1、液化天然氣船舶監督管理的思考寧波海事局黃鵬程黃劍明內容提要簡要介紹了我國液化天然氣項目的進展情況，分析了液化天然氣的特性和液化 天然氣船舶的事故特點，對液化天然氣船舶的監督管理工作進行了一些探討。關鍵詞LNG船舶特性監督中圖分類號：U692一、引言從能源的利用角度看，天然氣為綠色能源，也是全世界的首選能源，出于能源的多樣性 和長遠發展，許多國家和地區進口液化天然氣（Liquefied Natural Gas縮寫為LNG），其 中日本、韓國和臺灣地區進口的LNG數量占了全球進口總額的67%1。為了彌補我國的能源缺 口，改善能源結構及生態環境，國家1999年11月批準了廣東LNG 一期項目的立項。

2、隨后， 福建LNG，浙江LNG，上海LNG，山東LNG，遼寧LNG，江蘇LNG等項目相繼上馬或開始前期 性工作。目前，廣東LNG 一期已于去年5月份投入試運營，與之配套的我國建造的第一艘LNG 船舶已在上海滬東船廠建造完工，處于試航階段，該船采用薄膜型技術，容量14.7萬立方 米，計劃于2008年初交付使用，可以想象，在不遠的將來，在我國的沿海會出現眾多LNG 船舶的身影。這給我國港口建設、修造船業發展帶來了新的機遇，同時也給船舶管理和水上 安全監督管理提出了新的挑戰。二、LNG特殊的危險性為了便于船舶運輸，一般都將天然氣冷卻至約T62C，此時，天然氣由氣態變成液態， 其體積約為同量氣態天然氣

3、體積的1/600。LNG除了具有和原油相似的危險性外，還有著其特 殊的危險性，而低溫是它的主要危險特征。這主要表現在低溫條件下它不僅對人體造成危害， 還能給船體、港口及其設備形成損害。所以，對LNG船安全性能的要求比油輪和其他一些化 學品船高的多。1、LNG對人體的影響LNG是低溫的液化氣體，當其與人體直接接觸時，會大量地從皮膚上吸收顯熱，并且由 于其在汽化的過程中吸收潛熱，裸露在外的皮膚會被凍傷。凍傷的程度由接觸時間、接觸面 積以及人體體溫散失率決定。如果皮膚與LNG接觸時間過長，就會造成永久性的傷害，嚴重 時，可能會危及生命。2、LNG對船體的影響LNG對船體的危害主要來自于低溫和潛在的爆

4、炸性。超低溫的液貨和普通的船體接觸， 由于局部冷卻產生的應力會使船體產生自發性的脆裂、失去延展性，從而危及整個船體的結 構。同時，LNG汽化后的氣體與氧氣以適當的比例混合有爆炸的危險。甲烷在空氣中的爆炸 濃度為5%-15%，在實際操作時，只有濃度低于1.5%時，才允許工作人員進入，但是禁止進行 熱操作和其他產生火花的作業。另外，由于LNG在常溫下極易汽化，這種迅速的相變，不可 避免地導致液貨艙內的壓力和溫度的升高，過高的壓力也會對液貨艙的結構造成威脅。3、LNG對港口及其設備的影響LNG對港口及其設備的危害，主要是由于船舶發生事故、接受站儲存設施破損等原因造 成大量的液貨溢出而無法得到控制所致

5、。LNG溢出后產生的可燃性氣體如果沒有得到燃燒， 會形成可見的蒸汽層。在順風時，此層氣體會向四周擴散，極有可能飄向居住區，造成相當 大的危害。三、LNG船舶的安全從第一艘LNG船投入商業營運，至今LNG的海上運輸已有47年歷史，經歷4萬多個航次， 航程超過1000萬海里，但是船舶事故發生率低，LNG船運營至今僅發生過兩次大型擱淺事故 和一次碰撞事故，由于船舶良好的結構設計和應急處置得當，沒有一起事故損壞到船舶內殼 和貨物圍護系統。歷史上LNG船舶主要事故如表一所示。雖然歷史上沒發生過因LNG船貨艙和圍護系統損壞而造成大量LNG泄漏的事故，但我們不 能掉以輕心，何況裝卸過程中曾發生多起泄漏。由于

6、LNG大量泄漏、氣化后發生火災造成的 后果相當嚴重，2004年1月19日，阿爾及利亞SKIKDA因LNG儲罐泄漏、氣化造成的火災事故導 致27人死亡，56人受傷的嚴重后果，應引起我們足夠的警覺2, 一般來說，LNG船舶最易發 生以下兩種事故。1、火災在正常情況下，LNG船發生火災的可能性比普通油輪低，這是因為液貨艙內沒有氧氣等 助燃氣體。之所以會發生火災，除了人為因素外，大多是由于工作管路或者裝卸貨系統的結 合處發生破損，引起LNG外泄，LNG氣化后與周圍空氣混合生成冷蒸氣霧，稀釋受熱后與空 氣形成可燃性氣云?？扇夹詺庠迫粲龅近c火源，將引發閃火或蒸氣云爆炸等事故。因此，對 火災的預防及應急就顯

