.18/18XX工業大學繼續教育學院畢業設計〔論文汽車水溫過高的故障分析與檢修__張松雷學號：性別：男專業:車輛工程批次：2010級學習中心：XX石油指導梅彥利20XX月日汽車水溫過高的故障分析與檢修摘要汽車水溫過高的故障現象,大多是冷卻系統所引起的,在維修過程中除了要求維修工要有一個好的診斷思維和方法外,要求在維修時做到認真、細致方可徹底完全的排除故障。汽車發動機水溫過高,會造成發動機過熱,造成發動機充氣量下降而影響發動機功率輸出.對于發動機來說,過高的溫度則會使潤滑油的黏度降低,導致機件磨損加劇。發動機過熱實為一種惡性故障,它直接危害發動機的工作,嚴重時可導致活塞與氣缸的卡滯或拉傷。所以,發動機一旦出現過熱應根據其不同的表現形式,進行準確的診斷并及時排除。關鍵詞：汽車；水溫過高；排除故障目錄引言51.1發動機的重要性51.2冷卻水溫度過高對發動機的影響5第二章冷卻系統的研究62.1冷卻系統的一般組成及作用62.2冷卻系統的工作原理62.3水溫的評價指標6第三章導致汽車水溫過高的原因分析73.1冷卻液充足但水溫過73.2冷卻液不足引起的水溫過高83.3水溫突然過高9第四章水溫過高故障的排除流程11第五章冷卻統維修時注意事項14第六章汽車水溫過高的應急處理措施15第七章案例部分167.1中華2.0發動機水溫過高167.2帕薩特水溫過高..167.3賽歐搭鐵不良導致水溫過高故障18第八章總結20致謝21參考文獻22第一章引言1.1發動機的重要性發動機是汽車的"心臟",其工作狀況優劣程度對整機的工作狀況有著重大而又直接的影響。冷卻系的功用是保持發動機在最有利的溫度范圍內工作以提高發動機功率,減少發動機磨損和燃料消耗,水溫的高低與冷卻系統息息相關,而冷卻系統對發動機的影響很大?，F在,我跟大家討論一下關于汽車水溫過高的故障與檢修。1.2冷卻水溫度過高對發動機的影響發動機正常的工作溫度為80-90℃,在這一溫度下工作,可保證發動機充分發揮正常功率。如冷卻裝置使用維修不當,以及因零件的腐蝕、磨損、積垢等原因,將會影響冷卻效果,使發動機冷卻水溫度過高,對發動機的正常工作以及各部件造成不良影響。一是發動機溫度過高,會使噴入氣缸中的燃油提前燃燒,壓縮力不足,功率下降；二是各運動零件由于高溫作用而膨脹過度,使原來的配合間隙發生變化,致使軸承的工作能力大大降低,破壞了正常的工作狀況,嚴重時會引起燒瓦抱軸、活塞漲缸、活塞環卡死等故障；三是溫度過高造成機油粘度降低,機油燒損,發動機各潤滑部位油膜破壞,加速機件磨損,嚴重時會造成燒瓦、拉缸等事故；四是溫度過高會造成橡膠件老化損壞,易造成局部變形、裂紋及燒損,造成漏水、漏油等故障。

