃汽缸內的可燃混合氣。通過對其點火控制原理進行分析后，我們找到位于駕駛員座椅下的點火控制器及點火線圈總成，拔掉其線束插頭并打開點火開關，然后用萬用表電壓檔（DCV20）分別對手頭的各端子進行測量，結果發現其電源電壓正常，為12.3V，而兩點火信號端子的電壓為0.2V。于是將點火開關轉至啟動檔，使啟動機帶動發動機正常運轉，同時再對兩信號端子的電壓即發生一致地變化。由此診斷，電腦根據所接收到的傳感器信號適時地發出了點火指令，而高壓不跳火，則問題可能出在點火控制器或戰火線圈上。由于該點火控制器與戰火線圈合裝在一起，而且在來時又沒有帶備件，因此只好將車拖回。回到公司后，根據前面所做的檢測及診斷，更換新的點火控制器及點火線圈總成，然后啟動試車，一次啟動成功。專家點評——王錦俞這例故障較簡單，作者的診斷思路和排除程序也都是正確。只是在進行汽油泵泵油性能試驗時，本人建議用柴油，因為這樣更為安全。案例四、奧迪 A6排氣管冒黑煙故障現象：文案大全實用文檔一輛奧迪A61.8T手動檔轎車行駛15萬km，車主反映前段時間在外地該車出現冒黑煙、加速無力的癥狀。在當地服務站維修，更換了發動機控制單元、清洗了空氣流量計后正常。但過了段時間后，又出現加速無力、冒黑煙的現象，且黑煙更濃。故障診斷與排除：該車主來我服務站要求檢修，過程如下：讓發動機怠速運轉，并關閉空調，用VAG1552檢測，無故障碼存儲，進01－08－002讀取數據塊，第二、四區分別為平均噴油時間和進氣量，其數據分別為3.4ms和3.7g/s，兩數據都在正常值范圍之內（正常值分別為1～4ms和2～4g/s），些偏大。再進01－08－030，其二、二區分別為111和110，說明氧傳感器自適應值和氧傳感器G39的電壓值分別為21％和0.120V左右（正常值分別為－10～10％和0.130～1.800V）。氧傳感器自適應值21％說明預先設定的基本噴油時間太短，為使混合氣的空燃比達到最佳，實際噴油時間延長了21％，如自適應值過高。可能有以下原因：（1）進氣系統漏氣；（2）排氣歧管漏氣；（3）空氣流量計損壞；（4）燃油壓力下降；（5）噴油嘴氧傳感器G39的電壓值為0.120V左右，說明混合氣過稀，可能原因有：氧傳感器與控制單元導線對正極短路；氧傳感器損壞。排氣冒黑煙，而氧傳感器卻檢測到混合氣過稀，這不是矛盾的嗎？于是用VAG1318檢測怠速時燃油壓力，顯示約3.5bar（1bar＝100kPa），正常。排氣歧管也無漏氣處，噴油嘴剛清洗文案大全實用文檔過，不可能用VAG1598檢測氧傳感器 G39與控制單元之間的導線，結果正常。只好更換 G39試一下，當拆下 G39時，發現G39未擰緊，拆下G39并清除其上面的積碳，再按正確力矩擰緊 G39，啟動發動機怠速運轉。用 VAG1552進01－08－033檢測，其一、二區分別為－3～3％，1.5V左右，正常。再看排氣管內的黑煙明顯變淡，但加速仍無力，更換空氣流量計，再試車，一切正常。車發動機控制單元后也不再冒黑煙， 且加速有力。用VAG1552進01－08－002，其三、四區分別為 2.3ms和2.7g/s。經仔細分析發現，該車在外地維修時，因原車空氣流量計G60的響應性變差，使其檢測值不準或滯后，造成混合氣空燃比不能達到最佳，燃燒不充分，從而導致加速無力、冒黑煙。當清洗空氣流量計后，使其響應性暫時變好，但他們盲目換上發動機控制單元，氧傳感器也未擰緊。當車行駛一段時間后，空氣流量計的響應性變差，而且氧傳感器也因車輛顛簸而槍支，使空氣通過氧傳感器與排氣管間的縫隙到氧傳感器的檢測頭周圍，導致氧含量過高，使氧傳感器電壓值約為0.120V，即混合氣過稀。當氧傳感器信號付給發動機控制單元，發動機控制單元控制延長噴油時間，即增加噴油量，從而導致排氣冒黑煙更濃。奧A6的空氣流量計使用一段時間后，其響應性可能變差，導致加速無力、不易啟動、冒黑煙等現象，而氧傳感器和發動機控制單元一般不易損壞，切不可盲目更換而造成不必要的浪費。專家點評——李東江：文案大全實用文檔本案例作者的故障診斷排除過程和分析方法無可厚非， 故障分析也比較到位，充分利用了數據分析方法。 但是我們對故障分析過程中存在的問題和故障的檢測方法要加以說明， 通過本案例主要可以看出兩個方面的問題：關于數據流分析中的數據判斷問題。像本案例中，“進0108－022讀取斷氣塊，第三、四區分別為平均噴油時間和進氣量，其數據分別為3.4ms和3.7g/s，兩數據都在正常值范圍之內（正常值分別為1～4ms和2～4g/s），但斷氣有些偏大。”這里我要說明的問題是：測出噴油時間數據是3.4ms，維修手冊上提供的正常值是1～4ms，測了的時氣量斷氣是3.7g/s，維修手冊上提供的正常值是2～4g/s，作者僅判斷為“數據有些偏大”，其實這是一種錯誤，我們要說明的是3.4ms和3.7g/s的測試數據雖然在正常值范圍內，但是了。這里主要是標準數據的理解問題，很多修理人員總認為：只要數據在正常值范圍內，就是正確的，只有超出了正常范圍才是錯誤的，這種數據分析判斷的方法是不正確的。所謂標準數據給定的范圍值，其實就是電腦認定的極限范圍，只要數據在此范圍內，電腦不記錄故障，也就是電腦認為是正確的，但實際上數據已經錯了。那么標準斷氣是多少呢？應該是維修手冊上提供的正常值范圍的中間值附近的一個很小的范圍，噴油時間1～4ms，標準數據應該是2.5ms左右，進氣量2～4g/s，標準數據應該是3g/s左右。作者故障排除后測試的數據就說明了這個問題，“用VAG1552進01－08－002，文案大全實用文檔其三、四區分別為 2.3ms和27g/s”，由此可見，3.4ms的噴油時間和3.7g/s 的進氣量和標準值相差懸殊，已經錯了，由此我們就可以判定故障，而不是故障排除到還沒有完全解決， 再更換空氣流量傳感器。2.如何準確判定故障部位的問題。本案例中“氧傳感器G39未擰緊”排氣泄漏是導致故障的關鍵，作者根據數據判定并沒有地確定故障部位，而是“只好更換G39試一下。當拆下G39時，發現G39未擰緊”。其實對于與混合氣濃度和發動機燃燒方面的故障，我們最好的方法是利用尾氣分析儀進行發動機的尾氣檢測，根據尾氣檢測結果我們就可以分析出排氣系統泄漏的故障，例如本案例，通過尾氣檢測我們就可以發現HC高、CO低、CO2偏低和O2高的結果，這一點就可以說明排氣系統泄漏，根據該結果可以非常順利地檢查出“氧傳感器G39未擰緊”的故障點，從而快速排除故障。