飛行電傳-東航飛行技術管理部飛行電傳-東航飛行技術管理部1內容飛行電傳的原理飛行電傳的降級飛行電傳的進近飛行電傳的起飛飛行電傳的著陸飛行電傳的雙輸入飛行電傳的偏差修正起飛著陸的案例分析內容飛行電傳的原理2飛行電傳的原理飛行員通過側桿操縱飛機的俯仰橫滾以及通過協調轉彎功能間接地操縱方向舵飛控計算機按照飛行員的側桿輸入指令移動操縱面在AP接通時,AP計算機把FMGC或FCU的指令直接傳給飛控計算機飛行電傳的原理飛行員通過側桿操縱飛機的3飛行電傳的原理飛行電傳的原理4飛行電傳的原理然而不管飛行員輸入量的大小,計算機都會防止過大的載荷超出安全包線的飛行在某些極端情況下,例如:風切變,空中緊急避讓,GPWS,TCAS飛控系統的保護會使操縱更簡單充分利用飛機性能減少過量操縱的風險飛行電傳的原理然而不管飛行員輸入量的大小,計算機都會防止5正常法則飛行法則:飛行員通過側桿指令飛機姿態的變化,飛行員在側桿上的輸入與飛機的反應之間的關系稱為飛行法則在正常飛行中系統處于正常法則正常法則按飛行階段分為地面模式空中模式拉平模式正常法則飛行法則:6正常法則地面模式側桿和舵面之間的直接關系,當側桿全程移動時,舵面也全程偏轉PFD上符號①表示輸入到計算機的側桿位置小極限符號②表示側桿行程的極限(俯仰16橫滾20)正常法則地面模式7正常法則它們僅當飛機在地面時才顯示.飛行員不能使用此側桿位置指示進行操縱系統檢查.因為在操縱系統失效情況下它們不一定能指示操縱面的位置.這項檢查必須使用ECAM飛行操縱頁面進行此指示可以用以在起飛滑跑時檢查PF的壓桿量在抬頭時可以觀察PF的帶桿量但對操縱結果的確認一定要落實在姿態的變化上正常法則它們僅當飛機在地面時才顯示.飛行員不能使用此側桿位置8在起飛滑跑中為了消除起飛推力帶來抬頭影響，飛行員需向前推桿至一半行程。在80海里應逐漸回桿，100里中立位（此時因為水平安定面的作用隨滑跑速度增大而增強，不再需側桿額外修正）。在起飛滑跑中為了消除起飛推力帶來抬頭影響，飛行員需向前推桿至9正常法則飛行模式側桿控制的是G荷載的變化,對飛行員來說在俯仰上是姿態和飛行剖面的改變,在橫側上是坡度的改變側桿的偏移量與俯仰的變化率,和坡度的變化率成正比,飛機的姿態變化與側桿偏移量,作用時間有關側桿中立位時,在俯仰＋30～－15度和橫側＋/－33度內飛機保持當時飛行軌跡和坡度.即使:正常法則飛行模式10正常法則在飛機速度改變時飛機形態改變時在有陣風和顛簸時但當推力發生改變時,需作小量的側桿修正因此,側桿飛機具有很好的穩定性在整個飛行過程中水平安定面(THS)不斷改變位置以保持升降舵中立,從而實現配平的目的THS的配平功能是自動的正常法則在飛機速度改變時11正常法則拉平模式(A320)當通過50英尺無線電高度時飛行模式變為拉平模式在50英尺時的姿態被記憶并且成為俯仰姿態控制的初始基準低于30英尺時系統開始減小俯仰姿態.在8秒內減小至機頭向下2度這意味著飛行員需輕帶桿以保持剖面正常法則拉平模式(A320)12正常法則拉平模式(A330/A340)當通過100英尺無線電高度時飛行模式變為拉平模式這是一種側桿與升降舵的直接關系,但有一些阻尼,以補償重心和俯仰影響在50英尺時,有一個輕微的俯仰向下指令給升降舵這意味著飛行員需輕帶桿以保持剖面正常法則拉平模式(A330/A340)13正常法則橫側上在接地前一直是橫滾率指令.即側桿中立-橫滾率為零-保持當前坡度但在蹬舵時會在同側產生較小坡度,這通過飛行員橫側上短暫的小量輸入可以抵消在橫側操縱中,系統自動提供協調轉彎和偏航阻尼最大坡度變化率15度/秒正常法則橫側上在接地前一直是橫滾率指令.即14飛行電傳的降級-備份法則當至少有兩個以上影響到飛控的故障時,觸發備份法則飛行模式:備用法則的俯仰模式與正常法則相似,遵循G載荷控制.對于飛行員來操縱與正常法則幾乎一樣,只是內在保護較少.備份法則時A320橫滾操縱是直接的,橫滾率比正常法則下的要高,因此飛機對橫側的操縱很敏感備份法則時A330/A340的橫滾操縱在備份1時是正常的,在備份2時是直接的飛行電傳的降級-備份法則當至少有兩個以上影響到飛控的故障時,15飛行電傳的降級-備份法則備份法則時拉平模式A320在備用法則中當飛行員選擇了起落架放下時變為直接法則,是操縱桿和升降舵的直接關系.由于沒有了阻尼,飛機變得“敏感”,要控制好姿態A330/A340提高了飛行法則的余度,在放輪后仍保持備份法則.其在備份法則下的拉平模式與正常法則時相似飛行電傳的降級-備份法則備份法則時拉平模式16飛行電傳的降級-直接法則當有三個以上影響到飛控的故障時,觸發直接法則俯仰直接法則是操縱桿與升降舵的直接聯系沒有自動配平飛行員必須使用人工配平直接法則下俯仰變得不穩定,記住:控制住姿態.用來補償形態和速度變化產生的配平變化很小.