第二章冷卻系統的研究2.1冷卻系統的一般組成及作用冷卻系統一般有以下部件組成：1、散熱器。散熱器通過橡膠水管與發動機缸蓋上的水管出水孔及水泵進水口相通,通過風扇產生的強大抽吸力,增大散熱器的空氣流量和流速,從而對冷卻水進行冷卻。2、水泵：作用是使冷卻水不停的在汽缸缸體內流動。3、冷卻液補償裝置：包括補償水桶和膨脹水箱。4、冷卻強度調節裝置。節溫器可以根據發動機的工作溫度,自動控制冷卻液的循環路線,實現冷卻強度的調節。此外,還包括風扇、百葉窗等。2.2冷卻系統的工作原理發動機運轉時,帶動水泵轉動,水泵將散熱器內的冷卻液抽出經分水管送入缸體水套,流動的冷卻液吸收高溫機件的熱量再回收至散熱器,通過散熱器將熱量散發到大氣中去,而水冷系的冷卻液的循環方式及路線隨著發動機工作溫度的變化而改變的。節溫器安裝于缸蓋出水管出口處,受冷卻液溫度的控制決定冷卻液的循環路線。當發動機冷卻液溫度低于343k<70℃>時,節溫器關閉通往散熱器的通路,從缸蓋水套流出的冷卻液通過小循環連接水管直接進入水泵,并經水泵送入缸體水套。.由于冷卻液不經散熱器散熱,可使發動機溫度迅速提高,這種循環方式稱為小循環；當發動機冷卻液溫度高于353K<80℃>時,節溫器將直接通往水泵的小循環通路關閉,從缸蓋水套流出的冷卻液全部進入散熱器進行散熱。散熱后的冷卻液在水泵的抽吸下,又回到缸體水套進行循環。由于經過散熱器散熱,可使冷卻液的溫度迅速下降,避免發動機過熱,這種循環方式稱為大循環。2.3水溫的評價指標一般水溫在70℃~80℃為正常,冷卻液的沸點要求高于103℃,冰點低于-35.5℃,要求具有較高的沸點和較低的冰點。第三章導致汽車水溫過高的原因分析3.1冷卻液充足但水溫過高現象：發動機的冷卻液充足,但在行駛中冷卻液溫度超過363K<90℃><轎車超過373K>,直至沸騰<俗稱"開窩">；或運行中冷卻液在363K〔90℃以上,如一停車,冷卻液立即沸騰。原因：主要有兩個方面：首先是冷卻系的散熱能力下降,其次是發動機產生的熱量增加。<1>冷卻系本身的原因有：水泵損壞。節溫器失效,使冷卻液大循環受阻。3散熱器內芯管堵塞,散熱器出水膠管是被吸癟,膠管內壁有脫層堵塞。4水套水垢沉積過多,或分水管堵塞,分水不暢。5>風扇皮帶太松或因油污而打滑。電動風扇不轉,或硅油風扇離合器損壞,使風扇不轉或轉速過低。冷卻風扇裝反,或風扇規格不對。6>氣缸墊燒穿或缸蓋出現裂縫使高溫氣體進入冷卻系。<2>其它系統的原因有：1>點火時間過遲。2>混合氣過濃或過稀。3>燃燒室積炭過多。4>發動機機油量不足或機油散熱器工作不良。5>汽車使用條件的影響<如道路、氣候、風向和負荷等>。故障診斷與排除方法：〔1>檢查風扇的轉動情況及風扇皮帶是否打滑。如風扇不轉或轉速太低,可調整風扇皮帶松緊度,或檢查硅油風扇離合器,或檢查風扇電機及溫控開關的好壞,若損壞則更換新件。〔2>若風扇轉動正常,再用手分別感覺散熱器和發動機的溫度。散熱器溫度過低,而發動機溫度高,說明冷卻液循環不良。應檢查散熱器出水膠管是否被吸癟,或膠管內壁是否有脫層堵塞,若膠管被吸癟應更換新管。〔3>如散熱器出水良好,再拆松散散熱器進水管,起動發動機試驗,冷卻液應有力的排出。否則,說明水泵或節溫器有故障,或進一步拆下節溫器試驗,若散熱器的進水管仍不排水,,則說明水泵有故障。若拆下節溫器后,散熱器的進水管變的有力了,則故障就在節溫器,應換用新件。〔4>檢查散熱器各部溫度是否均勻。如果冷熱不均,說明散熱器內部芯管有堵塞或散熱片傾倒過多?！?>檢查發動機各部溫度是否均勻。.如發動機的后端溫度高于前端,則說明分水管已損壞或堵塞,應換用新件?！?>若以上檢查正常,在冷卻液溫度過高的同時,發動機動力明顯下降,并從散熱器的加水口處涌出高溫氣體或從排氣管處排出水蒸氣,則應該檢查汽缸墊是否燒壞?！?>對于長期未清洗水垢的發動機,若出現過熱無法排除時,應考慮水套內積垢太多,可采用化學溶劑清洗水垢?！?>此外,還應檢查是否有其他系統的原因引起過熱?！?若發動機及冷卻液溫度正常,冷卻液位也正常,而水溫表指示水溫過高,或水溫過高報警燈點亮,則為水溫表、報警燈電路或元件故障。3.2冷卻液不足引起的水溫過高現象：發動機冷卻系容納不了規定的冷卻液量,或在運行中冷卻液消耗異常,使發動機過熱。原因：〔1冷卻水套或散熱器積垢過多或堵塞。〔2散熱器漏水。〔3散熱器的進、排氣閥失效。〔4水泵水封不良或葉輪密封墊圈磨損過甚而漏水?！?冷卻系其它部位漏水?！?氣缸墊水道孔與氣缸相通。〔7個別進氣通道破裂漏水?！?氣門室內壁破裂漏水。故障診斷與排除：<1>在發動機運轉時,首先檢查冷卻系外部是否漏水,可通過緊固排除漏水部位.<2>水泵泄水孔漏水,常被誤認為散熱器出水管漏水。可用一干燥潔凈木條伸到水泵的泄水孔處,若木條有水,則說明水泵漏水?！?若外部不漏水,則應考慮為冷卻系內部漏水。若發動機運轉時,排氣管排出大量的水蒸汽,或拔出機油尺發現機油中有冷卻液,則為水套破裂或氣缸墊水道孔破損,致使冷卻液漏入曲軸箱、氣缸內或進、排氣道內。冷卻水的水量不足主要有兩種情況：冷卻水泄漏或蒸發、容水量低于標準容量。

