1、 道路交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì) 第一節(jié) 平面交叉口 一.平面交叉口的作用道路與道路(或與鐵路)相交的部位稱(chēng)為道路的交叉口。道路與道路在同一個(gè)平面相交的交叉口稱(chēng)為平面交叉口。道路交叉口是城市道路網(wǎng)絡(luò)中的結(jié)點(diǎn)，道路借助交叉口相互連接形成道路系統(tǒng)。交叉口在路網(wǎng)中起著使城市交通由線擴(kuò)展到面的重要作用，解決各個(gè)方向的交通聯(lián)系，同時(shí)，交叉口也是制約道路通行能力的咽喉。第一節(jié) 平面交叉口 一.平面交叉口的作用 平面交叉口是道路交叉口的主要形式。它是直行道路與橫向道路在同一平面上交叉的地方，車(chē)輛和行人至平面交叉口時(shí)，要與橫向道路的車(chē)輛和行人分時(shí)共用交叉口空間，其通行能力比路段中的小。另外，部分車(chē)輛和行人要在交叉口改變前

2、進(jìn)方向，交通流之間的干擾較多，通行的順暢性、安全性都較路段中的低。我國(guó)城市中交通阻滯主要發(fā)生在平面交叉口，交通流的中斷也主要發(fā)生在平面交叉口。在國(guó)外也是一樣，如在日本大城市中，機(jī)動(dòng)車(chē)在市中心的旅行時(shí)間有1/3花在平面交叉口。 一.平面交叉口的作用 平面交叉口也是交通事故的主要發(fā)生源，據(jù)日本1976年的交通事故統(tǒng)計(jì)，與平面交叉口有關(guān)的交通事故(指在平面交叉口內(nèi)及附近30米范圍發(fā)生的人身事故)在日本達(dá)到58%，歐美國(guó)家超過(guò)50%。我國(guó)目前平面交叉口的事故率比路段小，但隨著平面交叉口信號(hào)燈的自動(dòng)化控制的推廣，交警的減少，機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量的增長(zhǎng)，車(chē)速的提高，可能平面交叉口的事故率會(huì)高過(guò)路段的。為此，當(dāng)交通流

3、量較大時(shí)，需要采取展寬交叉口措施彌補(bǔ)通行時(shí)間的不足（即“時(shí)間不足，空間補(bǔ)”）；還要按車(chē)流前進(jìn)的方向劃分車(chē)道，以減少相互干擾，提高通行能力及安全性。第一節(jié) 平面交叉口 二.平面交叉口車(chē)流的矛盾 1、分岔點(diǎn)、交匯點(diǎn)與沖突點(diǎn)分岔點(diǎn) 交叉口上的車(chē)流，在前進(jìn)中有不同去向，同一行駛方向的車(chē)輛，向不同方向分開(kāi)行駛的地點(diǎn)，稱(chēng)為分岔點(diǎn)(或稱(chēng)分流點(diǎn))。交匯點(diǎn) 來(lái)自不同行駛方向的車(chē)輛，以較小的角度向同一方向匯合行駛的地點(diǎn)，稱(chēng)為交匯點(diǎn)(或稱(chēng)合流點(diǎn))；沖突點(diǎn) 來(lái)自不同行駛方向的車(chē)輛，以較大的角度(或接近90)相互交叉的交會(huì)點(diǎn)稱(chēng)為沖突點(diǎn)。第一節(jié) 平面交叉口在沒(méi)有信號(hào)燈管理的交叉口上，直行車(chē)流或左轉(zhuǎn)車(chē)流與橫向直行車(chē)流或左轉(zhuǎn)

4、車(chē)流在時(shí)空上不能錯(cuò)開(kāi)，會(huì)產(chǎn)生沖突點(diǎn)，由于它們?cè)诹飨蛏鲜窍嗷ゴ怪钡幕蚰嫦驅(qū)α鞯模韵嗷ジ蓴_的嚴(yán)重程度超過(guò)交匯點(diǎn)和分岔點(diǎn)。引起大量沖突點(diǎn)的主要是左轉(zhuǎn)車(chē)流。在一個(gè)十字交叉口的16個(gè)沖突點(diǎn)中，有12個(gè)是由左轉(zhuǎn)車(chē)所引起的，所以如何正確處理好、管理好左轉(zhuǎn)車(chē)流，以保證交叉口的交通通暢和安全，是設(shè)計(jì)平面交叉口的關(guān)鍵。第一節(jié) 平面交叉口 二.平面交叉口車(chē)流的矛盾 平面交叉口的車(chē)流矛盾點(diǎn)（無(wú)信號(hào)燈）第一節(jié) 平面交叉口 二.平面交叉口車(chē)流的矛盾 相相交交道道路路條條數(shù)數(shù) 矛矛盾盾點(diǎn)點(diǎn)類(lèi)類(lèi)型型 3 4 5 分分岔岔點(diǎn)點(diǎn)（個(gè)個(gè)） 3 8 15 交交匯匯點(diǎn)點(diǎn)（個(gè)個(gè)） 3 8 15 左轉(zhuǎn)車(chē)沖突點(diǎn)（個(gè)） 3 12 45 沖

5、沖突突點(diǎn)點(diǎn) 直行車(chē)沖突點(diǎn)（個(gè)） 0 4 5 合合計(jì)計(jì) 9 32 80 平面交叉口的車(chē)流矛盾點(diǎn)（無(wú)信號(hào)燈）第一節(jié) 平面交叉口 二.平面交叉口車(chē)流的矛盾 相相交交道道路路條條數(shù)數(shù) 矛矛盾盾點(diǎn)點(diǎn)類(lèi)類(lèi)型型 3 4 5 分分岔岔點(diǎn)點(diǎn)（個(gè)個(gè)） 3 8 15 交交匯匯點(diǎn)點(diǎn)（個(gè)個(gè)） 3 8 15 左轉(zhuǎn)車(chē)沖突點(diǎn)（個(gè)） 3 12 45 沖沖突突點(diǎn)點(diǎn) 直行車(chē)沖突點(diǎn)（個(gè)） 0 4 5 合合計(jì)計(jì) 9 32 80 第一節(jié) 平面交叉口 二.平面交叉口車(chē)流的矛盾 2、交叉口的相交道路的條數(shù)與夾角平面交叉口，原則上不能五條路以上相交叉。平面交叉口處交通流的分岔、交匯、沖突點(diǎn)的數(shù)量隨著相交道路條數(shù)的增加而急劇增加，其中尚不包括非

6、機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)流。假設(shè)每條道路僅有雙車(chē)道，上下行各有一股車(chē)流到交叉口轉(zhuǎn)向，則表6-1中左轉(zhuǎn)車(chē)和直行車(chē)形成的車(chē)流矛盾點(diǎn)的數(shù)值可由公式計(jì)算： P分=P匯=n(n-2)第一節(jié) 平面交叉口 二.平面交叉口車(chē)流的矛盾 2、交叉口的相交道路的條數(shù)與夾角6)2)(1(nnnP沖式中 P分 分岔點(diǎn)的數(shù)量 P匯 交匯點(diǎn)的數(shù)量 P沖 直行、左轉(zhuǎn)車(chē)輛造成的沖突點(diǎn)總數(shù)。 n 相交道路的條數(shù)。第一節(jié) 平面交叉口 二.平面交叉口車(chē)流的矛盾 2、交叉口的相交道路的條數(shù)與夾角 五條路相交的交叉口沖突點(diǎn)的總數(shù)從三條路交叉的3個(gè)增加到50個(gè)。因此，盡量采用十字路口，在車(chē)流不太大的交叉口，可以采用五岔口，但也不宜用六、七條道路相匯的交叉

7、口，在道路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)不輕意地設(shè)計(jì)成錯(cuò)位的丁字交叉口。 交叉口相交道路之間的夾角宜較均勻，應(yīng)使互相交叉的交通流成直角或接近直角相交，夾角一般大于75，最小不應(yīng)小于45，平面交叉口的交叉角度接近直角時(shí)，橫過(guò)道路的距離短，交叉部分的道路面積也較小。而在銳角交叉時(shí)，左轉(zhuǎn)車(chē)輛有較大的游蕩區(qū)，使其他車(chē)輛和行人不易判斷。第一節(jié) 平面交叉口 二.平面交叉口車(chē)流的矛盾 3、機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)之間的沖突一個(gè)用信號(hào)燈管理的只有機(jī)動(dòng)車(chē)行駛的交叉口，在紅燈下，使橫向的車(chē)輛停駛，這時(shí)，交叉口內(nèi)的沖突點(diǎn)可從16點(diǎn)驟減為2點(diǎn)，即只有在綠燈中直行車(chē)輛與對(duì)向左轉(zhuǎn)車(chē)產(chǎn)生的沖突點(diǎn)。若在交叉口進(jìn)口道上設(shè)有左轉(zhuǎn)車(chē)道，在紅燈變綠燈后，車(chē)輛按“