7、得格外重要。當LNG發生泄漏，應快速啟動應急程序。首先，立即停 止所有的液貨泵、壓縮設備，關閉所有閥門，隨后，迅速關閉所有通風口和甲板上的開口， 接近泄漏現場的人員應立即使用消防龍頭沖洗冷卻甲板。如發生火災，立即用船上的大型滅 火系統進行撲救，應當注意的是，在未斷絕LNG來源前，盡量不要進行滅火工作。即使在短 時間內撲滅了小型的火災，由于LNG還在繼續泄漏，如遇到適宜條件其還會再次發生燃燒爆炸，造成的后果會更嚴重幻時間船名船舶狀態事故情況后果1965Jules Vernet裝貨中滿溢艙蓋和甲板脆裂1965Methane Princess完貨拆管子閥泄漏甲板脆裂1971Esso Brega,卸貨

8、中液貨迅速相變，安 全閥開啟艙頂部輕微損壞1974Massachusetts裝貨中閥泄漏甲板脆裂1974Methane Princess港區航行船底與海底擦碰1977LNG Aquarius裝貨中滿溢1979Mostefa Ben-Boulaid卸貨中閥泄漏甲板脆裂1979El Paso Paul Kayser海上航行擱淺船體底部，壓載艙損壞1980LNG Taurus港區航行擱淺船體底部損壞1984Melrose海上航行機艙著火機艙設施部分損壞1985Gradinia港區航行舵機失靈1985Isabella卸貨中貨艙閥失靈滿溢，甲板脆裂1989Tellier裝貨中系泊松動船體損壞2002No

9、rman Lady海上航行碰撞船體破損表一 LNG船舶事故概況2、凍傷LNG溫度很低，人體在接觸后會發生嚴重的凍傷。最可能發生的情況是人體接觸冰凍的 管路和艙壁。因此，要求在裝卸或其他相關作業時，船員應該穿著安全服和防護手套等勞保 用品，而且應盡可能有人在旁協助，嚴禁單人作業。四、LNG船舶監督管理探討雖然，我國海事機構對液化石油氣船舶的安全監管已有經驗，但是LNG船舶比起其他液 化氣船舶具有許多特殊性，LNG船舶危險性更大、安全監管要求更高。目前，我國還未擁有 自己的LNG船隊，未擁有自己的LNG船船員，對于LNG船舶的監督管理還在摸索階段。筆者 認為LNG船的安全監管可以從以下幾方面來考慮

10、。1、LNG船舶進出港方案的建議（1）正常情況下，LNG船舶限于白天和氣候良好的情況下進出港；根據其預計到港時間， 盡可能調整使其于適當時間到達，以避免下錨，直接進港為原則；當LNG船舶進入引航員登 乘區時，無關船舶不允許進入該區域；LNG船進出港時，由拖船、消防船警戒，海事巡邏艇 全程護航。（2）為確保LNG船舶進出港的順暢與安全，主管機關應對港口水域風力、海況等進行觀測、 紀錄，并對警戒船、拖船和消防船到位及引航員到船情況進行確認。（3）為了航行安全，也為了消除LNG船舶周圍任何可能的著火源，LNG船舶進出港口時， 在船舶周圍設立移動的安全區，當其靠泊時，泊位周圍設立靜止的安全區，任何無關

11、船只不 準進入安全區，安全區的具體范圍根據港口交通流的實際情況、船舶尺寸、氣象等做風險評 估后確定，必要時港區實行交通管制。阿拉斯加Cook inlet港在LNG船周圍設立半徑為1000 米的安全區；波士頓的安全區是船舶前后1000米，左右100米；馬里蘭州Cove Point港則 設立半徑為500米的安全區；臺中港的安全區是船舶前方2海里、后方1海里及左右兩舷各 150 米 3。2、靠、離泊操縱方案建議3為保證大型LNG船舶的安全靠、離泊作業，至少應配置3艘拖輪，并盡量選擇無流或緩 流時機靠、離泊。要實現大船掉頭，拖輪盡量配置在大船的首尾位置，并選擇無流或緩流時， 采用拖輪協助平拉開一定橫距