1、運行中冷卻水消耗過多而過熱。對此應按下列方法檢查：<1>將水箱加滿水后,怠速運轉發動機,檢查散熱器、水泵泄水孔及冷卻系各部是否有外漏現象,若有應排除；<2>檢查曲軸箱的機油中是否有水。若機油中含水則應對發動機進行解體檢修；<3>檢查排氣管是否排水現象。若有,可能是氣缸墊沖壞,使水套與氣缸串通。對此應檢修并更換氣缸墊。

2、冷卻系的容水量低于標準容量而過熱。其檢查方法為：<1>水垢過多。主要出現在長期用水做冷卻液的發動機上,隨著里程的增加,與冷卻水接觸的水套壁、散熱管上的水垢將逐漸增厚,尤其是高溫部分。這就使冷卻系統的散熱表面似有一層隔熱材料,發動機作功產生的熱量難于及時散去而產生過熱。對于過多的水垢,可選用水垢清洗劑,按照說明書上的操作方法除掉水垢。<2>水箱被雜物堵塞。3.3水溫突然過高現象:冷車起動后,發動機冷卻液溫度迅速升高而產生沸騰現象或汽車行駛中發動機突然過熱。原因:〔1風扇皮帶斷裂?！?水泵軸與葉輪脫轉。〔3冷卻系嚴重漏水?！?節溫器主閥門脫落致使冷卻液不能進行大循環。使發動機水套內的壓力迅速升高,當壓力達到一定程度<很高>時,冷卻水便沖動卡滯的主閥門使其改變方位,導通大循環水路。此時,沸騰的水以很大的壓力沖動散熱器蓋,出現強烈的"開鍋"現象。出現這種故障時應更換節溫器。〔5氣缸墊燒穿,或缸蓋出現裂縫,高溫氣體進入冷卻系。故障診斷與排除方法：若汽車在行駛中發動機突然過熱,且冷卻液沸騰后,切莫使發動機立即熄火,應怠速運轉散熱五分鐘,待冷卻液溫度散熱后,再補加冷卻液?！?首先檢查冷卻液數量是否充足,再檢查風扇是否轉動。若風扇停轉,應查看風扇皮帶是否斷裂；硅油風扇離合器或電磁系風扇離合器是否損壞；若為電動風扇,應檢查冷卻液溫度開關、風扇電機及電路是否損壞?！?若風扇動轉正常,冷卻液數量足夠,可用手感覺散熱器和發動機的溫度,如發動機溫度很高,而散熱器溫度很低,說明水泵損壞或者節溫器失靈。〔3若冷態發動機起動后,水箱口立即向外溢水并排出大量氣泡,呈現冷卻液沸騰狀態,多為氣缸套、氣缸蓋出現裂紋或氣缸墊燒蝕,使高溫高壓氣體竄入水套。此時,應分解缸蓋、缸體,焊修裂紋或更換氣缸套、氣缸墊。第四章水溫過高故障的排除流程一、冷卻系水量的檢查

