1、寧和城際軌道交通一期工程穿越寧蕪公路安全評估報告北京建達道橋咨詢有限公司 第一章概述工程概況寧和城際軌道交通一期工程賈西站油坊橋站區間位于南京西善橋附近，起至賈西站，出站后向西下穿華新瑞實業有限公司、油坊中心路、南京市第二鋼鐵廠、寧蕪鐵路友誼公寓、寧蕪公路（G205）、南河及地鐵2號線，接擬建油坊橋站。項目地理位置示意圖為規范基礎設施建設之間的關系，減少涉路工程對現有公路安全的影響，為公眾出行提供安全保障，保證道路運營效率，受南京市重大路橋建設指揮部委托，本公司對寧和城際軌道交通一期工程穿越寧蕪公路（G205）進行安全性評估。評估依據1、中華人民共和國公路法(2004年修正)；2、中華人民共和

2、國公路管理條例(2008年修正)；3、公路安全保護條例(2011年7月1日施行)；4、路政管理規定(交通部2003年)；5、江蘇省公路條例(2011年)；6、公路工程技術標準(JTGB01-2014)；7、公路路基設計規范(JTGD30-2004)；8、地鐵設計規范(GB50157-2013)；9、混凝土結構設計規范(GB50010-2010)10、混凝土結構耐久性設計規范(GB/T50476-2008)11、盾構法隧道施工及驗收規范(GB50446-2008)；12、軟土地基深層攪拌加固法技術規程(YBJ225-91)；13、建筑工程水泥-水玻璃雙液注漿技術規程(JGJT211-2010)；

3、14、地下工程防水技術規范(GB50108-2008)；15、地下防水工程質量驗收規范(GB50208-2002)；16、委托單位提供的資料。工作內容本次評估主要包含以下內容：1、盾構穿越位置是否合理；2、隧道埋深及防水是否滿足要求；3、路面沉降預測；4、施工方案、安全措施及應急預案是否合理。寧和城際軌道交通一期工程穿越寧蕪公路安全評估報告北京建達道橋咨詢有限公司 第二章涉及的相關法規、標準及規定為加強涉路工程建設和管理，保障公路工程可靠、運營安全，國家、交通運輸部及相關行業部門頒布了一系列法律、法規、規范、標準等，其中與本項目安全性評估相關的主要要求如下：1、中華人民共和國公路法（2004年

4、修正）有關規定：第四十五條跨越、穿越公路修建橋梁、渡槽或者架設、埋設管線等設施的，以及在公路用地范圍內架設、埋設管線、電纜等設施的，應當事先經有關交通主管部門同意，影響交通安全的，還須征得有關公安機關的同意；所修建、架設或者埋設的設施應當符合公路工程技術標準的要求。對公路造成損壞的，應當按照損壞程度給予補償。2、公路安全保護條例（2011年7月1日施行）有關規定：第二十七條進行下列涉路施工活動，建設單位應當向公路管理機構提出申請：（一）因修建鐵路、機場、供電、水利、通信等建設工程需要占用、挖掘公路、公路用地或者使公路改線；（二）跨越、穿越公路修建橋梁、渡槽或者架設、埋設管道、電纜等設施；（三）

5、在公路用地范圍內架設、埋設管道、電纜等設施；（四）利用公路橋梁、公路隧道、涵洞鋪設電纜等設施；（五）利用跨越公路的設施懸掛非公路標志；（六）在公路上增設或者改造平面交叉道口；（七）在公路建筑控制區內埋設管道、電纜等設施。第二十八條申請進行涉路施工活動的建設單位應當向公路管理機構提交下列材料：（一）符合有關技術標準、規范要求的設計和施工方案；（二）保障公路、公路附屬設施質量和安全的技術評價報告；（三）處置施工險情和意外事故的應急方案。公路管理機構應當自受審申請之日起20日內作出許可或者不予許可的決定；影響交通安全的，應當征得公安機關交通管理部門的同意；涉及經營性公路的，應當征求公路經營企業的意見

6、；不予許可的，公路管理機構應當書面通知申請人并說明理由。3、路政管理規定（2003年）有關規定：第十條跨越、穿越公路，修建橋梁、渡槽或者架設、埋設管線等設施，以及在公路用地范圍內架設、埋設管（桿）線、電纜等設施，應當按照公路法第四十五條的規定，事先向交通主管部門或者其設置的公路管理機構提交申請書和設計圖。本條前款規定的申請書包括以下主要內容：（一）主要理由；（二）地點（公路名稱、樁號及與公路邊坡外緣或者公路界樁的距離）；（三）安全保障措施；（四）施工期限；（五）修復、改建公路的措施或者補償數額。4、江蘇省公路條例（2011年）有關規定：第三十四條從公路用地外緣起，國道不少于二十米、省道不少于十

7、五米、縣道不少于十米、鄉道不少于五米的區域為公路建筑控制區范圍。在上述范圍內，除公路防護、養護需要和必要的農田水利設施建設外，禁止修建建筑物和構造物：需要埋設管線、電纜等設施的，應當事先經公路管理機構批準。5、江蘇省高速公路條例（2010年）有關規定：第十九條高速公路隔離柵外緣起三十米，互通立交、特大型橋梁隔離柵外緣起五十米范圍為高速公路建筑控制區。沒有隔離柵的，建筑控制區范圍從公路用地外緣起算。6、盾構法掘進隧道工程施工及驗收規范（GB50446-2008）有關規定：第3.0.4條盾構掘進施工時應采取有效的技術和監控量測措施，控制地表沉降，保證地下管網和周邊建（構）筑物的安全。第3.0.6條

8、盾構隧道必須通過管片自防水和接縫防水保證隧道的防水效果。第4.1.1條在隧道施工前，必須具備下列資料：（1）工程地質和水文地質勘察報告；（2）施工沿線的環境、地下管線和障礙物等的調查報告；（3）施工所需的設計圖紙資料和工程技術要求文件；（4）工程施工合同文件、分包合同文件、監理合同文件。第4.1.3條盾構掘進施工所需的頂部最小覆土層厚度不宜小于盾構外徑。第7.1.1條盾構施工必須根據隧道穿越的地質條件、地表環境情況，通過試掘進確定合理的掘進參數和碴土改良的方法，確保盾構刀盤前方開挖面的穩定，做好掘進方向的控制，確保隧道軸線符合設計要求。盾構施工時必須做到：（1）盾構掘進中必須確保開挖面土體穩定

