國際航空法國際法學第六章國際航空法國際航空法的歷史發展空氣空間的法律地位國際航空法律體系國際法學第一節國際航空法的歷史發展一、1919年《關于管理空中航行的公約》（巴黎公約）的簽署，標志著國際航空法的正式形成。二、國際航空法的條約體系A.國際民用航空基本制度1944年《芝加哥公約》（《國際民用航空公約》）B.國際航空民事責任制度1929年《華沙公約》（《統一國際航空運輸某些規則的公約》）C.國際民航安全制度三個反劫機公約國際法學第一節國際航空法的歷史發展1963年《東京公約》（《在航空器上犯罪和其他某些行為的公約》）1970年《海牙公約》（《關于制止非法劫持航空器的公約》）1971年《蒙特利爾公約》（《關于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》）國際法學第二節空氣空間的法律地位一、空氣空間的法律地位A.了解領空主權的歷史發展B.了解國家領空主權的四個方面的體現二、領空及其界限A.領空的水平界限B.領空的垂直界限國際法學第三節國際航空法律體系一、國際民航基本制度了解1944年《芝加哥公約》及“國際民用航空組織》（ICAO）InternationalCivilAviationOrganizition（一）領空主權原則1.確立國家對其領空擁有完全的和排他的主權。2.對外國民用航空器避免使用武器。3.領空主權的具體規定：國際法學第三節國際航空法律體系①主權國家有權制訂外國航空器入境、離境和在境內飛行的規章制度；②國家可以指定外國航空器降停的設關機場；③國家保留國內航線專屬權；“國內載運權”——又稱國內兩地間空運權，指在一國境內一地點航空載運客、貨、郵往該國境內另一地點的權利。締約國有權拒絕其他締約國的航空器在其領土內實施這一權利。④設立“禁止飛行區”。（p164）關于“防空識別區”的設立國際社會存在爭議，但防空識別區并非國家領空的組成部分。

國際法學第三節國際航空法律體系（二）航空器國籍制度航空器的概念：凡是能夠從空氣的反作用，而不是從空氣對地面的反作用，在大氣中獲得支持的任何器械。《芝加哥公約》僅適用于“民用航空器”，不適用于“國家航空器”。航空器的國籍采用“登記主義”原則。國際法學第三節國際航空法律體系（三）國際航空運輸制度注意：《芝加哥公約》將國際航空飛行分為定期航班飛行和不定期航班飛行，定期航班飛行須經領空國許可，不定期航班飛行則可以不經領空國許可。國際實踐中一般通過“雙邊航空協定”具體規定國家間民用航空有關的事項和規則。雙邊航空協定

的主要內容一般包括8個方面，其中核心問題為“航空運營權利的交換”。（p176）國際法學第三節國際航空法律體系二、國際民航的損害賠償責任制度1929年《華沙公約》《統一國際航空運輸某些規章的公約》（包括1955年《海牙議定書》、1971年《危地馬拉議定書》和1975年《蒙特利爾議定書》對華沙公約的修訂）1999年新《統一國際航空運輸某些規章的公約》——《蒙特利爾公約》對華沙公約的調整。國際法學第三節國際航空法律體系（一）國際民航損害的責任原則（p179—180）A.華沙/海牙制度——過錯推定原則（主觀）B.危地馬拉/蒙特利爾制度——無過錯原則（客觀）1999年《蒙特利爾公約》的責任原則

1.旅客死亡或人身損害2.行李貨物損害——無過錯原則（限額1000SDR）3.延誤損害——過錯推定原則（限額4150SDR）①無過錯原則（不足10萬SDR）②過錯推定原則（超過10萬SDR部分）國際法學第三節國際航空法律體系（二）航空器對第三者損害的無過錯責任原則1952年《羅馬公約》——《關于外國航空器對地（水）面第三者造成的損害公約》（P181）（三）關于管轄權沖突的解決對有關訴訟擁有管轄權的法院為：承運人的住所地法院；承運人主營業地法院；訂立合同的承運人營業機構設立地法院；航程目的地法院。

國際法學第三節國際航空法律體系三、國際民航安全制度

了解國際民航安全制度的三個基礎性公約：1963年《在航空器上犯罪和其他某些行為的公約》（《東京公約》）、1970年《關于制止非法劫持航空器的公約》（《海牙公約》）和1971年《關于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》（《蒙特利爾公約》）。（一）危害民航安全的犯罪行為（p183）國際法學第三節國際航空法律體系（二）對于危害民航安全罪行的管轄權1.《東京公約》的規定（1）航空器登記國擁有管轄權（2）非登記國的締約國也有一定的管轄權（3）公約不排除依照本國法律行使的任何刑事管轄權2.《海牙公約》和《蒙特利爾公約》的規定管轄范圍的擴大及普遍管轄原則

國際法學第三節國際航空法律體系（三）引渡問題了解：“不引渡則起訴原則”四、我國與國際民航法1958加入《華沙公約》；2005年加入1999《蒙特