發動機冷卻系缺水,使冷卻水不能循環散熱,造成發動機溫度過高。冷卻系缺水的原因有兩種可能：一是冷卻水在正常消耗中沒有及時給予補充；二是冷卻水嚴重滲漏。發動機正常工作時,冷卻水溫度應在80℃-95℃之間,此時會有部分冷卻水被蒸發,若長時間不作補充,一旦水泵泵不上水,就會造成發動機因缺水而發生高溫的人為故障。如果冷卻系密封性能遭受破壞,使冷卻水嚴重漏失,也會造成缺水高溫,如水泵水封處磨損過度、濕式缸套因氣蝕造成的小孔、缸體出現裂紋、缸套水封破損等。后三者不但能造成發動機高溫,且因冷卻水漏進袖底殼,與潤滑油混合,使潤滑油變質,會導致燒瓦、抱軸等嚴重事故。如拔出量油尺,油面明顯升高,且潤滑油顏色發白,則說明冷卻水漏進了曲軸箱,應找出漏油部位予以修復并更換新的機袖。換下的機油通過沉淀,使油水分離,取上層機油并加溫至30℃-50℃,將油中水分蒸發,如機油粘度、酸值、所含油泥、雜質均在允許范圍內,可繼續使用。

二、散熱器的檢查和維修

如果發動機在冷卻液充足的情況下發生高溫,就需對散熱器進行檢查。

1.散熱器芯部被雜物堵塞。汽車長時期行駛在泥濘、多塵、多雜草等路面上,散熱器被塵土、草葉、昆蟲等塞滿,造成散熱不良。遇到此類情況,可在發動機熄火后,從散熱器后面用壓縮空氣吹或用低壓水流沖洗,以除去雜物,然后再用軟毛刷清理芯部。

2.散熱片變形粘連。由于機械損傷等原因,造成散熱片堆積或粘結在一起,使氣流不能通暢穿過散熱器芯,造成散熱不良。解決的方法是用薄鋼片<如廢鋼鋸條>小心地將散熱片撥至原位,恢復散熱片的平直形狀。

3.散熱器芯管堵塞。駕駛員長期向冷卻系加注硬水、泥沙含量大的河水,使冷卻水中的泥沙與污垢等粘附于芯管內壁致使芯管不通暢或被堵塞。檢查的方法是：發動機走熱后,用手觸摸芯管的上部與下部,注意其之溫差。正常情況下,上、下部有溫差,但相差不大。若感到芯管上、下溫差明顯<因下部無熱水通過>,則說明該芯管堵塞；若堵塞芯管超過芯管總數的15,冷卻效果將大為降低。此時,應將散熱器拆下,置于含有5%-10%的蘇打熱水<80℃-90℃>中沖洗,并用鋼釬疏通芯管,然后再用熱水沖洗。三、風扇與風扇皮帶的檢查。現代汽車上,發動機冷卻系一般都是風冷和水冷相結合。風冷是否正常,對冷卻效果極為重要。若皮帶打滑,則會影響風冷效果。因此,應經,常檢查皮帶的張緊度與損壞等情況,如發現過松應予調整,若橡膠脫層或纖維層折斷,則應更換。其次是檢查風扇葉片的旋轉情況?，F在許多車型都采用硅油風扇離合器,在發動機低溫時自動斷開風扇的動力傳遞,使發動機快速升溫,減少冷態時的快速磨損。但在發動機達到正常工作溫度時,風扇應進入正常旋轉。若因風扇離合器中的硅袖被甩干,或過敏雙金屬片發生故障而造成風扇轉速不能達到標準時,冷卻系即發生高溫。該故障的檢查方法是：1.冷態檢查。車輛在停車過夜之后,風扇離合器的主動盤和從動盤之間仍殘留有硅油,由于硅油的粘度高,這時撥轉鳳扇比較吃力。啟動發動機,以中速運轉1-2分鐘,使工作腔內硅油返回貯油室,立即熄火,此時用手撥動風扇,應轉動輕松,用力較小。2.熱態檢查。啟動發動機,待水溫達90℃-95℃時,仔細傾聽風扇處的響聲變化。如幾分鐘內噪聲明顯增大,風扇轉速迅速提高,當風扇達到全速時,立即將發動機熄火,此時用手撥轉風扇,感覺較費力為正常。若達不到上述要求,則為離合器失效,應查明原因將故障排除,或更換新離合器。在現代轎車上大都使用電子扇來控制冷卻水溫。一般情況下,水溫在89℃-92℃時,電子扇以低速旋轉；水溫在97℃-103℃時則以高速旋轉。若不符合這一技術要求,則需檢查電路。四、氣缸墊的檢查。檢查若均正常,則應考慮氣缸墊的密封情況。若氣缸墊被高溫氣休燒損,高壓氣體就會沖入冷卻系,使冷卻水翻滾呈沸騰狀。判斷是否屬氣缸墊被燒損,可將發動機熄火,稍等片刻,重新啟動發動機并提高轉速,若此時打開散熱器加水口蓋時可看到大量氣泡冒出,同時排氣管中往往有小水珠隨廢氣排出。據此,可斷定氣缸墊已損壞,應更換新件。五、節溫器的檢查。工作良好的節溫器,水溫在68℃-72℃時閥門開始開啟,80℃-85℃時閥門完全打開。若開始開啟和完全開啟的水溫高于上述規定,則冷卻水溫就會過高。在嚴寒地區的冬季,若節溫器失靈,閥門卡死在閥門關閉的位置,冷卻系會沒有大循環,散熱器會因此結冰,造成芯管被脹破損壞；若在夏季,則會造成發動機高溫。遇到這種情況,可將節溫器拆下,將其懸置于一溫水的容器中,同時在水中豎置一溫度計<不得與容器底部直接接觸>,對容器底部加熱,觀察節溫器閥門開始開啟和完全開啟時的水溫,若達不到上述要求或有明顯損壞,則應予以更換。

