1、軌道交通基礎知識簡 讀 本長沙市建設委員會長沙市軌道交通集團有限公司長沙市建筑業協會二六年六月目 錄一、 基礎篇1二、 線路篇4三、 軌道篇7四、 車輛篇8五、 設備篇12六、 土建篇13（不涉及）七、 通風空調篇20八、 給排水篇27九、 供電篇29十、 通信信號篇32十一、 其他篇 37一、 基礎篇1. 世界第一條地鐵什么時候建成通車，情況如何？答：1863年世界第一條地鐵在倫敦建成通車，列車用蒸汽機車牽引，線路全長6.4 km。2. 我國第一條有軌電車線路何年建成？我國第一條地鐵在何年何月建成？答：1908年上海第一條有軌電車線路建成；1969年10月我國第一條地鐵在北京建成通車，197

2、1年投入運營。3. 軌道交通的基本類型有哪幾種？答：軌道交通模式種類繁多，分類方法也較多。目前，世界上軌道交通分類大體如下：按構筑物的形態或軌道相對于地面的位置劃分為地下鐵路、地面鐵路和高架鐵路；按列車服務范圍劃分為傳統的城市軌道交通、區域快速鐵路和市郊鐵路；按運能等級（大運量、中運量、小運量）及車輛類型可分為地下鐵道、輕軌交通、獨軌交通、有軌電車、膠輪地鐵、線性電機車輛、磁懸浮；按照列車驅動力可以大致分為輪軌系統和磁懸浮系統兩大類，城市鐵路、地鐵、輕軌、獨軌屬于輪軌系統，而線性電機車輛嚴格地說屬于磁懸浮系統一類；4. 什么是城市軌道交通？地鐵、輕軌的概念及主要劃分依據是什么？答：城市軌道交通

3、是指在不同型式軌道上運行的大、中運量城市公共交通工具，是當代城市中地鐵、輕軌、單軌、自動導向、磁浮等軌道交通的總稱。地鐵是在城市中修建的快速、大運量用電車牽引的軌道交通系統，它可以修建在地下、地面或采用高架的方式，運量在3萬人次/h以上；輕軌相對于地鐵來說運量較小，在原有軌電車的基礎上利用現代技術改造發展的城市軌道交通系統，運量在1.53萬人次/h；主要劃分依據是該線路遠期的單向客運能力，而不是看其主要處在地下、地面或高架。5. 地鐵旅行速度一般為多少？地鐵列車的運行間隔一般為多少？答：地鐵列車的旅行速度一般不低于35km/h。設計最高運行速度大于80 km/h的系統，旅行速度應相應提高；各設

4、計年度的列車運行間隔，應根據預測的客流量、列車編組、列車定員、系統服務水平等因素綜合確定。為保證地鐵的服務水平，高峰時段初期列車運行間隔不宜大于6min。6. 地鐵、輕軌的特點是什么？答：地鐵、輕軌有如下的特點：A采用標準軌距的鋼軌。線路鋪設方式靈活，根據地形條件，既可建于地下，也可采用地下、地面及高架相結合的方式，以節約工程投資。B線路全隔離全封閉，可以實現信號控制調度的自動化，行車密度高，發車間隔最短可達1.5min，車輛最高運行速度可達80km/h，平均旅行速度可達3550km/h。C對客運量的適應范圍廣，通過選取不同的車輛編組型式，既可以滿足68萬人次/小時的大運能要求，也可以適應24

5、萬人次/h的中等運能的要求。D車輛按有無動力分為動車和拖車，一般采用動車和拖車混合編組方式，既滿足城市軌道交通所特有的牽引特性需要，又可減少車輛購置費。車輛編組以相對獨立的動力單元為核心，容易實現擴大編組以適應設計年度不同階段的客流量需要。E受電方式主要有兩種：AC25kV、DC1500V架空接觸網受電和DC750V第三軌受電。F牽引供電技術成熟，但該模式也存在噪聲大、影響景觀等缺點。可以通過提高車輛制造技術及工藝水平，采用彈性車輪、徑向轉向架等措施，減小車輛運行和通過曲線的噪音。采用無縫長鋼軌線路、彈性鋼軌扣件和路基彈性層，高架線路可以在軌道兩側設置隔音屏障，以減少噪聲和振動的傳遞。7. 國

