公路的發(fā)展史奴勒菲亞·肉布力班級：高管D121班學號：201221070207學校：交通學院1.國內外公路橋涵發(fā)展史2.國內外公路養(yǎng)護技術3.路基施工技術，瀝青路面施工技術，橋涵施工技術4.路基，路面常見病害分析及處理技術中國公路的發(fā)展狀況

世界公路運輸概況公路運輸是19世紀末隨著現(xiàn)代汽車的誕生而產(chǎn)生的。初期主要承擔短途運輸業(yè)務。第一次世界大戰(zhàn)結后，基于汽車工業(yè)的發(fā)展和公路里程的增加，公路運輸走向發(fā)展的階段，不僅是短途運輸?shù)闹髁Γ⑦M入長途運輸?shù)念I域。第二次世界大戰(zhàn)結束后，公路運輸發(fā)展迅速。歐洲許多國家和美國、日本等國已建成比較發(fā)達的公路網(wǎng)，汽車工業(yè)又提供了雄厚的物質基礎，促使公路運輸在運輸業(yè)中躍至主導地位。發(fā)達國家公路運輸完成的客貨周轉量占各種運輸方式總周轉量的90％左右。公路運輸?shù)奶攸c1、機動靈活，適應性強由于公路運輸網(wǎng)一般比鐵路、水路網(wǎng)的密度要大十幾倍，分布面也廣，因此公路運輸車輛可以“無處不到、無時不有”。公路運輸在時間方面的機動性也比較大，車輛可隨時調度、裝運，各環(huán)節(jié)之間的銜接時間較短。尤其是公路運輸對客、貨運量的多少具有很強的適應性，汽車的載重噸位有小(0.25t～1t左右)有大(200t～300t左右)，既可以單個車輛獨立運輸，也可以由若干車輛組成車隊同時運輸，這一點對搶險、救災工作和軍事運輸具有特別重要的意義。2、可實現(xiàn)“門到門”直達運輸由于汽車體積較小，中途一般也不需要換裝，除了可沿分布較廣的路網(wǎng)運行外，還可離開路網(wǎng)深入到工廠企業(yè)、農(nóng)村田間、城市居民住宅等地，即可以把旅客和貨物從始發(fā)地門口直接運送到目的地門口，實現(xiàn)“門到門”直達運輸。這是其它運輸方式無法與公路運輸比擬的特點之一。3、在中、短途運輸中，運送速度較快在中、短途運輸中，由于公路運輸可以實現(xiàn)“門到門”直達運輸，中途不需要倒運、轉乘就可以直接將客貨運達目的地，因此，與其它運輸方式相比，其客、貨在途時間較短，運送速度較快。

公路運輸?shù)奶攸c4、原始投資少，資金周轉快公路運輸與鐵、水、航運輸方式相比，所需固定設施簡單，車輛購置費用一般也比較低，因此，投資興辦容易，投資回收期短。據(jù)有關資料表明，在正常經(jīng)營情況下，公路運輸?shù)耐顿Y每年可周轉1～3次，而鐵路運輸則需要3～4年才能周轉一次。5、掌握車輛駕駛技術較易與火車司機或飛機駕駛員的培訓要求來說，汽車駕駛技術比較容易掌握，對駕駛員的各方面素質要求相對也比較低。6、運量較小，運輸成本較高目前，世界上最大的汽車是美國通用汽車公司生產(chǎn)的礦用自卸車，長20多米，自重610t，載重350t左右，但仍比火車、輪船少得多；由于汽車載重量小，行駛阻力比鐵路大9～14倍，所消耗的燃料又是價格較高的液體汽油或柴油，因此，除了航空運輸，就是汽車運輸成本最高公路運輸?shù)奶攸c7、運行持續(xù)性較差據(jù)有關統(tǒng)計資料表明，在各種現(xiàn)代運輸方式中，公路的平均運距是最短的，運行持續(xù)性較差。如我國1998年公路平均運距客運為55km，貨運為57km，鐵路客運為395km，貨運為764km。