大推力變化產生的配平變化相當大,因此改變推力要柔和橫滾直接法則橫滾直接法則是操縱桿與操縱面位置的直接聯系飛行電傳的降級-直接法則當有三個以上影響到飛控的故障時,觸發17機械備份在電傳失效時(失去包括電瓶在內的所有電源或失去所有飛控計算機)水平安定面和方向舵可以人工機械控制用以在復位重大故障時短時穩定飛機俯仰是通過可配平水平安定面(THS)橫側使用方向舵腳蹬其操縱與著陸都演示過,但在適航認證上不作要求機械備份使飛行員在暫時的完全失去電源時可操縱飛機機械備份在電傳失效時(失去包括電瓶在內的所有電源或失去所有飛18其它電傳前輪轉彎也是電傳操縱的前輪轉彎手輪用以滑行因為很靈敏,在起飛滑跑時不建議使用在落地滑跑減小至滑行速度時才使用其它電傳前輪轉彎也是電傳操縱的19電傳飛機的進近首先需要穩定的進近.像其它飛機一樣,在儀表氣象條件下距跑道頭高度1000英尺達到穩定的狀態;在目視氣象條件下500英尺達到穩定的狀態一次成功的最后進近和著陸的首要條件是使飛機橫向和縱向穩定在最后進近軌跡上并且需要保持這樣的狀態直到拉開始高度飛機以正確的軌跡和速度穩定到達拉開始高度是成功落地的關鍵電傳飛機的進近首先需要穩定的進近.像其它飛機一樣,在儀表氣象20電傳飛機的進近進近穩定的標準:飛機穩定在:最后進近航道上.只需要作微量的航向修正(除了非精密進近)以修正外部條件對橫側的影響最后進近垂直飛行軌跡上.只需要作微量的俯仰修正以修正外部條件的影響發動機高速運轉,推力至少在慢車以上以便在要求的飛行航跡角上保持VAPP電傳飛機的進近進近穩定的標準:21電傳飛機的進近在紊流條件下航向,俯仰和推力修正可能比較大以致難以確定什么時候可以認為失去了進近穩定的標準PNF對于過度偏離的喊話是對PF一個很好的提醒,以確定進近是否變得不穩定飛行員必須評估有沒有可能足夠早地回到指定狀態,即最晚在拉開始前如果飛行員判斷不可能在正確的高度以正確的姿態,下降率和推力到拉開始高度或者飛行員開始感到在范圍外則應執行復飛電傳飛機的進近在紊流條件下航向,俯仰和推力修正可能比較大以致22電傳飛機的進近PNF喊話在進近中PNF應該監視PFD,并且在一些參數超限時作出提醒PF應立即采取合適的措施以控制超限的參數并估計是否可以足夠早地恢復穩定的狀態,否則必須起始復飛PF應確認收到PNF喊話而使機組配合保持有效電傳飛機的進近PNF喊話23電傳飛機的進近縱軸上的飛機操縱飛行員目標是控制速度和垂直飛行軌跡建議使用FMGS管理速度以受益于最小地速功能自動推力提供最好的保護.所以即使在紊流條件下也建議使用自動推力除非推力變化過大自動推力對空速變化的反應是性能和舒適性之間進行折中的結果,因此在某些紊流條件下飛行員可能發現速度太小或反應滯后.為了減小在這種情況下的發動機反應時間可以在100英尺無線電高度以上移動推力手柄稍微超過爬升卡槽以暫時斷開自動推力,一旦速度目標恢復并且在推力變得太大之前飛行員應將推力手柄移回爬升卡槽以恢復自動推力的工作電傳飛機的進近縱軸上的飛機操縱24電傳飛機的進近即使在很強顛簸的條件下進近時,飛行操縱系統也能較好地抵抗顛簸.事實上飛行員應將操縱量的輸入限制在修正飛行軌跡所需的輸入上,把抵抗顛簸的任務交給飛行操縱系統來完成由于電傳飛機的自動配平及側桿的無反饋性,所有的縱向修正應通過姿態和下降率得到證實當飛機已建立在需要的剖面及保持剖面所需的目標姿態,應松桿.飛機會自動補償由于速度,形態,顛簸導致的飛機軌跡改變,因為側桿中立代表了保持剖面(G荷載)電傳飛機的進近即使在很強顛簸的條件下進近時,飛行操縱系統也能25電傳飛機的進近飛行員目標是保持恒定的飛行軌跡和速度直到拉開始高度,這是成功著陸的關鍵在低能見看到引近燈時注意錯覺的影響,不要下俯.飛機在引近燈頭的高度是250英尺使用ILS指示,FMGS的垂直偏離指示,外部燈光系統的指示或目視標志.但是當接近拉平高度時飛行員的主要目標應逐漸移向俯仰姿態和下降率如果在拉開始前下降率太大,在拉平過程中垂直速度的減小可能不足以避免重著陸.飛機可能帶過大的剩余垂直速度和俯仰率接地,這可能導致彈跳并可能擦尾電傳飛機的進近飛行員目標是保持恒定的飛行軌跡和速度直到拉開始26電傳飛機的進近橫軸上的飛機操縱電傳操縱系統能抵抗陣風的效應,飛行員的任務是給予全面的修正指令.換句話說飛行員應柔化操縱,不應全量使用側桿每個側桿的輸入信號都是一個橫滾率指令,這個指令會添加到已經由電傳操縱系統進行的橫滾修正飛行員應按需只進行長期修正當有側風能見跑道時,不要使航向轉向跑道,保持偏流電傳飛機的進近橫軸上的飛機操縱27電傳飛機的進近在拉開始高度前應僅限用坡度來修正航向(位置)當接近地面時只能用小坡度,所以只能面對少量的航向變化和橫向偏差.否則應復飛避免使用壓桿蹬艙的修正方法,因為這可能明顯增加飛行員橫向操縱負擔。方向舵的使用應限于側風情況下消除偏流角的操作,同時用側桿保持機翼水平電傳飛機的進近在拉開始高度前應僅限用坡度來修正航向(位置)28電傳飛機的進近總結由于電傳飛機的操縱系統特性,即使在紊流和強顛簸時也能保持剖面和坡度由于側桿飛機的無反饋性,在縱軸上的修正要通過姿態和下降率來證實避免過多的橫側操縱動作,作長期的橫側修正以正確的俯仰姿態和下降率到達拉平高度方向舵的使用限于側風中的消除偏流角電傳飛機的進近總結29電傳飛機的起飛在起飛時側桿與操縱面在俯仰上是直接關系,即側桿的偏移量與升降舵偏移成正比起飛時為了抵消發動機起飛推力的抬頭效應,飛行員須向前推桿至一半直到80KTS,然后應逐漸松桿.