6、家要求城市建設地鐵的基本條件是什么？答：國家規定城市地鐵的建設條件要滿足城市人口指標、經濟指標及規劃線路的客流規模指標，各指標均達到國務院辦公廳關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知（國辦發200381號文）要求的基本條件。指 標發展地鐵的基本要求人口300萬人國內生產總值1000億元地方財政一般預算收入100億元客流規模單向高峰小時3萬人(輕軌單向高峰小時1萬人)8. 軌道交通線路的客流預測的年限是如何確定？答：軌道交通線路的客流預測年限一般是指線路建成后的初、近、遠期。初期是指線路開通運營第3年、近期第10年、遠期第25年。9. 軌道交通客流預測的常用方法是什么？常用的客流預測的軟件有哪些

7、？答：城市軌道交通客流預測常用經典的“四階段法”進行客流預測，即：出行發生、吸引預測，出行分布預測，交通方式劃分預測，交通分配預測。常用的客流預測軟件有：TransCAD,Trips, EMME/2等。 10. 地鐵工程的設計年度是怎樣劃分的？答：地鐵工程的設計年限應分初期、近期、遠期三期。初期按建成通車后第3年要求設計，近期按第10年要求設計，遠期按第25年要求設計。11. 何種情況下設置大小交路？答：列車交路規定了列車的運行區段及運行長度。在客流分布不均衡程度較明顯和列車對數較多的情況下可考慮設置大小交路，可減少運用車輛數，從而減少投資，也可減少運營支出。12. 地鐵系統的財務內部基準收益

8、率一般采用多少？什么情況下可盈利？答：財務基準收益率一般取5%。當項目財務內部收益率大于5%時，財務效益較好，可實現盈利。但軌道交通項目為公益事業，投資較大，很難實現盈利，一般需靠政府財政補貼。13. 什么是客流？什么是客流量？答：客流是指在某一區段上單位時間內朝一個方向或往返旅客的實際數目或預算數目；客流量是指城市各個區段上單位時間內單程或往返運送的或需運送的旅客數目。14. 城市軌道交通線路設計分為哪四個階段？答：分為可行性研究階段、總體設計階段、初步設計階段、施工圖設計階段。二、 線路篇15. 地鐵線路的類別按其在運營中的地位和作用可分為哪幾類？ 答：地鐵線路按其在運營中的作用，應分為正

9、線、輔助線和車場線。其中輔助線又包括折返線、渡線、聯絡線、停車線、出入線、安全線等。（正線為載客運營的線路，行車速度高、密度大，且要保證行車安全和舒適，因此線路標準較高；輔助線是為保證正線運營而配置的線路，一般不行使載客車輛，速度要求較低，故線路標準也較低；車場線是場區作業的線路，行車速度低，故線路標準只要能滿足場區作業即可。16. 地鐵的線路平面位置和高程應根據哪些因素確定？ 答：地鐵的線路平面位置和高程應根據城市現狀與規劃的道路、地面建筑物、管線和其他構筑物、文物古跡保護要求、環境與景觀、地形與地貌、工程地質與水文地質條件、采用的結構類型與施工方法，以及運營要求等因素，經技術經濟綜合比較后

10、確定。17. 正線及輔助線的圓曲線最小長度怎樣確定？地鐵線路平面最小曲線半徑如何確定？ 答：正線及輔助線的圓曲線最小長度，A型車不宜小于25m，B型車不宜小于20m，在困難情況下不得小于一個車輛的全軸距。區間正線：350m困難地段：300m輔助線： 200m困難地段：150m車場線： 150m 車站： 1200m 困難時：800m18. 地鐵線路坡度如何確定？答：區間正線：最大坡度不宜大于30，困難35。聯絡線、出入線：最大坡度不宜大于35。車站： 地下站站臺計算長度段線路坡度宜采用2，困難條件下可設在不大于3的坡道上；地面和高架車站一般設在平坡段上，困難時可設在不大于3的坡道上。車場線：宜設

