2017地鐵設設計交交流會會上海海地區區1、上海海地區地地鐵項項目概概況2、上海海地區區地質質條件件及施施工方方法3、目前前涉及及新工工法匯匯總1、上海海地區地地鐵項項目概概況1.1上海市市軌道道交通通9號線三三期東東延伸伸工程程：上海市市軌道道交通通9號線起起自松松江，，穿越越徐家家匯，，花木木兩個個城市市副中中心至至曹路路鎮，，遠景景規劃劃延伸伸至曹曹路火火車站站，是是橫亙亙城市市西南南至東東北方方向的的一條條主干干線，，分三三期建建設。。其中中9號線三三期工工程線線路全全長19.188km，均為為地下下線，，共設設12座車站站、1座停車車場（（金橋橋）。。其中中南延延伸段段由松松江新新城站站（不不含））至松松江南南站，，線路路長5.372km，已建建成并并于2012年年底底通車車運營營，東東延伸伸段由由揚高高中路路站（（不含含）至至曹路路站，，線路路長13.831km，設9座車站站和金金橋停停車場場。我院承承擔金金海路路及金金橋停停車場場設計計,目前該該工點點土建建已基基本完完成。。9號線三三期（（東延延伸））工程程線路路走向向圖金海路路站金橋停停車場場1、上海海地區地地鐵項項目概概況1.2上海市市軌道道交通通14號線工工程：：上海軌軌道交交通14號線是是新一一輪建建設規規劃中中重要要的市市區級級線路路。14號線西西端起起于嘉嘉定封封浜站站，沿沿曹安安路-銅川路路-武寧路路-萬航渡渡路-華山路路-長樂路路-金陵路路-人民路路-新永安安路-過黃浦浦江-花園石石橋路路-浦東大大道-云山路路-錦繡東東路-金穗路路，終終于浦浦東金金橋金金穗路路站。。線路路全長長約40km，共設設車站站31座，全全部為為地下下線。。全線線設一一段一一場，，即位位于曹曹安路路以南南、封封浜河河以西西的封封浜車車輛段段（與與17號線車車輛段段共場場址））和金金穗路路以東東、金金海路路以南南的金金橋停停車場場（與與12號線定定修段段、9號線停停車場場共場場址））。。我院承承擔桂桂橋路路及金金橋停停車場場設計計，目目前施施工中中。14號線線線路走走向圖圖桂橋路路站金橋停停車場場1、上海海地區地地鐵項項目概概況1.3上海市市軌道道交通通15號線工工程：：軌道交交通15號線為為上海海市西西部的的南北北向徑徑向線線，途途經寶寶山區區、普普陀區區、長長寧區區、徐徐匯區區、閔閔行區區等5個行政政區。。15號線北北端起起于錦錦秋路路站，，沿祁祁連山山路-連亮路路-桃浦西西路-大渡河河路-古北路路-古羊路路-桂林路路-老滬閔閔路-銀都路路－蓮蓮花南南路走走行，，止于于城市市西南南部的的紫竹竹高新新區站站。線線路全全長約約39.8km，共設設車站站29座，全全部為為地下下線。。全線線設一一段一一場，，分別別為陳陳太路路停車車場和和澄江江路車車輛段段。我院承承擔梅梅嶺北北路，，大渡渡河路路，長長風公公園站站及陳陳太路路停車車場設設計，，目前前主體體結構構施工工中，，剛剛剛開工工。15號線線線路走走向圖圖梅嶺北北路站站陳太路路停車車場大渡河河路站站長風公公園站站1、上海海地區地地鐵項項目概概況1.4上海市市軌道道交通通18號線工工程：：18號線一一期工工程起起于寶寶山區區長江江南路路站（（3號線換換乘站站），，經由由長江江南路路-何家灣灣路-國權北北路-國權路路-江浦路路-民生路路-世紀公公園-白楊路路-蓮溪路路-御青路路-滬南公公路，，終于于浦東東新區區的航航頭鎮鎮。線線路全全長約約37km，設車車站26座，全全部為為地下下線。。我院承承擔御御橋站站及聯聯絡線線設計計，目目前主主體結結構施施工中中。