案例五、奧迪 A6水溫高3例奧迪A6轎車冷卻系統主要由水泵、散熱器、節溫器、冷卻風扇（一個電子扇和一個硅油扇） 、膨脹水壺等組成（見圖 1、2帕薩特B4發動機啟動困難故障現象：一輛2000年8月出廠的帕薩特B4轎車，裝備AEP直列4缸電噴發動機、排量1.8L，行駛1.4萬km。車主反映早晨啟動時，發動機啟動困難，需多次啟動才能成功。白天熱車時情況好一些，文案大全實用文檔不過停車較長（3~4h）時間后也難以啟動。此現象己有半月有余。故障診斷與排除：根據車主反映的情況來看，原因可能有以下兩點：1、冷啟動混合氣沒有加濃，也就是說沒有增加噴油量。冷啟動混合氣加濃是通過控制噴油器加寬噴油脈沖來實現。電腦是否加濃噴油量，主要通過冷卻液溫度傳感器和進氣溫度傳感器及啟動信號來反映。檢查發現有啟動信號，因此可能是冷卻液溫度傳感器或進氣溫度傳感器或相應線路斷路、短路或傳感器阻值改變。2、燃油供給系統有故障。發動機停止工作后，為了讓下次啟動順利著車，燃油供給系統必須保證足夠的油量和油壓。因此在供油管路中，設有蓄壓器或單向閥，以保證發動機正常的啟動的油量和油壓。如果油量太少或油壓太低，發動機就會出現啟動困難的現象。該車只要一啟動，工作都很正常，噴油嘴也不會有堵塞、漏油或針閥卡死的情況， 從而懷疑供油系統沒有保壓， 燃油管路有很小的泄漏部位或單向閥泄壓。 （該車的單向閥與汽油泵的泵芯為一體式制造。）首先用金德K60手提式解碼器對發動機進行檢測，無故障碼。接著進行數據塊測試，著重查看水溫和進氣溫度顯示，分別顯示在100℃和36℃時正常，進而證明相關線路也正常。關閉點火開關，在進油管上接上燃油壓力表， 夾住回油管啟文案大全實用文檔動發動機，運轉一段時間后將發動機熄火，然后觀察燃油壓力表，發現指針下降很慢，一段時間后，指針幾乎歸零，說明燃油供給系統不能保持壓力。對燃油管路進行仔細檢查，沒有發現任何部位有泄漏現象。管路排除后，更換一個新的汽油泵。啟動發動機停火一段時間后，發現汽油壓力表指針下降，仍然不易啟動。至此不禁陷入了迷惑。經過再三考慮，覺得問題還是在燃油泵上。盡管汽油泵是新換的，但仍然可能存在問題。于是想到從同類型轎車上拆下來一個正常工作的油泵仔細檢查時，突然想到從汽油泵出口到油箱出油管接頭之間的一段透明膠管有可能泄漏。拆下汽油泵出口和油箱出油管接頭之間的橡膠管后，堵住該管一端，從另一端用嘴吹氣，發現果然有泄漏！故障終于明了，這段長約15cm的透明橡膠管，在油箱內長時間浸泡，已經老化呈黃褐色，用肉眼觀察很難發現有小的裂紋。由于這段油管泄漏，發動機停車一段時間后，進油管內的剩余汽油幾乎全從泄漏之處返回油箱進油管內，自然不能保證足夠的供油壓力。要經過多次啟動，汽油泵不斷泵油，直到進油管內壓力逐漸增大到正常供油壓力之后，發動機才能啟動。更換一根油管后，裝復試車，冷車、熱車都啟動良好，故障終于排除。本人認為，作為一名維修人員，在故障診斷中，一定要周密地分析產生故障的原因，全面考慮相關系統可能產生故障的部位，避免走彎路，避免給用戶帶來損失和麻煩。只有將系統的專文案大全實用文檔業理論和豐富的經驗結合起來去診斷故障，維修水平才能得到提高。專家點評（王凱明）：分析思路基本正確，但應注意，殘余壓力主要是解決熱車啟動問題，因在發動機較高溫度時關閉發動機，此時，發動機冷卻系統不再工作，發動機實際溫度要回升，若燃油管中的油壓過低，可能產生氣阻，導致熱啟動不良，對冷車起動影響不大。該車可先接好油壓表，觀察打開點火開關和啟動中的燃油壓力變化，即可發現燃油系統壓力建立過慢的問題。實例2故障現象：一輛奧迪A62.8LCVT行駛６萬km，車主反映水溫高。故障診斷與排除：開空調怠速運轉１０ min左右，用VAG1552進01－08－004，查看冷卻液溫度為 107～108℃，檢查發現冷卻風扇運轉，水箱的進、出水口溫度相同，但仔細聽聽，叫子扇并非 2檔運轉，電子扇2檔運轉時聲音很大。把電子扇直接接到蓄電池上， 電子扇檔運轉。奧迪A62.4和2.8的發動機控制單元J220通過冷卻風扇控制單元J293控制電子扇。把電子扇與J293的連接手頭拔下，啟動汽車并打開空調，用萬用表測量從J293出來的電壓約為6.7V，這正是電子扇1檔運轉的電壓。這說明J293損壞或J293的信號文案大全實用文檔不正常。更換 J293后再測J293出來的電壓約 12.8V，電子扇2檔運轉。過兩天后該車返回，車主反映正常行駛時，水溫表指針每隔15min就在90℃到95℃之間來回擺動 2～3次。試車發現水溫表指針果然擺得很頻繁。正常情況下，冷卻液溫度從 90～105℃水溫表指針在 90℃上幾乎不動。用 VAG1552檢測冷卻液溫度為99～102℃，水溫正常。這說明問題在冷卻溫度傳感器 G62到儀表的線束或儀表上，因為 G62把溫度信號分別傳給 J220儀表。再進入 17－08－003查看第一區 G62傳給的溫度信號為 99～102℃，與G62傳給J220信號一樣。這說明組合儀表損壞，查詢防盜密碼，更換組合儀表后正常（奧迪 A6儀表和防盜器控制單元組合在一起）。實例3故障現象：奧迪A62.4LAT行駛28萬km，車主反映正常行駛時水溫高。故障診斷與排除：怠速運轉10min左右，用VAG1552檢查冷卻液溫度為 108～109℃，感覺水箱進、出口處溫度相差很大，說明節漫器損壞。更換新節溫器后試車， 發現水溫還高。用VAG1552檢測冷卻液溫度，發現還是 108～09℃。因節溫器是新的，而其它部件工作又正常，便將冷卻液溫度傳感 G62拆下，G62為負溫度系數熱敏電阻式溫度傳感器， 30℃時其陰值為 1500～2000Ω，80℃時為275～375Ω，檢查發現 G62正常，說明水溫還是高。文案大全實用文檔一切正常，節溫器又是新的，水溫怎么還高呢？維修工作陷入僵局。一切裝好后，發動車再逐一檢查冷卻系統的各個部件，發現水箱進出水口處溫度還是不一樣，這怎么可能？難道節溫器不起作用？把節溫器拆下，幾乎沒冷卻液流出。仔細觀察發現節溫器后面有很多水垢，幾乎把節溫器全包圍了。用螺絲刀把水垢敲開，冷卻液便嘩的流下來。原因就在這里，因節溫器被水垢包圍，從缸蓋通過小循環管路過來的冷卻液幾乎流不到節溫器周圍。節溫器不能受熱開啟，冷卻液全走小循環。第一次裝節溫器時，為防止冷卻液過多流出缸體，一人拿下節溫器，另一人迅速把節溫器裝上，未仔細觀察節漫器安裝孔是否有水垢。把水垢清理干凈后，裝上節溫器。注意六缸發動機節溫器的通風閥必須在上面。該通風閥為單向閥，只能從里向外流。當冷卻液在小循環時，可將冷卻液中的氣泡排到節溫器外面的水箱出水口處，四缸發動機的節溫器安裝時節溫器的環應垂直向下。裝好節溫器后，并更換新的冷卻后試車一切正常。