8、安全性較低，污染環(huán)境較大據(jù)歷史記載，自汽車誕生以來，已經(jīng)吞吃掉3000多萬人的生命，特別是20世紀90年代開始，死于汽車交通事故的人數(shù)急劇增加，平均每年達50多萬。這個數(shù)字超過了艾滋病、戰(zhàn)爭和結核病人每年的死亡人數(shù)。汽車所排出的尾氣和引起的噪聲也嚴重地威脅著人類的健康，是大城市環(huán)境污染的最大污染源之一。

我國公路運輸?shù)陌l(fā)展中國公路運輸在整個交通運輸中占有特殊地位。在中國東部鐵路和水運都較發(fā)達的地區(qū)，公路起著輔助運輸作用，承擔短途運輸；在西南和西北地區(qū)則擔負著干線運輸?shù)娜蝿铡?949年以前的近半個世紀，全國只修成13萬公里公路,其中勉強能通車的僅7.5萬公里。經(jīng)40多年建設,至1991年中國大陸公路通車里程達104萬公里，公路汽車運輸所完成的貨物周轉量達3441億噸公里，旅客周轉量為2600億人公里。全國除西藏墨脫縣外，基本實現(xiàn)了縣縣通公路，有95％的鄉(xiāng)和75％的村都通了汽車，初步形成了以北京為中心，溝通各省省會，連接樞紐站、港口和工礦區(qū)、農(nóng)林牧生產(chǎn)基地的公路網(wǎng)。但公路網(wǎng)的分布，具有明顯的地區(qū)差異性。

我國公路運輸?shù)陌l(fā)展改革開放后，國民經(jīng)濟持續(xù)高速發(fā)展，我國公路基礎設施建設開始發(fā)生了歷史性突破，公路建設的重要性逐步為設為所認識。在統(tǒng)一規(guī)劃的基礎上，開始了有計劃的全國公路基礎設施建設，80年代初和80年代末國家干線公路網(wǎng)和國道主干線系統(tǒng)規(guī)劃先后制定并實施，使公路建設有了明確的總體目標和階段目標。公路建設在繼續(xù)擴大總體規(guī)模的同時，重點加強了質量水平的提高，高速公路及其他高等級公路的迅速發(fā)展改變了我國公路事業(yè)的落后面貌，公路建設籌資渠道走向多元化，逐步扭轉了公路建設資金短缺的狀況，尤其是1984年底國務院決定提高養(yǎng)路費征收標準、開征車輛購置附加費、允許高等級公路收費還貸，1985年起國家陸續(xù)頒布有關法規(guī)后，公路建設有了穩(wěn)定的資金來源。十一五規(guī)劃后，我國公路通車里程數(shù)更是快速增長，到2009年底，全國公路通車里程已達382.82萬公里，相比較1949年8.07萬公里的公路通車里程，變化可謂巨大。我國公路運輸?shù)陌l(fā)展我國各地區(qū)公路運輸現(xiàn)狀①華北地區(qū)。平均每100平方公里土地有公路21.5公里。公路分布以北京、天津、張家口為中心，交織成網(wǎng)。公路運輸除在鐵路稀少的山區(qū)及內蒙古草原地區(qū)承擔干線運輸外，主要發(fā)揮溝通城鄉(xiāng)之間的聯(lián)系，起著為鐵路、海港集散貨物的短途運輸作用。②東北地區(qū)。平均每100平方公里土地有公路12.3公里。以遼寧密度最高，為吉林、黑龍江兩省的2倍以上。公路運輸在這一地區(qū)大部分以承擔各市、縣境內短途運輸為主。公路網(wǎng)分布以沈陽、四平、長春、哈爾濱等鐵路樞紐為中心，沿鐵路向兩側伸展，相互交叉成網(wǎng)。