御橋站站現場人人員概況阮劍輝輝、張張洋、、鄭航航、郭郭家興興、袁袁志來來（合合興））：2、上海海地區區地質質條件件及施施工方方法2.1地質概概況：：上海地地區場場地平平坦、、地貌貌單一一，地地基土土在施施工深深度范范圍內內均為為第四四紀松松散沉沉積物物，屬屬第四四系濱濱海平平原地地基土土沉積積層，，主要要由飽飽和粘粘性土土、粉粉土組組成，，一般般具有有成層層分布布特點點。大大部分分區域域為正正常沉沉積區區，局局部場場地受受古河河道切切割，，⑥層層土缺缺失。。各土層層物理理力學學性質質參數數表1-1及其地地層特特性表表1-2。上海地地區土土層最最大特特點就就是流流塑的的淤泥泥質粘粘土層層厚度度很大大，一一般可可達10m以上；地下下水位高，，在地表以以下0.5m左右。控制制基坑變形形、施工期期間降水措措施、圍護護結構的止止水效果、、內部結構構的防水成成為工程的的關鍵所在在。表1-1土層物理力力學性質參參數表表1-2地層特性表表和工程性性質層號土層名稱土層描述工程性質①1填土以雜填土為主，表層主要為砼路面，含少量植物根莖和碎磚等，局部為素填土。該層工程性質差，不利于基坑開挖。①2浜填土土質軟，富含有機質，黑色浜底淤泥，夾雜物、碎石塊等，主要是分布在沿線河浜及暗浜中。該層工程性質很差，基坑開挖或地下連續墻成槽時時易產生流土、坍塌等，需做換填處理。②1褐黃～灰黃色粉質粘土含氧化鐵銹斑及鐵錳質結核。工程性質較好，利于基坑開挖。可作為停車場及場線路基的持力層。③1灰色淤泥質粉質粘土土質不均勻，含云母，夾少量薄層粉性土。該層工程性質較差，土質軟弱，基坑開挖時易受擾動，坑底回彈變形大。該層一般夾薄層粉土，故滲透性較大。③2灰色砂質粉土與粉質粘土互層含云母，夾薄層粘性土，土質不均。該層滲透性好，利于路基固結沉降；但不利于基坑圍護施工，易產生流砂、管涌等不良現象。③3灰色淤泥質粉質粘土土質不均勻，含云母，夾少量薄層粉性土。該層工程性質較差，土質軟弱，基坑開挖時易受擾動，坑底回彈變形大。該層一般夾薄層粉土，故滲透性較大。④灰色淤泥質粘土土質均勻，夾少量薄層粉性土，含有機質和貝殼碎屑。該兩層土工程性質較差，土質軟弱，基坑開挖時易受擾動，坑底回彈變形大；對盾構穿越有利，但應減少擾動。⑤1-1灰色粘土土質均勻，夾少量薄層粉土。⑤1-2灰色粉質粘土含有機質、夾薄層粉土，土質不均勻。該層工程性質一般，土質相對較軟弱，基坑開挖時易受擾動，坑底回彈變形大⑤2灰色砂質粉土含云母，夾薄層粘性土，土質不均。該層滲透性好，不利于基坑圍護施工，易產生流砂、管涌等不良現象。⑤3灰色粉質粘土土質不均勻，夾較多薄層砂質粉土。主要分布在古河道沉積區。該層工程性質一般，一般不宜作為停車場的樁基持力層。⑤4灰綠色粉質粘土土質尚均勻，含有機質，夾少量薄層粉性土。韌性中等，稍有光滑，干強度高，無搖振反應。該層在古河道區域局部分布。該層工程性質較好，分布不穩定，主要分布在停車場處，可作為停車場的比選樁基持力層。⑥暗綠~草黃色粉質粘土含氧化鐵、有機質。沿線大部分區域分布。該層工程性質較好，但埋深較淺，分布穩定，但對盾構掘進不利。⑦1-1草黃～灰色粘質粉土含云母，夾薄層粘性土，土質不均。該層工程性質較好，分布不穩定，可作為停車場的樁基持力層。⑦1-2草黃～灰色砂質粉土含云母，局部夾薄層粘性土。該層工程性質較好，埋藏適中，厚度較大，是停車場的良好樁基持力層。⑦2灰黃～灰色粉砂含云母、石英、長石等，夾薄層粘性土，土質均勻致密。該層工程性質好，厚度大，可作為基坑樁基的良好樁基持力層。⑧灰色粉質粘土含氧化鐵、有機質。該層工程性質一般。⑨1灰色粉砂土質均勻，含石英、長石等礦物顆粒，偶夾薄層粘性土。該層工程性質良好，但針對本工程而言，埋藏較深。地質剖面圖圖2.2施工方法：：2.2.1車站結構施施工方法車站結構施施工優先采采用明挖法法施工。