8、先左轉(zhuǎn)后直行”的原則駛出停止線通過(guò)沖突點(diǎn)，后續(xù)的左轉(zhuǎn)車(chē)可以在以后的直行車(chē)流的空檔中穿過(guò)，交叉口內(nèi)也可以很暢通。但是，在我國(guó)城市干路的橫斷面大多采用機(jī)、非并行的三幅路形式，在路段中，機(jī)非分流交通組織較簡(jiǎn)單，到達(dá)平面交叉口時(shí)，機(jī)非混行，使交叉口的交通變得非常復(fù)雜。第一節(jié) 平面交叉口 二.平面交叉口車(chē)流的矛盾 3、機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)之間的沖突一個(gè)同時(shí)有機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)行駛的平面交叉口，在用信號(hào)燈管理后，雖然使橫向的車(chē)輛在紅燈時(shí)停駛，減少了許多沖突點(diǎn)，但在綠燈中行駛的機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)各有左轉(zhuǎn)、直行和右轉(zhuǎn)。它們相互干擾產(chǎn)生大量的沖突點(diǎn)，其中：機(jī)動(dòng)車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)干擾產(chǎn)生的沖突點(diǎn)為2點(diǎn)，非機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)干擾產(chǎn)生

9、的沖突點(diǎn)為2點(diǎn)，而機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)干擾產(chǎn)生的沖突點(diǎn)竟多達(dá)14點(diǎn)。若道路越寬，車(chē)流量越多，則沖突點(diǎn)的干擾越嚴(yán)重，這就是三幅路平面交叉口的致命弱點(diǎn)第一節(jié) 平面交叉口 二.平面交叉口車(chē)流的矛盾 3、機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)之間的沖突有的城市在平面交叉口內(nèi)的交通無(wú)法正常行駛時(shí)，就機(jī)動(dòng)車(chē)非機(jī)動(dòng)車(chē)之間的分隔欄桿由路段一直延伸至交叉口的橫向道路上，使交叉口變成一個(gè)純機(jī)動(dòng)車(chē)的交叉口，而將非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人（必要時(shí)可設(shè)人行天橋或地下人行橫道）右轉(zhuǎn)引出1交叉口百米之外，在橫向道路停止線排隊(duì)車(chē)輛之后橫過(guò)道路。由于左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人要繞行500米以上，很不方便，將機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)分在兩個(gè)道路網(wǎng)系統(tǒng)上行駛最佳。難點(diǎn)是如何加密城市道

10、路網(wǎng)，使機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)能各行其道，達(dá)到機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)的真正分流。 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 1、交叉口車(chē)速 一般在綠燈初期，駛出停車(chē)線的直行車(chē)要與對(duì)向左轉(zhuǎn)的非機(jī)動(dòng)車(chē)、機(jī)動(dòng)車(chē)先后相遇，要通過(guò)這些沖突點(diǎn)后，直行車(chē)才能加速前進(jìn)；左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)在穿過(guò)對(duì)向直行機(jī)動(dòng)車(chē)后，還要穿過(guò)對(duì)向的直行非機(jī)車(chē)和行人，然后才能加速前進(jìn)；右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)在綠燈下要穿過(guò)同向直行的大量非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人，進(jìn)入橫向道路后才能加速前進(jìn)；右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)在紅燈下(如果允許右轉(zhuǎn))，要穿過(guò)橫向的大量行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)，并匯入橫向的直行車(chē)流后，才能加速前進(jìn)。因此，在上述的情況下，在交叉口范圍內(nèi)的左、右轉(zhuǎn)車(chē)的車(chē)速一般都在15公里/小時(shí)以下。第一節(jié) 平

11、面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 1、交叉口車(chē)速 只有在綠燈中段和末段，直行車(chē)才會(huì)以接近設(shè)計(jì)速度行駛，如果，交叉口內(nèi)采用人行天橋或人行地道，甚至自行車(chē)也從天橋或地道內(nèi)推過(guò)，則轉(zhuǎn)向的機(jī)動(dòng)車(chē)通過(guò)交叉口的速度才能提高至2530公里/小時(shí)。 交叉口的車(chē)速應(yīng)與路段上的設(shè)計(jì)車(chē)速相呼應(yīng)。對(duì)于快速路，交叉口采用立體交叉，行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)流與機(jī)動(dòng)車(chē)流是分開(kāi)在不同的層面上行駛的，所以交叉口的車(chē)速可以采用道路設(shè)計(jì)車(chē)速的七折，以此設(shè)計(jì)交叉口的幾何要素。 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 1、交叉口車(chē)速車(chē)輛在平面交叉口的設(shè)計(jì)車(chē)速（單位：公里/小時(shí)） 右轉(zhuǎn)車(chē) 車(chē)流方向 在綠燈 的時(shí)段 左轉(zhuǎn)車(chē) 直行車(chē) 人、機(jī)、非混行 純機(jī)動(dòng)車(chē) 綠

12、初 1 15 52 20 0 1 15 52 20 0 1 15 5 2 25 5 綠中 2 20 0 3 30 04 40 0 1 15 5 2 25 53 30 0 綠末 2 25 5 3 30 04 40 0 1 15 5 2 25 53 30 0 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 1、交叉口車(chē)速 只有在綠燈中段和末段，直行車(chē)才會(huì)以接近設(shè)計(jì)速度行駛，如果，交叉口內(nèi)采用人行天橋或人行地道，甚至自行車(chē)也從天橋或地道內(nèi)推過(guò)，則轉(zhuǎn)向的機(jī)動(dòng)車(chē)通過(guò)交叉口的速度才能提高至2530公里/小時(shí)。 交叉口的車(chē)速應(yīng)與路段上的設(shè)計(jì)車(chē)速相呼應(yīng)。對(duì)于快速路，交叉口采用立體交叉，行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)流與機(jī)動(dòng)車(chē)流是分開(kāi)在不

13、同的層面上行駛的，所以交叉口的車(chē)速可以采用道路設(shè)計(jì)車(chē)速的七折，以此設(shè)計(jì)交叉口的幾何要素。 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 2、交叉口視距三角形非信號(hào)燈管理的交叉口，必須使駕駛?cè)藛T驅(qū)車(chē)至交叉口的一段足夠長(zhǎng)的距離內(nèi)能夠清楚橫向道路的車(chē)輛駛?cè)虢徊婵诘那闆r，以避免雙向車(chē)輛相撞。由交叉口內(nèi)最不利的沖突點(diǎn)，即最靠右側(cè)的直行機(jī)動(dòng)車(chē)與右側(cè)橫向道路上最靠中心線駛?cè)氲臋C(jī)動(dòng)車(chē)在交叉口相遇的沖突點(diǎn)起，向后各退一個(gè)停車(chē)視距，將這兩個(gè)視點(diǎn)和沖突點(diǎn)相連構(gòu)成的三角形稱(chēng)為視距三角形。在視距三角形的范圍內(nèi)，有限阻礙視線的障礙物應(yīng)予清除，以保證通視與行車(chē)安全。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 2、交叉口視距三角形第一節(jié) 平面

14、交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 2、交叉口視距三角形視距三角形繪制的方法和步驟如下：(1) 根據(jù)交叉口計(jì)算行車(chē)車(chē)速計(jì)算相交道路的停車(chē)視距；(2) 根據(jù)通行能力與車(chē)數(shù)的計(jì)算劃分進(jìn)出口道車(chē)道；(3) 繪制直行車(chē)與左轉(zhuǎn)車(chē)輛行車(chē)的軌跡線，找出各組的沖突點(diǎn)；(4) 從最危險(xiǎn)的沖突點(diǎn)向后沿行車(chē)軌跡線(即車(chē)行道中線)分別量取停車(chē)視距S停值；(5) 聯(lián)結(jié)末端，構(gòu)成視距三角形。在視距三角形范圍內(nèi)，不準(zhǔn)有限阻礙視線的障礙物存在，交叉口轉(zhuǎn)角處紅線應(yīng)在三角形之外。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 2、交叉口視距三角形通常X形、Y形交叉口銳角端必須驗(yàn)算視距三角形后，才能確定該處紅線控制位置。在城市新建的主要道路與鐵路干線的交

15、叉口，原則上應(yīng)采用立交，當(dāng)鐵路與城市次要道路相交時(shí)，則可采用平面交叉口，道路線性應(yīng)為直線。道口停止線距外緣剛軌的距離不應(yīng)小于3米。在道口兩側(cè)靠外緣剛軌應(yīng)設(shè)有一定距離的水平路段，道口外道路為上坡時(shí)，水平路段不小于13米，道口外道路為下坡時(shí)，水平路段不小于18米，緊接水平路段的道路縱坡不大于2%3%。道口的寬度不應(yīng)小于路段寬度，當(dāng)交通量較大時(shí)要根據(jù)具體情況適當(dāng)展寬。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 3、交叉口緣石半徑為了保證右轉(zhuǎn)彎車(chē)輛能能以一定的速度順利地轉(zhuǎn)彎，交叉口轉(zhuǎn)角處的緣石應(yīng)做成圓曲線或多圓心復(fù)曲線，以符合相應(yīng)車(chē)輛行駛的軌跡，通常多采用圓曲線，計(jì)算與施工均較方便。多圓心曲線用在設(shè)計(jì)車(chē)輛為大