9、；（2）土壓平衡盾構掘進速度應與進出土量、開挖面土壓值及同步注漿等相協調；（3）泥水平衡盾構掘進速度應與進排漿流量、開挖面泥水壓力、進排泥漿、泥土量及同步注漿等相協調；（4）當盾構停機時間較長時，必須有防止開挖面壓力降低的技術措施，維持開挖面穩定；（5）盾構掘進中應嚴格控制隧道軸線，發現偏離應逐步糾正，使其在允許值范圍內。第7.1.2條盾構掘進遇到施工偏差過大、設備故障、意外的地質變化等情況時，必須暫停施工，經處理后再繼續。（1）盾構前方發生坍塌或遇有障礙；（2）盾構自轉角度過大；（3）盾構位置偏離過大；（4）盾構推力與預計值相差較大時；（5）管片發生開裂或注漿發生故障無法注漿時；（6）盾構掘

10、進扭矩發生較大波動時。第7.5.3條土壓平衡盾構的掘進，必須按以下要求進行：（1）施工前，必須根據隧道地質狀況、埋深、地表環境、盾構姿態、施工監測結果制定當班盾構掘進施工指令，并準備好壁后注漿工作、管片拼裝工作。（2）施工中必須嚴格按照盾構設備操作規程、安全操作規程以及當班的掘進指令控制盾構掘進參數與盾構姿態。（3）盾構施工過程必須做到注漿與掘進的同步進行，及時根據信息反饋情況調整注漿參數。（4）施工中必須設專人按規定進行監控量測，并及時反饋，指導施工。（5）盾構施工過程中必須經常進行盾構與管片姿態人工復核測量、跟蹤與信息反饋。（6）施工過程中，嚴禁出現盾構姿態突變。應盡量防止橫向偏差、縱向偏

11、差和轉動偏差的發生，用測量數據修正盾構姿態，盡早進行“蛇行”修正。（7）為了保持開挖面的穩定性，要根據地層條件適當注入添加劑，確保碴土的流動性和止水性，同時要慎重進行壓力倉壓力和排土量的管理。（8）碴土的處理，應適合開挖、排土的方法和碴土性質，配置滿足計劃掘進能力的排土設備，對污泥應選擇適當的中間處理方法與設備。（9）盾構暫停施工時，應制定穩定開挖面的專項措施。第8.1.2條特殊地段和特殊地質施工應共同遵循以下的規定：（1）盾構施工進入特殊地段和特殊地質條件前，必須詳細查明和分析工程的地質狀況與隧道周邊環境狀況，對特殊地段及特殊地質條件下的盾構施工制定相應可靠的施工技術措施。（2）根據隧道所處

12、位置與地層條件，應合理設定和慎重管理開挖面壓力，把地層變形值控制在預先確定的容許范圍以內。（3）必須根據不同隧道所處位置與不同工程地質與水文地質條件，預計壁后注漿的材料和壓力與流量，在施工過程中根據量測結果，進行注漿材料和壓力與流量調整，防止漿液逸出，以達到嚴格控制地層松弛和變形的目的。（4）施工中應對地表及建（構）筑物等沉降進行預測計算，并加密監測測點和頻率，根據監測結果不斷調整盾構掘進參數。當測量值超過允許值時，應采取應急對策。第10.1.1條為控制地層變形，盾構掘進過程中必須對成環管片與土體之間的建筑空隙進行充填注漿。第10.2.4條當管片拼裝成型后，根據隧道穩定、周邊環境保護要求可進行

13、二次補強注漿，二次補強注漿的注漿量和注漿速度應根據同步注漿或即時注漿效果確定。第11.1條盾構隧道防水以管片自防水為基礎，以接縫防水為重點，輔以對特殊部位的防水處理，形成一套完整的防水體系。盾構隧道防水應注意和隧道防腐一并考慮。盾構隧道防水應滿足環境保護的要求。7、地下工程防水技術規范（GB50108-2008）有關規定：第3.1.5地下工程的變形縫（誘導縫）、施工縫、后澆帶、穿墻管（盒）、預埋件、預留通道街頭，樁頭等細部結構，應加強防水措施。第4.1.1防水混凝土可通過調整配合比，摻加外加劑、摻合料等措施配制而成，其抗滲等級不得小于P6。第三章主要工程方案設計方案寧和城際軌道交通一期工程賈西

14、站油坊橋站區間位于南京西善橋附近，起至寧和城際軌道交通一期工程賈西站，出站后向西下穿華新瑞實業有限公司、油坊中心路、南京市第二鋼鐵廠、寧蕪鐵路、友誼公寓、寧蕪公路G205）、南河及地鐵2號線，接擬建油坊橋站。區間隧道左線計起點里程ZDK6+901.159，終點里程ZDK8+217.716，長鏈兩處（ZDK7+504.507二DK7+500長鏈4.507m、ZDK8+156.3二DK8+150.000長鏈6.300m），左線長1327.364m；右線設計起點里程DK7+089.019，終點里程DK8+217.716，區間右線長1128.697m。區間隧道左、右線平面分別設置兩條半徑R=650m平

15、曲線，左右線間距為1216m。區間隧道線路縱坡設計為“V”字坡，線路最大縱坡30%。，最小豎曲線半徑R=3000m，穿越寧蕪公路時隧道拱頂覆土14.5m。隧道穿越平面圖隧道穿越寧蕪公路（G205）,采用盾構法施工，隧道內徑為5500mm，外徑6200mm,隧道本襯砌環由一個封頂塊（KT）、兩個鄰接塊（BIT、B2T）、三個標準塊（A1T、A2T、A3T、）組成，隧道混凝土防水抗滲等級為P10,強度等級為C50。區間總體布置一覽表區問名稱敦設方式或附肩結構布置起詢里程H度（m）施工方法云戶結構選世內部結構斷面形式選型備注負西站油坊祈站區P盾構區間ZTK3+901.Ia9ZDK8+217.716(