當當受環境因因素制約，，如路面交交通繁忙不不允許長時時間封閉交交通時可蓋蓋挖法施工工，當出入入口通道需需要通過交交通繁忙的的道路或因因技術經濟濟原因不宜宜采用明、、蓋挖挖法法施工的情情況可采用用頂管法、、管幕等暗暗挖法施工工。根據基坑深深度及周邊邊環境，圍圍護結構可可采用SMW工法樁、鉆鉆孔樁加止止水帷幕、、地下連續續墻。車站主體結結構通常采采用地下連連續墻做為為圍護結構構，側墻采采用疊合墻墻，連續墻墻作為主體體結構的一一部分。一般情況下下，基坑開開挖深度在在12~15m采用600mm地下連續墻墻；開挖深深度在15~20m之間采用800mm地下連續墻墻；20~25m采用1000mm地下連續墻墻，開挖深深度大于25m可采用1200mm厚地下連續續墻。對于開挖深深度約15m的地下兩層層站，地連連墻入土比比一般為0.75~0。85，不宜超過過0.9；對于開挖挖深度超過過20m的地下三層層站，入土土比一般為為0.7~0.8，不宜超過過0.85，對于寬度度較大的基基坑，插入入比可適當當增大。上海地區連連續墻一般般采取鎖口口管接頭，，地墻接縫縫防滲漏要要求較高時時，可采用用GXJ接頭，連續續墻深度較較大鎖口管管不易拔出出時采取十十字鋼板接接頭。對于于透水性高高的土層，，連續墻幅幅縫間采用用旋噴樁止止水。車站地基加加固根據基基坑深度不不同可采用用三軸攪拌拌樁及三重重管旋噴樁樁加固，加加固形式采采用抽條加加固或者裙裙邊+抽條加固。。當采用抽抽條加固時時，抽條間間距較小，，并且抽條條位置宜與與地下連續續墻墻縫對對齊；當采采用裙邊+抽條加固時時，抽條加加固間距可可適當放大大。車站主體結結構與附屬屬結構相接接處，一般般設變形縫縫脫開，若若無法設置置變形縫時時，附屬結結構下方一一般設置工工程樁以抵抵抗結構不不均勻沉降降。曹家溝工程實例:地下2層車站-600mm地墻14號線桂橋路站車站基本信息內容指標車站總長×總寬（內凈）（m）521.8×19.64層數地下兩層站臺類型島式結構型式雙柱三跨中心里程覆土厚度（m）0圍護結構橫橫剖面圖—標準段施工方法：：明挖順作作法基坑保護等等級：安全全等級一級級，環境保保護二級基坑深度：：14.2m坑底土層：：第④層淤泥泥質粘土層層圍護結構厚厚度：600mm圍護結構長長度：27m墻趾土層：：第⑥層粉質質粘土層插入比：0.891圍護結構施施工工藝、、設備：常常規成槽圍護結構接接頭形式：：鎖口管接接頭伺服支撐：：無加固形式：：裙邊/抽條立柱樁：??850長30m立柱樁，460格構柱工程實例:地下2層車站-800mm地墻愛建藝術幼幼兒園愛建新村混混6愛建新村砼砼12梅川一街坊坊混6中信泰富（（待建）高壓線塔梅嶺北路路路武寧路路大渡河路路路1號出入口3號出入口消防出入口口4號出入口1號風亭2號風亭站臺車站基本信息內容指標車站總長×總寬（內凈）（m）292.4x19.64層數地下二層站臺類型島式結構型式單柱雙跨中心里程覆土厚度（m）3.86施工方法：：明挖基坑保護等等級：二級級（局部一一級）基坑深度：：17.96m坑底土層：：⑤1-1灰色粉質粘粘土層圍護結構厚厚度：800mm圍護結構長長度：33m墻趾土層：：⑦1-2灰黃色砂質質粉土層插入比：0.837格構柱：4L140X14,450X450。立柱樁：800鉆孔樁,樁長23m。圍護結構施施工工藝、、設備：抓抓斗機圍護結構接接頭形式：：鎖口管地基加固形形式：地基基抽條加固固地基加固工工藝：高壓壓旋噴樁槽壁加固形形式：高壓壓線塔處槽槽壁加固用用650mmTRD，其余東側側地墻采用用擺噴工藝藝；其余地地墻槽壁采采用三軸攪攪拌樁。