16、型車(chē)輛或用于轉(zhuǎn)角處建筑物已形成，用地緊張的交叉口。圓曲線的半徑R1稱(chēng)為緣石半徑。1. 交叉口轉(zhuǎn)角的緣石半徑值根據(jù)下列幾個(gè)方面因素考慮： (1) 緣石半徑取值應(yīng)滿足交叉口轉(zhuǎn)彎車(chē)輛的最小半徑。 (2)根據(jù)相交道路等級(jí)取用半徑，通常正交十字交叉口下表采用。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 3、交叉口緣石半徑交叉口轉(zhuǎn)角緣石半徑 道路類(lèi)別 緣石半徑（米） 道路類(lèi)和主次干路(不設(shè)計(jì)非機(jī)動(dòng)車(chē)道路) 2025 主干路(設(shè)非機(jī)動(dòng)車(chē)道) 1015 支路 1520 居住區(qū)道路 510 貨運(yùn)道路 25 非機(jī)動(dòng)車(chē)道路 35 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 3、交叉口緣石半徑 (3) X型、Y型斜交型交叉口緣石半徑

17、應(yīng)視交叉口交角形狀選用，在保證視距前提下，銳角的半徑值宜小，鈍角處半徑值宜大，以利車(chē)輛行駛。 (4)城市道路舊街進(jìn)口道為一車(chē)道的，應(yīng)適當(dāng)加大緣石半徑，以便擴(kuò)大停車(chē)線斷面附近車(chē)行道路寬度，減少阻塞。 2. 交叉口緣石半徑應(yīng)以右轉(zhuǎn)彎計(jì)算行車(chē)速度驗(yàn)算，計(jì)算公式如下： 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 3、交叉口緣石半徑RRbeCw()(1272iVR右轉(zhuǎn)式中R1 路口最小緣石轉(zhuǎn)彎半徑(米)；R 機(jī)動(dòng)車(chē)最外側(cè)車(chē)道中心線的圓曲線半徑(米)；b 最外側(cè)機(jī)動(dòng)車(chē)道的寬度(米)；e 最外側(cè)機(jī)動(dòng)車(chē)道的加寬值；C 分隔帶寬度(米)；w 路口轉(zhuǎn)彎處非機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度(米)；V右轉(zhuǎn) 路口車(chē)輛右轉(zhuǎn)彎計(jì)算行車(chē)速度(公里/小時(shí)

18、)， 橫向力系數(shù)，采用0.15；i 右轉(zhuǎn)彎處路面橫坡度，向曲線內(nèi)側(cè)傾斜用“+”號(hào)，向外側(cè)傾斜用“-”號(hào)。i值一般應(yīng)按交叉口的設(shè)計(jì)等交線來(lái)計(jì)算確定。當(dāng)i值的變化不大時(shí)，它對(duì)計(jì)算R1值的影響不大。因此，可按一般常用的路面橫坡i=0.015來(lái)計(jì)算R1值。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 3、交叉口緣石半徑平面交叉口緣石的轉(zhuǎn)角半徑大小要適宜。如果緣石半徑過(guò)小，則要求右轉(zhuǎn)車(chē)的車(chē)速降低很多，行車(chē)不平順；還會(huì)導(dǎo)致車(chē)輛向外偏移侵占相鄰車(chē)道，或向里偏依駛上人行道。如果緣石半徑過(guò)大，則造成行人橫過(guò)道路距離過(guò)長(zhǎng)；或車(chē)輛停止線遠(yuǎn)離交叉口，車(chē)輛通過(guò)交叉口的時(shí)間較長(zhǎng)，行人過(guò)街繞行太多；此外，由于緣石半徑過(guò)大造成交叉口面

19、積太大，左轉(zhuǎn)車(chē)的行車(chē)軌跡不固定，有較大的游蕩區(qū)，不利于行車(chē)安全。 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 4、平面交叉口交通量調(diào)查 調(diào)查的目的是為掌握交通的實(shí)際流動(dòng)狀態(tài)，改善交叉口的交通或改造交叉的設(shè)計(jì)。調(diào)查內(nèi)容可以通過(guò)常規(guī)觀測(cè)完成，除調(diào)查駛向交叉路口的各斷面交通量外，還應(yīng)調(diào)查交叉路口不同出入方向的組合。進(jìn)入交叉口的車(chē)輛可分為左轉(zhuǎn)、直行和右轉(zhuǎn)，其中直行車(chē)占主要部分，同時(shí)還要調(diào)查信號(hào)燈周期及紅、綠、黃燈的顯示時(shí)間等。對(duì)于交通阻塞嚴(yán)重的交叉口，還需調(diào)查等候信號(hào)的次數(shù)和阻塞時(shí)間等項(xiàng)目。調(diào)查時(shí)間應(yīng)按調(diào)查的目的確定，但一天之內(nèi)往往只在高峰時(shí)調(diào)查就足夠了；根據(jù)需要進(jìn)行24小時(shí)觀測(cè)，或連續(xù)觀測(cè)一天以上。第一節(jié)

20、平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 4、平面交叉口交通量調(diào)查 平面交叉口流量一覽表 觀測(cè)方法一般人工即可，也可采用自動(dòng)記錄儀或帶廣角鏡的攝象機(jī)。調(diào)查成果一般繪制成交叉口流量圖或流量表。 出交叉 機(jī)動(dòng)車(chē)流量 (輛/小時(shí)) 東 南 西 北 進(jìn)交叉口合計(jì) 東 127 539 68 571 南 158 50 314 522 西 315 55 88 458 進(jìn)交叉口 北 72 259 113 444 出交叉口合計(jì) 545 441 539 470 1995 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 5、平面交叉口的交通組織 1 交通組織原則(1) 有利于提高通行能力，當(dāng)無(wú)信號(hào)控制不能滿足通行能力的要求時(shí)，就必須選用信號(hào)

21、控制。(2) 有利于提高安全性，一般說(shuō)來(lái)，信號(hào)控制的交叉口的事故率較低，但當(dāng)車(chē)速較快時(shí)容易發(fā)生尾撞事故。因此，盲目地采用信號(hào)控制措施也是危險(xiǎn)的，在改善交叉口時(shí)必須對(duì)各種情況充分考慮，認(rèn)真分析事故發(fā)生的原因。(3)有利于提高效率和舒適性，由于信號(hào)管制的紅燈強(qiáng)迫車(chē)輛和行人停止和等待，在人的心理上造成不利的影響，在機(jī)動(dòng)車(chē)輛不多情況下，容易發(fā)生不遵守交通信號(hào)的現(xiàn)象。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 5、平面交叉口的交通組織 2 平面交叉口的交通組織方法(1)渠化交通，在交叉口合理地布置交通島，交通標(biāo)志線、標(biāo)志等，把不同行駛方向和車(chē)速的車(chē)輛分道行駛，有較明確的軌跡線，使司機(jī)和行人很容易互相看清運(yùn)動(dòng)情況

22、，避免車(chē)輛行駛時(shí)相互侵占車(chē)道、干擾行車(chē)線路，從而減少車(chē)輛之間以及車(chē)輛與行人之間碰撞的機(jī)會(huì)，提高交通安全性及通行能力。這種交通方式稱(chēng)為渠化交通。 (2)在交叉口實(shí)行交通管制 用交通信號(hào)燈或由交通手勢(shì)指揮，使通過(guò)交叉口的不同道路上車(chē)輛的通行時(shí)間錯(cuò)開(kāi)，即在同一時(shí)間內(nèi)是允許某一方向的車(chē)流通過(guò)交叉口。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 5、平面交叉口的交通組織 現(xiàn)代交通信號(hào)在配時(shí)上具有多種方法，從簡(jiǎn)單的雙相預(yù)定周期式到復(fù)雜的各相位感應(yīng)式，交叉口的信號(hào)燈分為紅、綠、黃三色，紅燈亮?xí)r禁止車(chē)輛和行人通行，綠燈亮?xí)r準(zhǔn)許車(chē)輛和行人通行。黃燈亮?xí)r，對(duì)已過(guò)停車(chē)線的車(chē)輛可以繼續(xù)前進(jìn)通過(guò)交叉口，其它車(chē)輛須停在停止線以外。

