1、 . PAGE17 / NUMPAGES17并聯聯混合動力汽車動力部件參數設計與性能仿真摘 要并聯式混合動力汽車動力系統參數（發動機功率、電動機功率、扭矩與傳動系速比等）對車輛的動力性、燃油經濟性和排放性能均有顯著影響，其動力系統參數之間是否協調匹配將直接決定混合動力汽車能否達到節能和環保的要求。所以在研制混合動力汽車的過程中，混合動力車的動力傳動系統匹配設計的研究在車型開發和仿真分析中都有著舉足輕重的作用。本文首先選擇一種現有成熟的常規車型，。使用先進的汽車整車模擬分析軟件MATLAB對其進行模擬分析，得出其動力性與燃油經濟性。然后將此車型改裝設計成為并聯混合動力汽車(PHEV),在滿足原有

2、車型動力性的要求下，以混合動力汽車燃油經濟性為設計目標，對動力系統進行參數匹配設計,再MATLAB/ADVISOR為平臺，對其模擬分析，最終實現一個理想的燃油經濟性。關鍵詞：并聯混合動力汽車；發動機；電機；電池；匹配；仿真目錄：TOC o 1-3 h z uHYPERLINK l _Toc318029698摘要 PAGEREF _Toc318029698 h 2HYPERLINK l _Toc318029699前言 PAGEREF _Toc318029699 h 4HYPERLINK l _Toc318029700第一章混合動力汽車理論基礎 PAGEREF _Toc318029700 h 5H

3、YPERLINK l _Toc3180297011.1 混合動力汽車的概述 PAGEREF _Toc318029701 h 5HYPERLINK l _Toc3180297021.1.1混合動力汽車的定義 PAGEREF _Toc318029702 h 5HYPERLINK l _Toc3180297031.1.2混合動力汽車的優點 PAGEREF _Toc318029703 h 5HYPERLINK l _Toc3180297041.1.3混合動力汽車的缺點 PAGEREF _Toc318029704 h 6HYPERLINK l _Toc3180297051.2 發展混合動力汽車的必要性

4、PAGEREF _Toc318029705 h 7HYPERLINK l _Toc3180297061.3 混合動力系統 PAGEREF _Toc318029706 h 7HYPERLINK l _Toc3180297071.3.1 混合動力的概念 PAGEREF _Toc318029707 h 7HYPERLINK l _Toc3180297081.3.2 串聯式 PAGEREF _Toc318029708 h 8HYPERLINK l _Toc3180297091.3.3 并聯式 PAGEREF _Toc318029709 h 8HYPERLINK l _Toc3180297101.3.4

5、 混聯式 PAGEREF _Toc318029710 h 9HYPERLINK l _Toc318029711第二章并聯式混合動力汽車總成參數設計與匹配 PAGEREF _Toc318029711 h 10HYPERLINK l _Toc3180297122.1原車型各參數動力性要求與性能仿真 PAGEREF _Toc318029712 h 10HYPERLINK l _Toc3180297132.2 PHEV布置方案和能量管理策略 PAGEREF _Toc318029713 h 11HYPERLINK l _Toc3180297142.3 動力元件的選擇與參數匹配原則 PAGEREF _To

6、c318029714 h 11HYPERLINK l _Toc318029715第三章主要性能匹配結果仿真分析 PAGEREF _Toc318029715 h 13HYPERLINK l _Toc3180297163.1電動汽車仿真軟件ADVISOR PAGEREF _Toc318029716 h 13HYPERLINK l _Toc3180297173.2ADVISOR的系統結構與工作原理 PAGEREF _Toc318029717 h 14HYPERLINK l _Toc3180297183.3 ADVISOR軟件的功能 PAGEREF _Toc318029718 h 14HYPERLIN

7、K l _Toc3180297193.4 匹配結果仿真分析 PAGEREF _Toc318029719 h 15HYPERLINK l _Toc318029720總結 PAGEREF _Toc318029720 h 16HYPERLINK l _Toc318029721參考文獻 PAGEREF _Toc318029721 h 17前言環保與能源問題是世界工業面對的兩大難題,也對汽車工業可持續發展戰略提出了嚴峻的挑戰。因此,混合動力電動汽車也就應運而生了。混合動力電動汽車(HEV ,Hybrid Electric Vehicle) 是指根據一定的控制策略匹配,使用燃動力和電力進行驅動,從而既能保