我國各地區(qū)公路運輸現(xiàn)狀③華東地區(qū)。平均每100平方公里土地有21.7公里公路，公路質量較好。區(qū)內公路汽車運輸一般僅起著水運、鐵路的營養(yǎng)線、輔助線作用。但在魯中、魯南、皖南、閩西和贛南等丘陵山區(qū)以及蘇北缺少鐵路和水運薄弱地區(qū)，常成為當?shù)刂饕\輸方式。公路中心有濟南、徐州、合肥、南京、上海、杭州、南昌和福州等。④中南地區(qū)。為中國公路最發(fā)達地區(qū)。平均每100平方公里土地有23公里。公路運輸主要作為鐵路和內河航運干線的營養(yǎng)線,擔負溝通城鄉(xiāng)的短途運輸任務,為鐵路、水運集散物資。許昌—南陽、南陽—光化、商丘—菏澤、武漢—孟家樓、巴東—石門坎、長沙—重慶、衡陽—貴陽等線為豫、鄂、湘三省主要公路干線；兩廣及海南主要公路線則有廣州—汕頭、廣州—湛江、汕頭—漳州、海口—榆林等線。鄭州、武漢、長沙、南寧、廣州是全區(qū)公路中心。

我國各地區(qū)公路運輸現(xiàn)狀⑤西南地區(qū)。公路運輸是區(qū)內長途貨物和經(jīng)濟聯(lián)系的主要運輸方式。這一地區(qū)公路通車里程約占全國1/5，公路線網(wǎng)密度低于華東、東北和華北3區(qū)，每100平方公里僅7.6公里。公路分布以重慶、貴陽、昆明、雅安、成都、拉薩為中心，以成渝、川黔、滇黔、川滇、川藏公路為骨干，并聯(lián)結黔桂、川湘、滇緬、青藏等重要干線，基本成網(wǎng)。⑥西北地區(qū)。公路運輸是這一地區(qū)進行區(qū)內外聯(lián)系的主要運輸方式。目前平均每100平方公里僅0.035公里，區(qū)內公路分布較均衡，以西安、延安、漢中為中心組成陜西省公路網(wǎng)；以蘭州、銀川、西寧為中心組成隴西公路網(wǎng)；以烏魯木齊、烏蘇、伊寧為中心形成北疆公路網(wǎng)；以庫爾勒、阿克蘇、喀什為中心形成南疆公路網(wǎng)。現(xiàn)已建成通車的獨山子一庫車公路貫穿天山山脈，可使北疆獨山子到南疆庫車之間汽車運輸路程縮短1000多公里，把南、北疆公路網(wǎng)連成一片。在青海則以格爾木為中心形成柴達木公路網(wǎng)。上述地方性公路網(wǎng)由川陜、甘川、蘭新、西蘭、青藏、新藏等公路干線組成西北全區(qū)公路網(wǎng)。我國公路運輸存在的問題1、車輛結構不合理，技術狀況較差

目前，我國運輸車輛平均噸位低，多為4-5噸的中型車，大噸位及專用車輛所占比例極低，由于車輛結構的不合理，也使得運輸企業(yè)失去許多貨源。同時，由于運輸行業(yè)的不景氣，使企業(yè)無力進行車輛的更新?lián)Q代，營運車輛老舊，車輛完好率、營運效率低下。

2、公路貨運站場設施簡陋、功能單一

貨運站是進行貨物運輸組織的場所，目前，全國雖已有2500多個零擔貨運站（點），但多數(shù)為倉庫式的，規(guī)模小、設施簡陋、功能單一，且沒有擴建余地，而且貨運站絕大多數(shù)屬于企業(yè)自有、自用、封閉型，沒有向社會開放。場內搬運、裝卸設備落后，不配套，生產(chǎn)作業(yè)及技術水平基本處于手工操作狀態(tài)，無法向用戶提供高效率、高質量的站場作業(yè)服務。