23、信號(hào)燈按紅綠黃的次序循環(huán)變化，每循環(huán)一次稱(chēng)為一個(gè)周期利用信號(hào)燈對(duì)平面交叉口的交通流進(jìn)行管理控制，可以消滅或減少?zèng)_突點(diǎn)。 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 5、平面交叉口的交通組織 周期長(zhǎng)周期長(zhǎng)是綠燈信號(hào)顯示一周所需要的時(shí)間，即紅、綠、黃燈之和，兩相控制，這是最常用的控制方式，另外還有三相，四相直到八相的控制方式，前者包括A、B、C、D四個(gè)相位控制，A相位：東西直行；B相位、東西左轉(zhuǎn)彎；C相位：南北直行；D相位：南北左轉(zhuǎn)彎。后者包括東西直行、東西左轉(zhuǎn)彎(東直行及其左轉(zhuǎn)彎， 西直行及其左轉(zhuǎn)彎)，南北直行、南北左轉(zhuǎn)彎(南直行及其左轉(zhuǎn)彎和北直行及其左轉(zhuǎn)彎)等八個(gè)相位。不過(guò)應(yīng)該注意，信號(hào)相位越多，交通

24、越安全，但交叉口的通行能力則越低。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 5、平面交叉口的交通組織 最佳周期長(zhǎng)為了使交通流在信號(hào)化交叉口的延時(shí)最小，韋伯斯特建立了一 最佳周期長(zhǎng)的公式如下：式中 T周 最佳周期長(zhǎng)(秒) L=nl+R(n是相位數(shù)，L是每個(gè)相位的損失時(shí)間，R是四面同時(shí)是紅燈的時(shí)間。都是以秒為單位) ntiyLT10.155.1周)/()/(小時(shí)車(chē)輛飽和交通流量小時(shí)車(chē)輛相中臨界車(chē)道交通流量第iyi第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 5、平面交叉口的交通組織 臨界車(chē)道交通流量是指某一信號(hào)相對(duì)每個(gè)車(chē)道所觀測(cè)的實(shí)際的交通流中最大的那個(gè)車(chē)道的交通流量。在交叉口由于紅燈信號(hào)而停下來(lái)的車(chē)流，當(dāng)綠燈信

25、號(hào)出現(xiàn)時(shí)，除了等待綠燈的頭一、二、三輛車(chē)通過(guò)停止線的平均時(shí)比較長(zhǎng)之外，其他車(chē)都以一定的車(chē)頭時(shí)距通過(guò)停止線，這種狀態(tài)下的交通流稱(chēng)為飽和交通流，通過(guò)交叉口流入部的最大流量叫做飽和交通量。最佳周期的確定對(duì)于提高交叉口的通行能力十分重要，一般來(lái)說(shuō)，交通量小，周期短、交通量大，周期應(yīng)長(zhǎng)。但不能過(guò)長(zhǎng)，因?yàn)橹芷谔L(zhǎng)了，對(duì)于在交叉路口等待信號(hào)的駕駛?cè)藛T和行人都會(huì)產(chǎn)生心理上的影響。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 5、平面交叉口的交通組織 綠信比綠信比即在一個(gè)周期內(nèi)顯示的綠燈時(shí)間與周期長(zhǎng)之比，用百分比(%)表示。根據(jù)美國(guó)得克薩斯交通研究所的研究，對(duì)于分道行駛的交叉口，可以通過(guò)下列公式來(lái)確定綠燈時(shí)間長(zhǎng)短。式中：

26、n入 綠燈時(shí)間內(nèi)從某個(gè)車(chē)道進(jìn)入交叉口的車(chē)輛數(shù)；D 車(chē)隊(duì)中頭兩個(gè)車(chē)輛進(jìn)入交叉口所需要的時(shí)間；H 頭兩個(gè)車(chē)輛以后的各個(gè)車(chē)輛的平均車(chē)頭時(shí)間間隔；T綠 綠燈時(shí)間；時(shí)間都是以秒為單位。2HDTn綠入第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 5、平面交叉口的交通組織 相位差相位差一般用于線控制或面控制，它表示相鄰兩個(gè)交叉路口同一方向或同一相的綠燈起始時(shí)間之差，用秒表示；或者是這個(gè)起始時(shí)間之差對(duì)周期長(zhǎng)之比，用百分比(%)表示，后者也可叫相位差比。采用自動(dòng)控制的交通信號(hào)指揮系統(tǒng)，形成“綠波”交通組織。所謂“綠波”交通，就是在一系列交叉口上，安裝一套具有一定周期的自動(dòng)控制的聯(lián)動(dòng)信號(hào)，使主干道上的車(chē)流依次到達(dá)各交叉口時(shí)

27、，均會(huì)遇上綠燈。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 5、平面交叉口的交通組織 這種“綠波”交通減少了車(chē)輛在交叉口的停歇，提高了平均行車(chē)速度和通行能力。不過(guò)采用此種交通組織的要求極為嚴(yán)格：交叉口的間隔大致相等以及雙向行駛車(chē)輛的車(chē)速相近，或呈一定的比例關(guān)系，才能保證雙向車(chē)輛到達(dá)交叉口時(shí)都遇到綠燈。如果某一方向大車(chē)速過(guò)快或過(guò)慢都不能實(shí)現(xiàn)綠波交通，在我國(guó)城市的機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)并行的三幅路中，機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)的車(chē)速相差懸殊，轉(zhuǎn)向時(shí)相互干擾很大，因而不易組織綠波交通。此外對(duì)行人過(guò)街也要嚴(yán)格組織，不能對(duì)行車(chē)產(chǎn)生影響。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 6.交叉口展寬 展寬交叉口的進(jìn)口應(yīng)考慮的因素包括：交叉口

28、的交通量和分向比例，進(jìn)口通允許排隊(duì)的長(zhǎng)度，以及車(chē)輛所要求的每條車(chē)道的寬度。通常在交叉口的車(chē)速較路段的低，可適當(dāng)減狹車(chē)道寬度。具體按交叉口所在位置、道路等級(jí)及交通組成面界，一般小汽車(chē)車(chē)道寬度采用3米，混入普通車(chē)和鉸接車(chē)的車(chē)道、左、右轉(zhuǎn)車(chē)道寬度可采用3.5米，最小3.25米。處理好左右轉(zhuǎn)交通，增加左右轉(zhuǎn)車(chē)道是交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 6.交叉口展寬 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 6.交叉口展寬 展寬位置的選擇。向進(jìn)口道左側(cè)展寬。利用中央分隔帶。1、利用后退接近交叉口的中央分隔帶來(lái)布置減速漸變段和儲(chǔ)存車(chē)道。2、中線偏移，占用對(duì)向車(chē)道。將原有車(chē)行道中線向出口道適

29、當(dāng)偏移約3.0米。以形成一條左轉(zhuǎn)車(chē)專(zhuān)用道。向進(jìn)口道右側(cè)展寬。利用車(chē)行道右側(cè)的分隔帶或人行道上綠帶或拆遷部分房屋，增加一條車(chē)道。 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 6.交叉口展寬 計(jì)算展寬車(chē)道的長(zhǎng)度。(1) 左轉(zhuǎn)彎車(chē)道長(zhǎng)度計(jì)算為使最后一輛左轉(zhuǎn)車(chē)能在左轉(zhuǎn)車(chē)車(chē)列后端安全停車(chē)，左轉(zhuǎn)車(chē)道長(zhǎng)度應(yīng)為停車(chē)車(chē)列長(zhǎng)度與車(chē)輛減速所需長(zhǎng)度之和，其計(jì)算公式如下：l左=l左停+max式中 l左 左轉(zhuǎn)彎車(chē)道長(zhǎng)度(米)； l左停 左轉(zhuǎn)車(chē)停車(chē)車(chē)列長(zhǎng)度(米)與車(chē)列中的車(chē)輛數(shù)及車(chē)身長(zhǎng)度有關(guān)； l左減 左轉(zhuǎn)車(chē)減速所需長(zhǎng)度(米)； l過(guò)渡 過(guò)渡段長(zhǎng)度(米)，可采用橫移一個(gè)車(chē)道所需時(shí)間3秒計(jì)算； l左減與l過(guò)渡經(jīng)計(jì)算比較，取其中的較大

30、值作為漸變段長(zhǎng)度依據(jù)。 過(guò)渡左減ll,第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 6.交叉口展寬 計(jì)算展寬車(chē)道的長(zhǎng)度。(2) 右轉(zhuǎn)彎車(chē)道長(zhǎng)度計(jì)算 展寬右轉(zhuǎn)車(chē)道的長(zhǎng)度，主要根據(jù)一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)紅燈及黃燈時(shí)間所停候的車(chē)輛數(shù)決定，應(yīng)使右轉(zhuǎn)車(chē)能從停候的最后一輛直行車(chē)(或直左車(chē))后面駛?cè)胝箤捾?chē)道，以及滿足右轉(zhuǎn)車(chē)輛減速行程要求(取兩值的和) 。右轉(zhuǎn)車(chē)道展寬長(zhǎng)度按下列公式計(jì)算：式中 右轉(zhuǎn)彎車(chē)道展寬長(zhǎng)度(米)； L過(guò)渡 過(guò)渡段長(zhǎng)度(米)，可采用橫移一個(gè)車(chē)道所需時(shí)間3秒計(jì)算。 過(guò)渡直停右lll 右l第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 6.交叉口展寬 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 6.交叉口展寬 計(jì)算展寬車(chē)道的長(zhǎng)度。