結構柱：尺尺寸800x1500、縱向間距距8.5m梅嶺北路圍圍護結構橫橫剖面圖—標準段工程實例:地下三層車車站-1200mm地墻金沙江江路大渡河河路長風社區服服務中心長風集貿市市場變電所13號線風荷苑虬江220KV高壓鐵塔規劃五建大大樓車站基本信息內容指標車站總長×總寬（內凈）（m）160×221.74層數地下三層站臺類型島式結構型式雙柱三跨中心里程覆土厚度（m）3.778大渡河路圍圍護結構橫橫剖面圖—標準段施工方法：：明挖順做做局部蓋挖挖法基坑保護等等級：一級級基坑深度：：25.29坑底土層：：⑤1-2層灰色粉質質粘土圍護結構厚厚度：1200mm圍護結構長長度：46m墻趾土層：：⑧1層灰色粉質質粘土插入比：0.8圍護結構施施工工藝、、設備：抓抓銑結合圍護結構接接頭形式：：十字板+銑槽機接頭頭伺服支撐：：無加固形式：：抽條（坑坑底+第五道砼支支撐下）加固工藝：：三重管旋噴槽壁加固：：三軸攪拌樁樁格構柱：450x450立柱樁長30m樁徑800mm砼支撐砼支撐SMW工法樁圍護護示意鉆孔灌注樁樁+止水帷幕圍圍護示意適用于深度度小于11m的基坑適用于深度度小于14m的基坑插入比1:1.1插入比1:1疊合墻相較較復合墻的的區別1.受力及計算算疊合墻從受受力計算方方面為兩墻墻合一計算算，側墻計計算截面厚厚度為地墻墻厚度+內襯襯厚厚度度，，地地墻墻迎迎土土側側鋼鋼筋筋兼兼做做永永久久結結構構鋼鋼筋筋，，并并需需要要預預留留結結構構板板負負彎彎矩矩接接駁駁器器，，因因此此地地墻墻配配筋筋計計算算時時應應結結合合結結構構永永久久受受力力計計算算包包絡絡配配筋筋；；地地下下三三層層車車站站，，底底板板與與側側墻墻連連接接處處側側墻墻抗抗剪剪計計算算無無法法滿滿足足要要求求，，需需要要在在側側墻墻內內設設置置抗抗剪剪箍箍筋筋時時，，地地墻墻內內也也應應提提前前預預留留箍箍筋筋接接駁駁器器。。由于于采采用用疊疊合合墻墻結結構構，，先先期期施施工工的的地地墻墻對對限限制制后后澆澆側側墻墻的的收收縮縮變變形形，，內內襯襯墻墻及及頂頂板板與與內內襯襯墻墻相相交交處處，，容容易易產產生生裂裂縫縫，，而而結結構構又又不不能能設設置置全全包包防防水水層層，，車車站站采采取取設設置置誘誘導導縫縫解解決決上上述述問問題題，，誘誘導導縫縫通通常常24米設設置置一一道道。。斷面面荷荷載載示示意意圖圖2.回筑筑工工況況圍護護結結構構為為地地連連墻墻不不設設置置圍圍檁檁體體系系，，上上海海地地區區側側墻墻無無外外包包防防水水層層防防水水層層，，因因此此內內部部結結構構回回筑筑階階段段不不施施做做換換撐撐，，而而是是將將鋼鋼支支撐撐留留在在內內襯襯墻墻內內，，后后期期割割除除并并進進行行鋼鋼筋筋補補強強（（留留撐撐鋼鋼支支撐撐需需增增設設鋼鋼套套筒筒+止水水鋼鋼板板））后期期割割除除并并進進行行鋼鋼筋筋補補強強。。且且由由于于疊疊合合強強兩兩墻墻合合一一，，地地墻墻參參與與結結構構永永久久受受力力，，抗抗浮浮計計算算時時考考慮慮地地墻墻自自重重及及摩摩阻阻力力。。留撐撐止止水水鋼鋼板板底板板接接駁駁器器鋼鋼筋筋底板板接接駁駁器器鋼鋼筋筋預留留鋼鋼支支撐撐割割除除鋼套套筒筒及及止止水水鋼鋼板板2.2.2區間間施施工工方方法法區間間大大部部分分采采用用盾盾構構法法施施工工，，埋埋深深較較淺淺的的區區間間也也可可采采用用明明挖挖法法施施工工。。盾構構采采用用內內徑徑5900mm壁厚厚350mm管片片，，管管片片采采用用通通縫縫拼拼裝裝。。盾構構進進出出洞洞前前，，應應對對洞洞口口土土體體進進行行凍凍結結或或者者水水泥泥系系預預加加固固等等措措施施，，通通常常始始發發井井加加固固長長度度為為6m，接收井為3.5m，一般采用攪攪拌樁加固，，盾構位于含含承壓水土層層或埋深較大大時，采用凍凍結法加固。。明挖法施工的的區間通常采采用鉆孔樁加加止水帷幕或或SMW工法樁做為圍圍護結構。