1、地鐵盾構施工安全風險案例 我國地鐵施工已有多年的歷史，隨著國內地鐵項目的增多，面臨復雜的地質和外部環境情況，加之經驗不足、管理不到位，在建設中存在著一些不容忽視的問題和不安全隱患，對潛在的風險缺乏必要的分析和論證，隨之而來的是事故的增多，在全國部分城市出現了不同程度的地鐵施工安全事故，造成了重大的經濟和人員損失。 近年來，多數地鐵隧道采用盾構法施工,出于青島地鐵安全性考慮，非常有必要總結歸納下盾構施工過程中的事故，以備青島盾構施工借鑒，杜絕類似事故的發生。 一、機械事故 盾構施工中，按照事故發生的特點，主要分為機械事故和施工技術事故兩大類。 盾構項目中機械使用較多，相應的事故也較多，大約占一半

2、以上，主要有龍門吊事故、拼裝機事故、電機車事故、盾構機本身的事故等。 1、管片吊裝事故 上海地鐵4號線6標段區間施工中，盾構管片拼裝機起吊密封突然失效，導致管片脫落，砸傷下部安裝工人2名。 ：嚴格設備圍護檢查制度，尤其要重視管片拼裝機的可靠性檢查 ，例如，吊裝頭與拼裝機連接部位的定期檢查，拼裝機本身的定期檢測，消除安全隱患，同時，管片拼裝過程中，拼裝機下方嚴謹有人工作。 2、電器事故 電器事故在盾構施工中尤其要注意，由于盾構施工是多個大型用電機械同時運作，施工過程中由于盾構掘進中功率大，能耗高，容易出現電力安全事故。 例如現場盾構的高壓電纜，安裝接頭保護不當易造成火災導致盾構掘進停止。 200

3、8年12月30日16時30分，西安地鐵二線F9地裂縫施工點（會展中心站以北約500米）發生著火事故，原因是施工人員在進行立模鋼板切割的過程中，因鋼板掉落地下引發防水材料著火，現場煙霧較大并從隧道兩端冒出。（氧氣、乙炔） 2009年1月2日9時56分，二號線鐘樓站右線隧道內起火。此次起火原因仍是工人操作不慎，致使焊渣引燃了防水材料。約66小時，同一原因，發生兩起同類火災事故。（電焊機） 案例一 西安地鐵隧道的兩起火災事故案例二 上海地鐵隧道施工火災 2009年1月8日11點15分左右，曹楊路地鐵11號線的在建工地發生火災，現場濃煙滾滾。 消防部門出動數十輛消防車趕到現場。事故造成周邊部分交通路段

4、擁堵。事故現場附近的地鐵3號線并沒有受到火災影響，仍照常運營。 當天下午1時左右，現場火勢完全得到控制。該事故已造成1人死亡，6人受傷。事故發生時，現場正在進行盾構進洞注漿施工后的清理工作，火災原是由電路短路和施工隧道內注漿材料聚氨酯引起的。 ：重視施工中電纜線和用電、動明火施工的安全保護措施，嚴格執行電力高壓進洞的安裝與洞內用電用火的施工規范，放水材料要按照規范做到安放妥當。做到安全第一，萬無一失。 3、運輸設施事故 與盾構施工有關的有軌運輸設備，要注意電機車的溜車防撞以及軌道岔道的安全運營等問題。武漢地鐵和寧波地鐵施工中就曾經出現過電機車剎車失靈，導致電機車溜車撞壞盾構機，出現在拼裝管片的

5、作業人員傷亡的嚴重事故。 從管片場運輸管片到施工現場，因管片車長，一般從廠家到現場只能夜間運輸，場地內倒車吊卸管片也曾是安全事故發生的頻繁環節。 龍門吊吊裝管片下井，索具和機械的本身也是事故放生的源頭。 案例：行車吊鉤墜落事故 地鐵某區間隧道工地井下施工班組開始做推進前的準備工作。當時行車司機甲，將32噸行車副鉤降到井下，指揮工將管片停放在井底車站右邊鋼板上。約等了數分鐘后，指揮工指揮行車將小鉤提升。在副鉤提升的過程中，行車大車向后側移動約2米，行車的小車部位突然發出異響，當時立即停止操作，行車鋼絲繩斷裂、此時整個主鉤帶著土箱扁擔墜落，砸在井底車場上，幸未造成嚴重后果。 吊鉤連同扁擔梁全部墜落