31、(3) 出口道展寬長(zhǎng)度右轉(zhuǎn)車(chē)輛轉(zhuǎn)入相交干路以后，需要加速，待機(jī)并入直行車(chē)道。為了不影響相交干路直行車(chē)流的正常行駛，要在出口道展寬一定的長(zhǎng)度為加速車(chē)道長(zhǎng)度，計(jì)算公式如下： 式中 出口車(chē)道展寬長(zhǎng)度(米)； 車(chē)輛加速所需長(zhǎng)度(米)； l過(guò)渡 過(guò)渡段長(zhǎng)度(米)，; 過(guò)渡加速出lll 出l 加速l第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 6.交叉口展寬 當(dāng)路段為單向三車(chē)道時(shí)，進(jìn)口道至少四車(chē)道或更多；當(dāng)路段為單向兩車(chē)道或雙向三車(chē)道時(shí)，進(jìn)口道至少三車(chē)道或更多；當(dāng)路段單向一車(chē)道時(shí)，進(jìn)口道至少兩車(chē)道或更多 。 交叉口進(jìn)口展寬段的長(zhǎng)度，也可根據(jù)交叉口的交通量，在紅燈時(shí)排隊(duì)車(chē)輛的需要而定。在缺乏交通量時(shí)，可以在交叉口進(jìn)口

32、道外側(cè)緣石半徑的端點(diǎn)向后展寬5080米。 交叉口出口道展寬的長(zhǎng)度，根據(jù)交通量和公共交通設(shè)站的需要而定，或與進(jìn)口道展寬段的寬度相同來(lái)控制道路用地范圍，其展寬的長(zhǎng)度是交叉口出口外側(cè)緣石半徑端點(diǎn)向前延伸3060米。當(dāng)出口道設(shè)置港灣式公交站后，還有三條車(chē)道時(shí)，可不展寬。 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 7、人行橫道的規(guī)劃設(shè)計(jì)人行橫道規(guī)劃設(shè)計(jì)的原則(1) 應(yīng)盡可能使其與行人的自然流向一致，盡量與道路中心線垂直。過(guò)于迂回會(huì)使行人在設(shè)置的人行橫道以外橫過(guò)車(chē)道，使人行橫道不起作用，影響交通安全性及道路通行能力。(2) 人行橫道的寬度與過(guò)路行人數(shù)及行人過(guò)路時(shí)信號(hào)顯示時(shí)間比例有關(guān)，應(yīng)結(jié)合每個(gè)平面交叉路口的實(shí)際

33、情況設(shè)置，寬度變化過(guò)多也不好。通常在干道相互交叉時(shí)最小采用4m左右，支路相互交叉時(shí)最小2米左右，結(jié)合需要可以1米為單位增減。 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 7、人行橫道的規(guī)劃設(shè)計(jì)(3) 人行橫道要在駕駛員容易看清楚的位置，長(zhǎng)度希望小于15米。在雙向機(jī)動(dòng)車(chē)道達(dá)到或超過(guò)六車(chē)道的道路上，應(yīng)在道路中間設(shè)置行人安全島，安全島的端部應(yīng)有醒目的標(biāo)志。在香港設(shè)置在道路中央的行人安全島占一條車(chē)道寬，長(zhǎng)約58米不等，視行人過(guò)街的數(shù)量而定。島四周以鐵欄桿、錯(cuò)位開(kāi)兩個(gè)缺口，連接兩側(cè)的人行橫道，既可防止冒失的行人忽視道路交通情況急穿而過(guò)，又為駛離交叉口的左轉(zhuǎn)車(chē)輛進(jìn)入橫向道路在人行橫道線前等候行人通過(guò)時(shí)，不致?lián)踝〗?/p>

34、叉口內(nèi)的直行車(chē)輛，對(duì)疏導(dǎo)交叉口的交通十分有利。 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 7、人行橫道的規(guī)劃設(shè)計(jì)人行橫道的設(shè)計(jì)為減少行人的繞行距離，人行橫道盡量靠近人行道的延長(zhǎng)線，但對(duì)于信號(hào)燈控制的交叉口，當(dāng)本向道路為綠燈，行人橫穿道路時(shí)，而橫向道路為紅燈，需要橫過(guò)道路的行人要在人行道轉(zhuǎn)角處等候綠燈時(shí)通行，占用了一定的人行道面積圖（6-1-25）；平面交叉口附近的人行道上有護(hù)欄、電桿及其他附屬設(shè)施等，人行道的有效部分不一定直接與人行橫道相接。所以通常情況下把人行橫道自平面交叉口附近的人行道延長(zhǎng)線后退34米。在路緣石轉(zhuǎn)彎半徑較小時(shí)，可以在路緣石轉(zhuǎn)彎起點(diǎn)處設(shè)置人行橫道。 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)

35、計(jì) 7、人行橫道的規(guī)劃設(shè)計(jì)人行橫道的設(shè)計(jì)在右轉(zhuǎn)彎車(chē)與過(guò)路行人容易干擾的干路相互交叉的平面交叉路口上，由于等候過(guò)路行人的右轉(zhuǎn)彎車(chē)的停留而妨礙后面直行車(chē)的前進(jìn)，為不降低整個(gè)平面交叉路口的功能，可以采用截角處理的手法，為右轉(zhuǎn)車(chē)設(shè)置一條專(zhuān)用車(chē)道。這樣，可以保證為過(guò)街行人提供等候過(guò)街及安全避車(chē)地點(diǎn)，防止行人干擾車(chē)道的同時(shí)，也為在平面交叉路口轉(zhuǎn)角處行人專(zhuān)用信號(hào)、標(biāo)志、照明、雨水口等設(shè)施提供地點(diǎn)，此外，還起到給行人以安全感穩(wěn)定人心的作用。 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 7、人行橫道的規(guī)劃設(shè)計(jì)人行橫道的設(shè)計(jì)為增加人行橫道的安全性，希望把人行橫道設(shè)在道路行車(chē)分隔帶的端部后12米的位置處。有中間分隔帶的道路

36、，分隔帶端部的位置按不干擾左轉(zhuǎn)彎車(chē)行駛設(shè)計(jì)分隔帶端部；機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)分隔帶端部的設(shè)計(jì)以不干擾右轉(zhuǎn)車(chē)為準(zhǔn)，特別是Y形平面交叉路口處，容易發(fā)生右轉(zhuǎn)車(chē)駛上分隔帶端部的事故，尤須注意。人行橫道應(yīng)考慮無(wú)障礙設(shè)計(jì)，與人行橫道相交的路緣石要降低頂面標(biāo)高，滿足殘疾人車(chē)及個(gè)人行李車(chē)通行的要求。 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 7、人行橫道的規(guī)劃設(shè)計(jì)人行橫道的設(shè)計(jì)Y形平面交叉路口。如圖所示設(shè)置人行橫道。T形平面交叉路口。T形平面交叉路口的人行橫道的布置通常如圖所示，根據(jù)交通量、行人數(shù)，可考慮省去A或B。其他的人行橫道(1) 平面交叉路口內(nèi)隨意穿行的人行橫道。(2) 行人橫過(guò)道路的指導(dǎo)線。 第一節(jié) 平面交叉口

37、 三.交叉口設(shè)計(jì) 7、人行橫道的規(guī)劃設(shè)計(jì)人行橫道的設(shè)計(jì)人行橫道不用斑馬表示，只用兩條白線表示人行橫過(guò)道路的指導(dǎo)線。因其與斑馬紋標(biāo)線相比，其辨認(rèn)性低，所以除用于施工時(shí)的臨時(shí)性人行橫道或山區(qū)公路行人非常少的場(chǎng)合，平面交叉路口都應(yīng)當(dāng)使用正規(guī)的斑馬紋標(biāo)線表示人行橫道。應(yīng)注意斑馬線表示行人有優(yōu)先權(quán)，指導(dǎo)線表示車(chē)輛有優(yōu)先權(quán)。(3) 地下人行橫道和過(guò)街人行天橋。 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 8、交通島的規(guī)劃設(shè)計(jì) 1 交通島的種類(lèi)為渠化設(shè)的“島”導(dǎo)向島，根據(jù)其功能，分類(lèi)如下：(1)為指示和規(guī)定右、左轉(zhuǎn)彎交通方向設(shè)置的島(導(dǎo)向島)；(2)為把同向或?qū)ο蚪煌?主要是直行交通流)分開(kāi)而設(shè)置的島(分隔島)(3