我國公路運輸存在的問題3、區(qū)域分割，體制封閉，運輸效率低下

無論是公路快運還是普通貨運，只要是運輸生產(chǎn)，就會涉及兩個或兩個以上的地區(qū)。長期以來，我國公路運輸業(yè)的組織形式和經(jīng)營方式是以區(qū)域企業(yè)為主，經(jīng)營范圍以區(qū)域為基礎，受體制封閉等人為因素的嚴重影響，跨區(qū)域的長途運輸回程空載現(xiàn)象十分嚴重，企業(yè)運輸效率低下。以零擔貨物運輸為例,目前我國公路零擔運輸實行的是不同區(qū)域的貨運班車"對開"形式，不同地區(qū)的運輸公司之間用合同或協(xié)議的形式認可對同一線路的聯(lián)合經(jīng)營，以固定的周期相互開行對等的車輛運輸兩地間的貨物。但各地多年來的運輸實踐已證明這種機制由于其致命的弱點而缺乏生命力。由于這種聯(lián)合經(jīng)營屬于"松散型"，處于各自的利益，出現(xiàn)了有意不及時給對方班車配貨的現(xiàn)象，致使對方公司的班車實載率十分低下，導致貨物待運時間過長，客戶轉而尋求其它方式或解決辦法，缺少貨源的貨運站不得不加大班車的周期而周期愈長，貨源愈少，形成了惡性循環(huán)的局面，從而使這種預期的保障運輸效率和雙方利益的愿望變得名存實亡。我國公路運輸存在的問題4、企業(yè)粗放經(jīng)營，運輸組織化程度低

我國的公路運輸市場是改革開放后最早向社會開放的行業(yè)之一，隨著個體、聯(lián)戶和社會車輛進入運輸市場的增多，長期占據(jù)主導地位的國有和集體大中型運輸企業(yè)所占的市場份額呈逐年下降的趨勢，特別是貨運市場只占很小的比例。面對日益激烈的市場競爭，不少國有和集體大中型汽車運輸企業(yè)多采取了劃小核算單位的措施，實行了以車隊或班組為單位的經(jīng)營承包、個人單車營收承包、單車風險抵押或租賃經(jīng)營承包等不同的經(jīng)營形式，加之大量的個體、聯(lián)戶及其它社會車輛參營，使得公路運輸市場組織結構更趨分散，公路貨物運輸呈顯著的粗放狀態(tài)，運輸?shù)慕M織化程度降低。雖然公路貨運服務業(yè)中的配載和組貨機構和個體逐步應運而生，但由于缺乏有效的信息網(wǎng)絡和組織手段，無法發(fā)揮更大的作用。

5、缺乏主導公路運輸市場的大型運輸企業(yè)，難以組織規(guī)模化和網(wǎng)絡化的運輸

在計劃經(jīng)濟時期，我國的公路貨運市場是國有運輸企業(yè)一統(tǒng)天下，雖然這時期公路運輸市場的單一主體的局面有其不利的一面，但應看到國有大中型運輸企業(yè)在國防工程、重點工程、搶險救災物資運輸?shù)扰c國民經(jīng)濟有重大影響的生產(chǎn)中發(fā)揮了其不可替代的作用。公路運輸市場放開搞活大大解決了貨主運貨難的狀況，但由于種種原因，原有的大中型運輸企業(yè)化整為零，缺乏能夠主導貨運市場的大型區(qū)域性或全國性的運輸企業(yè)，過小的經(jīng)營規(guī)模和營運區(qū)域、分散經(jīng)營的狀況導致公路貨物運輸機動、靈活、優(yōu)質、高效、網(wǎng)絡化、規(guī)模化的經(jīng)營的整體優(yōu)勢難以發(fā)揮，與國外公路貨物運輸企業(yè)的經(jīng)營水平和生產(chǎn)效率相差甚遠，使運力資源發(fā)生了巨大的浪費，同時，企業(yè)的經(jīng)濟效益劇烈滑坡。

