物流產業是現代社會化大生產和專業化分工不斷加深的產物，是促進經濟發展的“加速器”和“第三利潤源泉”，其開展程度是衡量一國現代化程度和國際競爭力的重要標志之一。當前，伴隨經濟全球化以及世界范圍內服務經濟的開展,物流產業作為一個新興的服務部門，正在全球范圍內迅速興起，跨國化、規模化和網絡經濟化等現象已經成為全球物流產'業開展的重要趨勢。我國物流產'也處于高速增長和激烈競爭階段（一）我國物流產業正處在前所未有的高速增長階段縱觀我國物流業開展的歷程，大致可以分為四個階段。第一階段是1978年以前，當時由于受到計劃經濟和原蘇聯模式的影響，物流業主要是保證國家指令性計劃分配指標的落實，很大程度上忽略物流的本錢與經濟效益；第二階段是1978—1993年，伴隨著改革開放，逐步實現了計劃經濟向市場經濟的轉變，西方先進的物流思想也同時在國內受到重視，物流產業處于初始成長期；第三階段是1993—2000年，由于市場經濟不斷開展和企業物流需求的不斷增加，現代物流得到廣泛重視并實現規模化的快速開展；第四階段是2001年以后，我國加入WT0后，外資物流企業大量涌入我國市場，推動國內物流產業的跨越式開展。據相關統計說明，最近五年我國物流產業年均增幅在20%以上，預計2010年物流產業將到達9600億元，年均增速保持在15%以上，遠遠高于美國的10%和加拿大、西歐的9%。物流產業已名副其實地成為我國經濟開展的重要因素和企業創造利潤的源泉之一。（二）我國物流產業呈現多元化格局，競爭更為激烈按照我國加入WT0時的承諾，2005年，在商品分銷、公路運輸、鐵路運輸、倉儲、貨運代理、郵遞服務等物流市場領域已經全面開放，市場主體正呈現國有、集體、個體、中資、外資等各種所有制物流企業相互依存、同臺競爭、相互促進的多元化的局面。一是國外跨國公司以合資或獨資形式建立外資物流企業，為其在中國的生產、銷售和采購等物流活動提供越來越全面的服務；二是民營物流企業按照現代物流理念和經營模式建立的新型專業物流服務企業，成為物流市場最具活力的力量；三是傳統的運輸、貨代、倉儲、批發國有企業，仍是物流市場的主力軍。這種多元結構使我國物流產業形成了激烈競爭的格局。（三）我國第三方物流方興未艾第三方物流模式是一種個性化、多功能的增值服務、效益和效率都比擬高的現代物流社會化服務模式，受到全球企業的廣泛關注。日本、歐洲和美國等興旺國家目前使用第三方物流服務的比率分別高達80%、76%和58%,而且需求仍處在不斷增長之中。我國第三方物流開始于20世紀末，現已開展成為一個具有較高開展潛力的嶄新行業。據統計，我國第三方物流企業營業額從2001年的400億元增加到2004年的1000億元，年均增長36%。中國倉儲協會第三次物流市場調查說明：57%的生產企業和38%的商業企業正在尋找新的物流代理商，企業對第三方物流的滿意度逐漸提高。預計到2010年，國內第三方物流將到達3700億元，年均增幅25%左右；到2020年到達22900億元，年均增幅20%左右；第三方物流占全社會物流比重，2010年將到達30%~40%,2020年將到達70%?80%o一、存在的問題我國物流產業伴隨改革開放的步伐，經過二十多年的開展，已經初具規模。然而，同興旺國家物流產業相比擬，我國物流產業還相對落后，一些弊端逐漸顯現。特別是在我國加入WT0以來，物流產業明顯暴露出落后和不適應的劣勢。