六、點火正時的檢查

汽油機的點火提前角或柴油機的供油提前角過早或滯后,都有可能引起發動機高溫。這是由于不論點火提前角或供油提前角超前或滯后,燃燒時高溫氣體與氣缸壁接觸面積增大且時間延長,傳遞給冷卻水的熱量增加,導致冷卻水溫升高。與此同時,發動機功率下降且燃料消耗量增大。

七、其他可能導致發動機高溫的原因

1、炎熱的夏季在鬧市區行車,因頻繁啟動和長時間怠速運轉,散熱不良,造成高溫。

2、加裝空調的汽車,若冷凝器與散熱器距離太近,散熱受阻,也易引起高溫。

3.在超載情況下高速行駛會造成高溫。

4.在長距離的上坡路上連續行駛會導致發生高溫。

5、水冷系中水垢過多,熱傳遞受阻,不能及時散熱,導致發生高溫

第五章冷卻系統維修時注意事項1.防凍液有腐蝕性和毒性,切忌吸入口中和灑在亮漆表面上。防凍液膨脹系數比水大,不加膨脹箱的發動機,注入防凍液不要太滿。2.嚴禁兩種不同防凍液混合使用。嚴禁石油產品混入防凍液中,否則影響散熱效能。3.水箱開鍋打開水箱蓋時,用雙層布捂住水箱蓋分兩檔擰開,先放出水蒸氣,再取下水箱蓋。水箱嚴重缺水熄火后不要加冷水,可搖轉曲軸,防止活塞與氣缸黏結。4.注意使用蠟式節溫器,當石蠟泄露時,彈簧頂緊閥門使水溫過熱或開鍋。5.發電機或水泵采用兩根風扇皮帶,更換時應同時更換。水泵總成解體重新裝配時,應更換新的水封副與襯墊。給水泵注入黃油時,把擠出的黃油擦凈,否則甩到皮帶上造成皮帶打滑。6.硅油風扇離合器的硅油一定加足不許滲漏,補加硅油時不允許用其他油代用。7.電磁風扇離合器主動盤與從動盤之間保持一定間隙,一般為〔0.25~0.45mm。8.散熱器風扇出現故障不旋轉時應立即關閉空調,否則產生超高壓損壞部件。第六章汽車水溫過高的應急處理措施發動機過熱十分危險,運氣不好可能使發動機被破壞掉。在高速公路上高速行駛時,或在汽車爬坡時,如果水溫表的指針進入了紅區,居高不下,或反覆地在紅區震動,這時必須采取緊急措施。如果在普通公路上發動機出現了過熱,應該盡快地降低車速,把汽車駛到樹蔭下,或駛到相對比較涼快的地方,把汽車停下來。打開發動機罩蓋,讓發動機怠速運轉,等待發動機溫度逐漸恢復正常。在發動機水溫恢復正常之后,將發動機熄火。然后再等待一段時間,直到發動機的水溫充分地下降了之后,再檢查發動機的冷卻水量。這時發動機的冷卻水量大都嚴重不足。按著規定量把冷卻水補足之后,再檢查一下冷卻.系統,確認沒有其他故障之后,可以起動發動機,繼續行駛。如果在高速公路上出現了發動機過熱,必須立刻把暖風全部打開并打開車窗,這時車廂內將熱得像地獄一樣。由于有暖風幫助冷卻水散熱,能使冷卻水溫大幅度地下降。這樣可以持續開車,就近找到高速公路的出口,把汽車駛到安全的場所停下來。接下來,只要按照上述的方法,使發動機的溫度降下來就行。注意,最好不要把汽車停在路邊,以免影響交通或被撞車,必須把汽車停在安全的場所。第七章案例部分7.1中華2.0發動機水溫過高該款發動機使用了多點電噴控制系統。根據故障現象,首先檢查散熱器表面,結果散熱器表面干凈,通風效果良好；接著檢查防凍液液面正常；進一步檢查發動機散熱風扇發現,有1個常轉。據用戶反映,風扇要用手撥一下才能轉起來。