16、検鏈H,SWz)132v.364盾構法園形隧逍D：+-38G.019-DK.8217.7161123.697聯咯涓道3K7H20.COD(ZEK7+424.410)粽間麗1,204m丄法w合式襯砌圓拱平蟻自埔斷盲聯緡通譴兼;排求jKY-i-y-?y.e?2(ZEK74y42.ysb)統閆距:玄5加礦Ll法境含式襯桶圓拱平底育堆斷豆隧道斷面圖H工程安全風險識別機應對措施工程風險識別及應對措施風險工程分類風險工程名稱位置/范圍風險基本狀況描述風險分級應對措施變形控制標準自身風險盾構掘進施工風險G205/DK8+020DK8+072區間隧道為分離式單洞圓形隧道結構形式，盾構法施工，穿越土層為k2p-

17、2強風華砂巖、泥質砂巖，地下水類型為空隙潛水，空隙承壓水及基巖裂隙水，地層滲透性較差。II級a、注重盾構機選型；b、加強盾構機維護，防止掘進過程中盾尾油脂注漿孔堵塞；C、嚴格保持開挖面的水土壓力平衡，減少對土體的擾動，嚴格控制超挖和欠挖，防止過大的糾偏；d、加強施工監控量測，及時反饋檢測信息，以便及時調整盾構掘進參數和進行二次注漿。地表沉降W30mm，隆起W10mm工程地質概況1、地表水區間南側距秦淮河約1.2km，此外在寧蕪公路西側有一條南北走向的南河，南河兩側堤岸標咼約11.012.0m,河床最深處標咼約6.0m,水深1m左右，最深達3m,河寬約35m。2、地下水本區間沿線地下水類型主要為

18、松散巖類孔隙水及基巖裂隙水。松散巖類孔隙水又分為孔隙潛水和孔隙承壓水。（1）潛水崗地及崗間洼地孔隙潛水穩定水位埋深0.407.50m、平均2.18m；標高+10.92+20.49m（吳淞高程系，下同）、平均+14.64m。長江高漫灘平原孔隙潛水穩定水位埋深1.503.40m，平均2.32m；標高+7.379.39m，平均+8.80m。水位埋深起伏和地形起伏基本一致。水位主要受大氣降水影響較大，年變幅一般在1.52.0m左右。（2）承壓水承壓水主要賦存于崗地及崗間洼地。該含水層與下伏基巖裂隙水聯系較為密切，受地形地貌控制，該層厚度變化較大，常年有水，水頭略低于潛水穩定水位，與基巖裂隙水基本一致，

19、穩定水位埋深0.5019.50m、平均10.59m；標高-7.33+15.70m、平均4.29m，與潛水含水層聯系微弱。水位隨季節不同有升降變化，豐水期水位略有上升，但其年變化幅度較潛水要小，一般在1.01.5m左右。（3）基巖裂隙水由于含水層與上部承壓含水層相接，基巖裂隙水與上部承壓水水力聯系較為密切，兩含水層中地下水位埋深也基本一致，基巖裂隙水具有微承壓性。經量測，本次施工期間基巖裂隙水穩定水位埋深一般在11.0m左右，標高在+4.80m左右。水位隨季節不同而變化，一般年變化幅度0.51.0m。根據地勘報告，本區間土層對混凝土結構具微腐蝕性，對混凝土結構中的鋼筋具微腐蝕性，對鋼結構具微腐蝕

20、性。3、巖土層分布及其工程性質特征根據地勘報告，隧道穿越地層主要為：-2b4淤泥質粉質黏土（夾粉砂）（流塑）、-1b1+2粉質黏土、黏土（可塑硬塑）、-2b3粉質黏土（軟塑流塑）、-4e1卵、礫石夾粉質黏土（中密密實）、K2p-1全風化砂巖、泥質砂巖、K2p-2強風化砂巖、泥質砂巖、J3l-1全風化凝灰巖、J3l-2強風化凝灰巖。根據鉆探野外觀察、原位測試和室內試驗數據等資料，各地基巖土層評價如下：各巖土層工程地質特征一覽表時代成因層號地層乞稱顏色狀態特征擁述Q4ml-l雜填土雜色稍密-中密主要成分以磚塊、碎石等建筑垃圾混黏性十為主，局部表層為混凝土路面。-2素填上灰黃色、黃褐色松散-稍密以粉

21、質黏十為主，含少量碎磚塊、碎石子等建筑垃圾，局部農層為混凝土路面。Q42-3-lb2+3粉質黏土、黏黃褐色-黃灰色軟塑可塑切面稍冇光滑，韌性及十強度屮等，局部粉質含量稍高，含恢僦質結核。-2b4淤泥質粉質黏丄、粉質黏十(夾粉砂)灰色流塑局部軟犁夾粉砂薄層，單層厚約11Omm,局部呈耳-層狀,具層理。-2c3粉丄灰色屮密濕，切曲無光滌，搖振反應迅速，韌性及干強度低，黏粒含量高。Q；如1十pl-lbl+2粉質黏十.、黏灰黃色、黃灰色局部黃褐色塑攸塑切面稍有光滑，韌性及干強度中等，含鐵猛質浸染及其結核，結核直徑0.54mni,局部粉質含量稍咼。-2b3+4粉質黏土灰色、青灰色軟塑流切血稍有光滑，韌性

22、及T強度中等，局部粉質含量高，含少量腐荊質。-del+2卵、礫石夾粉質黏土雜色以灰黃色、黃灰色為主中密密實卵、礫石粒徑-般1-8cm,石英質，亞圓形，單個抗壓強度高，一般含量約占SOO%,黏性十混砂充填，局部含量略低，在2CP40%左右，以黏性十混砂為主。k2pk切T全風化砂巖、泥質砂巖棕紅色、灰色原巖結構己完全破壞，巖右風化呈砂丄狀，手捏即碎，含少量強風化碎塊。瓦廠2強風化砂巖、泥質砂巖棕紅色、灰色原巖結構大部分破壞，砂質結構，塊狀構造，巖芯較破碎呈碎塊狀及少量短柱狀，錘擊聲啞，易擊碎，含卵礫石，及塊石，直徑().56cm,個別較大約10cm.J：QLT全風化凝灰巖紫紅色原巖結構已完全破壞，