11、在平坡道上，條件困難時庫外線可設在不大于1.5的坡道上。折返線和停車線應布置在面向車擋或區間的下坡道上，隧道內的坡度宜為2，地面和高架橋上的折返線、停車線，其坡度不宜大于2。19. 地鐵線路豎曲線半徑如何確定？答：正線區間： 5000m困難時 3000m車站端部： 3000m困難時 2000m輔 助 線： 2000m20. 線路縱斷面設計應遵循哪些原則？答：線路縱斷面設計根據線路平面、敷設方式、沿線建筑物、構筑物、工程地質水文地質、市政管線、道路凈空、通航要求、施工方法等因素綜合考慮，合理設計。1）地下線應設計成高站位、低區間的節能型縱斷面。2）高架線的坡度力求平緩，以使線型美觀、流暢，盡量減

12、少對城市景觀的不良影響。3）線路最大坡度不大于30，地下線最小縱坡不小于3，以利排水。困難地段在確保排水的情況下，可采用小于3的坡度，高架線可為平坡。4）地下車站坡度采用2，困難條件下可為3，高架車站坡度為平坡，困難時不大于3。5）地下線采用盾構法施工時，區間隧道結構覆土不小于1個D（隧道外徑），車站結構覆土不小于2.5m。6）高架線跨越道路時，其凈空按下列標準采用：城市快速路和主干道為5.5m，其它道路4.55.0m。7）高架線跨越河流時，應滿足河流航道等級的通航要求。8）本線與其它軌道交通線相交時，應考慮為了換乘方便而影響縱斷面的因素。21. 什么是道岔，其基本形式有哪幾種？答：車輛由一條

13、線路轉向或越過另一條線路時的設備稱為道岔。道岔有3種基本形式：線路連接、線路交叉、線路連接與交叉。22. 道岔距站臺端部的距離應從哪些方面考慮？答：1）從列車折返能力 2）道岔整體道床鋪設范圍 3）道岔信號設備的設置23. 在車輛段出入線、折返線、停車線和岔線（支線）上，當遇到哪些情況時，宜設安全線或其他隔開設備？安全線長度一般最小設置多少？答：1）當出入線上的列車在進入正線前需要一度停車，且停車信號至警沖標之間小于列車制動距離時； 2）折返線末端與正線連通時； 3）當岔線（支線）與正線接軌時。安全線長度一般不小于40m，在困難條件下可設置脫軌道岔。24. 車站的類型有哪些？答：車站按客流量大

14、小可分為大車站、中等車站和小車站；按設置的位置可分為地下站和地面站；按站臺型式可分為島式站臺車站、側式站臺車站和混合式站臺車站。25. 車輛段及停車場的設備配置有哪些？答： 出入段（場）線、停車線、試車線、交接線或聯絡線、洗車庫、維修線、辦公及生活設施。26. 什么是島式站臺？什么是側式站臺？答：站臺位于上、下行行車線路之間的是島式站臺，站臺位于上、下行行車線路的兩側的是側式站臺。三、 軌道篇27. 什么是軌道結構及軌距，國際標準軌距為多少？答、軌道結構由中基面或結構面以上的線路部分，由鋼軌、扣件、軌枕、道床等組成；軌距是軌面以下規定距離左右兩股鋼軌頭部內側之間的最短距離；國際標準軌距為143

15、5。28. 軌道的由哪幾部分組成？答：由鋼軌、軌枕、扣件、道床、道岔及其他附屬設備等組成。29. 鋼軌的斷面形狀及組成？答：主分為工字形，它是由軌頭、軌腰、軌底三部分組成的。30. 軌枕具有哪些功能和要求？答：它的功能是支承鋼軌，保持軌距和方向，并將鋼軌對它的各向壓力傳遞到道床上。軌枕必須具有堅固性、彈性和耐久性。31. 扣件的作用是什么？答：它的作用是固定鋼軌，阻止鋼軌縱向和橫向位移，防止鋼軌傾斜，并能提供適當的彈性，將鋼軌承受的力傳遞給軌枕或道床承軌臺。32. 地鐵道床結構可歸納為哪兩大類，軌下道床結構須具有的特點？答：分為碎石道床和整體道床；具有穩定性好、耐久性強、易于養護維修的特點。四