我國公路物流對現(xiàn)代物流的適應與調整措施

1、加快基礎設施建設盡管我國公路建設在近些年來飛速發(fā)展，但現(xiàn)有的設施還是無法滿足運輸業(yè)的需求。運輸樞紐的缺少也嚴重制約了公路物流的發(fā)展。因此，我們應該在加快公路主樞紐建設的同時，對現(xiàn)有的公路主運輸樞紐和運輸站進行改造、調整其規(guī)模和布局，增加必要的設施設備，充分發(fā)揮其運輸組織、信息服務、中轉換裝、裝卸倉儲和為貨主、車輛提供必要服務的基本功能，同時要擴大服務項目，擴大服務范圍，把貨運樞紐戰(zhàn)場逐步建成國際、國內多式聯(lián)運的樞紐和區(qū)域性現(xiàn)代貨運中心2、推進物流裝備現(xiàn)代化發(fā)展現(xiàn)代公路物流的核心是提高運輸速度和效率，而這些都必須借助于現(xiàn)代化的物流裝備。然而我國運輸企業(yè)多年來從事單純的運輸業(yè)務，物流裝備水平低，嚴重阻礙運輸?shù)默F(xiàn)代化進程。要加快車輛結構調整和更新步伐，促進車輛向大型化、專業(yè)化、列車化、集裝化方向發(fā)展，提高車輛使用水平，使車輛得到充分合理的運用。我國公路物流對現(xiàn)代物流的適應與調整措施3、調整運輸企業(yè)結構，組建大型公路運輸企業(yè)，增強行業(yè)競爭力我國公路運輸業(yè)物流經(jīng)營戰(zhàn)略的調整，應主要體在企業(yè)的經(jīng)營規(guī)模和經(jīng)營形式上。在企業(yè)經(jīng)營規(guī)模上要因勢利導，抓住機會，組建若干現(xiàn)代化的大型公路運輸企業(yè)。物流是個微利行業(yè)，因此需要規(guī)模經(jīng)濟來支撐。西方發(fā)達國家公路運輸業(yè)發(fā)展的一個最顯著特點是少數(shù)大型、超大型企業(yè)的迅速崛起，形成發(fā)達國家公路運輸市場的主導力量。隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，生產(chǎn)規(guī)模的大型化和專業(yè)化趨勢越來越明顯，因此從發(fā)展的需求看，勢單力薄的小企業(yè)是無法滿足現(xiàn)代運輸?shù)男枰摹Ｒ虼耍覀冃枰{整運輸企業(yè)結構，通過競爭、兼并和強強聯(lián)合，組建有實力、有發(fā)展前途的大型公路運輸企業(yè)，使其成為我國面向綜合物流發(fā)展，具有較強適應性和挑戰(zhàn)能力的運輸中堅力量。4、加快信息化建設，提高運輸產(chǎn)業(yè)化水平和反應速度建設與推廣全球定位系統(tǒng)（GPS）、地理信息系統(tǒng)（GIS）、行車記錄儀、電子監(jiān)控系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換技術(EDI)和電子航務等各種先進技術和設備，鼓勵開發(fā)智能交通運輸系統(tǒng)（ITS），加強對網(wǎng)絡環(huán)境下的道路運輸應急系統(tǒng)、出行信息服務系統(tǒng)、車輛調度和行車路線信息系統(tǒng)等掛念技術的研究。建立完善的信息管理系統(tǒng)，企業(yè)可以利用網(wǎng)絡技術把運輸中大量、多變的數(shù)據(jù)進行快速、準確、及時的采集、分析和處理，通過連接不同區(qū)域的物流服務網(wǎng)點，可以形成物流信息服務平臺，提高整個系統(tǒng)的效益和客戶服務水平。利用信息管理系統(tǒng)，可以加大訂單的處理能力，縮短反應時間，進行直接到戶的點到點配送，還可以降低企業(yè)車輛的空駛率，提高客戶的滿意度。另外，對在途物資可以實施實時監(jiān)控，及時處理配送過程中的意外事故，保證物資送達的及時和安全。我國公路物流對現(xiàn)代物流的適應與調整措施5、創(chuàng)新服務，創(chuàng)造客戶需求附加值進入20世紀90年代以來，國際運輸市場的最根本的變化時來自于客戶。從客戶群的構成、客戶行為的轉變到客戶需求的多樣化等方面看，客戶的力量從來沒有像今天這樣強大到完全可以主宰市場的地步。然而，迄今為止，絕大多數(shù)運輸企業(yè)的收入仍主要來自于為客戶營造運輸服務方面的附加值。伴隨著運輸量的迅速增長，單位運輸收益卻在迅速下降，這說明運輸業(yè)已不再擁有超額利潤，已變成了一個普通的微利行業(yè)。運輸業(yè)要想重新獲得主動地位，唯一的出路就是超越，創(chuàng)造超越客戶需求的附加值。由于客戶的需求客觀上已從單純的運輸行業(yè)發(fā)展到全程服務，包括以最終消費者為本的“供應鏈”管理的物流服務，這就要求運輸企業(yè)所提供的服務要遠遠超過客戶提供運費的價格，并按照客戶能接受的價格，提供特定服務，以客戶滿意來換取收益。6、建立嚴格的汽車運輸企業(yè)資質管理認證制度目前我國汽車運輸企業(yè)資質管理混亂，給安全生產(chǎn)造成極大隱患。解決這個問題的關鍵是建立嚴格的汽車運輸企業(yè)資質管理認證制度。一是要提高進入汽車運輸市場的條件和標準，設置一定高度的門檻。二是建立一套完整的運輸企業(yè)評審制度，通過評審劃分企業(yè)經(jīng)營資質等級，實現(xiàn)汽車運輸市場的合理分工，規(guī)范汽車運輸市場經(jīng)營行為，提高服務質量。我國公路物流對現(xiàn)代物流的適應與調整措施7、與國際市場接軌發(fā)達國家運輸企業(yè)的運作方法、成本核算、市場開發(fā)、服務水平、質量管理和人員培訓等方面的先進技術和管理技術對我國正待完善的公路物流來說是彌足珍貴的。引進外資，鼓勵我國有實力的企業(yè)與外國運輸企業(yè)合作也是短期內帶動運輸產(chǎn)品的升級換代和企業(yè)結構調整的有效手段。國內外公路養(yǎng)護技術路基施工技術1，路基施工技術