明明挖區間一般般埋深較淺，，多為出入場場線過渡段（（敞開段+暗埋段），區區間結構基底底大多為淤泥泥質粘土或淺淺層砂性土，，為避免后期期后期沉降，，明挖區間結結構下方需設設置工程樁，，或要求區間間內部結構鋼鋼筋與圍護結結構鉆孔樁相相連。2.2.3防水設計由于上海地區區地下車站邊邊墻均采用疊疊合墻結構，，地下連續墻墻作為車站結結構的一部分分，結構頂、、中、底板鋼鋼筋伸入地下下墻內，側墻墻無法設置防防水層。且考考慮上海軟土土地質，基坑坑變性較大，，結構開挖至至坑底時應盡盡快封閉底板板，故底板不不設置防水層層，因此地下下車站只能在在頂板設置防防水層，邊墻墻和底板只能能依靠結構自自身防水。為防止施工過過程混凝土收收縮及使用階階段溫度應力力等影響下混混凝土產生不不規則裂縫，，地下車站和和明挖區間均均設置誘導縫縫，間距通常常為24m一道，在誘導導縫的地方采采取多道防水水措施。誘導縫一般有有兩種設置情情況：一是設設置在柱中心心，二是設置置在三分之一一跨。當誘導導縫設置在柱柱中心時，頂頂板、中板、、側墻縱向鋼鋼筋全斷，底底板鋼筋全通通，新舊混凝凝土接觸面設設止水帶，無無需鑿毛；當當誘導縫設置置在1/3跨時，頂、中中板除縱梁兩兩側各1米范圍內鋼筋筋全通并且在在該區域附加加與原鋼筋直直徑、間距均均相同鋼筋（（長度為6m）外，其余部部分縱向鋼筋筋通過1/3，并外套塑料料管，梁的縱縱向鋼筋全通通，底板縱向向鋼筋全通，，縱梁的接觸觸面按施工縫縫處理。誘導縫與變形形縫的主要差差別：變形縫縫處結構鋼筋筋全部斷開，，允許兩邊結結構出現差異異沉降；誘導導縫處留有抗抗剪鋼筋只允允許水平方向向伸縮。工程中結構產產生裂縫及防防水出現的問問題總結起來來主要有以下下幾方面：第一，地下連連續墻作為主主體結構的一一部分，其接接縫處防水難難以達到一級級防水要求，，施工中出現現滲漏的情況況較多，開挖挖后要求對地地連墻滲漏處處進行封堵，，但是難以保保證其長遠的的防水效果。。地下墻接縫縫處的漏水必必將沿二次襯襯砌和連續墻墻之間的縫隙隙滲透，而二二次襯砌混凝凝土的厚度又又相對較小，，在二次襯砌砌的薄弱環節節容易出現漏漏水。第二，誘導縫縫和施工縫漏漏水較多，控控制誘導縫和和施工縫的防防水施工質量量還是關鍵因因素。第三，結構裂裂縫漏水。在在部分車站中中還是存在結結構表面開裂裂問題，主要要是混凝土質質量出現問題題，或者誘導導縫設置間距距過長引起。。原則上誘導導縫設置間距距不宜大于24m，但誘導縫設設置需避開結結構開孔及機機電設備區，，因此保證不不大于24m比較困難，車車站整體上的的誘導縫設置置位置難以達達到理想要求求。若車站無無法設置誘導導縫，應增設設后澆帶。第四，誘導縫縫設置在三分分之一跨的結結構，縱梁在在誘導縫位置置容易開裂，，主要是兩側側混凝土收縮縮力較大所至至。第五，誘導縫縫應與地下墻墻接縫對齊，，如未對齊，，結構混凝土土收縮時會受受到地下墻的的制約，誘導導縫附近結構構頂板、中板板靠近邊墻側側常常出現斜斜裂縫。9號線金海路站站1號出入口爬坡坡段滑坡與處處理方案（1）問題描述金海路站主體體結構位于金金海路南側，，與既有12號線成十字換換乘。沿金海海路呈東西向向布置。1號出入口位于于14～16軸主體結構北北側，垂直車車站設置，轉轉折后緊貼金金海路南側道道路紅線出地地面，出入口口周邊無重要要風險源。通通道基坑開挖挖深度9.19～10.6m，集水坑處局局部加深至12m。出入口圍護護結構采用φ850@600smw工法樁，間隔隔內插HN700x300x13x24型鋼，smw工法樁樁長12～24m不等，插入比比1.28~1.17，樁頂設1200×800冠梁。沿基坑坑深度方向設設置三道水平平支撐，第一一道為鋼筋砼砼支撐，其余余二道為?609鋼管支撐。基坑底部采用用三重管旋噴噴樁抽條加固固，寬度3m，深度3m，間距4.5m，加固后土體強強度≥1.0Mpa。