1、物流效率低，目前，由于經濟結構、物流企業管理水平、制度性本錢等多種因素的影響，我國物流的整體效率較低，除了社會物流費用占GDP比例過高以及物流績效指數（LPI）水平與我國的地位不匹配之外，還存在社會庫存水平高、產品周轉慢、資源與資金占壓嚴重等問題。物流效率低不僅增加全社會的物流費用，還會造成巨大的社會資源占用。我國70%以上的貨運量是公路物流，其車輛空駛率超過40%,貨運車輛的油耗、污染排放和占用的道路空間均較大，對環境、能耗、交通基礎設施等的負面影響巨大，全社會為此承當了巨大的隱性環境代價。2、標準化程度低，第三方物流公司仍只限于提供低水平的物流服務，標準化是實現物流智慧化的基礎，是實現物流管理現代化的重要手段和必要條件，是物流行業實現高效率的前提，是構建現代物流體系的基礎，在降低物流成木、提高物流服務質量與物流效率等方面發揮著基礎性、引領性、戰略性作用。截至2017年6月30日，我國已經公布的現行物流國家標準、行業標準等共計到達1013項。我國己經在物流標準化方面取得了階段性成果，然而，我國物流行業仍然存在物流標準缺乏、局部領域標準缺口大、物流標準制定與修訂難以適應行業開展需要等問題，整體標準化程度較低，標準之間不能很好對接，上下游環節之間銜接受到制約。在物流信息化、智能化等方面，我們更是缺乏完善的標準體系，造成車輛、倉儲、管理軟件等環節之間不能實現很好的銜接，不能為我國物流行業向著智慧化方向開展提供有效的支撐。倉儲和運輸服務，能夠為用戶提供一體化服務的第三方物流企.業所占的比重小，與物流有關的包裝、流通加工等物流服務工程涉及較小，這反響了市場需求還保持在較低水平上。3、智能化水平低，物流是全社會的普遍性活動，涉及眾多行業以及海量的單位和個人，涉及到不同種類的巨量運輸產品，涉及到車輛、道路、倉庫等多方面的設施設備，涉及到生產企業、貿易企業、物流企業、消費者等多方面的參與主體，涉及到攬件、分揀、運輸、倉儲、派送等諸多環節，只有充分利用信息技術手段，全面開展全行業的信息化工作，實現智能化物流和智慧化物流，才能打造高效率的物流體系。然而，雖然目前我國物流行業中的領先企業在信息化方面已經取得了很好的成績，智能快遞箱、自動化分揀系統、揀選機器人、快遞無人機等己經初步得到應用，但是就行業整體而言，還遠未到達全面智能化的程度，更達不到智慧物流的程度。4、一體化程度低，據近年的相關數據，全國公路物流企業750多萬戶，平均每戶僅有貨車1.5輛，企業規模小，其中前20名企業所占市場份額不到2%,集中度僅為1.2%,公路貨運行業95%以上是個體運輸戶，90%以上的運力資源掌握在個體運營司機手中，運輸車輛使用率低，行業產業化組織水平低，服務能力不高，經營效益差。除了物流公司多、小、散之外，我國物流行業整體缺乏協同，物流信息共享、開放不夠，“信息孤島”現象突出，物流倉儲行業在服務方面也還存在著散、弱的現象。同時，物流企業之間、不同地區之間、不同倉庫之間、不同運輸方式之間缺乏有效的銜接和互通，全國物流尚未形成統一的體系。絕大多數物流公司還屬于城市范圍、區域性公司。公司規模較小，沒有國際化經營的能力。據調查，目前國內絕大多數物流企業仍然以手工或半機械化作業為主，企業平均員工數量為259人，運輸車輛平均18.1輛，網點平均僅為5個。5、物流相關的立法和規章沒有到位，雖然從政策到輿論上給物流的開展提供了廣闊的空間和支持，但是在其執行中，仍然缺乏物流相關的法律和規章來界定或保護物流企業的開展。