2，瀝青路面施工技術3，橋涵施工技術目錄1、施工準備2、土質路塹開挖3、石質路塹開挖4、土方路堤填筑5、石方路堤填筑6、填挖交界處理

榮文高速全線路基土石方填筑工程量共計550余萬方，工期短，任務重。現(xiàn)在三個合同段路基工程已大面積開工，土方開挖，石方爆破，土石方填筑等項目正在如火如荼的進行。但從目前三個合同段路基施工現(xiàn)狀來看，還存在著一些問題，例如填料中含有草皮樹根，填料中土石塊超粒徑，臺階開挖不及時、不規(guī)范，碾壓設備不到位等等。為了保證路基施工質量，加快路基施工進度，更好的貫徹執(zhí)行路基施工標準化。項目辦工程部遵照路基施工技術規(guī)范和路基施工標準化技術指南，編制了此路基施工控制要點。本要點主要對路基施工的關鍵點控制做了說明，其他施工工藝和方法參照技術規(guī)范和標準。望各合同段，認真執(zhí)行，精心施工。

路基施工質量控制要點1、原材料1.1項目部應根據(jù)本段取土場、棄土場、挖方段的位置和土方數(shù)量，安排好路基段落的施工，盡量做到就近取土，減少運輸成本。1.2施工前應做好取土場和原地面土工試驗工作，確定合格料源。2、人員準備項目部應對各個施工隊配備充足的施工技術人員，要求經(jīng)驗、技術力量強。每個路基現(xiàn)場至少應配備1名施工人員。測量人員應保證滿足工程施工需要。同時，每個作業(yè)面應配備不少于3名作業(yè)工人。

3、機械設備準備每個路基作業(yè)面應配備不小于18t振動壓路機2臺、三鋼輪壓路機1臺、大功率推土機1臺、平地機1臺、灑水車1臺。挖掘機和自卸汽車根據(jù)施工作業(yè)量自行配備，碾壓時，必須振動壓路機和三鋼輪壓路機組合碾壓。