23、巖石風化呈丄狀，手捏即碎，含少量強風化碎塊。Jei上廠2強風化凝灰r11百淡紫色局部黃灰色原巖結構大部分破壞，殘余凝灰結構，塊狀構造，裂隙發育，巖芯較破碎呈碎塊狀，局部呈柱狀，柱長約1036cm,錘擊聲啞，易擊碎。-3屮風化凝灰LU青灰色局部淡紫色殘余凝灰結構，塊狀構造，巖芯較完整呈林狀、魁柱狀，柱氏約10-70cni,局部呈碎裂狀，巖芯破碎呈碎塊狀，錘擊聲脆，不易擊碎。X&07)MILt=0.40BMPfl地質縱斷面圖.Di2Q5ZZ-1219-LD1斷43_11.30zwFisnmK&KZ31OSD13I5Z3910.94J.347W師N=7860C6.58)7.30(4.89)4HU41

24、4.1W-1.92)to=50N=i7：7,F136.046iFr=D156MPoB12Q5G59-廠iQ舉丄D2Q：;Z34D12Q5G49:72)IO.M(O52dlSXPohoS.97：fr=0.0405MP&52(KTm御1)K-7.4D*fr=08afi二1朋MPqlfe)C29MPftFr=a51MPo=O.EOMPai=0.?42MPtiOHMFahkas=41?=0.127KPq!&5血叭1=0腫麗CL*u,:訓問Nt各地質層地基承載力特征值展號客稱根捐寶岡試騁、再學指面半均道誦定的地基護或力時紙值根鋁標貫、動垛歸標湃值確定的地基承載力特征值呦“地基承載力特征套-2松恆稍密衰填

25、土83SO8C-2匚3屮竟粉土luCIM-lbL+2可遐-確塑粉歳黏匕齡25E3002K)-2ba44軟唄-流熠松嵐黏土14CtoYM-4eL+2中密-密賓卵、碼石夾粉質粥二賓|?400li2p1全鳳叱泥質砂巖、砂豈330k2p-2強鳳化泥質砂去、砂老3Blj330J31-1全風化關灰*350J31-25505K)施工方案工程重點、難點和主要施工對策穿越寧蕪公路時隧道拱頂覆土14.5m,地層為-1雜填土（中密稍密）、-2素填土（松散稍密）、-1b1+2粉質粘土、粘土（可塑硬塑）、K2p-1全風化砂巖、泥質砂巖、K2p-2強風化砂巖、泥質砂巖。具體施工措施如下；（1）公路進行加密測量。（2）每天

26、3次進行建筑物監測，控制沉降。（3）嚴格控制盾構機出土量和壁厚注漿，防止不均勻沉降，。（4）嚴格控制掘進參數，確保盾構機平穩均衡通過公路。（5）適當加大同步注漿。（6）盾構機通過以后，及時安排專業人員進行二次注漿。填充管片背面空隙，控制地面沉降。總體施工部署賈油盾構區間隧道施工利用賈西站場地作為盾構始發場地，并設置臨時出土口、管片堆放場地等。工程概況賈西站油坊橋站區間（簡稱賈油區間）是寧和城際軌道交通一期工程TA07標重要組成部分。左、右線各始發1次、接收1次。賈油區間地面環境復雜，范圍內建（構）筑物多且距離較近，地下管線密集；線路下穿建筑物群、鐵路、公路、橋梁及河流等。油坊橋站賁汕區間右if

27、cll28.697-.共9陽環.也用夏合成小軼&4晞擁進JfljNi弁右線計tj2015.i.154ftfer20164.25到這，201fi.5.15厲構機吊1；井井貿油區同左線長13苗一備品-共1174環”隈月空育哉詢立4垢搦進rTTB#聲井賈西路站W線計劃3衍-10_23鶴笈，201.B.11到達2016.S.JLft恂機吊出盾構隧道掘進示意圖盾構區間周邊環境圖盾構始發盾構機始發前，單機準備不能少于400環管片，并完成管片試拼裝試驗、拼裝孔抗拔試驗。盾構始發流程盾構始發試掘進考慮始發端采用素混凝土鉆孔樁和始發反力架承受力情況，對盾構的推進速度、土倉壓力、注漿壓力作了相應的調整：推進速度控

28、制在10mm/min以內，盾構機總推力和刀盤扭矩不能過大，刀盤扭矩在設計值的70%以內。總推力小于800t。土倉壓力設定值：刀盤處于磨樁狀態，掌子面土體堅硬，為較好的控制盾構機姿態，保護刀盤，在該段推進過程中，平衡土壓力設定低于理論值，土壓設定：0.80.09Mpa。出土量控制：根據盾構機及管片的建筑空隙及各地層的特性合理的控制出土量。一般為建筑空隙的90%100%。通過實際出土情況分析，尋找最合理的數值。渣土運輸始發階段，碴土利用臨時出土口進行垂直運輸，龍門吊吊出到碴坑，并用自卸汽車外運出土。管片安裝負環管片采用通縫拼裝，其余管片采用錯縫拼裝。管片運送到隧道內后，由專人對管片類型、齡期、外觀

29、質量及止水條粘結情況等項目進行檢查，檢查合格后才可卸下。掘進結束后，再由管片輸送器送到管片安裝器工作范圍內等待安裝。（1）管片選型以滿足隧道線型為前提，重點考慮管片安裝后盾尾間隙要滿足下一環掘進，確保有足夠的盾尾間隙，以防盾尾直接接觸管片。（2）管片安裝必須從隧道底部開始，依次安裝相鄰塊，最后安裝封頂塊。安裝第一塊管片時，與上一環管片平整。（3）安裝鄰接塊時，為保證封頂塊的安裝凈空，安裝后，一定要測量兩鄰接塊前后兩端的距離（分別大于C塊的寬度，且誤差小于+10mm）,并保持兩相鄰塊的內表面處在同一圓弧面上。（4）封頂塊安裝前，對封頂塊兩側止水條進行潤滑處理，安裝時先徑向插入2/3，調整位置后緩