8、持電動汽車超低排放的優點,又能發揮傳統燃機汽車高比能量的長處,因此在電池技術瓶頸未被突破的情況下,它成為了21 世紀初世界各國汽車界的重要研究課題。混合動力汽車動力總成各部件特性、參數匹配與控制策略決定了整車的動力性、燃油經濟性、排放特性、制造成本與重量。混合動力汽車動力傳動系主要有并聯式、串聯式和混聯式3 種典型結構。本文主要針對圖1 所示的并聯式混合動力汽車動力總成進行參數選擇和仿真驗證。圖1 并聯式混合動力汽車動力總成結構簡圖第一章 混合動力汽車理論基礎混合動力汽車是傳統燃機車輛與電動車輛產生的混血兒，它繼承了電動汽車排放低的優點，又發揚了石油燃料高的比能量和比功率的長處，顯著改善了傳統

9、燃機汽車的排放和燃油經濟性，增加了電動汽車的續駛里程，在由燃機汽車向電動汽車的轉變過程中扮演著承上啟下的角色。1.1 混合動力汽車的概述1.1.1混合動力汽車的定義混合動力汽車是指車上裝有兩個以上動力源，包括有電機驅動，符合汽車道路交通、安全法規的汽車，車載動力源有多種：蓄電池、燃料電池、太陽能電池、燃機車的發電機組，當前復合動力汽車一般是指燃機車發電機，再加上蓄電池的汽車。其目的是減少汽車的污染，提高純電動汽車的行駛里程。1.1.2混合動力汽車的優點混合動力汽車的優點是：1、采用混合動力后可按平均需用的功率來確定燃機的最大功率，此時處于油耗低、污染少的最優工況下工作。需要大功率燃機功率不足時

10、，由電池來補充；負荷少時，富余的功率可發電給電池充電，由于燃機可持續工作，電池又可以不斷得到充電，故其行程和普通汽車一樣。2、因為有了電池， 可以十分方便地回收制動時、下坡時、怠速時的能量。3、在繁華市區，可關停燃機，由電池單獨驅動，實現零排放。4、有了燃機可以十分方便地解決耗能大的空調、取暖、除霜等純電動汽車遇到的難題。5、可以利用現有的加油站加油，不必再投資。6、可讓電池保持在良好的工作狀態，不發生過充、過放，延長其使用壽命，降低成本。混合動力汽車有三種基本的工作方式，即串聯式、并聯式和串并聯（或稱混聯）式。1.1.3混合動力汽車的缺點混合動力技術的先進性和實現的現實性，節能、環保效果明顯

11、，采用混合動力汽車是現階段解決環保和能源問題最為切實可行的方案。但是，由于混合動力汽車是在犧牲了部分環保利益的基礎上，可以滿足目前人們對汽車環保的基本要求，在結構上兩套系統電池/電機和燃機同時安裝于本來只裝一套系統的汽車上，不僅加大了汽車本身的重量，也提高了對整體工藝與控制等方面的要求。除了和純電動汽車（BEV）一樣受目前蓄電池技術的限制之外，混合動力的能量來源仍然是石油，這決定了混合動力不是電動汽車發展的最終形式。但是，目前日本的幾大公司的混合動力汽車的熱銷說明，混合動力汽車是傳統汽車時代向氫燃料電池汽車時代的過渡車型技術，雖然不是長遠之計，但據估計，仍有50年以上的較長市場周期。可以充分利

12、用現有燃汽車生產能力，推動傳統汽車工業的改造發展。 總之，混合動力汽車介于傳統汽車和純電動汽車、燃料電池汽車之間，是一種承前啟后的，在經濟和技術方面都趨于成熟的電動汽車產品。混合動力驅動汽車的缺點是：有兩套動力，再加上兩套動力的管理控制系統，結構復雜，價格較高。現代汽車伙伴合作計劃推動美國三大汽車公司對各種單元技術與其不同組織進行成百種方案的篩選、比較，認為采用混合動力是實現中級轎車百公里3升油耗的可行方案因此而受到更大的關注。經過多年研究，混合動力電動汽車已開發出一些成功的例子。日本豐田汽車公司在1997年12月宣布將混合動力電動轎車Prius投入小批量商業化生產，該車自重1515kg，裝用