一、施工準備

4、場地清理4.1測量人員應根據(jù)圖紙設計路基寬度，放出路基邊界線。4.2路基用地范圍內的垃圾、有機物殘渣及農(nóng)作物根系，應予以清除；原地表以下至少30cm的草皮、表土，應予以清除并集中存放，以供土地復耕和綠化使用。4.3路基范圍內的坑穴，應開臺階填平夯實。4.4路基清表后，應進行填前碾壓，壓實度不得低于90%。三、石質路塹開挖1、石方爆破開挖采取光面爆破、預裂爆破技術為主，禁止使用大爆破施工方法，嚴防超爆。邊坡上不得有松石，豎孔炮眼殘留率不得低于85%，對于中硬質巖石，邊坡不平整處采用2m直尺檢測，最大間隙不得超過15cm，輕質巖石不得超過10cm。2、在距設計坡面線3-5m范圍內，必須采用光面爆破。光面爆破要求豎孔炮眼的間距不得大于1m，如過量超挖，應采用漿砌片石襯砌已超挖的坑槽。3、爆破清運后，應測量高程；高出設計高程的應輔以人工鑿平、鏟除。低于高程的應采用級配碎石填筑，碾壓密實穩(wěn)固。邊坡的修整，邊坡表面的破碎巖石應全部清除，并按設計刷坡。4、石質路塹靠近路床頂面時，宜使用密集小型排炮施工，炮眼底高程宜低于設計高程10-15cm。裝藥時，宜在孔底留5-10厘米空眼。裝藥量按松動爆破計算。1、填石路堤填料粒徑不得大于25cm，并不得超過層厚的三分之二，不均勻系數(shù)宜為15-20，路床填料粒徑應不大于10cm。2、當填料巖性相差較大，特別是巖石強度相差較大時，應將不同巖性的填料分段填筑，不得混填。3、逐層填筑時，應安排好石料運輸路線，專人指揮，按水平分層，先低后高，先兩側后中央上料，并用大功率推土機攤平，個別不平整處，應配合細石塊、石屑找平。4、填石路基須配備大功率推土機及重型壓實機具。嚴格控制填筑厚度（小于40cm）及壓實遍數(shù)。5、填石路堤壓實度檢測采用沉降觀測法，最后一遍碾壓，沉降量小于2mm。路堤表面不得有明顯孔洞，大粒徑石料不得松動，邊坡密實，無超粒徑石塊。五、填石路堤2,瀝青路面施工技術橋涵概述用心創(chuàng)造精品工程

主要內容：3.橋梁的發(fā)展1.橋梁的基本組成（從梁橋上部到下部基礎給大家介紹2.橋梁的分類一、橋梁的組成支承橋跨結構并將結構重力和汽車荷載等作用傳至地基土層。橋梁的組成上部結構下部結構附屬結構承重結構橋面系橋墩橋臺護岸導流結構物錐坡承受車輛荷載，并通過支座傳給墩臺。支座橋面系構造

梁橋的橋面系主要由橋面鋪裝、防水和排水設施、人行道(或安全帶)、緣石、欄桿和燈柱等構造行車道寬度：高速路、一級路：一個車道寬3.75m

其他公路：3.5m、3.25m

人行道寬：0.75m、1.0m，大于1m按0.5m倍數(shù)增加鋪裝層鋼筋網(wǎng)鋪裝層混凝土澆筑橋面清潔防水層施工現(xiàn)場橋面鋪裝構造5、欄桿和燈柱伊犁河二橋欄桿燈柱防撞護欄波形護欄瀝青混凝土面層人行道橋頭搭板

為了減小由于剛度不同而引起的橋頭跳車，高速公路、一級公路的搭板的設置方式如圖所示。搭板厚度不宜小于0.25m，長度不宜小于5m。牛腿梁橋的類型變截面箱梁等截面箱梁剛構橋1.按施工方法分類

1）整體澆筑式梁橋特點：整體性好，可以按需要做成各種外形。施工速度慢，工業(yè)化程度低，耗費支架和模板多2）裝配式梁橋特點：工廠化施工，受季節(jié)影響小，質量易于保證，上下部同時施工，施工進度快，節(jié)約支架和模板。整體性較差3）組合式梁橋——整個截面分兩個（或幾個）階段組合而成特點：安裝重量小整體性差現(xiàn)較少采用一、梁橋的主要類型及適用條件3.按承重結構的靜力體系分類