38、)為行人提供躲避車(chē)輛的場(chǎng)所而設(shè)置的島(安全島或避車(chē)島)實(shí)際設(shè)置的島多數(shù)兼有上述全部或兩種功能。 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 8、交通島的規(guī)劃設(shè)計(jì) 2 交通島的設(shè)計(jì) (1) 交通島接近端的設(shè)計(jì)交通島應(yīng)能使駕駛?cè)饲宄乜吹狡浯嬖冢员隳苓x擇正確的行駛路線。為不致對(duì)駕駛?cè)诉M(jìn)行錯(cuò)誤的誘導(dǎo)，必須特別注意交通島接近端的設(shè)計(jì)。在端部設(shè)導(dǎo)向標(biāo)柱或閃光燈。在其前面結(jié)合計(jì)算行車(chē)車(chē)速在必要區(qū)間內(nèi)用路面標(biāo)線、震顛路障等表示出接近的標(biāo)志。接近標(biāo)線的長(zhǎng)度L(米)，結(jié)合島端半徑R(米)與計(jì)算行車(chē)速度(公里/小時(shí))按下式計(jì)算：平分時(shí) L= 一側(cè)偏移時(shí) L=V RV R第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 8、交通島的規(guī)

39、劃設(shè)計(jì) 2 交通島的設(shè)計(jì) (2) 交通島的構(gòu)造交通島一般是緣石圍起來(lái)高出道路表面的島狀設(shè)施，最好有確定的形式 (尤其是在島內(nèi)設(shè)置信號(hào)、照明、標(biāo)志等以及兼做行人的安全島時(shí)，更應(yīng)采用緣石結(jié)構(gòu))。緣石高度一般為1525厘米，交通島頂端與車(chē)道外側(cè)應(yīng)保留一定寬度的側(cè)帶以策安全?？墒窃诔鞘袃?nèi)用地受限制的平面交叉路處，盡管島或分隔帶確實(shí)需要，但由于寬度等理由不能按設(shè)計(jì)的尺寸建造時(shí)，應(yīng)用路面標(biāo)線代替。第一節(jié) 平面交叉口三.交叉口設(shè)計(jì) 8、交通島的規(guī)劃設(shè)計(jì) 2 交通島的設(shè)計(jì) (2) 交通島的構(gòu)造在郊區(qū)，尤其在寒冷積雪地區(qū)，在冬季除雪、養(yǎng)護(hù)管理有問(wèn)題時(shí)，不用緣石圍砌也可用路面標(biāo)線、震顛路障等做成導(dǎo)向島。交通島多栽

40、植草皮、匍匐植物及高度不妨礙視線的灌木等。這些綠色植物與路面形成鮮明的對(duì)比，所以對(duì)交通島的辯認(rèn)性也較好。此時(shí)應(yīng)對(duì)交通無(wú)妨礙的范圍考慮街景。較小的交通島可以不綠化。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 8、交通島的規(guī)劃設(shè)計(jì) 2 交通島的設(shè)計(jì) (3) 交通島的尺寸為促使駕駛?cè)说淖⒁?，交通島有足夠的有優(yōu)先權(quán)尺寸。島太小不僅給人帶來(lái)麻煩，在雨夜反而會(huì)有被汽車(chē)撞上的危險(xiǎn)。結(jié)合其形狀，交通島部分的最小尺寸推薦值見(jiàn)下表。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 8、交通島的規(guī)劃設(shè)計(jì) 分類(lèi) 城市 郊區(qū) a W l R 1.0m1.0m 3.0m3.0m 0.3m0.3m 1.5m1.5m 5.0m5.0m 0.5m0

41、.5m b W l R 面積 1.5m1.5m 4.0m4.0m 0.5m0.5m 5.0m5.0m2 2 2.0m2.0m 5.0m5.0m 0.5m0.5m 7.0m7.0m2 2 c W l (D+1.0)m(D+1.0)m 5.0m5.0m (D+1.5)m(D+1.5)m 5.0m5.0m d 無(wú)漸彎段分隔帶寬度 W 1.0m1.0m 1.5m1.5m 島及分隔帶各部的最小尺寸 表中：D 交通設(shè)施的寬度 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 九、交叉口的通行能力交叉口通行能力指各進(jìn)口道單位時(shí)間內(nèi)可以通過(guò)車(chē)輛數(shù)之和。 1. 直行車(chē)道的設(shè)計(jì)通行能力(1)直行車(chē)設(shè)計(jì)通行能力公式：式中 N直

42、一條直行車(chē)道的設(shè)計(jì)通行能力(輛/小時(shí))； T周 信號(hào)周期(秒)，即色燈信號(hào)一個(gè)循環(huán)的時(shí)間，可取6090(秒)； t綠 信號(hào)周期內(nèi)的綠燈時(shí)間(秒)； t首 色燈變?yōu)榫G燈后首輛車(chē)啟動(dòng)并通過(guò)停車(chē)線時(shí)間(秒)，可采用2.3秒，它是大型車(chē)、小型車(chē)數(shù)各據(jù)一半的平均值；直間隔首綠周直13600tttTN第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 九、交叉口的通行能力1. 直行車(chē)道的設(shè)計(jì)通行能力 t間隔 直行車(chē)輛過(guò)停止線的平均間隔時(shí)間(秒)，t間隔值由小汽車(chē)組成的車(chē)流，t間隔為2.5秒，由大型車(chē)車(chē)流t間隔值為3.5秒，全部為拖掛車(chē)組成的車(chē)流，t間隔值為7.5秒，交叉口設(shè)計(jì)通行能力一般以當(dāng)量小汽車(chē)為計(jì)算單位，因此采用2

43、.5秒； 直 直行車(chē)道折減系數(shù)，據(jù)北京交叉口的實(shí)測(cè)資料，建議采用0.9。上式中，t綠-t首為一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)的有效綠燈時(shí)間， 為綠燈時(shí)間內(nèi)連續(xù)車(chē)流通過(guò)停止線的時(shí)間間隔數(shù)， + +1為綠燈時(shí)間通過(guò)的車(chē)輛數(shù)。再乘以每小時(shí)周期數(shù) 與折減系數(shù)直，為車(chē)道的通行能力。直間隔首綠周直13600tttTN間隔首綠ttt間隔首綠ttt周T3600第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 九、交叉口的通行能力(2)直右車(chē)道通行能，計(jì)算公式如下： N直右=N直 式中 N直右 一條直右車(chē)道的設(shè)計(jì)通行能力 (輛/小時(shí))。根據(jù)觀測(cè)，當(dāng)右轉(zhuǎn)車(chē)輛與其他行駛方向的車(chē)輛混行時(shí)，由于右轉(zhuǎn)車(chē)輛通過(guò)停止線的間隔時(shí)間與直行車(chē)的間隔時(shí)間大致相等，

44、因此直右車(chē)道的設(shè)計(jì)通行能力按直行車(chē)道的公式計(jì)算。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 九、交叉口的通行能力(3)左直車(chē)道設(shè)計(jì)通行能力公式如下： N左直=N直(1- ) 式中 N左直 一條左直車(chē)道的設(shè)計(jì)通行能力(輛/小時(shí))； 左直車(chē)道中左轉(zhuǎn)車(chē)所占比例。2/ 左直P(pán)第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 九、交叉口的通行能力(4)左直右車(chē)道通行能力公式如下： N左直右=N左直 式中 N左直右 一條左直右車(chē)道的設(shè)計(jì)通行能力(輛/小時(shí))。在左直或左直右混行車(chē)道中各種不同方向的車(chē)輛混行，左轉(zhuǎn)車(chē)駛?cè)虢徊婵谝话阈铚p速，因此影響后面的車(chē)正常通過(guò)交叉口。經(jīng)實(shí)際觀測(cè)，在左轉(zhuǎn)車(chē)后面的車(chē)輛通過(guò)停止線的間隔時(shí)間往往大于平均間

45、隔時(shí)間，車(chē)頭時(shí)距平均值為3.74秒，亦即一左轉(zhuǎn)車(chē)相當(dāng)于通過(guò)1.5輛直行車(chē)，在一般情況下一輛左轉(zhuǎn)車(chē)只影響后面一輛直行車(chē)或右轉(zhuǎn)車(chē)。因此在計(jì)算左直或左直右混行車(chē)道通行能力時(shí)，應(yīng)按左轉(zhuǎn)車(chē)混入比例折減，折減系數(shù)為(1- )。 2/ 左直P(pán)第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 九、交叉口的通行能力2.進(jìn)口道設(shè)有專(zhuān)用左轉(zhuǎn)與專(zhuān)用右轉(zhuǎn)車(chē)道的設(shè)計(jì)通行能力進(jìn)口道設(shè)有專(zhuān)用左轉(zhuǎn)車(chē)道與專(zhuān)用右轉(zhuǎn)車(chē)道時(shí)的設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算方法，應(yīng)按照本面車(chē)輛左、右轉(zhuǎn)比例計(jì)算。先計(jì)算本面進(jìn)口道的設(shè)計(jì)通行能力，再計(jì)算專(zhuān)用左轉(zhuǎn)車(chē)道及專(zhuān)用右轉(zhuǎn)車(chē)道的設(shè)計(jì)通行能力。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 九、交叉口的通行能力(1)進(jìn)口道設(shè)計(jì)通行能力公式如下：