在100KTS時回到中立位置抬輪是傳統的,在配平適當下使用約1/3至1/2行程的帶桿量使飛機以3度/秒的姿態變化率至15度(A320),12.5度(A330/340)姿態電傳飛機的起飛在起飛時側桿與操縱面在俯仰上是直接關系,即側桿30電傳飛機的起飛操縱面的偏轉力并沒有反饋到側桿,飛行員只是感到彈簧回中立的彈力飛行員對操縱結果的反饋是通過監控姿態的變化來實現的飛機在姿態上的變化遠遠比飛行員在側桿上力的感覺重要A330/A340由于慣性大,飛機姿態變化有延遲,飛行員要預期到這一點在VR時,要果斷帶桿以實現恒定的俯仰變化率飛機離地后跟隨SRS指令到50英尺的高度俯仰配平開始工作電傳飛機的起飛操縱面的偏轉力并沒有反饋到側桿,飛行員只是感到31電傳飛機的起飛側風起飛對于側風起飛建議不要使用常規的上風副翼.在強側風情況下可以使用少量的橫向操縱但必須小心不要過量,否則會導致擾流板放出這會增加偏向上風面的趨勢,減小升力增大阻力.側桿偏轉超過1/3后擾流板會明顯放出前推桿到底直至80浬,以增加滑跑方向的控制。逐漸增大推力，在40浬達到起飛推力.防止小速度出現不對稱推力時，方向控制困難。在抬輪過程中橫側應回中,這樣飛機離地升空時不帶坡度電傳飛機的起飛側風起飛32電傳飛機的著陸當接近地面時大下降率應避免.即使是為了跟蹤下滑道或接地點也應優先考慮的是姿態和下降率.這可能導致接地點稍遠,但大多數情況下是可以接受的.如果著陸距離不足應執行復飛如果飛機以Vapp和穩定的下滑角到達拉平高度,正常的SOP著陸技術會是很好的著陸通常接地前軌跡角為-1度(下降率3-4英尺/秒)速度為VAPP-8,姿態為6度(姿態比拉開始時增加3度)電傳飛機的著陸當接近地面時大下降率應避免.即使是為了跟蹤下滑33A320FCOM3-著陸A320FCOM3-著陸34A340FCOM3-著陸A340FCOM3-著陸35電傳飛機的著陸著陸必須帶桿以減小下降率克服飛機自動下俯力矩克服速度減小導致的下沉克服馬力減小帶來的下俯著陸必須收油門,否則為保持速度自動油門會增加推力收油門根據速度,拉開始根據下降率,重量,重心正常著陸是油門在慢車,姿態6度.飛機下沉性接地在恰當的姿態下著陸是值得提倡的電傳飛機的著陸著陸必須帶桿以36電傳飛機的著陸拉平時視線要遠.以評估下沉率,相對地面位置,飛機運動趨勢在拉平過程中飛行員不應關注空速而應只用外部提示關注姿態拉平過程中空速指示由于地面效應會產生誤差在紊流和風梯度情況下,接近地面時監視俯仰是最重要的.飛行員應迅速地對任何非指令的下俯趨勢作出反應以避免突然低頭帶來提前接地的危險電傳飛機的著陸拉平時視線要遠.以評估下沉率,相對地面位置,飛37電傳飛機的著陸PNF應監視PFD上的俯仰姿態并且當達到下列俯仰值時喊出姿態對于A319/A32010°對于A3217.5°對于A3407.5°主輪接地后飛行員必須柔和且沒有延遲地放前輪然后準備抵制地面擾流板所產生的俯仰效應放前輪是松開拉平飛機的拉桿力,飛機前輪就能很好地接地飛機接地后,PFD上的標識代表了側桿的位置電傳飛機的著陸PNF應監視PFD上的俯仰姿態并且當達到下38電傳飛機的著陸側風著陸首選的方法是在拉平過程中用舵使飛機對準跑道方向,同時用橫側保持飛機在跑道中心線上.不建議通常的迎風副翼,因為直到接地側桿都是橫滾率指令在強側風的情況下可使用少量的橫滾控制以保持機翼水平,但當第一個主起落架接地時橫側輸入必須減小至0電傳飛機的著陸側風著陸39電傳飛機的雙輸入左右側桿是獨立的,互不連動.也就是說:當PNF參與操縱時,PF并不知其操縱的方向及操縱量的大小操縱面的移動來自于雙側桿操縱信號的代數疊加雙輸入會造成操縱過量操縱反復互不知情姿態,航向的不正常變化雙輸入是造成擦機尾,偏差跑道的原因之一電傳飛機的雙輸入左右側桿是獨立的,互不連動.也就是說:當PN40電傳飛機的雙輸入在空客的FCOM3.03.1P5中明確規定:因為“電傳操縱”與“側桿”的本質特性，不飛者不應該進行側桿輸入來修正主飛者的飛行操縱。如果在飛行中出現需要接替對飛機操縱的情況，不飛者必須清楚地喊出“我來操縱”，同時按壓側桿優先按鈕，直至操縱交換明確被完成。電傳飛機的雙輸入在空客的FCOM3.03.1P5中明確規定:41電傳飛機的雙輸入在空客的FCTM01.020也明確說明:當主飛者在側桿上進行輸入，一個指令（一個電信號）會被輸入電傳操縱計算機。如果不飛者也在側桿上操縱，兩個信號/指令同時相加。因此，主飛者和不飛者禁止同時操縱側桿，不分機型型號。如果不飛者（或訓練教員）需要接管操縱，不飛者必須按壓側桿優先按鈕，并且喊出“我來操縱”。