1）簡支梁橋

簡支梁橋是靜定結構;結構內力不受地基變形等的影響，因而能適用于在地基較差的橋位上建橋

在梁底和墩臺頂面之間設置墊層來支承上部結構。墊層可用油毛氈、石棉板或鉛板等做成，壓實后的厚度不小于1cm，利用這些材料比較柔軟又具有一定強度的特性來適應梁端比較微小的轉動與伸縮變形的要求，并承受支點荷載。固定的一端，加設套在鐵管中的錨釘錨固。錨釘預埋在墩臺帽內。簡易支座僅適于跨度5m以下的板（梁）橋。由于這種支座自由伸縮性差，為避免主梁端部和墩臺混凝土拉裂，宜在支座部位的梁端和墩臺頂面布設鋼筋網(wǎng)加強。1.簡易支座支座

填土高度大于5m時采用混凝土薄墻(肋板)代替立柱支撐臺帽即成為肋板式橋臺。可在淺基礎上設置肋板，也可在樁基礎頂部設置承臺，承臺上設置肋板，肋板厚為0.4~0.8m肋板式橋臺3.肋板式橋臺拱橋橋臺構造重力式U形橋臺在拱橋中用得最多，其構造與梁橋U形橋臺相仿，也是由前墻、側墻和基礎三部分組成。1.重力式U形橋臺橋梁基礎和承臺承臺組合體系橋（斜拉橋）伊犁果子溝大橋（二）橋梁的其他分類方法簡介1.按用途分為公路橋，鐵路橋，公路鐵路兩用橋，農(nóng)橋，人行橋及其他專用橋梁（如通過各種管線等）。2.按橋梁全長和跨徑不同分為特大橋，大橋，中橋，小橋和涵洞。3.按上部結構所用的材料可分為木橋、鋼筋混凝土橋、預應力混凝土橋、圬工橋(包括磚、石、混凝土橋)和鋼橋。（一）我國橋梁建筑成就我國的橋梁建筑在歷史上是輝煌的

，在歷史的長河中，中華民族建設了數(shù)以千萬計的橋梁，成為華夏文化的重要組成部分。歷史上最早記載的梁橋建于商代自周代以迄秦漢，中國多造石柱、木梁橋。

宋代建造為數(shù)眾多的石墩、石梁橋。200多年間，僅泉州一地，見于古籍的橋梁就有110座，其中名橋10座。三、橋梁發(fā)展動態(tài)3、按洞頂填土情況分明涵：洞頂不填土，適用于低路堤，淺溝渠。暗涵：洞頂填土大于50㎝，適用于高路堤，深溝渠。明涵暗涵路基，路面常見病害分析及處理技術公路路基路面病害處置的相關問題1.2公路路基的基本要求公路路基不滿足上述任何一種要求，就可能產(chǎn)生路基病害。1.3公路路面的基本要求

路面不滿足前述兩項基本要求，則可能產(chǎn)生病害。對于路面平整度和抗滑性能，應采取相應措施加以改善和提高，以提供給顧客安全、通暢、舒適的行車條件。強度要求穩(wěn)定性要求耐久性要求強度要求平整度與抗滑要求耐久性要求公路路基常見病害與處置對策2.1.1路基翻漿的成因分析

水損壞（水破壞）是翻漿的根本成因。根據(jù)導致翻漿的水類來源的不同，可將翻漿分為五個類型，即地下水類、地面水類、土體水類、氣體水類和混合水類。公路路基常見病害與處置對策2.1.2路基翻漿的處置對策

⑶土工合成材料隔離處置法：采用土工布或土工膜隔離（沼澤地等需要先采用透水性材料換填）。

優(yōu)點：造價經(jīng)濟、施工方便。

缺點：需要一定的處置高度，對含水率高的地段還需要一定的沉降固結期。

這種方法對過濕地段的處置很有成效。對此類地段處理時，不應擾動原狀土。

⑷直填骨架材料、沉降固結處置法

這樣的處置方法需要一定的沉降固結期。路基填筑時應預留沉降高度，在沉降期加載預壓，待路基穩(wěn)定后再清除預壓材料。預壓材料一般采用筑路材料，如路基填料、路面材料等等，預壓完成后可以繼續(xù)使用。瀝青路面常見病害與處置對策瀝青路面裂縫