46、N面左右=式中 N面左右 設(shè)有專(zhuān)用左轉(zhuǎn)車(chē)道與專(zhuān)用右轉(zhuǎn)車(chē)道時(shí)，本面進(jìn)口道的設(shè)計(jì)通行能力(輛/小時(shí))； 本面直行車(chē)道總設(shè)計(jì)通行能力(輛/小時(shí))； 左轉(zhuǎn)車(chē)占本面進(jìn)口道車(chē)輛的比例； 右轉(zhuǎn)車(chē)占本面進(jìn)口道車(chē)輛的比例。)1/(右左直P(pán)PN直N左P右P第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 九、交叉口的通行能力(2)專(zhuān)用左轉(zhuǎn)車(chē)道設(shè)計(jì)通行能力公式：N左= N面左右P左 式中 N左 專(zhuān)用左轉(zhuǎn)車(chē)道的設(shè)計(jì)通行能力(輛/小時(shí))。(3)專(zhuān)用右轉(zhuǎn)車(chē)道的設(shè)計(jì)通行能力公式：N右= N面左右 P右式中 N右 專(zhuān)用右轉(zhuǎn)車(chē)道設(shè)計(jì)通行能力(輛/小時(shí))。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 九、交叉口的通行能力3.進(jìn)口道設(shè)有專(zhuān)用左轉(zhuǎn)車(chē)道而未設(shè)

47、專(zhuān)用右轉(zhuǎn)車(chē)道時(shí)，專(zhuān)用左轉(zhuǎn)車(chē)道的設(shè)計(jì)通行能力。按本面左轉(zhuǎn)車(chē)輛比例P左計(jì)算：N面左= /(1-P左) 式中 N面左：設(shè)有專(zhuān)用左轉(zhuǎn)車(chē)道時(shí)，本面進(jìn)口道設(shè)計(jì)通行能力(輛/小時(shí))； 本面直行車(chē)道及直右車(chē)道設(shè)計(jì)通行能力之和(輛/小時(shí))。 N左= N面左 P左直N直N第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 九、交叉口的通行能力4. 進(jìn)口道道設(shè)有專(zhuān)用右轉(zhuǎn)車(chē)道而未設(shè)專(zhuān)用左轉(zhuǎn)車(chē)道時(shí)，專(zhuān)用右轉(zhuǎn)車(chē)道的設(shè)計(jì)通行能力此時(shí)可按本面右轉(zhuǎn)車(chē)輛比例P右計(jì)算： N面右= 式中 N面右 設(shè)有專(zhuān)用右轉(zhuǎn)車(chē)道時(shí)，本面進(jìn)口道的設(shè)計(jì)通行能力(輛/小時(shí))； 本面直行車(chē)道及直左車(chē)道設(shè)計(jì)通行能力之和(輛/小時(shí))。 N右= N面右P右)1/(右左直P(pán)N左直

48、N第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 九、交叉口的通行能力5. 在一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)，對(duì)面到達(dá)的左轉(zhuǎn)車(chē)超過(guò)34輛時(shí)，應(yīng)折減本面各種直行車(chē)道(包括直行、左直、直右及左直右等車(chē)道)的設(shè)計(jì)通行能力綠燈啟亮后，對(duì)面專(zhuān)用左轉(zhuǎn)車(chē)道的左轉(zhuǎn)車(chē)或在混行車(chē)道中排在前面的左轉(zhuǎn)車(chē)，由于離沖突點(diǎn)較近，每個(gè)信號(hào)周期可搶先通過(guò)12輛，而不影響本面直行車(chē)的通行。黃燈期間尚可通過(guò)綠燈時(shí)駛?cè)虢徊婵诘群蛲ㄟ^(guò)的對(duì)面左轉(zhuǎn)車(chē)34輛。交叉口較大時(shí)，容納停候車(chē)輛較多，可采用4輛。較小時(shí)采用3輛。當(dāng)對(duì)面左轉(zhuǎn)車(chē)每一周期超過(guò)34輛時(shí)，對(duì)本面進(jìn)口道設(shè)計(jì)通過(guò)能力的折減按下式計(jì)算。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 九、交叉口的通行能力當(dāng)N左面N左面時(shí)，N

49、面=N面-n直(N左面- N左面) 式中 N面 折減后本面進(jìn)口道的設(shè)計(jì)通行能力(輛/小時(shí))； N面 本面進(jìn)口道的設(shè)計(jì)通行能力(輛/小時(shí))； n直 本面各種直行車(chē)道數(shù)； N左面 本面進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車(chē)道的設(shè)計(jì)通行能力(輛/小時(shí))； N左面= N面P左 N左面 不必折減本面各種直行車(chē)道設(shè)計(jì)通行能力的對(duì)面左轉(zhuǎn)車(chē)數(shù)(輛/小時(shí))，當(dāng)交叉口較小時(shí)，每個(gè)周期內(nèi)可通過(guò)3輛，一個(gè)小時(shí)可以通過(guò)3n輛（n為每小時(shí)信號(hào)周期數(shù)）；交叉口較大時(shí)，每個(gè)周期內(nèi)可通過(guò)4輛，一個(gè)小時(shí)可以通過(guò)4n輛。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 九、交叉口的通行能力6.平面交叉口規(guī)劃通行能力（推薦值）見(jiàn)下表所示。平面交叉口規(guī)劃通行能力（千輛小時(shí)）

50、 交叉口的形式 T 字型 十字型 相交道路的等級(jí) 無(wú)信號(hào)燈管理 有信號(hào)燈管理 無(wú)信號(hào)燈管理 有信號(hào)燈管理 主干路與主干路 3 3. .3 33 3. .7 7 4 4. .4 45 5. .0 0 主干路與次干路 2 2. .8 83 3. .3 3 3 3. .5 54 4. .4 4 次干路與次干路 1 1. .9 92 2. .2 2 2 2. .2 22 2. .7 7 2 2. .5 52 2. .8 8 2 2. .8 83 3. .4 4 次干路與支路 1 1. .5 51 1. .7 7 1 1. .7 72 2. .2 2 1 1. .7 72 2. .0 0 2 2. .0

51、 02 2. .6 6 支路與支路 0 0. .8 81 1. .0 0 1 1. .0 01 1. .0 0 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 10、自行車(chē)的交通組織 當(dāng)采用專(zhuān)門(mén)的自行車(chē)道路系統(tǒng)時(shí)，自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)相交的交叉口，交通組織較為簡(jiǎn)單，交通量小時(shí)可采用平交，交通量大時(shí)可采用立交。由于我國(guó)沒(méi)有專(zhuān)門(mén)的自行車(chē)道路系統(tǒng)，交叉口的自行車(chē)交通組較復(fù)雜。目前國(guó)內(nèi)自行車(chē)在交叉口的放行辦法有兩種：一種是當(dāng)自行車(chē)交通量很少時(shí)，只對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)實(shí)行管理，自行車(chē)則伺機(jī)通過(guò)。這種方式不利于保證交叉口的交通安全；另一種是當(dāng)自行車(chē)交通量很大時(shí)，對(duì)交叉口的機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)一律實(shí)行管理。由于自行車(chē)停駛和起步比機(jī)動(dòng)車(chē)靈活，

52、因而在交叉口停止線前候駛時(shí)，最容易形成并列擠停于機(jī)動(dòng)車(chē)的前面，對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)的影響很大。為此，須要象對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)道那樣對(duì)自行車(chē)道進(jìn)行規(guī)劃管理，使機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)依次通過(guò)交叉口。 交叉口自行車(chē)道的布置主要有四種方式：第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 10、自行車(chē)的交通組織 1機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)并列布置 將機(jī)動(dòng)車(chē)候駛區(qū)與非機(jī)動(dòng)車(chē)候駛區(qū)并列布置，而右轉(zhuǎn)的機(jī)動(dòng)車(chē)道和非機(jī)動(dòng)車(chē)道合并設(shè)置在最右側(cè)，左轉(zhuǎn)（或直行）的機(jī)動(dòng)車(chē)和自行車(chē)同時(shí)通過(guò)交叉口。這種布置方式的優(yōu)點(diǎn)是：直行的機(jī)動(dòng)車(chē)與左轉(zhuǎn)停候的自行車(chē)之間互不干擾，但左轉(zhuǎn)自行車(chē)的行程過(guò)長(zhǎng)，易被直行車(chē)攔在交叉口內(nèi)。如果按“先左轉(zhuǎn)后直行”的原則組織交通，上述問(wèn)題可以解決。第一節(jié)