30、慢縱向頂推。（5）管片塊安裝到位后，應及時伸出相應位置的推進油缸頂緊管片，其頂推力大于穩定管片所需力，達到規定要求，然后方可移開管片安裝機。（6）管片安裝完后及時整圓，并在管片脫離盾尾后要對管片連接螺栓進行二次緊固。洞門密封當盾尾通過車站二襯結構，掘進至+4環時進行洞門封堵工序，停機進行同步注漿，當同步注漿量足時，從隧道內+1環、+2環管片吊裝孔向管片背后土體壓注雙液漿，洞門封堵完畢盾構機向前一邊掘進，一邊同步注漿。盾構同步注漿當盾尾完全進入土體以后開始同步注漿，在始發階段同步注漿漿液配合比如下表：材料水泥（廟）沙子（血）粉煤灰（kg）膨潤kg)水(kg)消石灰（kg）251000320803

31、50SO掘進正常段，同步注漿漿液配合比,見下表：材料消石灰（kg）務煤灰Ckg）膨潤上（kg）砂(kg)水(kg)as150340801000350管片脫離盾尾后，在土體與管片之間會形成環形空隙。同步注漿的目的是為了盡快填充環形間隙使管片盡早與地層共同作用，防止地面變形過大而危及周圍環境安全，同時作為管片外防水和結構加強層。不合格盾構同步注漿流程圖二次注漿注漿目的：為了填充同步注漿后由于漿液收縮土體之間仍存的空隙，控制土體下沉，同時提高隧道的止水能力。水泥漿、水玻璃在兩個不同的攪拌桶配制、攪拌通過三通管在孔口匯合注入管片背后土體。當同步注漿量注足時，再注雙液漿封堵洞門水流，二次注漿配比見下表：

32、在掘進工程中，根據監測地面沉降及隧道變形情況，對同步注漿有不足的地方，通過管片中部的注漿孔進行二次補注漿。（1）盾構機下穿、側穿建筑（構）物時漿液選用水泥漿水玻璃雙液漿。（2）注漿壓力控制在0.20.4Mpa，注漿量通過現場試驗來確定；同時也應加強各方面的監測，以便指導注漿。（3）根據沉降監測及同步注漿后的效果，必要時可將二次注漿位置設置在1號臺車位置，可快速、有效的防止同步注漿不足導致的沉降擴大趨勢。（4）本區間采用復合盾構機施工，且工程地質存在多處上軟下硬，根據地面沉降監測、同步注漿量、出土量，進行補漿。特別在盾構機下穿鐵路、地鐵2號線和居民樓等建筑物時，在建筑物前后25m范圍內，必須進行

33、加強補漿，控制地面的后期沉降。補注漿可安排在臺車中部或尾部處開始，視沉降監測情況確定，對每環管片的頂部預留注漿孔進行注漿，注漿漿液為水泥-水玻璃雙液漿。補注漿的壓力控制在3.2bar-3.5bar。3.3.10盾構掘進沉降控制盾構機掘進前，掌握施工影響范圍內的地面建筑物、地下障礙物、地下設施等，必要時進行物探，對重要建筑物采取事前保護措施。建立嚴格的地面沉降量測控，及時定期的進行監測，掌握隧道施工時和建成后對周圍環境及對隧道本身的影響。注意對盾構前方監測點監測數據的分析。如果盾構前方監測點地面變形控制在（-5mm+5mm）,則盾構在通過時地面變形可控制在（+10mm-20mm）,否則要調整掘進

34、參數，控制地面沉降，要求更加嚴格的環境下，并另外確定控制值。地面變形接近+5mm或-20mm時，盡快找出原因并采取相應措施。加強掘進參數的管理，尤其是土倉壓力設定要合理，通過優化盾構掘進參數來保持開挖面的穩定，從而控制地層和建筑物的隆降。在拱部以上為軟弱地層時，采取向開挖面、土倉和螺旋輸送機內注入泡沫和高濃度的膨潤土來改良碴土，保證倉內土壓平衡及土體的和易性，從而控制地層和建筑物的沉降。根據初始段的掘進，對盾構施工所采用的參數進行不斷優化調整，以使盾構在全線掘進中，隨地質、埋深、環境條件的變化而動態、適時調整施工參數，將地面沉降控制在+5mm5mm范圍內。盾構穿越建筑物和構造物時，運用優化盾構

35、施工參數的方法，滿足環境要求。加強同步注漿及二次注漿管理來控制地層的隆陷,為了減少和防止地面沉降，在盾構掘進中，要盡快在脫出盾構后的襯砌背面環形空隙中充填足量的漿液材料。根據地質條件，確定漿液配比，注漿壓力、注量及注漿起止時間對同步注漿能否達到預期效果起關鍵作用。3.3.11盾構掘進防水隧道通過的風化巖層，賦存基巖裂隙水，其富水性較差，一般為透水層，但由于巖石的風化程度不均勻，裂隙發育的情況不一致，在上軟地層用以控制上層土體穩定的泥漿亦容易從螺旋輸送機噴出。在刀盤粘附“泥餅”的情況下，切削效率降低，在螺旋輸送機排土的同時，倉底易形成空洞，地下水迅速補充，易發生噴涌現象。在水量較大的地段掘進時采

36、用螺旋輸機雙閘門控制，加注泥漿或高效聚合物，防噴涌、防涌水，必要時采用保壓泵碴裝置。同時，利用盾構機配套的二次注漿設備及時注漿，在管片外周形成連續的封閉環，防止管片周圍的地下水串通，避免噴涌。采用土壓平衡模式掘進參數。若出現噴涌現象，立即關閉螺旋輸送機的匝門，適當向前掘進，使土倉內建立平衡，通過刀盤的轉動，將土倉內的土體攪拌均勻。然后緩慢的將螺旋輸送機開始轉動，閘門慢慢打開，邊掘邊出土，始終保持土倉內壓力穩定。做好盾構機及后配套設備的保障后勤工作，保持連續快速推進，不能因盾構機后配套設備故障而影響掘進。嚴密監控螺旋機出土口的出土情況和土倉的壓力變化情況，一旦發生噴涌現象，首先關閉螺旋機出土口處