經過試驗,果然如此。除此之外,還發現風扇排出的風不是熱風,而是冷風。用手摸上水管溫度并不高,下水管溫度發涼。將發動機熄火后,待發動機冷卻下來后,觀察數據流中的發動機溫度,當降到60℃時打開點火開關,用手轉動風扇,風扇又開始轉動起來。根據故障現象分析,說明風扇電機出現了故障,在某個角度上起動不起來。經測量這個風扇的電阻,當葉片轉到一定角度上出現斷路現象；測量另一個不轉的風扇的電阻為無窮大,說明已經損壞。故障排除：根據對故障現象的觀察,認為該車風扇是由發動機電腦控制。由于發動機電腦的可靠性相對較高,判定控制模塊也被燒壞。在檢查過程中,由于沒有發現風扇發卡的跡象,故一時找不到同時損壞風扇和控制模塊的原因。于是決定先換上損壞的部件,再尋找故障根源。在將新的風扇和控制模塊更換后,起動發動機,當溫度升到95℃時,風扇開始轉動,但風扇運轉很長時間仍不能停止,吹出的風也已經變涼了。此時筆者觀察數據流中的發動機溫度,卻仍在90℃左右,再測量下水管溫度才30℃,水箱溫度也很低。懷疑節溫器工作異常,可能存在節溫器打不開的故障。拆下節溫器在水中加熱,發現當水沸騰時,節溫器剛剛打開一個1mm寬的縫,看來節溫器打開過晚,且開度過小。在更換一新節溫器后著車試驗,當發動機溫度達到95℃時,風扇開始轉動,經20s后,當溫度降到90℃左右時,風扇停轉,而風扇吹出的風也變成了熱風。與維修前相比,風扇運轉在時間上和溫度變化上有了規律性,該車的故障排除。故障分析：事后進行了分析,導致風扇長期運轉的原因在于節溫器損壞。因此節溫器損壞后造成發動機冷卻液不能進行大循環,由于發動機水溫傳感器安裝在發動機上部出水口處,此處溫度過高,而水箱溫度很低,發動機水溫傳感器探測到溫度過高,于是電腦便根據傳感器提供的信號,驅動繼電器控制散熱風扇長期高速運轉,最終使得2個風扇都被燒壞。筆者在將換下來的風扇電機拆開檢查發現,風扇電機的定子是永磁的,轉子線圈繞組良好,只是轉子的換向器磨損較重,但碳刷長度依然良好,可能是碳刷的材質過硬使換向器早期磨損。在把"控制模塊"拆開時發現,里面并不是想象中的電子元件,而是2個電阻組成的1個組合式的電阻,該電阻與電機串聯起調速的作用,當初卻把它當作控制模塊了。經測量電阻沒有斷路,看來電阻換錯了。7.2帕薩特水溫過高一輛上海帕薩特B5轎車,由于駕駛員在行駛過程中水箱下水管漏水,車主在高速公路上也沒有注意水溫表和水溫報警燈,直到發動機因過熱而自動熄火才發現。此車被拖到一高速公路邊的修理廠對發動機進行大修。修復完試車,開始正常,但沒過幾天發現水溫表指示溫度偏高。在低速行駛和停車怠速時指針進入紅區,高速行駛時指針略有下降,但是水溫報警燈不報警,且水箱上水管內壓力很高。車主曾開車100多km返回原廠檢修,在兩次修理過程中先后懷疑過節溫器損壞,水泵風扇轉速不夠,水溫傳感器失效,水泵循環量不足。故將節溫器拆下,讓冷卻液直接走大循環,水泵風扇偶合器、水溫傳感器和水泵也全部更換新件,結果絲毫沒有改變溫度過高的狀況。當時修理廠車間主任、技工等都無法找出毛病在哪里,但修理費還得照交不誤,車主漸漸對該廠失去了信心。