詢問車主得知該車以前往膨脹罐中加過很多井水。奧迪A6只允許加G12的紅色防凍液，兩年更換一次。若G12與其它冷卻或混合兩種冷卻液可能起反應。若加水可產生水垢，水垢在發動機冷卻水套中沉積，阻礙冷卻液循環，使發動機過熱。專家點評——李東江：本文作者的3例水溫高的故障都順利解決了，但是通過這3個案例的分析我們發現，目前汽車修理人員在進行此類故障的檢文案大全實用文檔測診斷過程中，仍然采用傳統的分析方法：利用手摸的方法感覺水溫的變化。不是說這種方法不能用，而是這種憑感覺進行往往無法讓我們快速、準確地確定故障部位。我們應該在故障診斷過程中學會使用新兵檢測診斷設備進行故障檢測。譬如檢測發動機水溫高的故障，我們完全可以利用紅外測溫儀進行檢測，紅外測溫儀可以準確地檢測出溫度的變化情況，從而為我們判斷故障提供準確可靠的依據。例如本文的案例3，如果利用紅外測溫儀進行檢測就可以立刻確認到底是節溫器損壞還是水道臟堵，因為節溫器損壞和水道臟堵溫度變化的位置是不一樣的。再例如作者多次利用故障檢測儀的數據流功能判斷溫度，這是一種一錯的方法，但是我們有沒有想過，如果將故障檢測儀的數據流功能和紅外測溫儀溫度測試配合使用，可以更加有效地準確判斷故障呢？假設我們懷疑水溫傳感器損壞，我們就可以將故障檢測儀的數據流功能和紅外測溫儀溫度測試配合使用，如果故障檢測儀的顯示的溫度和用紅外測溫儀測試的溫度一致，就說明水溫傳感器正常；如果故障檢測儀的數據流顯示的溫度和用紅外測溫儀測試的溫度不一致，就說明水溫傳感器本身或信號有問題。這樣可以省去許多不必要的工作，我們的故障診斷也更加快速和準確。案例六、上汽奇瑞無法啟動故障現象：2002年09月14日生產的奇瑞SQR7160ET車，發動機型號SQR480E（發動機編號EC2J00515，VIN：LSJDA21B92D033390）。文案大全實用文檔經車主敘述，上樓辦完事后再啟動時就無法著車（此車無駐車防盜系統）。故障診斷與排除：接車后首先對車作了一些常規的檢查：（因為我們單位沒有專門對上海奇瑞的電腦檢測儀）核實燃油箱內確有燃油和油壓正常；啟動電壓正常；汽缸壓力正常；進氣無堵塞現象。而后檢查點火系，我們使用了元征2002示波器功能，當打啟動機時無點火波形出現。為了確診確實無高壓火，我們還使用了正時燈看打啟動機時正時燈是否有閃爍現象，結果是“NO”。這足以證明此車無法啟動的原因是無高壓火。隨后我們分別在KOEO和KOER（用啟動機帶動發動機運轉）兩種狀態下用萬用表測試點火低壓電路電源正常。因為此車的點火和噴油是受同一塊電腦集成控制。ECU控制招待器的搭鐵線，根據我們修此類控制系統的經驗（由于手上沒有此車的電路圖），我們分以下幾步來測試此車，從而確定故障點：（1）打開點火開關，故障點亮能聽到5s的泵油聲，說明ECU的電源和搭失正常。并且ECU的初始化程序正常。（2）打開點火開關，用汽車萬用表分別測試點火線圈和噴油電源是否正常。（3）用示波器分別測試點火初級波形，看ECU是否給點火線圈觸發信號；查看噴油器噴油波形，看ECU是否給噴油器噴油脈沖信號。因為此款車的點火線圈負極直接由ECU控制。（4）用示波器測試CKP信號是否送給ECU以及是否有CKP信號。下面我們用逐一排除的方法來尋找故障點，測試方法：分別文案大全實用文檔用KOEO和KOER（啟動機帶動發動機運轉）兩種狀態測試，請看表1。綜上所述，ECU在KOER（啟動機帶動發動機運轉）的狀態下根本沒有給執行器搭錢信號，現在可以初步判斷為ECU損壞所至。為了不出現判斷上的失誤，我們又仔細地檢查了ECU的所有線束和連接情況，沒有發現異常現象。為了再次證明診斷結果無誤，我們又把車拖到了奇瑞特約維修服務站用專門的電腦檢測儀測試了一下，結果顯示為須更換電腦模塊。清除故障碼再次啟動還是些故障內容，而后又用數據流功能查看數據，當打啟動機時，數據流顯示轉速信號為零，看起來電腦真的損壞了。更換電腦模塊后，一次啟動成功，試車一切正常。因為此車的線路圖上汽奇瑞特約維修服務站都沒有，所以將筆者個人實地檢查的電腦接腳情況用列表的方式展現出來（如表1、2所示），僅供參考。此車電腦為摩托羅拉公司提供的型號為KEF0041A17，零件號為 SF30142A01。專家點評——李家本：該文針對發動機突然出現不能啟動的故障， 使用萬用表、示波器等通用檢測手段進行故障診斷和分析的方法可供參考。不過，現代汽車維修企業應該配備汽車微機控制系統故障診斷儀（解碼器），利用汽車的自診斷系統先行判斷故障可能存在的位置，然后根據故障原因分析的需要， 再利用輔助方法進行分析和判斷會更好一些。文案大全實用文檔案例七、上海帕薩特B5自動變速器拆檢后出現脫檔故障現象：一輛裝備有AG4（01N）電控自動變速器的帕薩特B5，因為水箱內水道與變速器散熱油道導通而進廠換水箱，并拆檢清洗變速器。修理前用VAG1552檢測變速器正常，修理中理換了修理包摩擦片，測試了各離合器制動器等液壓元件的密封性能，拆檢了閥體及7個電磁閥，測量了閥體扁線束的導通情況等，一切正常。但裝復后在舉升架上掛D檔試車時發現1檔正常，但換入2檔就出現脫檔現象（空油門），當車速愉下降到0時又跳上1檔。只有很少幾次能1－2－3－4正常升檔，R檔正常，手動換檔情況一樣。故障診斷與排除：用1552檢測無故障碼，數據流基本正常，其標準數據流及含義如表1所示。在行駛過程中各電磁閥工作情況決定了所處檔位況，對應關系如表2所示。該車在1檔時數據流004級1區顯示變為“011000”，就是說電腦已命令換入2檔，這說明電腦及相關線路是正常的，而且該型號變速器控制單元有安全保護功能。當汽車運行中“D、3、2”檔發生嚴重故障（如電氣了、線路或液壓元件損壞）會鎖定3檔緊急運行。當“ 1、P、N、R”檔發生故障，會鎖在故障檔。據此推斷該車故障應在閥體、 電磁閥及機械上，但機械部分在裝文案大全實用文檔配時已仔細檢測。所以決定先拆檢閥體和電磁閥，并再次測量扁線束的導通情況，結果未發現問題。但裝復試車后發現變速器鎖在3檔，后來現象沒有了。用1552查出故障碼00268－N93電磁閥開路。檢查外圍線路正常后再閃拆檢電磁閥及扁線束，結果扁線束中N93線路不通！檢查已顯老化發暗的扁線束發現，扁線束在其固定架（黑色）根部彎折變表（不易發現），線束中印刷銅皮已彎折開裂，似斷非斷。其中N93線皮已完全斷開，已無焊修可能。更換該扁線束后試車一切正常，故障徹底排除。真沒想到故障就了現在已測量多遍均正常的線束上！