1、1、閉塞：用信號或憑證，保證列車按照前行列車和追蹤列車之間必須保持一定距離（空間間隔制）運行的技術方法。2、固定閉塞： 固定閉塞的追蹤目標點為前行列車所占用閉塞分區的始端，后行列車從最高速開始制動的計算點為要求開始減速的閉塞分區的始端，這兩個點都是固定的，空間間隔的長度也是固定的。3、準移動閉塞：目標點相對固定，在同一閉塞分區內不依前行列車的走行而變化，而制動的起始點是隨線路參數和列車本身性能不同而變化的。空間間隔的長度是不固定的，由于要與移動閉塞相區別。4、移動閉塞：目標點是前行列車的尾部，與前行列車的走行和速度有關，是隨時變化的，而制動的起始點是隨線路參數和列車本身性能不同而變化的。空間間

2、隔的長度是不固定的。5、組織列車在區間內行車的方法有時間間隔法和空間間隔法。6、半自動閉塞與自動閉塞區別。半自動閉塞站間或所間只準走行一列車；自動閉塞把站間劃分為若干閉塞分區，有分區占用檢查設備，可以憑通過信號機的顯示行車，也可憑機車信號或列車運行控制的車載信息行車；站間能實現列車追蹤；辦理發車進路時自動辦理閉塞手續，自動變換信號顯示。7、帶有列車控制系統的自動閉塞有固定閉塞、準移動閉塞和移動閉塞。特點見定義。8、高速鐵路采用列控系統的必要性。列控系統具備了高速鐵路行車所需要的以速度信號代替色燈信號，以車載信號作為行車憑證，車載信號設備直接控制列車減速或停車這三大安全要求。因此高速鐵路必須采用

3、列控系統。9、計算制動模式曲線所需數據和計算方法。列車制動性能參數線路坡度數據LMA 的位置和限速信息CSM計算方法：制動模式曲線的計算從LMA之前一定距離 (保護距離 )開始，至少直到列車的當前位置由區和 TSM 區兩部分組成。制動模式曲線的TSM 區根據列車制動性能進行計算；制動模式曲線的CSM 區根據目標速度和頂棚速度確定。10、測速方法及其特點。測速發電機：測速發電機安裝在車輪外側，發電機所產主交流電壓的頻率與列車速度（車輪的轉速）成正比，然后經過頻率電壓的變換，把列車實際運行的速度換為電壓。脈動式速度傳感器：車輪每轉一周，發生器輸出一定數量的脈沖或方波信號，對發生器輸出信號計數，測出

4、脈沖或方波的頻率即可得出列車運行速度。雷達測速：它是向移動體上發射一定頻率的電磁波，反射波與入射波之間會產生頻差，這個頻差與移動體的速度成正比，這就是多普勒效應。11、測速傳感器 +地面絕對信標： 由傳感器輸出頻率與輪軸轉速成正比的脈沖信號，通過對頻率進行換算得到速度，再由速度對時間求積分得到累加距離，系統根據速度傳感器的脈沖和輪徑補償系數計算實際運行距離。12、 CTCS 定義 :CTCS（Chinese Train Control System ）是為了保證列車安全運行，并以分級形式滿足不同線路運輸需求的列車運行控制系統。CTCS 基本功能： 1.安全防護 2人機界面 3檢測功能 4可靠性

5、和安全性體系結構：列車運行控制系統包括地面設備和車載設備，根據系統配置按功能劃分為 5 級。13、 CTCS 劃分為 5 級： 1.CTCS0 級為既有線的現狀，由通用機車信號 +運行監控記錄裝置構成。2.CTCSl級由主體機車信號 +安全型運行監控記錄裝置組成。3.CTCS2 級是基于軌道傳輸信息的列車運行控制系統。4. CTCS3 級是基于無線傳輸信息并采用軌道電路等方式檢查列車占用的列車運行控制系統。5.CTCS4 級是基于無線傳輸信息的列車運行控制系統。各級間關系： (1)系統車載設備向下兼容。(2)系統級間轉換應自動完成。(3) 系統地面、 車載配置如具備條件，在系統故障條件下應允許

6、降級使用。(4)系統級間轉換應不影響列車正常運行。(5)系統各級狀態應有清晰的表示。14、 CTCS 與 ETCS 比較級ETCSCTCS0中國既有線現狀；通用式歐洲既有線現狀機車信號+ 監控裝置1基于點式傳輸的列車控制面向 160km/h以下區段；系統；列車占用及完整性主體機車信號+ 加強型監檢查由軌道電路完成；設控裝置置地面信號機；2基于 GSM-R傳輸的列車面向提速干線和客運專控制系統；線；基于軌道電路+ 點式列車檢測和列車完整性檢應答器進行信息傳輸的列查由軌道電路完成；可以控系統；可以取消地面通取消地面信號機；過信號機；基于 GSM-R 傳輸的列車3控制系統；面向提速干線、客運專線取消