16、、 車輛篇33. 一般地鐵車輛組成？ 答： 一般地鐵車輛由以下七部分組成：車體、動力轉向架和非動力轉向架、牽引緩沖連接裝置、制動裝置、受流裝置、車輛內部設備、車輛電氣系統。34. 車輛怎樣選型？答：城市軌道交通車輛是體現地鐵系統服務水平的最終載體，是其他各系統配套設計的基礎，車輛選型工作在城市軌道交通建設前期工作中很重要。車輛選型的重要原則如下：（1）滿足軌道交通運輸需求。（2）遵循“安全可靠、量力而行、經濟實用”的原則，國產化率要確保不低于70%。（3）具有一定的先進性和合理的舒適性等要求。（4）確定合理的編組與動拖比例，提出合理可靠的故障運營條件。（5）充分考慮國內車輛廠商的條件和優勢。（

17、6）車輛設計壽命30年。（7）符合當地城市的氣象、溫濕度要求。在車輛選型過程中，既要考慮城市軌道交通建設統一制式和“資源共享、節省投資、方便運營”的指導思想，以避免多種軌道交通列車、軌道交通制式并存現象，又要結合各條線的具體工程情況，因地制宜，合理選擇車型。35. 車輛段及停車場的設備配置有哪些？答：出入段（場）線、停車線、試車線、交接線或聯絡線、洗車庫、維修線、辦公及生活設施。36. 車輛段如何選址？答：在一般情況下，每條軌道交通線路需設車輛段一處。當線路較長時，可考慮增設一處停車場，車輛段的位置選擇從運營效率角度看應選在線路中段較佳。但是，由于城市快速的發展和擴張，在城市中部一般都很難找到

18、適合修建車輛段的場地，此時，車輛段可設在線路端部，為了便于收發車以及上下行首尾班列車時刻基本相同，可以考慮在線路的另一端設置停車場。車輛段的用地規模可以按遠期配車數中每輛車占地約 l0001300m2進行控制。37. 如何選擇車輛制式？答：軌道交通模式的選擇，基本上決定于系統運量和線路敷設方式，而系統運量是確定系統基本模式的條件之一，是確定系統各條線路建設規模的依據。單向高峰小時斷面流量大于5萬人次的線路，為高運量的線路；單向高峰小時斷面流量在35萬人次的線路，為大運量的線路；單向高峰小時斷面流量小于3萬人次的線路，為中運量的線路。線路運能分類高運量大運量中運量低運量（地鐵）（輕軌）(街面電車

19、)線路型式全封閉半封閉*全地面單向運能量級(萬人次/h)57351.53.5120.51.2列車最大長度(m)1851401008060適用車型AB或L、AB、L 或單軌B或DD最高速度(km/h)80100 ( 120)806060平均站間距(km)1.220.81.50.51旅行速度(km/h) 354020301520適用城市城區人口規模(萬人)30015010038. 我國地鐵車輛有哪三類車型，其受電情況如何？答：地鐵車輛限于A、B1、B2三類車型：A型車寬3m、接觸網受電；B1型車寬2.8m、接觸軌受電；B2型車2.8m、接觸網受電。39. 城市軌道車輛由哪幾部分組成？（同33題）