后來分析可能在第一次拆閥體時不小心使已老化的扁不彎折，造成內部印刷銅皮有幾根處于半斷半連狀態，但又未完全斷開，此時電腦自檢或控制相差電磁閥工作時有小部分電流通過電磁閥，仍是完整的回路。所以電腦認為相關電路均正常，而沒有存儲故障碼且按正常程序控制換檔。同時這小部分電流又不能真正驅使電磁閥工作，無法控制檔位及油壓油道轉換，從而造成上述現象。偶爾幾次連接較好時又能 1～4檔正常換檔。再次折裝彎折后 N93線徹底斷開（N93本身電磁閥電阻就較小， 5Ω左右。工作電流較大，容易受熱斷開，而其余電磁閥電阻在 60Ω左右。）我們在檢修線路時經常能夠碰到這種似接觸非接觸的情況，很容易造成誤判斷而走彎路，可能通過加熱法、冷卻法、振動法、加載法等多種方式測量才能更準確些，希望大家有更好的解決此文案大全實用文檔類故障的方法寫出來供同行參考！專家點評——張華：此故障檢測診斷思路清晰，運用儀器得當，作者通過數據流分析，故障原因查找仔細迅速，體現了良好的技術水準，作者對故障原因分析準確。此故障診斷維修過程有一定的代表性，值得同行參考。案例八、帕薩特 B4發動機啟動困難故障現象：一輛2000年8月出廠的帕薩特B4轎車，裝備AEP直列4缸電噴發動機、排量1.8L，行駛1.4萬km。車主反應早晨啟動時，發動機啟動困難，需多次啟動才能成功。白天熱車時情況好一些，不過停車較長（3～4h）時間后也難以啟動。此現象已有半月有余。故障診斷與排除：根據車主提供的情況來年，原因可能有以下兩點：1、動混合氣沒有加濃，也就是產沒有增加噴油量。冷啟動混合氣加濃又可分為裝有并控制冷啟動噴油嘴和控制噴油器加寬噴油脈2個方面。發動機在冷車啟動時， 電腦接收到冷卻液溫度傳感器和進氣溫度傳感器及啟動信號， 控制冷啟動噴油嘴噴油或控制噴油器加寬噴油脈沖， 即增加噴油量，以此提供冷啟動時所需的濃混合氣，以利于發動機啟動。本車裝有加寬噴油脈沖裝置。文案大全實用文檔據些可以看出，電腦是否加濃噴沒量，主要通過冷卻液溫度傳感器和進氣溫度傳感器及啟動信號來反映。檢查發現有啟動信號，因此可以確定為冷卻液溫度傳感器或進氣溫度傳感器或相應線路斷路、短路或傳感器阻值改變。2、燃油供給系統有故障。發動機停止工作后，為了讓下次啟動順利著車，燃油供給系統必須保證足夠的油量和油壓。因此在供油管路中，設有蓄壓器或單向閥，以保證發動機正常啟動的油量和油壓。如果油量太少或油壓太代，發動機就會出現啟動困難的現象。該車只要一啟動，工作都很正常，噴油嘴也不會有堵塞、漏油或針閥卡死的從而懷疑供油系統沒有保壓，燃油管路有很小的泄漏部位或單向閥泄壓。（該車的單向閥與汽油泵的泵芯為一體式制造）。首先用金德K60手提式解碼器對發動機進行檢測，無故障碼。接著進行數據塊測試，著重查看水溫和進氣溫度顯示，分別顯示在100℃和36℃時正常，進而證明相關線路也正常。關閉點火開關，在進油管上接上燃油壓力表，夾住回油管啟動發動機，運轉一段時間后將發動機熄滅，然后觀察燃油壓力表，發現上降趨勢很慢，一段時間后，指針幾乎歸零，說明燃油供給系統不能保持壓力。對燃油管路進行仔細檢查，沒有發現任何部位有泄漏現象。管路排除后，更換一個新的汽油泵。啟動發動機停火一段時間后，發現汽油壓力表指針下降，仍然不易啟動。至文案大全實用文檔此不禁陷入了迷惑。經過再三考慮,覺得問題還是在燃油泵上。盡管汽油泵是新換的，但仍然可能存在問題于是想到從同類型轎車上拆下來一個正常工作的油泵裝到車上試一下，又把汽油泵從車上拆下來。拿著油泵仔細檢查時，突然想到從汽油泵出口到油箱出油管接頭之間的一段透明膠管有可能泄漏。拆下汽油泵出口和油箱出油管接頭之間的橡膠管后，堵住該管一端，從另一端用嘴吹氣，發現果然有泄漏！故障終于明了！這段長約15cm的透明橡膠管，在油箱內長時間浸泡，已經老化呈黃褐色，用肉眼觀察很難發現有小的裂紋。由于這段油管泄漏，發動機停車一段時間后，進油管內的先進人物汽油幾乎全從泄漏之處返回油箱進油管內，自然不能保證足夠的供油壓力。要經過多次啟動，汽油泵不斷泵油，直到進油管內壓力逐漸增大到正常供油壓力之后，發動機才能啟動更換一根油管后，裝復試車，冷車、熱車都啟動良好，故障終于排除。本人認為，作為一名維修人員，在故障診斷中，一定要分析產生故障的原因，全面考慮相關系統可能產生故障的部位，避免走彎路，避免給用戶帶來損失和麻煩。只有將系統的專業理論和豐富的經驗結合起來去診斷故障，維修水平才能得到提高。專家點評——王凱明：分析思路基本正確，但應注意，殘余壓力主要是解決熱車啟動問題，因在發動機較高溫度時關閉發動機，此時發動機冷卻系文案大全實用文檔統不再工作，發動機實際溫度要回升，若燃油管中的燃油壓力過低，可能產生氣阻，導致熱啟動不良，對冷車起動影響不大。該車可先接好油壓表，觀察打開點火開關和啟動中的燃油壓力變化，即可發現燃油系統壓力建立過慢的問題。案例九、桑塔納啟動機故障一例故障現象：一輛行駛了18萬km的桑塔納轎車，啟動時啟動機空轉，并伴隨“咔咔”的響聲，而發動機不轉。呼聲似乎是驅動齒輪空轉時磨碰飛輪環發出的。若反復轉動點火開關，偶爾聽不到“咔咔”聲，則此次啟動必定成功。故障診斷與排除：據故障現象推測，啟動機元器件如單向離合器打滑、碳刷磨短、銅套磨損、驅動齒輪斷以及飛輪步環斷齒等故障，均可能使啟動機處于時好時壞的工作狀態。要想查清啟動機故障，需將其拆下解體逐個排查。啟動機被解體后，先后檢查單向離合器、碳刷、銅套、驅動齒輪以及飛輪齒環。除了銅套被磨得錚亮外，其它均正常。用卡尺測量了銅套，發現原本是圓柱開的銅套，如今已磨成了圓錐形，大頭錐徑Φ14.06mm；小頭錐徑Φ13.58mm；銅套內孔也被磨成了圓錐形，大頭錐徑Φ12.58mm，小頭錐徑Φ11.86mm。但銅套內孔錐形和銅套外圓錐開大小頭顛倒，即銅套內孔錐開上小下大，而銅套外圓上大下小。因此，銅套外圓小頭磨損最嚴重，壁厚僅剩文案大全實用文檔05mm，大頭壁厚1.1mm。更換新銅套后，試車一次成功。在驅動督辦與飛輪齒環剛剛接觸的瞬間，驅動齒輪受到吸引線圈的作用，一直試圖進入飛輪齒環與之嚙合。由于銅套被磨成圓錐形，導致中樞軸在轉動時軸心線軌跡呈棗核狀，驅動齒輪驗證以與飛輪齒環嚙合，因此，啟動時伴隨“咔咔”響聲。不驗證想象，驅動齒輪安裝在中樞軸上，其軸心線軌跡在電樞軸轉動時也呈棗核狀。這必然導致飛輪齒環端面與驅動齒輪端面間不平行，二端面間有夾角。隨著啟動電流增大，中樞軸軸心線的棗核狀軌跡變胖，此夾角也必然增大。物極必反，據作用與反作用定理，驅動齒輪施加于飛輪齒環的力越大，其反作用力也越大。這就意味著某一次啟動，油于反作用力的存在，使驅動齒輪端面與飛輪齒環端面夾角消失，驅動齒輪趁機進入飛輪齒環與之嚙合，從而啟動成功。