13、頂置凸輪軸四缸，1500cc排量汽油機，最大功率42.6kW/4600r/min，帶永磁無刷發電機，驅動電機亦為永磁無刷的額定功率30kW，采用氫鎳電池，實現串并聯控制方式，百公里油耗為3.4L，比原汽油車減少了一半，CO2排量也相應減少了一半，C O、HC、NOX僅為現行法規允許值的10，售價每輛216萬日元（約15000美元）。 美國克萊斯勒汽車公司1998年2月在底特律展出第二代道奇無畏 ESX2型混合動力電動轎車，該車裝用1500cc排量直噴柴油機帶發電機，采用鉛酸電池，交流感應電機驅動，鋁車架，復合材料車身，自重1022kg，百公里油耗降至3.4L。2000年通用，福特，戴姆勒克萊斯

14、勒已開發出100公里油耗已達到3升汽油或接近3升汽車的樣車，只是價格仍較貴。 1.2 發展混合動力汽車的必要性當前普遍使用的燃油發動機汽車存在種種弊病，統計表明在占80以上的道路條件下，一輛普通轎車僅利用了動力潛能的40，在市區還會跌至25，更為嚴重的是排放廢氣污染環境。20世紀90年代以來，世界各國對改善環保的呼聲日益高漲，各種各樣的電動汽車脫穎而出。雖然人們普遍認為未來是電動汽車的天下，但是目前的電池技術問題阻礙了電動汽車的應用。由于電池的能量密度與汽油相比差上百倍，遠未達到人們所要求的數值，專家估計在10年以電動汽車還無法取代燃油發動機汽車（除非燃料電池技術有重大突破）。現實迫使工程師們

15、想出了一個兩全其美的辦法，開發了一種混合動力裝置（Hybrid-ElectricVehicel，縮寫HEV）的汽車。所謂混合動力裝置就是將電動機與輔助動力單元組合在一輛汽車上做驅動力，輔助動力單元實際上是一臺小型燃料發動機或動力發電機組。形象一點說，就是將傳統發動機盡量做小，讓一部分動力由電池-電動機系統承擔。這種混合動力裝置既發揮了發動機持續工作時間長，動力性好的優點，又可以發揮電動機無污染、低噪聲的好處，二者“并肩戰斗”，取長補短。這樣使汽車的熱效率可提高10以上，廢氣排放可改善30以上。混合動力源電動車按照能量合成的的形式主要分為串聯式(SHEV）和并聯式（PHEV）兩種。混合動力汽車在

16、發達國家已經日益成熟，有些已經進入實用階段。由于其構造復雜，成本較高，在電動汽車時代到來之前，混合動力型汽車只是一種過渡產品。1.3 混合動力系統1.3.1 混合動力的概念HEV（Hybrid-ElectricVehicel）混合動力裝置。混合動力就是指汽車使用汽油驅動和電力驅動兩種驅動方式，優點在于車輛啟動停止時，只靠發電機帶動，不達到一定速度，發動機就不工作，因此，便能使發動機一直保持在最佳工況狀態，動力性好，排放量很低，而且電能的來源都是發動機，只需燃油即可。混合動力汽車的關鍵是混合動力系統，它的性能直接關系到混合動力汽車整車性能。經過十多年的發展，混合動力系統總成已從原來發動機與電機離

17、散結構向發動機電機和變速箱一體化結構發展，即集成化混合動力總成系統。混合動力總成以動力傳輸路線分類，可分為串聯式、并聯式和混聯式等三種。1.3.2串聯式串聯式動力：串聯式動力由發動機、發電機和電動機三部分動力總成組成，它們之間用串聯方式組成SHEV動力單元系統，發動機驅動發電機發電，電能通過控制器輸送到電池或電動機，由電動機通過變速機構驅動汽車。小負荷時由電池驅動電動機驅動車輪，大負荷時由發動機帶動發電機發電驅動電動機。當車輛處于啟動、加速、爬坡工況況時，發動機、電動機組和電池組共同向電動機提供電能；當電動車處于低速、滑行、怠速的工況時，則由電池組驅動電動機，當電池組缺電時則由發動機-發電機組