2.3工程案例分析析1號出入口9號線金海路站站1號出入口爬坡坡段滑坡與處處理方案（1）問題描述金海路站主體體結構位于金金海路南側，，與既有12號線成十字換換乘。沿金海海路呈東西向向布置。1號出入口位于于14～16軸主體結構北北側，垂直車車站設置，轉轉折后緊貼金金海路南側道道路紅線出地地面，出入口口周邊無重要要風險源。通通道基坑開挖挖深度9.19～10.6m，集水坑處局局部加深至12m。出入口圍護護結構采用φ850@600smw工法樁，間隔隔內插HN700x300x13x24型鋼，smw工法樁樁長12～24m不等，插入比比1.28~1.17，樁頂設1200×800冠梁。沿基坑坑深度方向設設置三道水平平支撐，第一一道為鋼筋砼砼支撐，其余余二道為?609鋼管支撐。基坑底部采用用三重管旋噴噴樁抽條加固固，寬度3m，深度3m，間距4.5m，加固后土體強強度≥1.0Mpa。2.3工程案例分析析1號出入口圍護護縱斷面圖事故現場-土體滑坡，墊墊層破裂事故現場-拉森鋼板樁隨隨土體一起滑滑動2016年1月12日上午施工現現場出現險情情，金海路站站1號出入口標準準段底板鋼筋筋綁扎完成正正在澆筑，扶扶梯基坑及出出入口爬坡段段墊層澆筑完完成并達到強強度2天后，出入口口爬坡段墊層層開裂，出入入口爬坡段土土體開始下滑滑，坍塌，至至2016年1月13日上午，出入入口爬坡段墊墊層完全破裂裂，爬坡度土土體明顯能看看出下滑，坍坍塌。施工單單位于爬坡段段坡底至坡頂頂設置五排拉拉森鋼板樁，，并于坡底堆堆放沙袋阻止止滑坡，但效效果不明顯，，拉森鋼板樁樁隨土體一起起下滑變形。。出入口北側側金海路路面面開始下沉，，最大沉降量量約2cm。施工單位隨隨即對爬坡段段土體進行雙雙液注漿加固固，并在出入入口與金海路路之間打設旋旋噴樁減小金金海路沉降。。爬坡段土體體經加固后滑滑坡停止，土土體變形穩定定后重新施做做墊層并盡快快封閉結構底底板。金海路路路面停止沉沉降并回彈1cm。所幸此次滑坡坡部分全部在在施工圍擋范范圍內，沒有有造成人員傷傷亡，金海路路沉降后道路路表面并未出出現裂縫及明明顯沉降，未未影響既有道道路通行。采取措施后1號出入口圍護護縱斷面圖增加雙液注漿漿③夾層土（2）原因分析本次基坑事故故表現為放坡坡土體失穩，，開挖階段至至坑底階段并并未產生滑坡坡及失穩，失失穩發生在墊墊層施工完畢畢后。爬坡段圖紙所所處土層為第③夾層為砂砂質粉土夾淤淤泥質粉質粘粘土，施工單單位對此處降降水處理不到到位，③夾夾層土處理不不當為本次事事故的主要原原因。3.1新工法的運用用3.11、TRD等厚水泥土攪攪拌墻TRD由于設備凈空空小，加固深深度大，連續續型好，目前前多用于高壓壓線，高架橋橋下方等作業業空間受限區區域的止水帷帷幕、槽壁加加固，以及超超深止水帷幕幕設計。一般規定：1、當采用TRD工法作為基坑坑隔水帷幕時時，攪拌墻應應形成最小化化的平面封閉閉多邊形；原原則上應先施施工TRD工法隔水帷幕幕，后施工地地下連續墻等等圍護結構，，如確實需先先施工地下墻墻后施工TRD工法，或后期期變更設計確確實增加TRD工法隔水帷幕幕時，考慮地地下墻定位誤誤差及垂直度度偏差影響，，地下墻與TRD工法水平間距距應適當減小小，但最小間間距不宜小于于500mm。2、TRD工法作為止水水帷幕設計厚厚度需根據計計算確定，宜宜取450mm~700mm，并以50mm為模數，墻體體設計深度不不宜大于60m。3、TRD工法采用不低低于P.O42.5級的普通硅酸酸鹽水泥；水水泥摻量和水水灰比應根據據現場試驗確確定，且水泥泥摻量不宜小小于20%，在粉粉土、、砂土土巨厚厚的地地層中中可結結合現現場試試驗適適當提提高水水泥摻摻量，，漿液液不得得離析析；加加固體體28d無側限限抗壓壓強度度qu不小于于0.8MPa（標準準值，，下同同），，墻體體滲透透系數數不應應小于于1x10-7cm/s。