專家點評——李東江：該案例中，故障現象比較明顯，非常容易判定是由于啟動機故障引起的。作者將啟動機解體后進行了詳細的測量，從而準確地確定故障部位是銅套磨損。作者對銅套磨損后引發車輛故障的分析也非常到位。但是作者僅僅對銅套磨損后引發故障出現進行了仔細分析，這里我們不僅要問，銅套又為何會磨損成這個樣子呢？什么原因導致銅套磨損應該是故障的根本所在。我們知道銅套磨損是個日積月累的過程，正常情況下，這種磨損是不太會出現文中描述的文案大全實用文檔狀態的，這種磨損狀態的出現很可能是由于啟動機安裝基礎輕微變形，導致啟動機的軸心和曲軸的軸心不平行，從而造成在每次發動機啟動的過程中啟動機受到徑向作用力的作用，日積月累造成銅套被磨損成圓錐形。因此對于該故障的排除，雖然故障已經消失，但我認為在更換銅套后應該檢查啟動機的軸心和曲軸的軸心是否平行，從而消除故障隱患。如果檢測結果顯示啟動機的軸心和曲軸的軸心是平行的，這種特殊的磨損形式多數是由于車主操作習慣不好導致的，應該提醒車主注意操作方法。案例十、桑塔納2000Gsi中控鎖、電動搖窗機故障檢修故障現象：一輛2001年11月出廠的上海桑塔納 2000Gsi轎車，中控門鎖和電動搖窗機均不能正常工作。故障診斷與排除：根據故障現象，首先檢查中央繼電器盒上的S12保險絲（中控鎖/搖窗機控制器和ABS控制器，15A）和S127保險絲（中控鎖/搖窗機控制器，30A），無熔斷現象。接著拔掉位于中央通道面板上的電動搖窗機按鍵開關的線束插頭，然后用萬用表電壓檔對搖窗機的供電善進行測量，結果發現線束手頭上的4號端子與車身接地之間有12V電壓，但與其它端子卻無電壓。由此判斷，電動搖窗機系統對地斷路。于是另外跨接一根接地線給按鍵開關線束插頭的3號或5號端子，將其插頭插回，然后按動按鍵盤開關，相應的在玻璃即能正常升降。可以判斷，問題可能出在電動文案大全實用文檔窗控制器或其線路上。該車的中控門鎖和電動搖窗機系統由位于雜物箱上方的中控鎖、電動搖窗機控制器進行控制。控制器通過接收左前門和右前門的中控鎖開關的觸發信號，控制4個車門中控鎖馬達的正轉與反轉，再由機械連動機構來完成各車門的上鎖和打開，同時根據點火開關的電壓信號控制電動窗系統的接地（其電路控制原理如圖1所示）。由于二者同時不工作，因此決定對控制器的供電與控制器做進一步檢查。在雜物箱上方找到中控鎖、電動搖窗機控制器，關閉點火開關，拔下25針的控制器線束插頭，仔細檢查，無氧化及虛接現象。由于當時手中沒有相應的控制器線路圖（圖1是后來才收集到的），因此只能靠平時的檢修經驗對其逐步進行檢測。首先檢測控制器的電源。因為中控鎖通常是在發動機熄火后才開始工作，而電動搖窗機則是在發動機運行（即點火開關ON）就是開始工作的，所以在該控制器上必須有兩個電源：一個為蓄電池常供電源；一個為點火開關ON后的工作電源。于是在點火開關關閉的情況下，用萬用表電壓檔，將一表筆接地，另一表筆逐一地對控制器線束插頭的各端子進行測量，結果測得有兩個端子（紅色導線）與接地有12.6V的電壓。然后打開點火開關，再次將線束插頭的各端子與接地進行測量，結果測得另一個端子（黑色導線）與接地間有12.3V的電壓，而關閉點火開關后，此電壓又變為0。文案大全實用文檔由前面所做的分析判斷， 控制器的供電正常。緊接著又檢查控制器的接地，結果測得控制器線束插頭上有3根（棕色導線）接地良好的搭鐵線。為了確定電動搖窗機的控制線路是否有斷路現象，將電動搖窗機按鍵開關線束插頭上的接地導線與控制器線束插頭上的端子進行測量（用萬用表電阻檔） ，確定出相應的控制線后，用一導線分別從控制器線束插頭上的控制端子與接地進行跨接，然后用按鍵開關對玻璃進行升降操作， 相應的車門玻璃即能正常升降。看來是控制器未工作， 而控制器的供電及接地均正常。為何會不工作呢？難道是控制器損壞了？帶著疑問結合一系列檢測結果，拆下中控鎖、電動搖窗機控制器并將其外殼打開，仔細對其內部的線路進行觀察，并未發現有燒毀跡象。由于缺乏相應的無線電知識，不能就其好壞做出檢測，因此，只好更換控制器總成。誰知更換新件后，故障并未排除。難道我們的分析及檢測有誤，以致沒有找到真正的故障所在？重新調整檢測思路，對供電及線路進行復查。為了確定線路是否有虛接現象，在關閉點火開關的情況下，試著將控制器線束來回拉動，就在拉動線束的同時，只聽見儀表盤后部出現“啪啪”的異響。見此情形，急忙拆下蓄電池負極的接，將儀表盤拆下，發現儀表盤后部的線束中有根導線被磨破，其中一根紅色的導線已經斷裂，而且與旁邊的車身幾乎貼在一起。經過測量此線下是通過S127保險絲供給控制器的常火電源線。而此前的異響正是文案大全實用文檔由于此處“搭鐵”所致。于是將斷裂和磨破的導線進行連接，包扎好并與車身堅固，同時更換因搭鐵而熔斷的S127保險絲，裝復后試車，中控鎖和電動搖窗機部能正常工作，故障排除。在這起故障檢修中，出現了一點讓人緊張的意外情況，即在拉動線束時，因線束被磨破而與車身之間出現“搭鐵”現象。但慶幸的是出現的“搭鐵”只是將保險絲燒斷，卻為我們快速排除故障起到了“點晴”的作用。由于儀表盤松動，與緊貼在一起的中控鎖/搖窗機控制器線束出現摩擦，隨著時間的積累，以致導線逐步地被磨斷，從而出現虛接的現象，因此電流也就無法通過，控制器不能正常工作。同時由于萬用表測量度比較精確，在檢測過程中測出了該處虛接的電壓，所以使我們走了彎路。假如我們在檢查過程中稍微地活動一下線束，再進行幾次測量，或者用一個小的用電器接在該導線上，同樣可以盡快地找出故障真正所在。不過，多走了一點彎路，多積累了一點實際檢修的經驗，起碼它讓我們知道了“有電壓而無電流”之說。專家點評——李東江：本案例作者在自己的總結中，其實已經說明了其故障診斷排除過程中存在的問題。這里我們要探討的是電路檢測的方法問題。其一、電路故障判斷過程中，一應該只檢查某一點的問題，而應該利用某一點確認整個電路是否正確。 例如本文中的一開始文案大全實用文檔“檢查中央繼電器盒上的S12保險絲（中控鎖/搖窗機控制器和ABS控制器，15A）和S127保險絲（中控鎖/搖窗機控制器，30A），無熔斷現象”，這種檢查只能確定保險絲的好壞，這是一個點。這種方法不提倡。我們提倡的是，將電路劃分為幾個部分：一是中控鎖/搖窗機控制器信號輸入部分電路； 二是中控鎖/搖窗機控制器的輸出控制部分電路；三是中控鎖/搖窗機控制器的電源（供電和搭鐵）電路及中控鎖 /搖窗機控制器本身。這樣我們在檢查時就可以有針對性地進行。