7、軌道電路和地面信號機；無線閉塞中心與車載和特殊線路；基本參照驗證系統共同完成列車定ETCS2級位和完整性檢查；可實現移動閉塞；4未定義面向客運專線和特殊線級路；基本參照ETCS315、對 CTCS-2 級的總體要求：(1)系統適應列車最高允許運行速度250km h，正向運行時動車組最小追蹤間隔5min。(2)系統采用自動閉塞，閉塞分區劃分及軌道電路信息定義應滿足 顯示自動閉塞的行車。(3)列車正向按自動閉塞追蹤運行，反向按自動站間閉塞運行。250km h 動車組控車要求，同時滿足四(4)系統采用目標距離模式曲線監控列車安全運行。生成監控曲線所需的行車許可、線路參數、限速等信息 由軌道電路和應答

8、器提供。(5)列控車載設備具有設備制動優先和司機制動優先兩種控車模式，一般應采用設備制動優先控車模式。(6)系統設備的安全完善度等級 (SIL) 應達到 IEC61508 規定的 4 級。16、進站端、出站端處有源應答器控制內容。(1)對進站端處有源應答器的控制。1)當車站辦理通過進路、正線接車進路時：區間有限速且前方站沒有限速時，進站端處有源應答器組應給 速。出至相鄰站進站信號機范圍內區間限前方站內有限速時，進站端處有源應答器組應給出至相鄰站出站信號機范圍內限速。進站信號機 (本站 )至相鄰站出站信號機范圍內沒有限速，進站端處有源應答器組應給出至相鄰站進站信號機范圍內沒有限速的報文。對于彎進

9、直出通過進路，進站端處有源應答器組應給出至本站出站端范圍內限速。2)當車站辦理側股接車進路時：進站端處有源應答器組應給出至出站信號機 (本站 )范圍內限速。3)當車站辦理側股接車并有直股發車進路條件時：進站端處有源應答器組應給出至出站端處應答器 (本站 )范圍內限速。(2)對出站端處有源應答器的控制。1)當前方站內沒有限速時，出站端處有源應答器組應給出室相鄰站進站信號機范圍內限速。2)當前方站內有限速時，出站端處有源應答器組應給出至相鄰站出站信號機范圍內限速。3)當區間及前方站站內沒有限速時，出站端處有源應答器組應給出至相鄰站進站信號機范圍內沒有限速的報文。17、軌道電路信息定義：1)L6 碼

10、 (預留 )：表示運行前方 8 個及以上閉塞分區空閑。2)L5 碼：表示運行前方 7 個及以上閉塞分區空閑。3)L4 碼：表示運行前方 6 個及以上閉塞分區空閑。4)L3 碼：表示運行前方 5 個及以上閉塞分區空閑。5)L2 碼：表示運行前方 4 個及以上閉塞分區空閑。6)L 碼：表示運行前方 3 個及以上閉塞分區空閑。7)LU 碼：表示運行前方 2 個閉塞分區空閑。8)LU2 碼：表示列車運行前方 2 個閉塞分區空閑 (不推薦使用 )。9)U 碼：表示列車運行前方 1 個閉塞分區空閑。10)U2S 碼：要求列車限速運行，預告列車運行前方閉塞分區為 UUS 碼。11)U2 碼：要求列車限速運行

11、，預告列車運行前方閉塞分區為 UU 碼。12)UUS 碼：要求列車限速運行 (默認限速值： 80km h)，表示列車接近的地面信號機開放經 18 號及以上道岔側向位置進路； 且次一架信號機開放經道岔的直向或 18 號及以上道岔側向位置進路；或表示列車接近設有分歧道岔線路所的地面信號機開放經 18 號及以上道岔側向位置進路。13)UU 碼：要求列車限速運行 (限速值： 45km h)，列車接近的地面信號機開放經道岔側向位置的進路。14)HB 碼：表示列車接近的進站或接車進路信號機開放引導信號或通過信號機顯示容許信號。15)HU 碼：要求及時采取停車措施。16)H 碼：要求立即采取緊急停車措施。1

12、8、微機監測采集并處理下列信息：（1）車站列控中心狀態信息；(2)接車、發車進路信息；(3)進站信號機降級顯示命令信息；(4)限速命令信息； (5)限速狀態信息；(6)限速設置異常信息；(7)LEU 狀態信息； (8)其他需要記錄的信息。19、方向切換繼電器切換時機：站內軌道區段方向切換繼電器默認方向為正向行車方向當列控中心初始化時， 所有站內區段應處于默認方向。當列車進路開放信號后，進路內軌道電路方向切換為進路方向，股道方向應與進路方向保持一致。有折返作業且由多段軌道電路組成的股道，每個軌道電路設置一個方向切換繼電器，當列車占用接車方向第二軌道區段后，切換第一軌道區段發碼方向。第一軌道區段向