對此車檢修,由于水泵、水溫傳感器和水箱都是新件,故不做懷疑對象去處理。將從車上拆下的節溫器用沸水檢驗,確認性能良好,又重新裝上,將原散熱風扇偶合器又重新裝上,發現水泵風扇在高溫時工作正常,檢查該車點火正時良好,加速有力,排氣順暢,怠速也很穩。從而排除了由于點火不良而使燃燒不充分造成溫度過高的可能,也排除了排氣受阻、配氣正時不對和混合氣過稀造成的高溫。至此,又將膨脹水箱蓋打開,進行急加速試驗也沒有發現有氣泡產生,對車檢查基本結束,但沒有找到故障原因。因該車是大修后才產生高溫的,因此,只有對發動機進行解體檢修,從發動機內部尋找產生溫度高的直接原因。在拆卸氣缸蓋螺栓時發現有4個氣缸蓋螺栓一點也不費力就松開了。將氣缸蓋拆下后,在缸體上檢查這4個螺栓的螺紋孔,發現螺紋都已剝落,用螺絲刀一挑就從孔中掉了出來。由于缸體價格不低,而且是由于高溫拉缸而更換的新缸體,所以我廠決定從車主利益考慮,不再更換缸體而采用螺紋孔修復方法。首先用鉆頭對這些損壞的螺紋孔進行擴孔,然后再用絲錐進行攻絲,將螺紋修復套人孔內,在組裝前又進一步檢查了氣缸蓋,雖然氣缸蓋有一定變形,但是還是有一定的使用價值,采用平面衍磨的方法將氣缸蓋平面磨平,直到平面度符合技術參數要求。重新裝復好發動機,將氣缸蓋螺栓按規定力矩擰緊,第一次擰到30N·m,第二次緊到60N·m,第三次轉90°第四次轉90°。發動機裝車后試車,在高速公路上以停車怠速、低速、中速、高速以及加速減速反復行駛測試,均無過熱現象產生。至此,車主仍不放心,一是前修理廠把他坑得很苦,二是經濟上損失嚴重,車主提出開幾天沒毛病再結帳。兩天后,由于該車過顛簸路面時車速太快,將水箱從托架內顛松<前修理廠拆過水箱>,被水泵風扇的風扇葉掃壞。損壞部位正好在水箱正中間,有5條水柵被掃壞。此時,新的麻煩事又來了。我們建議車主更換新水箱,他認為這個水箱是新換的,不同意更換,決定自己找人去修。水箱拿回后發現中間損壞的5根水柵均被夾扁封死,裝車后將車開走,當天打來說水溫表又顯示水溫過高。車開到我廠后仔細檢查發現熱車時水泵風扇轉速<帶偶合器風扇>運轉正常。于是向車主解釋是由于水箱中部水管被封死,沒有冷卻液循環,致使水箱散熱不夠才導致高溫。車主認為這么大的一個水箱只封住幾條水管不應該有這么大的影響,還是發動機有毛病。真是一朝被蛇咬,十年怕草繩。最后我廠提出由我們去拿一個新水箱裝到車上,如果水溫恢復正常,車主就得同意換水箱,如果水溫還是過高,我們就承認車還是沒有修好,水箱可以不換。新水箱裝車后,又試車,在各種車速下水溫均正常,這樣,車主非常高興,而且同意更換水箱。又經過幾天的試車磨合,發動機狀態良好,車主承認車已完全修好。該車由于冷卻液泄漏,使發動機嚴重過熱,過度的膨脹致使發動機損壞?？筛咚俟范c修理廠在大修過程中,不但沒有仔細維修,而且憑著自身地理優勢,欺騙客戶。在用扭力扳手擰緊氣缸蓋螺栓時又盲目蠻干地加力,從而使缸體螺紋滑扣,導致氣缸蓋沒有擰緊。氣缸內的燃燒氣通過氣缸墊進入水套內的冷卻液,形成高壓和高溫。但是由于泄漏量很小,發動機工作還算平穩,在膨脹水箱內也看不到氣泡,這就給判斷故障增加了難度。第二次水溫高是因為水箱堵塞不循環造成的。