37、的閘門，然后在螺旋輸送機出土口接保壓泵碴系統，保證掘進，避免地下水、流砂或所添加泥漿的大量噴出，保持土倉內的土壓穩定。向土倉中加入膨潤土或發泡劑，改善土倉內土質的和易性，使土體中的顆粒和泥漿成為一個整體，連續從螺旋輸送機排出，避免噴涌。如果管片背注漿不充分，應該通過管片進行雙液二次注漿，以便盡快封堵隧道背后的匯水通道。在粘性土中防噴涌的主要辦法是防止“泥餅”的形成。安全措施和應急預案安全措施施工時必須遵循安全第一的原則，嚴格執行有關法規及相應操作規程的規定期組織法規學習，對全體管理、施工人員要進行教育，要建立起安全管理體制和安全責任制，全面貫徹安全法規。在施工過程中，隨工作的開展要進行定期和不

38、定期的安全檢查，認真填寫檢查記錄。當確認有異常現象時，必須立即采取適當措施，以確保施工安全。施工人員必須認真貫徹執行“安全第一，預防為主”的方針。項目經理部領導（包括民工隊領導）應執行建筑施工企業安全生產責任制中各項規定，施工人員不得無證上崗，各種作業人員應配帶相應的安全防護用具和勞保用品，各類操作人員在上班期間不得喝酒。工長負責本班的安全生產工作，施工人員必須是受過安全生產培訓的人員，施工前必須按施工組織和施工方案的要求進行安全技術交底，并有書面記錄，雙方簽認。嚴禁違章指揮，違章作業，進入施工現場必須戴好安全帽、絕緣鞋。施工中所用機械、電氣設備必須達到國家安全防護標準，自制設備、設施通過安全

39、檢驗及性能檢驗合格后方可使用。現場、隧道照明設施齊全，配置合理，經常檢修，保證正常的生產、生活；清理維修各種機械時，必須切斷電源，取下保險，鎖好配電箱或設專人看守，方可進行清理維修。電葫蘆檢修時要停放在維修平臺上方，掛好保險。用土車上下運料時，必須裝穩，綁扎牢固，不得超載吊運。嚴禁載人上下豎井，禁止往井下扔物。工作時及時清理豎井周圍土塊、雜物。電工、龍門吊司機必須持證上崗，操作過程中，上下聯系要有信號。加強施工的監控測量，及時反饋量測信息，依照量測結果，及時調整，確保施工安全及地面建筑物安全；現場常備應急車輛，以利傷病人員迅速轉移救治，與附近醫院保持聯系，出現問題及時處理。施工安全保證措施如下

40、；盾構掘進質量保證措施：（1）正確使用盾構機所裝備的高度現代化的自動實時監控測量指引系統。（2）在盾構隧道施工之前，要嚴格按要求建立起一套嚴密的人工測量和自動測量控制系統，根據自動的精度和工程的精度要求決定人工控制測量和復核的內容及頻率。（3）認真做好盾構機的操作控制，按“勤糾偏、小糾偏”的原則，通過嚴格的計算，合理選擇和控制各千斤頂的行程量，從而使盾構和隧道軸線在容許偏差范圍內，切不可糾偏幅度過大，以控制隧道平面與高程偏差而引起的隧道軸線折角變化不超過0.4%。（4）合理使用超挖刀和鉸接千斤頂來控制盾構機的軸線，從而實現對隧道軸線的線形控制。盾構施工沉降控制措施：認真進行現場環境條件的調查，

41、并結合線路的走向做好地面的監測工作。準備進行的與沉降有關的監測項目有：路面隆沉監測、地面建、構筑物變形監測、地下管線變形監測、隧道底部隆起監測。（1）建立完善的監控量測系統，及時定期檢測。（2）掌握盾構掘進參數與地層位移間的規律，進行智能化施工。（3）加強同步注漿，在盾構施工過程中主動控制路面沉降。（4）先期路面沉降計算，必要時提前進行地基加固。（5）監測點的觀測頻率、范圍與數據處理：進行24小時跟蹤監測。縱向測設的范圍為盾尾后30m到刀盤前20m,觀測數據按沉降分析理論分析處理后作為設定和及時調整盾構施工參數（如土倉壓力、注漿壓力和方法等）的依據，從而實現對地表隆沉的有效控制。（6）盾尾注漿

42、壓力和注漿量是直接影響地面沉降的關鍵因素，在施工中要嚴格按規定程序和下達的施工指令進行注漿操作，精確控制注漿壓力和注漿量。（7）嚴格控制盾構機的姿態：在盾構掘進施工過程中，盾構姿態變幅越大，盾構機越難控制，對地面沉降的影響也越大，要堅持勤監測、勤糾偏、小糾偏的原則，盡量實現盾構的平緩推進；嚴禁一次性大幅度糾偏，造成過大超挖和對周圍土層的擾動。每次盾構機的糾偏量應不超過3cm。管片拼裝質量保證措施：依據隧道中線和設計中線以及盾構機和管片的關系，通過計算修正曲線來確定管片的類型和超前量。選取管片時要多方面考慮，選取管片時也要本著“勤糾偏、小糾偏”的原則進行，以減小片拼裝時的錯臺；確保質量合格、管片

43、類型符合工程師指令的管片才準進洞；嚴格按指定的拼裝工藝進行拼裝；拼裝過程中，管片拼裝位置達到精度要求后，方可進行下一步施工。管片襯砌防水質量保證措施：確保管片的自身防水符合設計要求，并對EPDM橡膠彈性密封墊入洞前進行嚴格的驗收。嚴格控制拼裝工藝，提高管片拼裝的質量。在K型管片拼裝前先于彈性密封墊上涂抹潤滑劑，以減少彈性密封墊在拼裝中出現的錯位。安裝管片螺栓接頭前檢驗止水墊圈完整方可安裝螺栓。盾構掘進時盾尾空隙注漿要嚴格控制配比，以形成穩定均勻的管片防水層。隱蔽工程保證措施：隱蔽工程施工質量由項目部質量員負責，具體保證措施如下：充分發揮隱蔽工程檢查小組的作用,制訂隱蔽工程檢查驗收管理辦法,實施