電傳飛機的雙輸入在空客的FCTM01.020也明確說明:42電傳飛機的雙輸入大量,長時間,反復的雙輸入可能會導致嚴重后果的發生雙輸入很普遍,而且由于雙輸入導致的事件時有發生也有按照標準的接管程序而避免重大事故的實例正確的操縱理念,標準的操作程序是長期保證安全的唯一方法電傳飛機的雙輸入大量,長時間,反復的雙輸入可能會導致嚴重后果43電傳飛機的雙輸入分析表明:盡管雙輸入很普遍,但有意識理性的雙輸入通常不會造成負面后果,反而有時起到積極的作用.而“本能的”“無意識的”雙輸入往往會使操縱過量,導致不正常情況發生如何才能避免這種危險的“本能”雙輸入呢?電傳飛機的雙輸入分析表明:盡管雙輸入很普遍,但有意識理性的雙44電傳飛機的雙輸入關鍵動作上加強對副駕駛的監控針對飛機,天氣狀況對可能會發生的情況做一個評估帶飛教員要為自己定一個可以容許的偏差標準做好接管的準備在簡令中再次明確接管的口令,交接飛機的方法模擬機訓練時加強機長PNF角色,多做接管練習,適應接管動作電傳飛機的雙輸入關鍵動作上加強對副駕駛的監控45電傳飛機的偏差修正口頭提醒或接管,不允許雙輸入但在時間緊急時,為避免嚴重后果發生,機長可以進行短時單向的輸入,即有意識的輸入根據情況采取不同程度的提醒標準喊話.例如:坡度,速度直接提醒.例如:低一個點要求動作.例如:帶桿,保持姿態電傳飛機的偏差修正口頭提醒或接管,不允許雙輸入46電傳飛機的偏差修正建議在不同飛行階段應優先不同的偏差修正方法決斷高前:提醒決斷高至50英尺:接管50英尺后:先提醒;必要時附加操縱要短時單方向;若姿態變化異常果斷接管偏差修正不能代替緊急情況時(比如操縱系統故障,PF失能等)PNF對飛機的接管和機長對復飛的決定電傳飛機的偏差修正建議在不同飛行階段應優先不同的偏差修正方法47電傳飛機的偏差修正電傳飛機低高度時對飛機的接管低高度時由于時間緊迫不允許偏差長時間存在,因此接管動作更要準確,及時此時“雙輸入”,口令,接管按鈕是同時進行的盡管在按壓超控按鈕時舵面的目標值是中立位,但這不是立即的.而你的修正性輸入又同時為舵面建立了新的目標值電傳飛機的偏差修正電傳飛機低高度時對飛機的接管48重著陸事例分析下面幾起重著陸事例對側桿的位置和飛機姿態的變化這兩個參數進行了分析側桿位置大量反復,姿態不合適是事件發生的直接原因由于側桿反饋力小及著陸模式下的自動下俯的影響,使得這種操縱結果更易發生落地分析從進近70英尺到主輪壓縮,起飛分析從抬輪動作到主輪離地A320/A340兩個正常落地是隨機抽取的,并不代表標準的操縱技術重著陸事例分析下面幾起重著陸事例對側桿的位置和飛機姿態的變化49A320正常落地(隨機抽取某航班)負值代表后拉桿量飛機姿態從進近姿態2.2度增加至接地姿態5.5度并保持A320正常落地(隨機抽取某航班)負值代表后拉桿量飛機姿態從50A340正常落地(隨機抽取某航班)盡管側桿位置有變化,但一直保持在后拉飛機從進近姿態2.8度增加至接地姿態6.5度A340正常落地(隨機抽取某航班)盡管側桿位置有變化,但一直51落地姿態是關鍵飛機接地時姿態對成功的落地非常重要不同的接地速度,不同的外界條件其接地質量也會不同.但在恰當的姿態下落地總能在范圍以內落地姿態是關鍵飛機接地時姿態對成功的落地非常重要52重著陸1推桿12.3度接地姿態負1.4度三個起落架同時壓縮重著陸1推桿12.3度接地姿態三個起落架同時壓縮5350英尺到接地的推力曲線接地前N1值92.6%50英尺到接地的推力曲線接地前N1值54原因分析飛機接地前馬力異常大,導致飛機飄正常著陸時馬力應在慢車側桿的推拉動作很明顯在接地前有大量的推桿動作接地前飛機姿態變化太大

接地荷載3.36G低空能見度差會造成飛機上仰錯覺,記住:保持好你的姿態原因分析飛機接地前馬力異常大,導致飛機飄55重著陸2推桿至16度姿態在接地時0.7度重著陸2推桿至16度姿態在接地時0.7度56原因分析落地技術不正確,從譯碼上看100英尺時俯仰開始增加,正常的俯仰增加應在30英尺.當然,由于A340在著陸模式下50英尺時系統本身微量下俯力矩,飛行員應在50英尺以后有微量后拉以抵消飛機的自動下俯飛機在16英尺時N1值仍高達73%.我們知道標準著陸中在有拉開始動作并證實下降率開始減小后油門應一致收到慢車.在高度高,速度大時應更早接地前姿態增加太大(9度)直接導致拉飄拉飄后大量推桿致姿態從9度減至近0度,載荷3G拉飄后飛行員采取了錯誤的偏差修正方法原因分析落地技術不正確,從譯碼上看100英尺時俯仰開始增加,57原因分析飛機拉飄后只要姿態恰當,馬力在/或接近慢車,隨著速度的減小飛機會迅速進入下沉正確的方法是保持姿態,檢查油門在慢車即使為了減小姿態通過松一定量桿足以實現,電傳飛機在落地時是直接法則,沒有自動配平,無需推桿減小姿態飛機從后拉到前推側桿變化量太大,也就是說升降舵面轉到反方向的偏轉量也太大當然復飛是最安全的修正方法原因分析飛機拉飄后只要姿態恰當,馬力在/或接近慢車,隨著速度58著陸偏重3接地前有微量推桿動作接地時姿態不足著陸偏重3接地前有微量推桿動作接地時姿態不足59原因分析接地前有微量推桿動作盡管推桿量很小,但從后拉到前推側桿的變化量也超過了9度.