12、后迎風掉頭。LNG船舶靠泊時，船首應朝港外方向，并不得下錨。如因風力、流速影響必須下錨時， 應于靠妥后將錨收起。LNG船靠泊后，首尾應備強度足夠，長度適宜的應急拖纜。海上臺風 警報發布后，LNG船應采取快卸快裝為原則，完成裝卸作業后，快速駛離港口。各國對LNG船靠泊速度與靠泊方式的規定：殼牌要求一般速度15-20 cm/s，靠泊用 拖輪至少3條；日本運輸省規定：最大靠船速度為15 cm/s，靠泊角度0-6度；我國液化天 然氣碼頭設計規程規定，LNG船在靠泊時需要拖輪3艘，每艘拖輪功率不小于2200KW。各港 口應根據水域實際情況就船舶靠、離碼頭建立安全操作標準，并充分考慮風、浪、流、潮的 限制

13、，對拖輪的大小及艘數予以規定。3、裝卸貨期間的建議船方和作業單位應負責各自安全裝備的檢查，作業前確認其維持良好狀態，作業單位 代表及船方大副或負責卸貨作業的高級船員應于裝卸前舉行卸貨前會議，以確認管線連接及 拆離方案，并在完成檢查及確認無安全疑慮后方始作業。作業時，消防拖輪在附近警戒待命。惡劣天氣時，船方及作業單位應相互協商，經商討認為，繼續作業將有危險之虞，應 即停止作業，必要時脫離卸貨臂，并決定離碼頭的時間和方法，但下列情況下應立即停止作 業：平均風速大于15m/s時；雷雨天氣正逼近時；LNG管線有泄漏情形或泄漏意外事件已發 生時；發現LNG管線有不正常壓力波動時；船上或附近發生火災時；裝

14、卸器械不正常，認為 影響卸貨安全時；有不明船舶靠近并可能對LNG船舶造成危險時；作業單位、LNG船舶或主 管機關要求停止時。作業期間禁止加油、水、液氮等作業；嚴禁明火作業；禁止船舶小修等可能影響船舶 機動或降低船舶本身安全防護的行為；卸貨期間，禁止使用無線電和雷達，但不發射電波的無線設備不在此限。在裝卸貨管路連接和拆離時，亦禁止加油作業，因為加油時，甲板排水口需塞住，如果此時LNG泄漏而聚集在甲板上，將加重甲板脆裂而損壞的程度。4、加快專業人才的培養和人員的培訓工作船員的素質和能力對LNG船營運的安全性起著決定性作用。作為LNG船舶的船員，不僅 要有過硬的專業知識和技能，還必須具備良好的專項能

15、力，而我國的船員雖然都接受過一般 的高級消防、海上救生、基本安全的培訓，但是這些在LNG船上是不能滿足實際要求的。為 此主管機關，應該注意跟蹤國外LNG船船員的培訓和評估的經驗，結合我國船員的實際制定 出詳細的培訓計劃和嚴格的評估程序，著手制訂LNG船舶特殊培訓、考試、發證辦法， 對在該類船舶工作的駕駛、輪機人員實施強制培訓，持證上崗。在對船員進行培訓時，應該 加大船員處置應急突發事件能力的培訓。加強海事監管人員對國際散裝運輸液化氣體船舶構造和設備規則(IGC規則)/散裝運輸 液化氣體船舶規則(GC規則)、國際保安規則(ISPS)等有關國際公約和LNG船舶船岸界面 檢查、LNG有關特性的培訓，

16、提升其LNG船舶的相關知識，以執行頻率更高、更嚴格的檢查。加強引航員培訓，使其充分理解LNG船舶的操縱特性。5、嚴格執行ISM規則發證機關、船公司、船上人員要重視LNG船舶的安全管理，規范職務功能,制訂和建立一 套科學、系統和程序化的LNG船舶的安全管理體系，并進行審核和認證。船公司有必要參照西 方國家LNG船舶管理的規程，結合設備制造商所提供的安全運行指南，制訂相應的安全操作規 程，規范LNG船舶機電設備運行操作管理、裝卸貨管理和檢驗檢查制度，確保維護、保養、故 障處理的制度化和規范化，要借助SMS強化船岸人員的安全意識,火災和泄漏時間的應急反應 程序。發證機關要嚴格審核和認證。五、結束語隨

17、著國內各港口吞吐量的迅猛發展，船舶通航密度不斷加大，通航環境越加復雜，船舶 操作難度大，而LNG具有很高的危險性決定了 LNG船舶很強的排他性，雖然歷史上LNG船并未 發生過貨物圍護系統損壞的情況，但一旦發生LNG船重大結構損壞大量LNG泄漏的事故，將會 在港口區域產生災難性后果。主管部門應充分認識到安全監管任務的艱巨性和復雜性，充分 意識到改進和提升港口水域安全監督手段的必要性和緊迫性，盡快著手研究相應監管手段并 進行認證，保證LNG船舶航行和作業安全。六、參考文獻1， Paik J, A.K. Thayamballi, On Accidental Limit State Design of Spherical Type LNG Carrier Structures Against Ship Collisions, 2nd International Collision and Grounding of Ships Conferen