6、在井底產生缺口的行車定滑輪被剪斷的行車鋼絲繩 經查,行車頂部的定滑輪上有一個寬度超過15CM的弧形缺口。排繩器的鋼絲繩有明顯的被剪斷的痕跡。這說明在事故發生之前，行車存在明顯的設備隱患。事故原因分析 1、在日常使用行車的過程中，由于頻繁的使用行車小車傾倒土箱，造成了鋼絲繩對滑輪的擠壓，導致行車定滑輪產生了一個長達15CM的缺口。 2、行車駕駛人員對行車存在的隱患，并未察覺，導致了事故的發生。 4、盾構的脫困 盾構長時間停止掘進、或者轉彎、泥餅形成、不明物質困住等，可能導致盾構刀盤卡死，青島主要注意含沙量較多的土質，例如含沙粉質粘土、富水砂層、粉砂等地質。 ：制定正確的掘進方案，根據實際情況，及

7、時的調整掘進參數和施工工藝。 透過許多事故發現，機械事故發生多與不規范的違章操作有直接關系，所以嚴格操作規范，特種設備要嚴格培訓，持證上崗，是避免事故的必要條件。 主要指由于施工工藝不當導致的技術事故，這類事故多為惡性事故往往造成人員傷亡或大量的經濟損失。 1、地面沉降導致的安全事故 地表沉降一般可分為正常沉降、非正常沉降、災害性沉降。非正常沉降只要指操作失誤引起的推進參數設置錯誤、超挖、注漿不及時。災害性沉降主要指施工中盾構開挖面有突發性土體流動，甚至爆發性崩塌，使地面沉陷。原因是遇到地下水壓大或透水性強的顆粒土體不良地質條件。 二、施工技術事故 案例（管線）： 廣州地鐵1號線中山四路段區間

8、隧道由于鑄鐵供水管漏水，瀝青路面下土體部分流失形成空洞，盾構通過時，小的底層變化造成水管斷裂，大量的水土流失導致地面塌陷。 2、管片拼裝事故 拼裝過程中，管片擠損或破裂，導致涌水，使施工面臨較大的技術風險。 ：必須重視管片的安裝工藝和技術方法，注意掘進參數的控制，采用相應的技術手段，控制姿態的調整，注重管片安裝質量；施工中管片上浮是一般盾構施工中比較常見的問題，如得不到有效的控制，會引起很大的麻煩，要采取相應的技術措施，嚴格控制管片上浮。 2005年4月4日星期一早上10：04分，井下掛鉤輔助工在從事拆卸落地塊管片螺栓的工作，掛鉤指揮想調整一下管片的位置，在沒有通知掛鉤輔助工的情況下直接做了個

9、向上的手勢給行車司機，而當時操作人員握著螺栓的手又沒有及時松開直接導致手指與管片吊具的鋼板擠壓。造成其右手的食指第一節、無名指的第一第二節、小指的第一第二節，粉碎性骨折。事故發生后，立即組織人員將傷員送到醫院救治，經治療確診右手的小指、無名指截斷至根部，食指截斷二節。案例：管片吊運傷手事故 直接原因：兩個掛鉤工作業時缺乏配合溝通是本次事故發生的直接原因。 間接原因：某項經部平時對井口的作業人員教育不嚴，現場缺乏監督是發生本次事故的間接原因。工傷受害人進入工地工作僅一個多月,對配合掛鉤工卸管片不熟練。事故現場照片 3、氣體爆炸事故 盾構施工中，需要采取相應的消防、通風措施。地下有害氣體主要有甲烷