在電傳飛機的著陸模式下這直接指令了升降舵的大量偏轉在正常法則的著陸模式下,側桿中立時目標姿態是自動配平停止時的姿態(A340在100FT,A320在50FT),大約3度.此姿態會進一步減少,由于正常法則著陸模式下的自動下俯力矩飛機馬力的減小飛機速度的減小接地前如果感覺姿態大或有飄起的趨勢,適當松桿足以迅速減小飛機姿態原因分析接地前有微量推桿動作60三次重著陸都有接地前推桿動作均有推桿動作三次重著陸都有接地前推桿動作均有推桿動作61為什麼?對電傳飛機在著陸模式下系統自身的特征不了解對側桿操縱特點認識不足.側桿從后拉到前推操縱指令變化很大,但對飛行員卻很容易做到飛機飄或跳后修正動作不對,甚至相反人為因素的影響:據機組反映有擔心跑道不足或擦尾的顧慮.只要姿態在范圍,飛機是不會擦尾;只要遵守標準程序和動作,飛機的設計考慮了足夠余度.但有懷疑時,不要猶豫中斷著陸外界環境影響:低空平流霧易產生俯仰上仰的錯覺.加強機組協作,通過儀表證實在低空有推拉小動作的往往是有經驗的飛行員為什麼?對電傳飛機在著陸模式下系統自身的特征不了解62雙輸入導致擦機尾導致擦尾的側桿位置雙輸入導致擦機尾導致擦尾的側桿位置63雙輸入導致擦機尾擦機尾時俯仰11.3度俯仰率7度/秒雙輸入導致擦機尾擦機尾時俯仰11.3度64原因分析PNF大量反復的輸入使PF失去了正常的操縱由于操縱信號的疊加使舵面偏轉至最大由于電傳飛機的操縱疊加性,使得雙輸入時極易操縱過量.雙方都將側桿后拉一半即相當于側桿拉到底由于電傳飛機的側桿并不連動,致使雙輸入時互不知對方的操縱量和方向電傳飛機禁止大量,反復,長時間的雙輸入,有疑問時要果斷讓對方松手由于電傳飛機的側桿無反饋性,操縱的結果要落實到姿態的變化上原因分析PNF大量反復的輸入使PF失去了正常的操縱65總結姿態永遠是最重要的參數,也是在起飛落地時最主要控制的參數不要在接地前推桿,保持好接地姿態加強機組協作,一里一外禁止大量,長時間,反復地雙輸入克服心理障礙,只要遵守標準程序和動作,飛機的設計考慮了足夠余度做好接管和復飛的準備訓練時按照大綱要求,認真完成偏差修正及低高度中斷著陸,側桿超控科目總結姿態永遠是最重要的參數,也是在起飛落地時最主要控制的參數66恭祝馬到成功恭祝飛行電傳-東航飛行技術管理部飛行電傳-東航飛行技術管理部68內容飛行電傳的原理飛行電傳的降級飛行電傳的進近飛行電傳的起飛飛行電傳的著陸飛行電傳的雙輸入飛行電傳的偏差修正起飛著陸的案例分析內容飛行電傳的原理69飛行電傳的原理飛行員通過側桿操縱飛機的俯仰橫滾以及通過協調轉彎功能間接地操縱方向舵飛控計算機按照飛行員的側桿輸入指令移動操縱面在AP接通時,AP計算機把FMGC或FCU的指令直接傳給飛控計算機飛行電傳的原理飛行員通過側桿操縱飛機的70飛行電傳的原理飛行電傳的原理71飛行電傳的原理然而不管飛行員輸入量的大小,計算機都會防止過大的載荷超出安全包線的飛行在某些極端情況下,例如:風切變,空中緊急避讓,GPWS,TCAS飛控系統的保護會使操縱更簡單充分利用飛機性能減少過量操縱的風險飛行電傳的原理然而不管飛行員輸入量的大小,計算機都會防止72正常法則飛行法則:飛行員通過側桿指令飛機姿態的變化,飛行員在側桿上的輸入與飛機的反應之間的關系稱為飛行法則在正常飛行中系統處于正常法則正常法則按飛行階段分為地面模式空中模式拉平模式正常法則飛行法則:73正常法則地面模式側桿和舵面之間的直接關系,當側桿全程移動時,舵面也全程偏轉PFD上符號①表示輸入到計算機的側桿位置小極限符號②表示側桿行程的極限(俯仰16橫滾20)正常法則地面模式74正常法則它們僅當飛機在地面時才顯示.飛行員不能使用此側桿位置指示進行操縱系統檢查.因為在操縱系統失效情況下它們不一定能指示操縱面的位置.這項檢查必須使用ECAM飛行操縱頁面進行此指示可以用以在起飛滑跑時檢查PF的壓桿量在抬頭時可以觀察PF的帶桿量但對操縱結果的確認一定要落實在姿態的變化上正常法則它們僅當飛機在地面時才顯示.飛行員不能使用此側桿位置75在起飛滑跑中為了消除起飛推力帶來抬頭影響，飛行員需向前推桿至一半行程。在80海里應逐漸回桿，100里中立位（此時因為水平安定面的作用隨滑跑速度增大而增強，不再需側桿額外修正）。在起飛滑跑中為了消除起飛推力帶來抬頭影響，飛行員需向前推桿至76正常法則飛行模式側桿控制的是G荷載的變化,對飛行員來說在俯仰上是姿態和飛行剖面的改變,在橫側上是坡度的改變側桿的偏移量與俯仰的變化率,和坡度的變化率成正比,飛機的姿態變化與側桿偏移量,作用時間有關側桿中立位時,在俯仰＋30～－15度和橫側＋/－33度內飛機保持當時飛行軌跡和坡度.即使:正常法則飛行模式77正常法則在飛機速度改變時飛機形態改變時在有陣風和顛簸時但當推力發生改變時,需作小量的側桿修正因此,側桿飛機具有很好的穩定性在整個飛行過程中水平安定面(THS)不斷改變位置以保持升降舵中立,從而實現配平的目的THS的配平功能是自動的正常法則在飛機速度改變時78正常法則拉平模式(A320)當通過50英尺無線電高度時飛行模式變為拉平模式在50英尺時的姿態被記憶并且成為俯仰姿態控制的初始基準低于30英尺時系統開始減小俯仰姿態.