首先利在中控鎖 /搖窗機控制器的輸出接口處用執行檢測方法人為控制， 判斷輸出控制部分電路及執行元件是否能夠正常工作；接著在中控鎖 /搖窗機控制器的輸入接口檢測各開關控制信號是否正常進入中中控鎖 /搖窗機控制器。如果這兩項的檢查結果均正常，則說明是中控鎖 /搖窗機控制器本身沒有工作，那么我們再檢測中控鎖 /搖窗機控制器的電源（供電和搭鐵）電路是否正常，如果正常，則說明中控鎖 /搖窗機控制器損壞，這樣也就不會出現“由于缺乏相應的無線電知識，不能就其（中控鎖/搖窗機控制器）好壞做出檢測，只好更換控制器總成。誰知更換新件后，故障并未排除”的情況了。其二、就是電路檢測的方法問題了， 我們在進行電路的檢測時，往往是通過測量電壓和電阻進行判斷的， 其實這樣的檢測只是靜態的，無法準確判定故障。作者在總結中也意識到了這個問題，其實比較理想的檢測方法是利用試燈或發光二極管這一傳統的檢測方法。利用這種方法就可以避免虛電、 有電壓無電流的情文案大全實用文檔況了。其三，故障檢測時一定要考慮車輛的運行工況， 即進行電路檢測時應該晃動、拉動相關線束，避免檢測時有電（信號）檢測完無電（信號）的情況出現。從而避免走一些彎路。總之電路是具有非常強的規律性的， 我們在進行電路檢測時不能盲打盲撞，而應該按照電路規律進行有條不紊的檢測。案例十一、別克賽歐中控門鎖突然失靈故障排除故障現象：2002款賽歐（C16NE型發動機）在正常行駛停車后，中控鎖突然失靈，按下發射器的閉鎖按鈕，駕駛員側的中央門鎖不動作，而其它三個門鎖落鎖后又自動打開，不能落鎖。故障診斷與排除：接車后進一步驗證故障，發現該車通過駕駛員側中央門鎖手動按鈕開關及車門鑰匙可以實現對其它門鎖的開與閉。 從已檢查的內容可以判定遙控發射器發生故障的可能性可以排除。從控制原理上分析，可能發生故障的地方有4處：駕駛員側中央門鎖電機失效；相關保險絲斷路；控制裝置到駕駛員側中央門鎖線路斷路及控制模塊有問題。由于該車的中控門鎖是原車配置，屬于車束感應式中控門鎖。從駕駛員側的儀表盤下找出保險盒中的18號（20A）和13號（20A）保險片測試均完好！接下來便著手拆檢左前門中央門鎖電機，查找相關線路。先拆下左前門內飾下半部分（有六個小螺釘） ，斷開駕駛員文案大全實用文檔側中央門鎖電機的連線端子（共有五個帶線針腳）。用一短接線分別將這個五針腳搭鐵，（這個做法是否合理，應從電路上予以說明——專家朱軍點評） 通過搭鐵觀察每個門鎖的動作情況。 經排除找出到駕駛員側中央門鎖電機的色線為黑 /黃和黑/紅兩條線。因為只有駕駛員側中央沒電機不動作引起其它車門鎖不能落鎖，（在這里應該用電路圖加以說明；為什么中央門鎖電機不動作，會引起其它車門鎖不能落鎖——專家朱軍點評）所以針對駕駛員側中央門鎖重點檢查。按下左前門鉸鏈靠下處的車門接觸開關，用試燈一端接線分別連接黑/紅和黑/黃線針腳，另一端可靠搭鐵，然后按下遙控發射開閉按鈕發現燈泡不亮！于是斷定駕駛員側中央門鎖電機前的線路及中央門鎖控制裝置有問題！ 先從線路著手，通過對遙控發射器的操作，聽聲辨音在副駕駛側儀表盤靠近立柱的下面找出中控門鎖的控制模塊（在發動機控制模塊的后面），斷開其加線，通過操縱遙控發射器觸發電源信號，然后通過試燈檢查發現到駕駛員側中央門鎖電機的兩條連線（黑 /紅和黑/黃）沒有電壓，再用萬用表測量從控制模塊至駕駛員側的連線全部導通，說明線路沒有斷路！于是判定控制模塊本身有故障。確定控制模塊有問題后，再直接對駕駛員側中央門鎖電機通電發現電機不動作，這說明電機也已失效！把控制模塊的外殼拆下來，檢查發現電路板上焊接的兩個繼電器中的其中之一（（963-1C-12D）15A、12VDC、320Ω）燒蝕失效！這就意味著須更換整個控制模塊，而車主向別克服務站詢價文案大全實用文檔達1870元！著實讓車主大吃一驚，連筆者也覺得有點不值。于是從以前懼的中控門鎖控制模塊上焊下一個與之相同的繼電器，再焊到該車的中控門鎖控制模塊上，試驗發現到駕駛員側中央門鎖是機有了電壓，這讓筆者和車主感到欣喜，因為可以車主省一大筆！而對于一個維修人員來說更有一種莫大的成就感！裝好控制模塊外殼并將其恢復原樣。剩下的還有駕駛員側中央門鎖電機的問題！拆下門鎖機構，檢查中央門鎖電機（直接通電試驗）發現電機不動作，用萬用表測試電機線圈電阻無窮大，說明已斷路！進一步拆檢電機內部，發現燒蝕嚴重，可以判定為不可修復，只能更換！車主詢價得知該電機售價185元，于是要求找一個相同的舊電機更換！接著又從收集起來的那些“寶貝”中找出一個門鎖電機，大小正合適，電樞軸長短也一樣，但其電樞軸的一端與驅動齒輪是花鍵配合連接，而賽歐車上的中央門鎖電機電樞軸有四個鍵槽并與驅動齒輪是通過盈配合連接，這又是一個難題！用游標卡尺測量兩個電機電樞軸端的外徑，發現兩個幾乎一樣，都是2.00mm！于是固定好賽歐車上的門鎖電機，并小心取下驅動齒輪，將所找電機的連線點進行改造。把賽歐車用門鎖是機的驅動齒輪還是通過過盈配合安裝到改造過的電機上，從電瓶連線到電機接線兩端測試發現運轉良好。然后再裝到門鎖電機傳動機構上檢驗是否能達到工作要求，試驗結果與原車一樣！最后裝復好測試整個系統能夠政黨工作，至此宣告整個故障排除！文案大全實用文檔一個多月以后向車主詢問中控門鎖的使用情況，車主反映一切良好。為什么該車運行剛兩年多， 行駛里程才43000km就會出現如此嚴重的損壞，筆者在仔細檢查以后發現，除了在拆檢駕駛員側中央門鎖電機時發現車窗玻璃導軌上有一些堿蝕外，該車保養的很好！于是推斷該車門鎖電機可能由于頻繁使用又加上經常洗車、進水，導致早期故障發生。針對此原因，還對前門的電器元件進行了一些防水處理。該例故障是筆者在對賽歐車型不很熟悉的情況下進行的，完全憑借著中控門鎖的原理及基本電學知識進行操作，從而成功地排隊故障。由此深切地感受到公共原理知識的學習尤為重要！（這里正是汽車故障診斷中最重要的基礎——專家朱軍點評） 從整個故障排除過程來看，基本上沒走多少彎路， 且故障排除后又對故障發生的源頭進行了深究并做出適當處理以防后患， 更令筆者引以自豪的是，整個過程沒有更換任何新零件，而是收集舊件的再利用，不但很好地排除了故障，還為車主節省了2000多元費用！為了更進一步掌握中控門鎖系統的原理及結構， 筆者又找到賽歐車中控門鎖系統的電路圖（如圖1所示），并將其簡化的電控原理圖（如圖2所示）一并附出，望能與同行們進行更深入的交流！專家點評——朱軍：這篇診斷案例安的很好，主線清晰、層次分明，零件修理的文案大全實用文檔處理也頗具功力，值得學習。案例十二、賽歐啟動困難故障現象：發動機啟動困難，啟動后怠速不穩，加速無力且易熄火。