10、、二氧化硫等。 2008年5月，廣州地鐵6號線盾構施工中發生不明氣體爆炸事故，造成3人死亡，6人重傷的嚴重后果。 ：加強自動報警與防御手段，消防通風措施必須到位，同時氣體檢測設備要安裝到位。 案例： 廣州地鐵盾構換刀引起的爆炸事故 2008年04月15日 傍晚6時15分，廣州地鐵六號線東湖站至黃花崗站施工現場發生事故，造成2死5傷。前日傍晚6時10分，中鐵隧道集團有限公司廣州市軌道交通六號線東黃盾構區間，在盾構機開倉作業時，遇不明氣體導致傷亡事故，現場作業工人18人已全部撤離至地面。現場距地面約23米深，作業面進尺2千米。現證實有2人已死亡，5人受傷。事故等級定為較大事故。 案例：土壓平衡盾構

11、噴涌事故 廣州、武漢、杭州等城市出現過多次噴涌事故，主要由于盾構前方土體含水量較大，正常出土難以保持土倉內的壓力。 : 螺旋機出土口配備保壓裝置，加強密封可防止此類事故的發生，保持施工的連續性。 南京地鐵一號線盾構二標在某站南端頭盾構出洞時出現兩次流砂，流砂量達 110m3 ,主要集中在洞門中心東西兩側，東部 20m2 區域地面約下陷1.5m,加固區西南側1.5m2 范圍地面約下陷1m，所幸沉降影響區域內沒有建筑物和管線。 案例 一 南京某區間隧道出洞事故 南京某區間隧道上部主要以淤泥質粉質粘土為主，下部以粉土和粉細砂為主，與秦淮河有一定的水力聯系。端頭井6m采用高壓旋噴樁配合三軸攪拌樁加固土

12、體。事故經過在盾構進洞即將到站時，盾構刀盤頂上地連墻外側，人工開始破除鋼筋，操作人員轉動刀盤，方便割除鋼筋，下部保護層破碎，刀盤下部突然出現較大的漏水漏砂點，并且迅速發展、擴大，瞬時涌水涌砂量約為260m3/h，十分鐘后盾尾急劇沉降，隧道內局部管片角部及螺栓部位產生裂縫，洞內作業人員迅速調集方木及木楔，對車架與管片緊鄰部位進行加固，控制管片進一步變形。僅不到一小時，到達段地表產生陷坑。 案例 二 南京某區間隧道進洞事故 2003年7月1日上午7點，上海軌道交通4號線位于黃浦江邊的董家渡地面下30余米的區間隧道聯絡通道發生流砂事故，導致隧道附近的土體流失，約270m隧道發生塌陷損壞，地面發生了較

13、大沉陷，最大沉陷量達到7m左右，故場區地面宏宇商務樓、音響制品市場、文廟泵站等建筑建筑物發生不同程度傾斜破壞等問題。地面發生較大沉降，破壞的建筑全部拆除，并進行了回填。 案例三： 上海軌道交通4號線聯絡通道工程事故 廣州地鐵3號線瀝大區間隧道工程盾構機施工，盾構直6260mm。盾構自南向北推進，穿越寬312m的三枝香水道，江底隧道覆土厚度為大部分掘進的斷面為上軟下硬地層，巖石（中風化巖層）的抗壓強度。左線盾構機于2004年9月5日凌晨1:20剛剛進入江面時（切口741環）發生塌方事故，范圍約8m8m，同時造成河堤下陷。 案例四 廣州地鐵3號線塌方事故 在事故發生前，凍結施工單位對原定的施工組織設計擅自進行了調整。專家組的分析也認定，方案調整沒有嚴格遵循凍結法施工工藝的有關規定，導致旁通道凍土結構在施工中出現薄弱環節。調整后的方案，降低了對凍土平均溫度的要求，從原方案的零下10減少到零下8； 旁通道處垂直凍結管數量減少，從原方案的24根減少到22根，而原先為25米深的7根垂直凍結管，其中4根被縮短到米，3根被縮短到16米，造成旁通道與下行線隧道腰線以下交匯部凍土薄弱；下行線僅設單排6個凍結斜孔，孔距1米，雖然在凍結孔長度上予以增加，但數量偏少、間距偏大，導致凍結效果不足以抵御相應部位的水土壓力。隨后，制冷機發生故障，停止供冷個小時