44、對隱蔽工程的質量監控；隱蔽工程在通過檢查驗收，辦理必要的簽證手續后方可進行下道工序，否則將追究當事人的責任；對隱蔽工程檢查中發現的問題要指定專人負責處理，并要進行復查，確認存在問題得到處理后方可進行施工下道工序。3.4.2應急預案為保證盾構始發段施工安全，做到危險點一旦出現險情，能夠及時、迅速、有效搶險，將險情控制在最小范圍，將損失降低到最小程度，項目經理部特成立了事故應急處理小組，以項目經理為總指揮，總工、工區經理為副指揮，各部門負責人為成員的事故應急領導小組。盾構區間掘進施工方案案，采取下列措施：（1）地面發生坍塌時，在沒有人員傷亡的情況下，立即封閉現場，派專人疏解交通，隨之用低標號的砼進

45、行灌注，并在塌方處及周圍加密布置監測點，每半個小時監測一次，直至確定地面沉降穩定才可放緩監測頻率。如灌注完砼后地面沉降仍然顯著，則要及時在地面鉆孔進行注漿，同時隧道內也要加強二次注漿質量，必要時要注雙液漿，在進行地面注漿時，為防止漿液凝固困住盾構機，注漿時盾構機要緩慢運動，同時還要通過盾構機超前注漿孔及盾體上的注漿孔向盾體外側注入膨潤土，使盾構機周圍被膨潤土包圍，形成蛋糕狀，確保盾構機能正常掘進。（2）處理過程，搶險人員隨時觀察塌方情況，防止塌方傷人。必須確保通訊暢通，并對處理情況、圍巖變化情況、人員及機械設備情況等及時上報，在搶險有困難或需要救援時以便領導決策，及時提供救援。（3）及時通知交

46、警及相關部門，以防影響正常的交通秩序。在盾構機掘進時遇到障礙物或孔洞時的應急措施：在盾構機掘進時遇到障礙物或孔洞時的應急措施當盾構機掘進時遇到未探明物體時，在保證土壓的情況下，應暫停盾構機，馬上與甲方、設計、監理、勘測院取得聯系，共同商討處理辦法。在勘察部門進行勘察，補充勘測完畢后，五方共同確定施工方案，然后繼續掘進。開倉換刀應急措施：（1）如果開倉時，發現掌子面有涌水或土體有失穩趨勢，則應立即關閉土倉倉門，在不轉動刀盤的情況下將盾構機向掌子面推進一定距離，確保停機時的土倉壓力要高于推進時的壓力，頂住掌子面土體，確保掌子面土體穩定。（2）若盾構土倉無法保壓的情況下，利用盾構機前盾上的超前注漿孔

47、用膨潤土砂漿的形式固結刀盤前方、頂部的土體。然后開倉進行作業。（3）如果在人員進入土倉作業過程中發現掌子面突然涌水或有失穩趨勢，則人員迅速撤離土倉，關閉土倉倉門，然后采取1或2兩種應急處理措施。觸電事故預防措施及應急預案：一旦發生觸電傷害事故，首先使觸電者迅速脫離電源（方法是切斷電源開關，用干燥的絕緣木棒、布帶等將電源線從觸電者身上撥離或將觸電者撥離電源），其次將觸電者移至空氣流通好的地方，情況嚴重者，邊就地采用人工呼吸法和心臟按壓法搶救，同時就近送醫院。第四章安全評估分析4.1總體評價寧和城際軌道交通一期工程穿越寧蕪公路（G205）,采用盾構法施工，滿足相關規范要求，方案合理可行。評估意見穿

48、越位置盾構隧道始發井位于賈西站，接收井位于油坊橋站，始發井、接收井均位于道路建筑控制區之外，區間隧道穿越道路時，應注意道路路基處理方式，當路段采用樁基或水泥攪拌樁等處理時，應另行選擇穿越位置。根據資料，區間隧道穿越寧蕪公路（G205）樁號為K1272+930,穿越段無特殊軟基處理，穿越位置選擇合理。穿越處路面現狀遂道埋深根據市政工程勘察規范(CJJ56-2012),道路在行車荷載作用下，路面以下將產生顯著的應力狀態，當達到一定深度時，行車荷載引起的附加應力與路基土自重所引起的應力比值很小時(不超過0.10.2),輪重引起的附加應力可以忽略不計，這一深度即為路基工作區深度。重型汽車路基工作區深度

49、可達3.0m左右，盾構隧道應埋設在重型汽車路基工作區之外。根據行內相關規定：盾構掘進施工對上部覆土層，應根據建筑物、地下管線、水文地質條件、盾構形式以及施工方法等因素決定，并應滿足：在控制地面變形要求高的地區，各種盾構的最小覆土厚度一般均不小于盾構外徑。盾構隧道穿越寧蕪公路，隧道拱頂覆土14.5m，遂道埋深滿足要求。遂道防水隧道內襯砌防水等級為二級，防水設計共包含3個方面：管片混凝土結構自防水、襯砌接縫處防水以及嵌縫防水。1.管片混凝土結構自防水管片采用以耐久性好為特點的高性能自防水混凝土，通過外滲劑提高混凝土的抗滲性，混凝土管片抗滲等級三P10。2、襯砌接縫處防水在襯砌接縫處設置彈性橡膠密封

50、墊，且在彈性橡膠密封墊頂面嵌入水膨脹橡膠，可有效的防止水的滲漏，避免水從接縫處深入隧道。2、嵌縫防水嵌縫材料分別采用水泥基滲透結晶型防水材料、聚合物水泥或聚硫密封膠，且在隧道內壁整體涂刷水泥基滲透結晶型防水材料，厚度不小于1.2mm。隧道結構防水應滿足國家頒布的有關地下工程防水技術規范的要求，并充分考慮施工地區地下水位埋深淺、滲透性強的特點，采取綜合防水措施，總體而言，隧道防水設計滿足要求。4.2.4路面沉降預測1、地面沉降的規律和特征在采用盾構法隧道施工過程中，沿隧道縱向軸線所產生的地表變形如下：盾構前方的土體受到擠壓時有向前向上的移動，從而使地表有微量的隆起，而當開挖面土體因支護力不足而向