18、向電池組充電例如福特“新能級2010”SHEV，其電池采用燃料電池，在城市市區行駛時全部由燃料電池驅動電動機，電動機通過減速器（變速器）和驅動橋驅動車輪，達到了“零排放”要求。當高速與爬坡時，則由發動機-電動機組和燃料電池組共同向電動機供電，驅動車輪。串聯式結構適用于城市頻繁起步和低速運行工況，可以將發動機調整在最佳工況點附近穩定運轉，通過調整電池和電動機的輸出來達到調整車速的目的。使發動機避免了怠速和低速運轉的工況，從而提高了發動機的效率，減少了廢氣排放。但是它的缺點是能量幾經轉換，機械效率較低。1.3.3并聯式并聯式動力：并聯式裝置的發動機和電動機共同驅動汽車，發動機與電動機分屬兩套系統，

19、可以分別獨立地向汽車傳動系提供扭矩，在不同的路面上既可以共同驅動又可以單獨驅動。當汽車加速爬坡時，電動機和發動機能夠同時向傳動機構提供動力，一旦汽車車速達到巡航速度汽車將僅僅依靠發動機維持該速度。電動機既可以作電動機又可以作發電機使用，又稱為電動發電機組。由于沒有單獨的發電機，發動機可以直接通過傳動機構驅動車輪，這種裝置更接近傳統的汽車驅動系統，機械效率損耗與普通汽車差不多，因此得到比較廣泛的應用。例如大眾汽車公司的高爾夫PHEV，發動機通過離合器帶動電動發電機，輸出扭力再通過另一邊離合器驅動車輛行駛。靜止啟動時，電池向電動發電機供電，此時電動發電機就是發動機的起動機。發動機啟動后，發動機一方

20、面作為車輛單獨的動力源驅動車輪，另一方面又帶動電動發電機發電向電池充電，此時與傳統汽車一樣。在市區行駛時，發動機關閉，離合器脫開，離合器接合，電池做為唯一能源向電動機供電，由電動機取代發動機驅動車輪。當電動車需要高速或高負荷時，發動機啟動離合器閉合，發動機與電動發電機系統組成復合驅動形式，以最大功率驅動車輛。1.3.4 混聯式混聯式動力：混聯式裝置包含了串聯式和并聯式的特點。動力系統包括發動機、發電機和電動機，根據助力裝置不同，它又分為發動機為主和電機為主兩種。以發動機為主的形式中，發動機作為主動力源，電機為輔助動力源；以電機為主的形式中，發動機作為輔助動力源，電機為主動力源。該結構的優點是控

21、制方便，缺點是結構比較復雜。豐田的Prius屬于以電機為主的形式。第二章 并聯式混合動力汽車總成參數設計與匹配并聯式混合動力汽車動力系統參數（發動機功率、電動機功率、扭矩與傳動系速比等）對車輛的動力性、燃油經濟性和排放性能均有顯著影響，其動力系統參數之間是否協調匹配將直接決定混合動力汽車能否達到節能和環保的要求。所以在研制混合動力汽車的過程中，混合動力車的動力傳動系統匹配設計的研究在車型開發和仿真分析中都有著舉足輕重的作用。2.1 原車型各參數動力性要求與性能仿真本文所選的某常規車型的各參數與動力性要求見表。選用ECE-R15城市循環工況，對其進行性能仿真，得到相應的動力性、經濟性和排放性結果

22、（表）。表1常規車型各參數與動力性要求整備質量(kg)總質量(kg)迎風面積(m2)風阻系數滾動半徑（m）5929842.00.3350.312發動機功率（kw）主減速器速比變速器檔速比最高車速（km/h）最大爬坡度415.03.75、2.73、1.97、1.41、113030表2常規車型性能仿真結果原車型最大爬坡度（）最高車速（km/h）百公里油耗（L/100km）空載（整備質量75kg）9.7155.85.90滿載9.1155.86.12本文主要以燃油經濟性為設計目標，所以排放性結果在這里并未給出。這些仿真結果在這里只起個參照物的作用，本次課題的目的是設計并優化并聯混合動力汽車傳動系統各參