特別是到目前為止，中國物流企業仍然是分散的或多元化的管理方式，涉及鐵路總公司、交通運輸部、民航局、外經貿部、能源部、農業部等專業部和國家計委、經貿委等綜合部門。由于體制沒有理順，各部門之間分工又有交叉，造成了在物流企業管理中存在著條塊分割、部門分割、重復建設等問題，物流資源浪費巨大。現代物流產業涉及內貿、外貿、鐵道、交通、民航、郵政、海關、質檢等多個部門，橫跨運輸、倉儲、裝卸等不同的行業和地區。這就必然要求通過建立政府部門間的綜合協調機制，構建統一、高效的現代物流體系。然而，受計劃經濟以及物流產業起步晚等因素的影響，在現代物流體系缺位的背景下，物流資源無法得到科學、有效的統一配置，阻礙物流產業的進一步發展。6、服務水平和客戶的要求之間存在差異，在很多情況下，物流公司的客戶滿意度為67%,委托第三方物流企業的滿意度為54%。對第三方物流不滿意的原因主要集中在信息不及時、不準確、作業速度慢、過失率高等方面。7、中國企業外包物流業務較少，制約第三方物流企業的開展。物流業務由公司內部處理主要是計劃經濟體制遺留下來的問題。據統計，中國工業企業的原材料物流只有18%.制成品僅有16%是由第三方物流企業處理的，中國第三方物流占整個物流市場的份額大約在2%,而美國在8%,歐洲在10%左右。8、物流從事人員素質較低，，缺乏精細化物流運作的能力。除了跨國公司外，絕大多數物流仍然采是在傳統運輸業、倉儲業的基礎上開展起來的，對現代化物流運轉缺乏相關的技能。此外，信息技術推廣的速度仍然緩慢。據調查，目前國內只有39%的物流企業擁有物流信息系統，而企'業的主要投資仍然集中在基礎設施當中，而沒有放在物流信息的傳遞和有效利用，這就導致了整個行業，尤其是國有企業，對信息技術的應用較少，物流信息標準化程度地，各個環節孤立，缺乏相應的行業標準采用。物流系統涉及與物流信息技術是企業最大的兩項需求，企業卻對物流咨詢的價值缺乏更多的認識。9、我國物流產業增長方式仍然屬于粗放式經營模式，盡管我國物流產業規模不斷擴大，但同興旺國家物流產業相比擬，我國物流產業整體水平弱，物流產業仍然處于粗放式經營的層面，質量和效益并不理想。一方面，興旺國家通過推行現代物流精細化經營，物流本錢占國內生產毛額的比重己經降低到10%左右，而我國2005年這一指標仍為18.5%,是興旺國家的兩倍。這就意味著我國物流本錢是興旺國家的兩倍多，物流產業效率偏低。另一方面，我國物流業務附加值低，增值服務少。多數從事物流服務的企業只能提供單一運輸和倉儲服務，缺乏流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流本錢控制等增值服務，特別是在物流方案設計以及全程物流服務等高附加值服務方面還沒有全面展開，導致物流活動長期處于低水平的粗放階段。10、我國物流產業空間布局上呈現區域梯級開展模式，明顯存在城鄉物流“二元鴻溝”現象我國物流產業空間開展不平衡，東部沿海地區明顯領先于中西部地區，表現為物流基礎設施和規模大的物流企業多集中于東部沿海地區。據統計，我國物流基礎設施54%分布在東部、30%分布在中部、16%分布在西部，呈現明顯梯級遞減模式。物流基礎設施“鴻溝”已經成為制約中西部物流產業快速發展的瓶頸。在2005年度的中國物流百強企業中，東部地區有87家，而中西部地區僅有13家。另外，我國城市物流與農村物流開展嚴重失衡，農產品物流與農資物流開展滯后，城鄉物流“二元鴻溝”現象顯著。