故障診斷與排除：首先用別克專用檢測儀 TECH-II檢測發動機控制模塊 ECM沒有存儲故障碼。根據檢測儀的數據功能觀察發動機的相關數據如下：進氣壓 70～80kPa；噴油脈寬 6～7ms；發動機實際轉速870r/min；發動機設定轉速900r/min；發動機負荷40～50％；點火正時4～7°；長期燃油調整－7％；短期燃油調整－25～17％變化；怠速電機步數70～80步；燃油壓力檢測為2.80bar（1bar100kPa）。由以上數據可知， MAP數據值過高，其反饋信號給 ECM，從而造成發動機怠速負荷過大，相應的噴脈寬、燃油長期調整、短期調整、怠速電機步數等數據的不正常。 造成進氣歧管內壓力較高的原因可能有進氣系統存在著泄漏、 排氣系統有堵塞、發動機氣門正時存在著偏差（兩者均可能造成廢氣回流）等等。首先為了確認 MAP存在著故障，用替換法更換 MAP著車后，發現進氣壓力未曾改變。于是檢查剎車真空助力泵及其他真空軟管均未發現泄漏。拆卸排氣管著車（著車時旁邊一人拿滅火器以防意外），故障依然。于是檢查氣門正時，拆卸發動機皮帶輪后文案大全實用文檔發現曲軸正時齒輪的定位銷損壞， 從而造成了發動機皮帶輪的內沿凹槽磨損出現了皮帶輪的錯位（皮帶輪上的 58齒與曲軸位置傳感器的相對位置）。更換曲軸皮帶輪及曲軸正時齒輪后，故障排除。賽歐發動機皮帶輪內沿有一凹槽，該凹槽與曲軸正時輪上的定位銷確定了發動機第一缸的上止點、曲軸位置傳感器和發動機皮逞帶輪齒形之間的相對位置。因為ECM領先曲軸位置傳感器感應皮帶輪上58+2齒的波形信號來確認發動機的第一缸上止點，并且據此控制噴油及點火正時。當定位銷損壞后，雖然有曲軸螺栓固定，但發動機皮帶輪與正時齒輪集團一定的角度，這樣便造成由曲軸位置傳感器識別的發動機第一缸上止點與實際的發動機第一缸上止點有偏差。最終導致發動機的活塞在未達到上止點時，ECM便指令噴油和點火，于是產生的廢氣回流至進氣歧管內，使進氣的壓力升高（此故障現象類似于正時跳齒）。專家點評——吳飛：1、是發動機常見的一種故障現象，但正時齒輪的定位銷損壞少見一些，更常見的故障部位是正如作者所說的正時皮帶跳齒、進氣系統泄漏等。另外噴油器不良、火花塞不良、燃油壓力低等也是常見的故障部位。2、判斷MAP是否正常可以用手動真空泵對其抽真空，然后測量其輸出電壓是否正常；也可以用真空表測量進氣歧管真空度，與數據流顯示是否一致來判斷。 除非配件充足或有同型號的文案大全實用文檔汽車，否則換件應作為最后的判斷方法。3、如果是排氣系統（三元催化器）堵塞的原因，那么排氣系統（三元催化器）肯定堵塞很嚴重，只要啟動 10min左右，排氣系統（三元催化器）前后就應該有很大的溫差，甚至看到排氣管前段被燒紅，不需要拆排氣管來判斷。4、本文作者有一定的理論分析能力和操作技能，也具備了一定的故障分析能力，應該在故障排除的順序和方法上做更深一步的研究。案例十三、上海別克 GL洗車后儀表不這故障現象：一輛上海別克 GL，車主反映，此車在洗車汽用高壓水槍沖后，出現儀表盤全部不顯示故障。故障診斷與排除：故障非常奇特，打開鑰匙處于“ ON”檔，儀表全不亮，只是音響液晶屏有顯示。奇怪的是啟動馬達能正常工作， 并能啟動發動機。用Tech2檢查發現有故障碼 B0608，表示供能模式故障。查找維修手冊，知道別克轎車的啟動是受 PCM動力控制模塊控制的。點火鑰匙在“ ON”位置時，經由點火主保險絲 40A的供電線、點火鎖的檔位、保險絲盒中 PCM、BCM、U/H繼電器的 D9D10保險絲，再經過機罩下附件導線接線盒中的發動機啟動繼電器控制端，然后到PCM，由PCM控制此控制電路的導通，并控制啟動機工作。文案大全實用文檔別外，還有一條線路是經由點火鎖到保險絲盒中 A3－A4的10A保險絲，再到發動機罩下附件導線接線盒，最后到 PCM。目的是當點火開頭在啟動檔時給 PCM一個請求啟動信號，當PCM得到此信號后，控制第一條繼電器的控制電路導通， 使啟動機工作。以上分析得知，此車故障發生時啟動馬達能正常工作， 說明PCM在此檔位就已經接受了一個請求啟動信號。從電路圖（如圖1所示）上我們也可以發現，當點火鑰匙處于“ ON”時，啟動請求信號電路在點火鎖處已經被斷開， 所以此故障可能是點火錯位造成的。按分析思路，把點火鎖芯拆下來，但用萬用表測量“ON”位置時并沒有錯位導通現象， 一切檔位都正常。故障點不在點火鎖芯上！是不是問題出在線上呢？為了證明這一點，拔下 D9－D10和A3－A4，使點火鑰匙處于“ON”位置時，用萬用表測試到保險A4端的電壓為7V。由此判斷故障發生在A3－A4保險絲PCM的電路上，再仔細看電路聯想到洗車受潮等因素，可能是漏電引起的，因為導線接線盒容易進水而且不容易排出來。經過查找發現，機罩下C2接線盒損壞，長期進水導致插頭氧化、腐爛，而將C2中的火線串到D9，從而使信號線路始終給PCM一個請求啟動信號。所以點火鑰匙處于“ON”位置就能啟動。儀表之所以全不亮，應該也是由此導致的。當發動機正常啟動時，PCM和BCM要使全車用電附件在短時間內全部停止供電，以滿足啟動時的用電要求。平時我們在啟動瞬間全車儀表燈都要熄滅，當發動機啟動后鑰匙處于“ON”位置時，請求啟動信號被文案大全實用文檔斷開，PCM收不到請求啟動信號，它就要與 BCM恢復正常用電設備的供電，全車儀表就會點亮。此故障就是信號線路始終給 PCM一個請求啟動信號，所以造成PCM和BCM一直認為現在是啟動階段，故儀表燈都不亮。更換發動機罩下的保險絲盒，一切恢復正常。這輛車修完后使我對別克車啟動控制有了一個深刻的認識。要用聯系的思維想問題， 老經驗使我走了彎路。 現代轎車控制理念更新很快，要綜合各種因素修車。各部件既獨立又有關聯，往往故障現象相同，而故障原因卻大相徑庭， 需要有更多的診斷方法、技巧和思路。專家點評——吳飛：1、這種故障在普通轎車上一般是點火開關或線路接錯的原因造成的。2、啟動發動機時斷開一些如燈光、 音響等無關電路的供電，以滿足啟動機大電流要求，普通轎車是通過點火開關來斷電的，現代轎車是通過斷路繼電器或電子控制單元來控制的， 別克轎車就是由電子控制單元來控制的。3、本文作者能夠通過電路圖來正確分析故障的原因，說明他具有較強的電路分析能力。4、本文作者在檢測點火開關時，“把點火鎖芯拆下來，但用萬用表測量‘ON’位置時并沒有錯位導通現象” ，其實只要拔下點火開關的連線插頭，根據電路圖標注的線束顏色進行檢測即文案大全實用文檔可，拆下現代轎車的點火鎖芯并不是一件輕松的事兒。