從車主駕駛操作角度講,如果有任何報警現象發生,都要及時處理,絕不能帶病強行駕駛,以免造成更大損壞。從修理角度講,明知道缸體螺紋滑扣,缸蓋螺栓扭力不足,卻不修復。相反采用欺騙客戶的手段,以假修當做真修處理,這種假修的方法在維修界真應該受到譴責。而且還收取了高昂的維修費用,令客戶十分不滿意。從職業道德講,維修人員應時刻抱有科學謹慎的工作態度,就像醫院的醫生一樣,把"救死扶傷"放在首位。要樹立良好的職業道德,決不能遵循"修車是手段,賺錢是目的"的意識去經營。相反,若該修理廠在裝配過程中發現新購置的缸體螺紋滑扣,缸蓋螺栓不能擰緊,采取相關維修措施,完全可以避免如此荒唐的事件發生。因此,也提醒維修界朋友不能只考7.3賽歐搭鐵不良導致水溫過高故障一輛2003款賽歐乘用車行駛34000km,據車主描述,車輛行駛一會兒〔約10min水溫表指示迅速上升,到了中線〔水溫表約90℃,此時電子扇不工作；然后水溫表就很快接近紅線,這時電子扇低轉速,高速風扇不起作用,開空調之后電子扇工作正常。故障分析：這類水溫高的現象很常見。短時間內水溫迅速升高的常見原因是：循環不好,也就是說它的水循環沒能正常工作,或不循環。還有就是給水溫表傳遞信號的水溫感應塞出現問題,或是線路有接地可能,水溫表本身的故障。故障檢測與排除：首先用故障檢測儀通過發動機電腦讀取水溫值,在水溫表指示到達紅線時,檢測儀的顯示水溫只有87℃左右。通過兩個位置看到的不同結果,實際上有兩種故障可能：1車上水溫表不準,水溫傳感器有故障,實際水溫不高；2實際水溫高,但是給發動機電腦信號的傳感器出了問題,導致檢測儀顯示水溫只有87℃左右。為了證實水溫的實際溫度,對給水溫表信號的水溫感應塞的電阻進行了測量。在10℃時,水溫感應塞的阻值是1.67kΩ；80℃時電阻值是0.17kΩ；是正常范圍。又對給電腦提供水溫信號的水溫傳感器電阻進行測量。10℃時阻值是5.7kΩ；80℃時阻值是0.34kΩ；都屬于正常范圍。對給水溫表信號的水溫感應塞藍色單線進行了檢查,也正常。而且信號也到達了儀表。裝上一塊新儀表進行試驗,發現結果還是一樣。是不是發動機散熱不好導致水溫高呢？對水溫的變化進行了測試,對防凍液進行測量,結果正常；循環系統也沒問題；檢查散熱器可以正常工作；發動機工作也正常,即使過了紅線也沒有"開鍋"現象。用紅外線測溫儀進行溫度測定,發動機缸體溫度只有90℃左右,對水箱、水管的溫度進行觀察結果是一致的。由此斷定發動機的實際溫度并沒有問題,水溫表上顯示的是一個錯誤信息,真正原因還是返回到電路的問題上來。會不會是電源不穩、搭鐵不好、儀表接地不良等原因導致的故障呢？檢查電路,首先對發動機和發電量進行測量,發電機輸出端與發動機缸體的電壓是14.3V,發電機發電工作正常。測量電瓶樁頭兩端的電壓時發現只有12V多,也就是說發電機輸出的發電量沒有完全傳遞給電瓶及車身。對正極線作了電阻測量,阻值正常。對搭鐵線進行測量,發現電瓶負極于車身的阻值過高。拆下搭鐵線檢查接觸點,發現出現氧化現象。問題就出在此處,進行處理之后重新裝復,故障排除。排除故障可能很簡單,但是這個過程卻值得我們深思。從此故障分析中可以了解到儀表水溫表的正極電流是通過穩壓