在8秒內減小至機頭向下2度這意味著飛行員需輕帶桿以保持剖面正常法則拉平模式(A320)79正常法則拉平模式(A330/A340)當通過100英尺無線電高度時飛行模式變為拉平模式這是一種側桿與升降舵的直接關系,但有一些阻尼,以補償重心和俯仰影響在50英尺時,有一個輕微的俯仰向下指令給升降舵這意味著飛行員需輕帶桿以保持剖面正常法則拉平模式(A330/A340)80正常法則橫側上在接地前一直是橫滾率指令.即側桿中立-橫滾率為零-保持當前坡度但在蹬舵時會在同側產生較小坡度,這通過飛行員橫側上短暫的小量輸入可以抵消在橫側操縱中,系統自動提供協調轉彎和偏航阻尼最大坡度變化率15度/秒正常法則橫側上在接地前一直是橫滾率指令.即81飛行電傳的降級-備份法則當至少有兩個以上影響到飛控的故障時,觸發備份法則飛行模式:備用法則的俯仰模式與正常法則相似,遵循G載荷控制.對于飛行員來操縱與正常法則幾乎一樣,只是內在保護較少.備份法則時A320橫滾操縱是直接的,橫滾率比正常法則下的要高,因此飛機對橫側的操縱很敏感備份法則時A330/A340的橫滾操縱在備份1時是正常的,在備份2時是直接的飛行電傳的降級-備份法則當至少有兩個以上影響到飛控的故障時,82飛行電傳的降級-備份法則備份法則時拉平模式A320在備用法則中當飛行員選擇了起落架放下時變為直接法則,是操縱桿和升降舵的直接關系.由于沒有了阻尼,飛機變得“敏感”,要控制好姿態A330/A340提高了飛行法則的余度,在放輪后仍保持備份法則.其在備份法則下的拉平模式與正常法則時相似飛行電傳的降級-備份法則備份法則時拉平模式83飛行電傳的降級-直接法則當有三個以上影響到飛控的故障時,觸發直接法則俯仰直接法則是操縱桿與升降舵的直接聯系沒有自動配平飛行員必須使用人工配平直接法則下俯仰變得不穩定,記住:控制住姿態.用來補償形態和速度變化產生的配平變化很小.大推力變化產生的配平變化相當大,因此改變推力要柔和橫滾直接法則橫滾直接法則是操縱桿與操縱面位置的直接聯系飛行電傳的降級-直接法則當有三個以上影響到飛控的故障時,觸發84機械備份在電傳失效時(失去包括電瓶在內的所有電源或失去所有飛控計算機)水平安定面和方向舵可以人工機械控制用以在復位重大故障時短時穩定飛機俯仰是通過可配平水平安定面(THS)橫側使用方向舵腳蹬其操縱與著陸都演示過,但在適航認證上不作要求機械備份使飛行員在暫時的完全失去電源時可操縱飛機機械備份在電傳失效時(失去包括電瓶在內的所有電源或失去所有飛85其它電傳前輪轉彎也是電傳操縱的前輪轉彎手輪用以滑行因為很靈敏,在起飛滑跑時不建議使用在落地滑跑減小至滑行速度時才使用其它電傳前輪轉彎也是電傳操縱的86電傳飛機的進近首先需要穩定的進近.像其它飛機一樣,在儀表氣象條件下距跑道頭高度1000英尺達到穩定的狀態;在目視氣象條件下500英尺達到穩定的狀態一次成功的最后進近和著陸的首要條件是使飛機橫向和縱向穩定在最后進近軌跡上并且需要保持這樣的狀態直到拉開始高度飛機以正確的軌跡和速度穩定到達拉開始高度是成功落地的關鍵電傳飛機的進近首先需要穩定的進近.像其它飛機一樣,在儀表氣象87電傳飛機的進近進近穩定的標準:飛機穩定在:最后進近航道上.只需要作微量的航向修正(除了非精密進近)以修正外部條件對橫側的影響最后進近垂直飛行軌跡上.只需要作微量的俯仰修正以修正外部條件的影響發動機高速運轉,推力至少在慢車以上以便在要求的飛行航跡角上保持VAPP電傳飛機的進近進近穩定的標準:88電傳飛機的進近在紊流條件下航向,俯仰和推力修正可能比較大以致難以確定什么時候可以認為失去了進近穩定的標準PNF對于過度偏離的喊話是對PF一個很好的提醒,以確定進近是否變得不穩定飛行員必須評估有沒有可能足夠早地回到指定狀態,即最晚在拉開始前如果飛行員判斷不可能在正確的高度以正確的姿態,下降率和推力到拉開始高度或者飛行員開始感到在范圍外則應執行復飛電傳飛機的進近在紊流條件下航向,俯仰和推力修正可能比較大以致89電傳飛機的進近PNF喊話在進近中PNF應該監視PFD,并且在一些參數超限時作出提醒PF應立即采取合適的措施以控制超限的參數并估計是否可以足夠早地恢復穩定的狀態,否則必須起始復飛PF應確認收到PNF喊話而使機組配合保持有效電傳飛機的進近PNF喊話90電傳飛機的進近縱軸上的飛機操縱飛行員目標是控制速度和垂直飛行軌跡建議使用FMGS管理速度以受益于最小地速功能自動推力提供最好的保護.所以即使在紊流條件下也建議使用自動推力除非推力變化過大自動推力對空速變化的反應是性能和舒適性之間進行折中的結果,因此在某些紊流條件下飛行員可能發現速度太小或反應滯后.為了減小在這種情況下的發動機反應時間可以在100英尺無線電高度以上移動推力手柄稍微超過爬升卡槽以暫時斷開自動推力,一旦速度目標恢復并且在推力變得太大之前飛行員應將推力手柄移回爬升卡槽以恢復自動推力的工作電傳飛機的進近縱軸上的飛機操縱91電傳飛機的進近即使在很強顛簸的條件下進近時,飛行操縱系統也能較好地抵抗顛簸.