51、盾構內移動時，則盾構前方土體發生向下后的移動，從而使地面沉降，開挖面的上方土體，亦因盾構作用于開挖面推力的大小而使地面隆起或沉降。這部分變形與施工單位經驗水平直接相關，是可控的。當盾構通過時，盾構兩側的土體向外移動。當隧道襯砌脫離盾尾時，由于襯砌外壁與土壁之間有建筑空隙，地表會有一個較大的下沉且沉降速率也較大。同時隧道兩側的土體向隧道中線移動。這一階段的沉降通常稱為施工沉降，常在12個月的時間內完成。施工過程中對周圍土體的擾動，土中的孔隙水壓力上升。隨著孔隙壓力的消散，地層會發生主固結沉降。孔隙水壓力趨于穩定后，土體的骨架仍會蠕變，即次固結，地層還會有一定的沉降。由土體固結發生的沉降稱為固結沉

52、降。粘土層中的地表運動可分三個階段：盾構前方隆起或沉降；施工沉降；固結沉降。地層移動是和具體地質和施工條件密切相關的。地面沉降速率、沉降變化的突然性、沉降范圍，最大沉降量、沉降槽的幾何尺寸、沉降穩定時間等是沉降的特征。在一定的基本盾構施工條件下，這些沉降特征在很大程度上受到施工細節的影響，但在更大的程度上受到地質條件的影響。2、地面沉降的原因盾構隧道施工引起的地層損失和盾構隧道周圍受擾動或受剪切破壞的重塑土的再固結，是地面沉降的基本原因。地層損失在盾構施工中，實際開挖土體體積減去竣工隧道土體體積得到的體積差值，即是地層損失。為了彌補周圍土體的地層損失，必將導致地層移動發生移動，從而引起地面的沉

53、降。受擾動土體的固結在盾構施工過程中，隧道周圍土體受到擾動后，使盾構隧道周圍產生了超孔隙水壓力，并且逐漸形成了水壓力區，當盾構在推入到某處地層時，隧道周圍的超孔隙水壓力將會分布成圖1所示的狀態，在盾構機離開此處的地層后，這時周圍土體表面的應力將釋放出來，導致隧道周圍的孔隙水壓力下降，這時其超孔隙水壓力將會分布成圖2所示的狀態，隨著超孔隙水的下降，以及孔隙水的逐漸排出，最后會引起地層發生移動和地面產生沉降。此外，在盾構推進過程中，必將產生一定的擠壓作用和盾尾后的壓漿作用，這些因素會使周圍地層的超孔隙水壓力變成正值。施工一段時間后，隧道周圍土體的超孔隙水壓力逐漸消散復原，同時使地層發生排水固結變形

54、，最終引起地面的沉降。派克（Peck）認為，在不排水情況下因施工而引起的地面沉降，其沉槽的體積等于地層損失的體積，結合這個假定并針對采礦引起地面位移的一種估算方法，派克提出了盾構施工引起施工階段地面沉降的估算方法，此法假定地層損失是均勻分布在隧道長度上，且地面沉降的橫向分布呈正態分布曲線，如圖3所示。因此橫向分布的地面沉降量估算公式為以下兩個：_x2s=se2i2xmaxs=v/2.5imax1式中S(x)為地面沉降量(m)；x為離管道軸線的水平距離(m)；S為管道軸線上max方的最大地面沉降量(m)；i為地面沉降槽寬度系數(m)；V為管道單位長度的土體l損失量(ms/m),通常采用挖掘面面積

55、的百分率來估算土體損失的大小，令n為土體損失百分率，則V=nr2n。ln取值范圍為1%-4%，根據管道所處層位的土體性質確定，自穩性差、易流失的土取大值。4、本工程路面沉降預測本工程由兩條并行的隧道組成的隧道區間，采用盾構法施工，其間距14.5m,兩條隧道同時施工。盾構隧道段每孔外徑為6200mm，盾構機刀盤的直徑為6480mm，隧道頂覆土厚度為15.3m。工程隧道穿越G205時，主要穿越土層為：k2P-2強風化泥質砂巖，根據地勘報告，圍巖等級為V級，屬可塑-硬塑粉質粘土，其粘聚力標準值為81kPa，內摩擦角取25。根據Peck公式：_亠2s=se2i2xmaxs=v/2.5imax1其中：i

56、=H/(2.5tg(45。一9/2)取n=1.5%,計算得：i=9.605m單隧道頂路面沉降Smax=20.6mm，沉降槽寬度為48m，邊緣沉降0.9mm。考慮相鄰隧道影響，Smax=31.0mm,位于兩隧道正中間處。沉降槽寬度為63m,邊緣沉降0.9mm。圖4地面沉降槽圖形作為工程中常用的估算公式，Peck公式對真實結構進行了相當的假設和簡化，其計算中只考慮了土體損失引起的地面沉降，沒有考慮其他施工因素，根據多個工程實例，在施工中采取了同步補漿、二次注漿等措施時，地面實際沉降小于Peck預測結果。根據公路路基設計規范（JTGD30-2015）等公路相關規范等要求，一級公路（二級公路）一般路段路基容許工后沉降為不大于30cm（50cm）,由預測結果可知，隧道上方路面沉降約31mm，遠小于容許沉降值，可以認為，盾構引起的路面沉降在可接受范圍之內。參考穿越既有交通基礎設施工程技術要求相關規定：在施工過程中應密切關注橋梁變位，當變位比F（即施工實際發生位移與橋梁控制指標容許值比值）1。施工時應加強監測，及時反饋情況，嚴格控制道路沉降，減低對G205的影響，確保工程安全；施工完成且沉降穩定后，應根據監測結果及路面狀況對本