TRD工法固固化液液水灰灰比不不應大大于1.5，宜控控制在在1.0~1.2之間，，砂性性土可可取較較小值值，粘粘性土土應取取較大大值。。4、TRD工法設設計應應明確確施工工需滿滿足下下列精精度要要求：：墻深深偏差差≤30mm、墻位位偏差差≤25mm、墻厚厚偏差差≤20mm；墻體體垂直直度偏偏差≤≤1/300，且偏偏差最最大值值小于于150mm。工程實實例：：15號線大大渡河河路站站TRD槽壁加加固。。由于基基坑開開挖范范圍內內存在在約10m深淺層層砂性性土，，地墻墻連續續墻成成槽期期間可可能存存在塌塌孔風風險，，需對對地墻墻進行行槽壁壁加固固，且且車站站南端端頭井井上方方為高高壓線線，高高壓線線距地地面約約19m，普通通三軸軸攪拌拌樁無無法施施工，，故采采用TRD進行槽槽壁加加固。。高壓線線風偏偏線TRD槽壁加加固三軸攪攪拌樁樁槽壁壁加固固高壓線線TRD價槽壁壁加固固砂層土土車站基本信息內容指標車站總長×總寬（內凈）（m）165.7×24.4層數地下三層站臺類型島式站臺寬度（m）13.5~14.4結構型式雙柱三跨中心里程覆土厚度（m）0.8~3.6周邊環境重點建(構)筑物/管線基礎類型、樁基長度/管線直徑與主體圍護距離萬科中心三期開發地塊（擬建）樁基礎與主體車站共墻1號線區間隧道——距離主體基坑約34m1號線上海南站站樁基礎與換乘大廳基坑共墻柳州路地下過街通道——需局部拆除柳州路下立交——距離主體基坑約18.6m1號線區區間隧隧道柳州路路滬閔路路1號出入入口過街頂頂管地下過過街通通道萬科地地塊下下沉廣廣場風亭（（與地地塊共共建））風亭（（與地地塊共共建））工程實實例：：15號線上上海南南站站站TRD止水帷帷幕。。工程實實例：：15號線上上海南南站站站TRD止水帷帷幕。。①1雜填土土③淤淤泥質質粉質質粘土土②1粘土④1淤泥質質粘土土⑤1粉質粘粘土夾夾粉土土⑤2粉砂夾夾粉質質粘土土(f)微承壓壓水含含水層層⑤3-1b粉質粘粘土⑤3-3粉質粘粘土夾夾粉土土⑤3-2粉砂夾夾粉質質粘土土(f)微承壓壓水含含水層層⑦2粉砂(f)承壓水水含水水層⑦2j粉質粘粘土基坑底底地墻底底⑨粉砂場地地地層特特點淺部以以淤泥泥質粘粘土③③、④④1層為主主。第⑤層層粘性性土分分布較較穩定定，根根據土土性不不同可可劃分分為⑤⑤1、⑤2、⑤3-1b、⑤3-2、⑤⑤3-3層。車站坑坑底位位于第第⑤2層粉砂夾夾粉質質粘土土層，圍護護墻底底位于于第⑦2層粉砂砂層或或⑤3-3粉質粘粘土層層中。。地墻已已隔斷斷⑤2、⑤⑤3-2微承壓壓含水水層，，因⑦層較深深厚及及⑦、⑨連連通，，主體體基坑坑開挖挖需降降⑦2層承壓壓水。。工程實實例：：15號線上上海南南站站站TRD止水帷帷幕。。因⑦層較深深厚及及⑦、⑨連連通，，主體體基坑坑開挖挖需降降⑦2層承壓壓水。。且水水位降降深超超過20m，對環環境影影響非非常大大，且且車站站周邊邊環境境復雜雜，故故考慮慮加深深止水水帷幕幕以隔隔斷承承壓水水。若采用用地墻墻進行行加深深，采采用加加深素素砼段段隔斷斷承壓壓水，，考慮慮砂性性土層層較厚厚，地地墻成成槽較較困難難，需需采用用銑槽槽機成成槽。。造價價較高高，故故地墻外外側采采用800厚TRD工法樁樁，樁樁深65m，隔斷斷承壓壓水。。工程實實例：：15號線上上海南南站站站TRD止水帷帷幕。。34.2m100m1號線上上海南南站~漕寶路路站區區間A型1200厚地墻墻，墻墻深48mB型1200厚地墻墻，墻墻深46m800厚TRD工法墻墻，深深度65m(進入⑦層約17m)新工法法的運運用2、鋼支支撐軸軸力伺伺服系系統工作原理理：軸力自動動補償系系統施工工原理：：主要分分為4部分：PC人機交流流系統，，DCS控制系統統，油壓壓泵壓力力系統和和鋼支撐撐系統。。