事實上飛行員應將操縱量的輸入限制在修正飛行軌跡所需的輸入上,把抵抗顛簸的任務交給飛行操縱系統來完成由于電傳飛機的自動配平及側桿的無反饋性,所有的縱向修正應通過姿態和下降率得到證實當飛機已建立在需要的剖面及保持剖面所需的目標姿態,應松桿.飛機會自動補償由于速度,形態,顛簸導致的飛機軌跡改變,因為側桿中立代表了保持剖面(G荷載)電傳飛機的進近即使在很強顛簸的條件下進近時,飛行操縱系統也能92電傳飛機的進近飛行員目標是保持恒定的飛行軌跡和速度直到拉開始高度,這是成功著陸的關鍵在低能見看到引近燈時注意錯覺的影響,不要下俯.飛機在引近燈頭的高度是250英尺使用ILS指示,FMGS的垂直偏離指示,外部燈光系統的指示或目視標志.但是當接近拉平高度時飛行員的主要目標應逐漸移向俯仰姿態和下降率如果在拉開始前下降率太大,在拉平過程中垂直速度的減小可能不足以避免重著陸.飛機可能帶過大的剩余垂直速度和俯仰率接地,這可能導致彈跳并可能擦尾電傳飛機的進近飛行員目標是保持恒定的飛行軌跡和速度直到拉開始93電傳飛機的進近橫軸上的飛機操縱電傳操縱系統能抵抗陣風的效應,飛行員的任務是給予全面的修正指令.換句話說飛行員應柔化操縱,不應全量使用側桿每個側桿的輸入信號都是一個橫滾率指令,這個指令會添加到已經由電傳操縱系統進行的橫滾修正飛行員應按需只進行長期修正當有側風能見跑道時,不要使航向轉向跑道,保持偏流電傳飛機的進近橫軸上的飛機操縱94電傳飛機的進近在拉開始高度前應僅限用坡度來修正航向(位置)當接近地面時只能用小坡度,所以只能面對少量的航向變化和橫向偏差.否則應復飛避免使用壓桿蹬艙的修正方法,因為這可能明顯增加飛行員橫向操縱負擔。方向舵的使用應限于側風情況下消除偏流角的操作,同時用側桿保持機翼水平電傳飛機的進近在拉開始高度前應僅限用坡度來修正航向(位置)95電傳飛機的進近總結由于電傳飛機的操縱系統特性,即使在紊流和強顛簸時也能保持剖面和坡度由于側桿飛機的無反饋性,在縱軸上的修正要通過姿態和下降率來證實避免過多的橫側操縱動作,作長期的橫側修正以正確的俯仰姿態和下降率到達拉平高度方向舵的使用限于側風中的消除偏流角電傳飛機的進近總結96電傳飛機的起飛在起飛時側桿與操縱面在俯仰上是直接關系,即側桿的偏移量與升降舵偏移成正比起飛時為了抵消發動機起飛推力的抬頭效應,飛行員須向前推桿至一半直到80KTS,然后應逐漸松桿.在100KTS時回到中立位置抬輪是傳統的,在配平適當下使用約1/3至1/2行程的帶桿量使飛機以3度/秒的姿態變化率至15度(A320),12.5度(A330/340)姿態電傳飛機的起飛在起飛時側桿與操縱面在俯仰上是直接關系,即側桿97電傳飛機的起飛操縱面的偏轉力并沒有反饋到側桿,飛行員只是感到彈簧回中立的彈力飛行員對操縱結果的反饋是通過監控姿態的變化來實現的飛機在姿態上的變化遠遠比飛行員在側桿上力的感覺重要A330/A340由于慣性大,飛機姿態變化有延遲,飛行員要預期到這一點在VR時,要果斷帶桿以實現恒定的俯仰變化率飛機離地后跟隨SRS指令到50英尺的高度俯仰配平開始工作電傳飛機的起飛操縱面的偏轉力并沒有反饋到側桿,飛行員只是感到98電傳飛機的起飛側風起飛對于側風起飛建議不要使用常規的上風副翼.在強側風情況下可以使用少量的橫向操縱但必須小心不要過量,否則會導致擾流板放出這會增加偏向上風面的趨勢,減小升力增大阻力.側桿偏轉超過1/3后擾流板會明顯放出前推桿到底直至80浬,以增加滑跑方向的控制。逐漸增大推力，在40浬達到起飛推力.防止小速度出現不對稱推力時，方向控制困難。在抬輪過程中橫側應回中,這樣飛機離地升空時不帶坡度電傳飛機的起飛側風起飛99電傳飛機的著陸當接近地面時大下降率應避免.即使是為了跟蹤下滑道或接地點也應優先考慮的是姿態和下降率.這可能導致接地點稍遠,但大多數情況下是可以接受的.如果著陸距離不足應執行復飛如果飛機以Vapp和穩定的下滑角到達拉平高度,正常的SOP著陸技術會是很好的著陸通常接地前軌跡角為-1度(下降率3-4英尺/秒)速度為VAPP-8,姿態為6度(姿態比拉開始時增加3度)電傳飛機的著陸當接近地面時大下降率應避免.即使是為了跟蹤下滑100A320FCOM3-著陸A320FCOM3-著陸101A340FCOM3-著陸A340FCOM3-著陸102電傳飛機的著陸著陸必須帶桿以減小下降率克服飛機自動下俯力矩克服速度減小導致的下沉克服馬力減小帶來的下俯著陸必須收油門,否則為保持速度自動油門會增加推力收油門根據速度,拉開始根據下降率,重量,重心正常著陸是油門在慢車,姿態6度.飛機下沉性接地在恰當的姿態下著陸是值得提倡的電傳飛機的著陸著陸必須帶桿以103電傳飛機的著陸拉平時視線要遠.以評估下沉率,相對地面位置,飛機運動趨勢在拉平過程中飛行員不應關注空速而應只用外部提示關注姿態拉平過程中空速指示由于地面效應會產生誤差在紊流和風梯度情況下,接近地面時監視俯仰是最重要的.飛行員應迅速地對任何非指令的下俯趨勢作出反應以避免突然低頭帶來提前接地的危險電傳飛機的著陸拉平時視線要遠.