23、數，得到的PHEV仿真結果與這里的結果進行對比，判斷設計的參數是否合理匹配。2.2 PHEV布置方案和能量管理策略混合動力汽車不同于純電動汽車,它要求電池電量在循環工況的始末能夠實現基本平衡,而不需要外界對其進行能量補充,電動機的作用主要是協調發動機不合理的工況而使發動機盡量工作在最佳經濟區域+ 從而降低發動機燃油消耗率和減少排放。在車輛制動時，電動機轉換為發電機回收制動能量給電池充電。混合動力汽車有串聯、并聯和混聯3種布置方式，本文采用發動機軸組合式并聯混合動力汽車的布置方案。本文所采用的能量管理策略與Honda Insight混合動力汽車類似。在車輛起動或節氣門全開加速時，發動機和電動機同

24、時工作，共同分擔驅動車輛所需的動力；車輛正常行駛時，電動機關閉，僅由發動機工作提供車輛行駛所需動力，若車輛輕載，發動機發出的功率可以一部分通過電動機轉化為電能給蓄電池充電；車輛制動或減速行駛時，電動機工作于發電機模式，通過功率轉換器給蓄電池充電。2.3動力元件的選擇與參數匹配原則各參數匹配的基本步驟是：1）發動機功率；2）電機各參數（包括電動機額定功率Pmr、額定轉速Nmr、最高轉速Nmmax）；3）電池參數選擇（功率與容量）；4）傳動系的傳動比。2.3.1 發動機功率的選擇原則選擇發動機的功率是很關鍵的一個環節。如果發動機功率選擇過大，車輛燃油經濟性和排放性能就得不到改善；發動機功率偏小，后

25、備功率就會小，又不能滿足車輛動力性要求。在設計常規汽車時，通常從保證汽車預期的最高車速來初步選擇發動機的功率。由于本文并聯混合動力汽車采用由發動機提供車輛平均行駛功率，由電動機提供峰值功率的控制策略，因此其功率值的選擇主要應考慮車輛勻速行駛時的功率需求，確保在巡航車速uc下，發動機能工作在最佳經濟區。除了車輛行駛需求的功率外，發動機單獨驅動車輛勻速行駛時還應有一定的為電池充電的功率裕量（10左右）、12的爬坡功率裕量與附件功率（特別是有空調時），這些功率之和應該是發動機工作在經濟區能輸出的功率。2.3.2 電機參數的選擇原則1)電機額定功率Pmr的選擇電機額定功率Pmr要綜合已定的發動機功率來

26、考慮，主要以滿足混合動力汽車混合最高車速的要求來確定，即發動機最大功率Pemax與電動機最大功率Pmmax之和至少等于混合最高車速時汽車所需功率Pumax。2）電機額定轉速Nmr 和最高轉速Nmamx 的確定電動機的最高轉速和本身的尺寸、質量與在損耗等都有直接的關系，對傳動系尺寸也有很大的影響。低速電動機擴大恒功率區系數較小，額定轉矩高，轉子電流大，電動機尺寸和質量較大，在損耗也較大。高速電動機有著與之相反的優點，但和低速電動機相比，大值電動機會增大傳動系的傳動比，也會使驅動軸扭矩和齒輪應力增大。但大值是車輛起步加速和穩定運行所必需的。所以在選擇電動機時必須協調考慮電機最高轉速、齒輪應力和傳動

27、系尺寸。目前，一般選用中高速電動機（最高轉速在600015000r/min），擴大恒功率系數一般在46。2.3.3 電池參數的確定原則電池是用來向電動機提供電力功率的，所以它必須滿足電動機工作的要求。電池在不同的荷電狀態（SOC）下對應不同的阻和峰值功率，在SOC工作區峰值放電功率必須大于電動機的最大功率。另外，電池總電量也要滿足汽車連續加速和爬坡時電動機做功的需求，即電池在SOC工作區所能提供的電量必須大于電動機持續做的總功。鎳氫（NiMH）電池具有很高的充放電循環壽命和充放電效率等優點，故能迎合混合動力汽車經常性充放電的要求。鎳氫電池SOC工作區在O.20.8之間具有較低的充放電阻，所以在

28、設計能量管理策略時應使其始終工作在該區間。2.3.4 傳動系參數的選擇原則1）主減速器速比的選擇本文PHEV的變速器仍然選用5檔手動變速器，V檔為直接檔，所以主減速器速比就為車輛傳動系統最小傳動比。PHEV的最小傳動比應從滿足車輛最高車速的要求選擇。首先應滿足最高車速要求，另外，發動機在最高車速時還應能發揮其最大功率。2）變速器各檔傳動比的確定變速器的最大速比主要是根據發動機單獨驅動時的最大爬坡度，同時考慮車輪附著極限來選擇。即發動機的最大驅動力應大于或等于車輛上坡時的車輪滾動阻力和坡度阻力。雖然對比原車型增加了電池組和電動機，但發動機相比原車型有所減小，所以這里假設mHEVm。第三章 主要性