其中DCS控制系統統為整個個系統的的控制樞樞紐，連連接其他他3大系統。。DCS將數據反反映至PC系統，顯顯示給監監測人員員；控制制油壓泵泵開啟或或關閉，，增壓保保壓；接接收鋼支支撐端部部千斤頂頂軸力數數據，與與設計數數據進行行比較。。PC系統將設設計數據據輸入，，轉換成成視覺可可操作平平面，油油壓泵提提供支撐撐軸力支支持，支支撐直接接進行壓壓力輸出出（施予予地下連連續墻）），同時時通過傳傳感器將將實時軸軸力數據據反饋給給DCS控制系統統。當反饋數數據低于于設計軸軸力數據據范圍時時，DCS控制系統統輸出信信號驅動動油壓泵泵系統開開啟工作作，油壓壓泵不斷斷輸送給給鋼支撐撐千斤頂頂壓力，，待傳感感器傳回回數據在在一段時時間（一一般5～10min）穩定在在設計數數據之上上時，DCS系統輸出出信號關關閉油壓壓泵，油油壓泵停停止工作作；當反反饋數據據在設計計數據范范圍之內內時，一一切正常常，繼續續運行；；當反饋饋數據高高于設計計數據范范圍最大大值，DCS系統發出出報警，，進行降降壓處理理。一般規定定：1、“環境境保護等等級及安安全等級級均為一一級、周周邊環境境特別敏敏感、周周圍建（（構）筑筑物及管管線等自自身保護護等級要要求極高高的軌道道交通基基坑工程程，宜采采用伺服服鋼支撐撐系統，，設計采采用伺服服鋼支撐撐系統的的必要條條件為：：基坑圍圍護結構構最大水水平位移移不應大大于0.08%H，地面最最大沉降降量不應應大于0.05%H（H為基坑開開挖深度度）2、“基坑坑凈寬度度大于22m或單根φ609x16鋼支撐軸軸力實際際使用值值大于2000kN””的基坑工工程，不不宜采用用伺服鋼鋼支撐系系統。3、設計單單位應給給出每道道伺服鋼鋼支撐在在各設計計工況下下的的不不同軸力力設計控控制值，，并提供供軸力正正負變化化閥值，，作為施施工單位位（專業業安裝單單位）設設定及調調整壓力力范圍，，以及監監測單位位監測報報警依據據。4、設計單單位應在在設計圖圖中，明明確提出出防止伺伺服鋼支支撐端部部移動脫脫落的設設計總體體要求；；明確伺伺服鋼支支撐的安安裝精度度設計要要求，端端部千斤斤頂水平平度應高高于1/400，鋼支撐撐整體水水平度應應高于1/250。5、斜撐原原則上不不宜采用用伺服鋼鋼支撐系系統（安安裝較困困難且效效果不顯顯著），，若采用用，設計計及施工工單位應應提出明明確的安安全措施施。支撐采用用軸力補補償增加封堵堵墻大渡河路路端頭井井（①~③軸處））基坑深深度約為為27.57m，沿基坑坑深度方方向設置置八道支支撐，其其中第一一道、第第五道為為鋼筋混混凝土支支撐,支撐間距距為6.67m；第二道道~第四道為為Φ609（t=16）、第六六道~第八道為為Φ800（t=20）鋼管支支撐，支支撐間距距為3m，由于基基坑距離離既有13號線盾構構區間較較近，僅僅15.5m，故車站站基坑增增設封堵堵墻一道道，且靠靠近13號線盾構構區間基基坑鋼支支撐均采采用軸力力補償系系統。既有盾構構區間既有車站站既有盾構構區間大渡河路路站基坑坑工程實例例：15號線大渡渡河路站站對既有有盾構區區間保護護合流污水水管DN2460合流污水水管工程實例例：15號線長風風公園站站對既有有合流污污水管保保護長風公園園站基坑坑深度約約為18.3m，沿基坑坑深度方方向設置置五道支支撐，其其中第一一道為鋼鋼筋混凝凝土支撐撐,支撐間距距約為9m；第二道道~第五道為為Φ609（t=16），支撐撐間距約約為3m，由于基基坑距離離東側DN2460合流污水水管較近近，僅2.87~3.7m，為減小小對合流流污水管管的影響響，基坑坑第三、、四道鋼鋼支撐均均采用軸軸力補償償系統。。支撐采用用軸力補補償合流污水水管工程實例例：15號線長風風公園站站對既有有合流污污水管保保護新工法的的