目前，農村交通網絡還不夠興旺，農產品物流設施、設備落后，農產品現代物流企業幾乎是空白，造成我,國農產品物流低效率。據資料顯示，我國水果、蔬菜等農副產品在采摘、運輸、儲存等物流環節上的損失率高達25%?30%。二、變革方向基于目前的狀況及存在的諸多問題，以及物流運輸造成的巨大環境壓力，整個物流行業急需進行變革。物流行業的出路在于標準化、信息化、智慧化、一體化。即：通過制定統一的標準及標準的推廣應用，為行業的智慧化開展打下基礎，同時.，對物流的設施、設備以及管理方式、業務流程等實現全面的信息化，并在此基礎上開展智能物流和智慧物流，最終通過信息技術全面整合全社會的物流資源，逐步實現全國物流的一體化，徹底顛覆物流行業現有的模式，大幅提升全社會的物流效率。大流通是一個體系化的方案，它的牽涉面廣，內容較多，大流通是通過全新的思路和創造性的方案來解決問題。上述分析說明，國內物流產業存在多方面問題，面臨著適應各種新趨勢的巨大壓力和挑戰。解決這些問題的根本途徑在于實現國內傳統物流向現代物流的順利轉變。現代物流是建立在新的政策體制、技術手段、企業制度、運行機制的平臺上的，對社會物流資源的全面整合，是一項十分復雜的系統工程。在上述的轉變過程中需要重點思考以下三個問題。（一）充分發揮政府在物流產業開展中的指導作用，積極開展現代物流產業，發達國家的經驗說明，現代物流產業同各國經濟結構的調整、經濟增長方式的轉變有著巨大的關聯性，各國政府在其本國物流產業的開展中也都發揮著舉足輕重的作用。比方，2002年12月，日本通過《新綜合物流施策大綱》，明確了物流信息化、人才培養、包裝機械化、庫存管理數字化等方面的標準，實現了統一的物流管理體系，為日本現代物流產業開展鋪墊了道路。然而，我國物流產業仍然處于分割管理體系之中，極其不利于物流產業的開展。政府應該從整體上重視物流開展的規劃工作，制定完善的物流產業政策，建立物流產業從宏觀乃至行業管理的有機體系，形成合理的物流產業結構，實現管理上的科學、合理分工。在這一過程中，政府應積極發揮三種功能。第一，政府應通過政策創新引導物流產業的開展方向，發揮市場經濟管理者的功能。現代物流產業的相關管理部門應積極遵循物流產業開展的特點和規律，創新管理制度和管理方法，制定適應物流開展的投融資、土地開發和利用、城市交通管制、運輸政策等綜合性政策，使各個行業和各級管理部門在管理上進行通力合作和有效配合，克服多部門管理體制的弊端。第二，完善物流開展所需的宏觀環境建設，發揮現代政府的服務功能。按照大流通的思路，合理布局綜合物流中心或物流基地，完善國內物流基礎設施系統，加強物流信息系統和物流標準化建設，推動物流產業向集聚化、聯合化、規模化方向開展。第三，平衡東西部地區物流產業開展鴻溝，發揮經濟杠桿的調節功能。通過特殊的政策傾斜，發揮東部沿海物流產'也的牽引力作用，支持和鼓勵東部沿海地區物流產業帶動中西部地區共同開展，促進東部與中西部地區物流產業的平衡開展。（二）轉變物流企業經營方式，努力提高物流產業核心競爭力，加入WT0后，我國與全球市場的聯系日益緊密，國內物流企業與國外物流企業的競爭更為激烈。但是國內物流企業經營管理方式落后，缺乏核心競爭力。比方，粗放式經營造成社會財富的巨大浪費，過度的環境污染遭遇興旺國家的綠色壁壘，這些都將使得物流產業遭受沉重的打擊。因此，轉變物流企業經營方式，改善物流管理水平，提升物流產業的核心競爭力，將是領先國際物流市場的重要戰略。首先，實現粗放式經營模式向節約型、精益經營模式的轉變。注重精細管理，