29、能匹配結果仿真分析 針對本文對動力總成元件參數的選擇和匹配結果要通過仿真分析進行驗證，本文的仿真分析是以ADVISOR軟件作為平臺，針對研究對象，獨立編制了各種輸入軟件模型，完成軟件的輸入聯接。因此本章首先對該軟件的結構特點、輸入和輸出參數和各種模塊做簡要介紹，然后對仿真結果進行分析。31電動汽車仿真軟件ADVISOR ADVISOR(Advanced Vehcle ShamtdatOR，高級車輛仿真器)是由美國可再生能源實驗室(Nafionad Renewable Energy Laboratory)在Maab和Sirndhak軟件環境下開發的仿真軟件。ADVISOR是一種基于MaflabS

30、hmflhak環境的后向式仿真軟件，可以通過修改參數對不同整車車型進行仿真與性能分析。該軟件從1994年開始使用，本文使用的版本是ADVISOR2002，它的軟件源代碼完全開放(提供開放的m和mdl文件)，用戶以利用其部提供的通用子模塊組裝成所需的汽車模塊進行仿真，從而開發出符合設計要求的混合動力汽車模型。32ADVISOR的系統結構與工作原理 ADVISOR系統分為輸入腳本、輸出腳本、仿真模型和控制腳本四個部分。輸入腳本用于定義MATLABI作空間的變量和調用其它的腳本，它包括車輛定義文件和部件數據文件兩部分，車輛定義文件用于定義電動汽車的類型和動力系統的結構，部件數據文件用于定義電動汽車的

31、部件參數。輸出腳本的作用是對仿真結果進行后處理，它包括繪圖程序和查錯程序兩部分。繪圖程序用于繪制仿真特性圖，查錯程序用于檢查仿真結果的合法性。仿真模型包括了用于仿真計算的各種方程式，它是Shndhak格式的md3文件。控制腳本用于控制仿真程序的運行，它包括GUI界面供用戶選擇不同的仿真模型。 ADVISOR的仿真過程為，首先控制輸入腳本輸入第一時間步的道路循環的請求行駛軌跡(包括汽車行駛速度、道路坡度和汽車動態質量)，根據車輛定義文件和部件數據文件的數據，運用仿真模型計算出汽車在第一時間步的實際速度和耗油率等結果，然后再進行在第二時間步的仿真計算，如此反復，直到完成整個道路循環的仿真。最后由輸

32、出腳本給出仿真圖形和報表。ADVISOR的仿真數據流程圖如圖21所示。圖3.1ADVISOR的仿真數據流程33 ADVISOR軟件的功能 ADVISOR可通過簡單的物理模型和經過性能預測的各動力總成去建立實際的或正在開發中的汽車。其主要功能在于能夠對還未制造的汽車進行性能預測，即能夠提供制造一輛汽車需要確定的性能參數，包括加速性和爬坡性能，燃油經濟性以與排放性能等。從上面對界面的簡單介紹也可以看出其主要功能，總結一下主要包括一下幾點：(1)根據工況循環模擬整車的經濟性指標和排放指標。(2)根據要求模擬整車的加速性能、最高車速和最大爬坡度等動力性指標。(3)根據工況循環模擬各部件的輸入輸出扭矩(

33、功率)和轉速的時間歷程。(4)輸入不同的總成參數和控制參數，得到不同的動力性和經濟性指標仿真結果，研究比較各種參數對循環油耗和動力性指標的影響。34 匹配結果仿真分析從表3可以看出，通過ADVISOR仿真分析，改裝后的PHEV雖然動力性稍有降低，但還是滿足提出的動力性要求，這說明動力系統各參數匹配對動力性而言比較恰當。對于燃油經濟性，如表3所示，汽車空載、半載和滿載的仿真結果均有所改善。 表3 PHEV性能仿真結果PHEV最大爬坡度（）最高車速（km/h）百公里油耗（L/100km）節油率（）空載(整備質量+75kg)6.8191.44.9516.16滿載5.9191.45.1915.14總結