13、另一方向發送 HU 。區間辦理改方向作業時，列控中心在確認具備改方向條件后，改變區間方向并改變方向切換繼電器狀態。20、 相鄰列控中心應傳遞分界處相鄰軌道區段的占用信息和或進、出站信號機的狀態信息。21、 FS 模式下，應答器鏈接處理原則：從應答器接收鏈接信息 ETCS-5 包后，列控車載設備通過對距離的測量，判斷預定位置的測距窗口中是否找到下一個應答器。未接收到應答器時，列控車載設備應根據從前一個應答器接收到的 (ETCS-5) 包中規定的丟失后的措施進行處理，并對應答器丟失進行報警和記錄。22、信息包種類：(1) 應答器鏈接包：ETCS-5 ； (2) 線路坡度信息包：ETCS-21L(3

14、) 線路速度信息包：ETCS-27 ；(4)級間切換信息包： ETCS-41 ；(5)用戶數據包： ETCS-44 ；(6)特殊區段信息包：ETCS-68 ；(7)調車危險信息包工 ETCS-132 ； (8) 軌道區段信息包：CTCS-1l ； (9)臨時限速信息包：CTCS-2 ； (10)區間反向運行信息包JCTCS-3； (11)大號碼道岔信息包CTCS-4 ；(4)反向預告點23、等級切換應答器組:(1) 有源應答器和無源應答器組(2) 預告點應答器組 (3) 執行點應答器組應答器組確定預告區段長度： 預告區段長度應滿足列控車載設備投入正常工作和司機確認所需要的時間，按 5s 設計，

15、一般設置距離為 240mm。24、應答器地面設備包括：地面無源應答器和地面電子單元 (LEU) 連接構成地面有源應答器。作用： (1)地面應答器通過接受應答器車載天線傳遞的載頻能量獲得電能量使地面應答器中的信號發生器工作，將事先存儲在地面應答器中的數據發送出去。(2)通過連接的地面電子單元 (LEU) ，可實時更新地面應答器中存儲的數據，實現地面應答器對變化數據的傳輸。25、 LEU 硬件結構主要由發碼板 (主備 )、電源板、功放板構成26、應答器 (組)名稱以 B 開頭，后加公里標或信號機名稱。應答器編號：大區編號 +分區編號 +車站編號 +應答器單元編號 +在組中位置。27、 ITCS 主

16、要功能有：(1)車載信號作為行車憑證。(2)對調車進路實施不同速度的低速保護。不同車輛調車時有不同的低速保護要求，系統能夠提供至少 5 種不同的低速保護。(3)系統遵循人機聯控、人控為主的原則。車載人機界面提供行車憑證與提示，正常情況下司機按照系統提示操作，非常情況時，系統可對列車實施懲罰制動。(4)超速防護功能。系統具有防止列車運行速度超過線路允許速度、道岔通過速度、車輛構造允許速度和臨時限速，接近超速門限值時，由列控設備提醒司機或自動實行制動或減速停車，保證行車安全。(5)列車定位功能。采用GPS 及測速傳感器對列車定位，車載定位系統根據GPS 和車載測速傳感器自動計算，準確確定列車位置，

17、對照線路數據庫 閉塞分區占用情況。(電子地圖 )確定所占用的虛擬閉塞分區，向車站、調度中心報告(6)信息顯示功能。 系統通過人機接口DMI 提供司機輸入及選擇開關，聲光報警。 車載顯示器給出當前速度、前方信號機類型、目標距離、目標速度指示、超速倒計時報警等信息。(7)虛擬自動閉塞功能。地面不設置軌道空閑檢查裝置和信號機，利用電子地圖，虛擬閉塞分區和信號機，系統進行相關邏輯運算，實現列車追蹤運行。(8)診斷功能和日志記錄。車載和地面設備均有本地和遠程診斷功能，可以通過網絡將維護信息提交至位于 格爾木和拉薩的維護中心，對運行情況和測試情況進行日志記錄。(9)車載和地面設備的專用診斷口，具有菜單系統，可實現本地和遠程故障診斷。28、制動曲線的計算需得到列車在平直線路制動情況的數據，即制動距離表，系統以該數據為基礎根據電 子地圖對坡道制動距離進行相應換算。29、 RBC 作用：每個車站均設有無線閉塞中心(RBC) ， RBC 是 ITCS 的核心設備，基于安全計算機的控制系統。 RBC 設有靜態數據庫，線路數據每 3m 左右 1 個坐標點，以經緯度、海拔及里程對線路進行標注，并標明特征點 (如隧道、限速區、道岔等)。在電子地圖上設定虛擬