5、近年來一些汽車（如雷諾）設計為無水洗車，國內汽車制造公司引進類似車型進行生產時， 不知是否考慮至這方面的改進，因為目前國內主要還是采用高壓水洗車方式， 這些汽車經過高壓水沖洗后，很容易造成電路上的故障。6、有的車主特別愛車，經常將車內、外洗得干干凈凈的，連發動機室內也常用高壓水來沖洗， 這也是給汽車線路留下故障隱患的不當做法，有的轎車采用所謂的環保線（如奔馳） ，這樣做還會加速線束老化，容易引發故障。案例十四、別克新世紀變速箱故障導致費油故障現象：一輛上海別克新世紀，其發動機排量為 3.0L，行駛里程為15萬km。最近一段時間油耗比以前大很多，高速時發動機轉速也比以前高。在一家兄弟單位做了發動機基本維護， 清洗噴油嘴、更換火花塞、高壓線等，無明顯效果。又判斷為變扭器無鎖止，更換一只變速扭器與鎖止電磁閥， 故障依然沒有排除。無奈之下，將該車開到我公司，請我們修理。故障診斷與排除：接車后，在安全路段模擬各種工況試車，該車發動機良好，加速有力，排氣順暢。但存在以下現象：發動機轉速 2500r/min時，車速 100km/h；3000r/min 時，車速 120km/h；行駛中一丟油門，發動機轉速馬上回到怠速狀態，只有 700～800r/min。文案大全實用文檔100km/h時，有時能聽到異響，但將排檔桿從“ D”往下拉到“3”的位置時，聲音消失。通過 ADC2000控制電腦手動控制 TCCON時，聲音也會消失。通過 ADC2000控制TCC接合與分離時，人能感覺到發動機轉速變化與震動。從起步到高速行駛，能感覺到 3次換檔，即3次發動機轉速指針輕微下跌， 但第三次感覺不很明顯。100km/h以上時，將排檔桿從“ D”拉到“3”位置時，發動機轉速無明顯變化。失速試驗和時滯試驗無異常， 油液品質與油壓檢測也無異常。用 ADC2000提取故障碼，有 P0741－TCC一直處于OFF位置；P0742－TCC一直處于 ON位置；P0751－1、2檔換檔電磁閥不良；P0756－2、3檔換檔電磁閥不良； P1810－TFP位置開關總成線路故障； P1860－TCC脈沖寬度調節電磁閥不良等。全聞將其清除后試車，故障依舊，再提取故障碼，仍有P1810。根據自己試車感覺和以上故障現象分析，這車的毛病既低是變扭器無鎖止，雙像變速箱無4檔。詢問車主得知，上次檢修變速箱更換變扭器時，發現變速箱內部摩擦片制動帶沒有任何燒毀，有的上面所印刷的標記依然清晰可辨，并且油也很干凈，檢查不出啥毛病，根據故障現象分析認為，變扭器有毛病，所以更換了變扭器和其控制電磁閥，卻仍然沒有解決故障問題。正在苦思冥想、百思不得其解之時，廠里正好來了一部同一型號的別克新世紀。將這輛只開了幾萬km的車開出去路試，發現該車在1500r/min多的時候，車速能達到100km/h；2500r/min時車速在140km/h；3000r/min時車則快要到160km/h；100km/h文案大全實用文檔以上時，將排檔桿從“D”拉到“3”時，發動機轉速一下子上去很多，有很明顯強制降檔的感覺，高速行駛中丟油門，發動機轉速沒有回到怠速。通過測試性能正常的車輛，再與這輛有故障的車對比一一分析，初步可以判定，這輛車肯定沒有四檔。由于外圍部件檢測均良好，于是再次將變速箱從車上拆下來解體檢修。解體后發現變速箱油液鮮線無異味，進油濾網也十分干凈，沒有吸附物，油底殼內無異常雜質，各摩擦片制動帶無燒蝕現象。該車使用4T－65E型自動變速箱，各檔位執行元件工作情況如表1所示。根據四檔時動力傳遞路線和執行元件的工作情況來分析， 發現四檔離合器只有在四檔時才參與工作，它出現故障的嫌疑最大。如果別的元件有毛病，將不單單是沒有四檔了。四檔離合器位于側閥體內部，在整個內部執行元件的最外邊，只有2個摩擦片。用壓縮空氣吹相應的油道眼，發現四檔離合器片的驅動活塞能正常頂出，且無漏氣。拆下4檔離合器驅動活塞，檢查唇型密封圈，完好無損壞，彈性良好。其輸入油道及其軸上的密封環也沒有發現任何毛病。難道是閥體內部有毛病？有這個可能嗎？我苦苦琢磨，不知從何入手。坐在工作臺前，盯著變速箱內的一大堆零件。突然眼前一亮。我發現手電筒一樣的 4檔輸入軸前端有一段花鍵齒被魔掉了， 像在車床上面車的一樣，十分光滑、文案大全實用文檔整齊，沒有磨掉的花鍵齒十分細密。相比之下很難看出是壞掉的，以為它本身就是如此的！再把與4檔輸入軸連接的輸入太陽輪取出來一看，它內部的花鍵齒也被磨平了。踏破鐵鞋無覓處，得來全不費工夫！通過發現這個故障點，再回過頭去分析前面的故障現象，一切都變得很好理解了。更換了4檔輸入軸和輸入太陽輪，裝復后試車，變速箱的各項功能都恢復正常，花了很少錢解決了這個問題，車主十分滿意。事后，回想這輛車的整個維修過程，別人第一次修的時候，之所以沒有發現花鍵齒壞掉，第一是因為這種情況很少發生；第二壞掉的花鍵齒看了也像沒有壞掉的一樣，就像車床車的一樣。當然最主要的還是不夠細心。專家點評——張華：此車故障原因有一定的特殊性，作者故障診斷思路尚可。此車故障診斷過程中，如果對數據流判讀分析進一步深入，可更加有利于故障診斷，此車試車中，通過發動機轉速和車速對比分析判定無高速檔。文章中“100km/h時，有時能聽到異響”，此該從數據流上應判讀到換4檔狀態，通過手動控制變所器鎖止禽合器TCCON－OFF轉換，判斷變扭器鎖止離合器起作用，從而進一步判定無高速4檔。在判定無高速4檔后，究竟是何種部件損壞，結合各執行元件工作情況及升4檔時異響，可歸結為4檔動力傳遞部件方面原因。在思路清晰的前提下，如果再動用維修手冊對照分析，會更有助于故障原因的查找。作者在偶然間發現4檔輸文案大全實用文檔入軸前端花鍵磨損，實屬不易。案例十五、雪佛蘭柯西佳不能啟動故障現象：一輛美國通用公司的雪佛蘭柯西佳（ CORSICALT，VIN號為1G11LT5344PY263189），由于發動機無法啟動，拖至修理廠進行了一周的修理，沒有修好，最后拖至我院轎車修理廠。故障診斷與排除：由于此車修理多日，故障尚未排除，所以我們廠非常重視，并申請學院派專家進行會診。 由于汽車是拖來的，問駕駛員修理情況，駕駛員也說不清楚，我們只好從基礎查起。首先用汽油壓力表檢測汽油壓力，油壓為 300kPa，屬于正常范圍。檢查電瓶3.4V，也正常。用自制發光二極管檢查噴油脈沖，發現沒有脈沖信號，用萬用表檢查噴油器插座時有 13.4V的電壓。拔出一缸高壓線進行試火，沒有高壓火，接連對各缸高壓線試火，均沒有高太火。看來此車故障可能不在油路上， 是因為沒有點火信號而引起的沒有噴油脈沖信號。根據以上檢查分析，故障原因可能有以下三點： 一是