53、平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 10、自行車(chē)的交通組織 2 非機(jī)動(dòng)車(chē)停在機(jī)動(dòng)車(chē)之前 將自行車(chē)候駛區(qū)布置在機(jī)動(dòng)車(chē)候駛區(qū)之前，同時(shí)在不妨礙交叉口橫向機(jī)動(dòng)車(chē)行駛的前提下，應(yīng)盡量使自行車(chē)候駛區(qū)接近交叉口，右轉(zhuǎn)的機(jī)動(dòng)車(chē)道和非機(jī)動(dòng)車(chē)道仍合并設(shè)置在最右側(cè)。此種布置方式，利用自行車(chē)起動(dòng)快的特點(diǎn)，搶在機(jī)動(dòng)車(chē)之前進(jìn)入、通過(guò)交叉口。只是機(jī)動(dòng)車(chē)與自行車(chē)干擾較多，當(dāng)自行車(chē)流量或機(jī)動(dòng)車(chē)流量較大時(shí)，這種方式不宜采用。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 10、自行車(chē)的交通組織 3自行車(chē)在交叉口內(nèi)繞行 使騎車(chē)人在交叉口內(nèi)指定的范圍內(nèi)推自行車(chē)?yán)@行。自行車(chē)進(jìn)入交叉口內(nèi)等候綠燈左轉(zhuǎn)。自行車(chē)第二次等候綠燈。自行車(chē)橫過(guò)道路時(shí)可以與行人合用人

54、行橫道，也可以有專(zhuān)用通道。這種方式適合于自行車(chē)流量不大的場(chǎng)合。為在交叉口內(nèi)鋪設(shè)自行車(chē)、行人停候區(qū)，自行車(chē)和行人一起進(jìn)入交叉口內(nèi)的交通島等候綠燈橫穿，左轉(zhuǎn)自行車(chē)需要第二次等候綠燈。該方法的最大好處是縮小了交叉口內(nèi)沖突點(diǎn)的分布范圍，減少了所有交通者的通過(guò)時(shí)間，換燈間隔清掃路口時(shí)間最短，相位損失最少。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 10、自行車(chē)的交通組織 3自行車(chē)在交叉口內(nèi)繞行 上述兩種方法使自行車(chē)與行人一起等候，綠燈亮?xí)r，右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)駛到橫向道路時(shí)，密集的自行車(chē)和行人群已大部分通過(guò)沖突點(diǎn)，因而減少了右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)和自行車(chē)、行人的干擾及沖突。主要問(wèn)題是左轉(zhuǎn)自行車(chē)需要兩次等候綠燈，繞行距離較長(zhǎng)；另外當(dāng)自

55、行車(chē)的交通量較大時(shí)需要展寬交叉口轉(zhuǎn)角的非機(jī)動(dòng)車(chē)道，為自行車(chē)的停候提供足夠的面積。4自行車(chē)道與機(jī)動(dòng)車(chē)道立體交叉機(jī)動(dòng)車(chē)與自行車(chē)交通量很大，或機(jī)動(dòng)車(chē)速度較快時(shí)可采用立體交叉方式處理自行車(chē)交通問(wèn)題，消滅大量機(jī)非沖突點(diǎn)。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 11、交叉口的用地范圍 平面交叉口的用地范圍一般從停止線開(kāi)始計(jì)算，如無(wú)停止線也可從轉(zhuǎn)角路緣石起點(diǎn)開(kāi)始計(jì)算。也有從人行橫道（或恩行過(guò)街天橋水平投影）的最外邊線開(kāi)始計(jì)算的，幾種計(jì)算方法結(jié)果相差不大。平面交叉口的用地面積見(jiàn)下表。 平面交叉口規(guī)劃用地面積 T 字型交叉口 十字型交叉口 城市人口 相交 （萬(wàn)人） 道路等級(jí) 2 20 00 0 5 50 0- -2

56、 20 00 0 2 20 00 0 5 50 0- -2 20 00 0 5 50 0 主干路與主干路 0 0. .6 60 0 0 0. .5 50 0 0 0. .4 45 5 0 0. .8 80 0 0 0. .6 65 5 0 0. .6 60 0 主干路與次干路 0 0. .5 50 0 0 0. .4 40 0 0 0. .3 35 5 0 0. .6 65 5 0 0. .5 55 5 0 0. .5 50 0 次干路與次干路 0 0. .4 40 0 0 0. .3 30 0 0 0. .2 25 5 0 0. .5 55 5 0 0. .4 45 5 0 0. .4 40

57、 0 次干路與支路 0 0. .3 33 3 0 0. .2 27 7 0 0. .2 22 2 0 0. .4 45 5 0 0. .3 35 5 0 0. .3 30 0 支路與支路 0 0. .2 20 0 0 0. .1 16 6 0 0. .1 12 2 0 0. .2 27 7 0 0. .2 22 2 0 0. .1 17 7 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 12、平面交叉口豎向規(guī)劃1. 交叉口豎向規(guī)劃的任務(wù)與原則平面交叉口豎向規(guī)劃的主要任務(wù)是：合理地確定不同縱坡的相交道路在交叉口范圍內(nèi)相交形狀及其相應(yīng)部分的設(shè)計(jì)標(biāo)高，統(tǒng)一解決行車(chē)平順、排水流暢和建筑藝術(shù)三方面在立面上的關(guān)系。

58、交叉口豎向規(guī)劃主要決定于相交道路的等級(jí)和當(dāng)?shù)氐牡匦螚l件。規(guī)劃中首先應(yīng)注意主要道路上的行車(chē)方便。其次，在不影響主要道路行車(chē)方便的前提下，也可以改動(dòng)主要道路的縱橫坡來(lái)便于次要道路的行車(chē)。 第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 12、平面交叉口豎向規(guī)劃交叉口豎向規(guī)劃的處理原則是：(1) 主要道路通過(guò)交叉口時(shí)，其設(shè)計(jì)縱坡保持不變。(2) 同等級(jí)道路相交時(shí)，兩相交道路的縱坡保持不變，而改變它們的橫坡。一般是改變縱坡較小的道路的橫斷面形狀，使其橫斷面與縱坡度較大的道路縱坡一致。(3) 主要與次要道路相交時(shí)，主要道路的縱橫斷面均保持不變，次要道路的縱坡應(yīng)隨主要道路的橫斷面而變，而次要道路的橫斷面應(yīng)隨主要道路的

59、縱坡而變，即次要道路的雙向傾斜的橫斷面，應(yīng)逐漸過(guò)渡到與主要道路的縱坡一致的單向傾斜的橫斷面，以保證主要道路行車(chē)方便。(4) 為了保證交叉口排水，豎向規(guī)劃時(shí)至少應(yīng)將一條道路的縱坡離開(kāi)交叉口。如遇特殊地形交叉口處于盆地地形處，所有縱坡均向著交叉口時(shí)，必須考慮設(shè)置地下排水管道和進(jìn)水井。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 12、平面交叉口豎向規(guī)劃2. 交叉口豎向規(guī)劃的方法交叉口豎向規(guī)劃設(shè)計(jì)方法，可采用高程箭頭法和設(shè)計(jì)等高線法。高程箭頭法，根據(jù)豎向規(guī)劃的原則和要求，確定出交叉口各主要部位的設(shè)計(jì)標(biāo)高并標(biāo)注于交叉口圖上，用箭頭表示排水方向。這種方法簡(jiǎn)便、易于修改，但比較粗略，僅適宜交叉口初步規(guī)劃時(shí)使用。設(shè)計(jì)

60、等高線法，即用等高線來(lái)表示交叉口各部位的設(shè)計(jì)高程及排水方向。這種方法在平面交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)中應(yīng)用較多。第一節(jié) 平面交叉口 三.交叉口設(shè)計(jì) 12、平面交叉口豎向規(guī)劃(1) 路段設(shè)計(jì)等高線的繪制對(duì)于路脊線 對(duì)于街溝 對(duì)于緣石 對(duì)于人行道 式中 l車(chē)行道上同一等高線與兩側(cè)街溝交點(diǎn)的連線到路脊線上該等高線頂點(diǎn)的水平距離；l1 路脊線或街溝處相鄰等高線之間的水平距離；l2 同一等高線在街溝邊到緣石頂面的水平距離；l3 同一等高線與緣石頂面和人行道外邊緣的交點(diǎn)，沿道路縱向的水平距離；h 設(shè)計(jì)等高線間距； h1 緣石高度； I縱 車(chē)行道、人行道和街溝的縱向坡度； I橫 車(chē)行道路拱橫坡度；I人 人行道橫坡度；B