以評估下沉率,相對地面位置,飛104電傳飛機的著陸PNF應監視PFD上的俯仰姿態并且當達到下列俯仰值時喊出姿態對于A319/A32010°對于A3217.5°對于A3407.5°主輪接地后飛行員必須柔和且沒有延遲地放前輪然后準備抵制地面擾流板所產生的俯仰效應放前輪是松開拉平飛機的拉桿力,飛機前輪就能很好地接地飛機接地后,PFD上的標識代表了側桿的位置電傳飛機的著陸PNF應監視PFD上的俯仰姿態并且當達到下105電傳飛機的著陸側風著陸首選的方法是在拉平過程中用舵使飛機對準跑道方向,同時用橫側保持飛機在跑道中心線上.不建議通常的迎風副翼,因為直到接地側桿都是橫滾率指令在強側風的情況下可使用少量的橫滾控制以保持機翼水平,但當第一個主起落架接地時橫側輸入必須減小至0電傳飛機的著陸側風著陸106電傳飛機的雙輸入左右側桿是獨立的,互不連動.也就是說:當PNF參與操縱時,PF并不知其操縱的方向及操縱量的大小操縱面的移動來自于雙側桿操縱信號的代數疊加雙輸入會造成操縱過量操縱反復互不知情姿態,航向的不正常變化雙輸入是造成擦機尾,偏差跑道的原因之一電傳飛機的雙輸入左右側桿是獨立的,互不連動.也就是說:當PN107電傳飛機的雙輸入在空客的FCOM3.03.1P5中明確規定:因為“電傳操縱”與“側桿”的本質特性，不飛者不應該進行側桿輸入來修正主飛者的飛行操縱。如果在飛行中出現需要接替對飛機操縱的情況，不飛者必須清楚地喊出“我來操縱”，同時按壓側桿優先按鈕，直至操縱交換明確被完成。電傳飛機的雙輸入在空客的FCOM3.03.1P5中明確規定:108電傳飛機的雙輸入在空客的FCTM01.020也明確說明:當主飛者在側桿上進行輸入，一個指令（一個電信號）會被輸入電傳操縱計算機。如果不飛者也在側桿上操縱，兩個信號/指令同時相加。因此，主飛者和不飛者禁止同時操縱側桿，不分機型型號。如果不飛者（或訓練教員）需要接管操縱，不飛者必須按壓側桿優先按鈕，并且喊出“我來操縱”。電傳飛機的雙輸入在空客的FCTM01.020也明確說明:109電傳飛機的雙輸入大量,長時間,反復的雙輸入可能會導致嚴重后果的發生雙輸入很普遍,而且由于雙輸入導致的事件時有發生也有按照標準的接管程序而避免重大事故的實例正確的操縱理念,標準的操作程序是長期保證安全的唯一方法電傳飛機的雙輸入大量,長時間,反復的雙輸入可能會導致嚴重后果110電傳飛機的雙輸入分析表明:盡管雙輸入很普遍,但有意識理性的雙輸入通常不會造成負面后果,反而有時起到積極的作用.而“本能的”“無意識的”雙輸入往往會使操縱過量,導致不正常情況發生如何才能避免這種危險的“本能”雙輸入呢?電傳飛機的雙輸入分析表明:盡管雙輸入很普遍,但有意識理性的雙111電傳飛機的雙輸入關鍵動作上加強對副駕駛的監控針對飛機,天氣狀況對可能會發生的情況做一個評估帶飛教員要為自己定一個可以容許的偏差標準做好接管的準備在簡令中再次明確接管的口令,交接飛機的方法模擬機訓練時加強機長PNF角色,多做接管練習,適應接管動作電傳飛機的雙輸入關鍵動作上加強對副駕駛的監控112電傳飛機的偏差修正口頭提醒或接管,不允許雙輸入但在時間緊急時,為避免嚴重后果發生,機長可以進行短時單向的輸入,即有意識的輸入根據情況采取不同程度的提醒標準喊話.例如:坡度,速度直接提醒.例如:低一個點要求動作.例如:帶桿,保持姿態電傳飛機的偏差修正口頭提醒或接管,不允許雙輸入113電傳飛機的偏差修正建議在不同飛行階段應優先不同的偏差修正方法決斷高前:提醒決斷高至50英尺:接管50英尺后:先提醒;必要時附加操縱要短時單方向;若姿態變化異常果斷接管偏差修正不能代替緊急情況時(比如操縱系統故障,PF失能等)PNF對飛機的接管和機長對復飛的決定電傳飛機的偏差修正建議在不同飛行階段應優先不同的偏差修正方法114電傳飛機的偏差修正電傳飛機低高度時對飛機的接管低高度時由于時間緊迫不允許偏差長時間存在,因此接管動作更要準確,及時此時“雙輸入”,口令,接管按鈕是同時進行的盡管在按壓超控按鈕時舵面的目標值是中立位,但這不是立即的.而你的修正性輸入又同時為舵面建立了新的目標值電傳飛機的偏差修正電傳飛機低高度時對飛機的接管115重著陸事例分析下面幾起重著陸事例對側桿的位置和飛機姿態的變化這兩個參數進行了分析側桿位置大量反復,姿態不合適是事件發生的直接原因由于側桿反饋力小及著陸模式下的自動下俯的影響,使得這種操縱結果更易發生落地分析從進近70英尺到主輪壓縮,起飛分析從抬輪動作到主輪離地A320/A340兩個正常落地是隨機抽取的,并不代表標準的操縱技術重著陸事例分析下面幾起重著陸事例對側桿的位置和飛機姿態的變化116A320正常落地(隨機抽取某航班)負值代表后拉桿量飛機姿態從進近姿態2.2度增加至接地姿態5.5度并保持A320正常落地(隨機抽取某航班)負值代表后拉桿量飛機姿態從117A340正常落地(隨機抽取某航班)盡管側桿位置有變化,但一直保持在后拉飛機從進近姿態2.8度增加至接地姿態6.5度A340正常落地(隨機抽取某航班)盡管側桿