20、答：城市軌道車輛由以下七部分組成：車體、轉向架、牽引反沖連接裝置、制動系統、受流裝置、車輛內部設備、車輛電氣系統。40. 車輛檢修設施分類有哪幾類，它們的功能有哪些？答：車輛檢修設施分類有以下三類：（1）車輛段與綜合基地a. 車輛段與綜合基地包括車輛段、綜合維修中心、材料總庫三部分，也可增設職工教育培訓中心。車輛段與綜合基地功能如下：b. 承擔路網中一條或多條線路車輛大架修；c. 承擔本線車輛的定臨修、月檢、列檢等任務及車輛停放；d. 車輛運營管理；e. 承擔本線通風機、水泵、自動售檢票機、屏蔽門、自動扶梯、電梯、各種電機、空調、供電設備等機電設備的定期修理和維護保養；f. 承擔本線通信系統、

21、信號系統、BAS系統、FAS系統、導向標志系統、管理用計算機等電子、電氣設備的檢修和維護；g. 承擔本線車站建筑、區間隧道、區間橋梁、線路軌道等土建工程的維護保養；h. 承擔各種機電設備、備品備件、材料的運輸、保管和發放；i. 設置職工培訓中心時，承擔全網職工培訓工作；（2）車輛段j. 承擔本線車輛的定臨修、月檢；k. 承擔本線部分車輛列檢和停放；l. 承擔本線車輛運營管理；m. 必要時設置綜合維修工區，承擔一定數量的系統設施設備維修任務。（3）停車場n. 承擔本線部分配屬列車列檢和停放；o. 必要時設置綜合維修工區，承擔一定數量的系統設施設備維修任務。41. 車輛檢修作業內容指哪些？答：車輛

22、檢修作業有：（1）列檢作業對車輛受電器、轉向架、空氣制動裝置、空調設備、電氣裝置、控制裝置、車鉤緩沖裝置、車門、車燈、蓄電池等主要部件進行外觀檢查和保養，及時處理影響行車安全的故障。（2）月檢作業對車輛受電器、轉向架、電機、空氣制動裝置、空調設備、電氣裝置、控制裝置、車鉤緩沖裝置、車門、車燈、蓄電池等主要部件的技術狀態和功能進行檢查、保養和必要的試驗。更換易損易耗件。對影響行車安全的故障進行全面修理。（3）臨修作業對車輛的臨時故障進行檢修，必要時更換須檢修的轉向架及其他大型部件。（4）定修作業對車輛受電器、轉向架、電機、空氣制動裝置、空調設備、電氣裝置、控制裝置、車鉤緩沖裝置、車門、車燈、蓄電

23、池等主要部件的技術狀態和功能進行檢查、修理和必要的試驗。更換易損易耗件。對影響行車安全的故障進行全面修理。必要時架車處理。修竣后列車需進行靜、動態試驗。（5）架修作業轉向架進行全面解體，修理、更換到限或磨耗零部件。車內設備及車體可根據使用狀況和破損程度，進行更換、補充、挖補修理及油漆等。主牽引電機及各種輔助電機拆下后，進行測試、零部件清洗、更換易耗件。各種電子電器單元及設備，原則上進行測試，更換損壞的插件和元件，如無必要，則不做大的拆裝。空調設備進行清洗、補液、測試。蓄電池組換下后，進行內外部清洗、測試、恢復原有功能。空氣制動機及制動空壓機組分解后，進行零部件清洗、修理、測試。修竣后列車需進行

24、靜、動態試驗。（6）大修作業車輛全面解體，轉向架進行修理、更換到限或磨耗零部件。車內設備全面更換，車體可根據使用狀況和破損程度，進行更換、挖補修理及油漆等。主牽引電機及各種輔助電機拆下后，進行測試、零部件清洗、更換易耗件。空氣制動機及制動空壓機組分解后，進行零部件清洗、修理、測試。各種電子電器單元及設備、空調機組、蓄電池組等原則上進行全面更換。修竣后列車需進行靜、動態試驗。42. 車輛檢修周期怎么設定？車輛檢修周期及檢修停時檢修級別檢修周期停修/庫停時間(天)里程(萬公里)時間(年)廠 修1201235/32架 修60620/18定 修151.58/6月 檢1.21個月2/2列 檢 每日2小時

25、五、 設備篇43. 電梯系統的組成及配置原則？答： 電梯系統由液壓梯、自動扶梯及樓梯升降梯組成，其配置原則為：站臺至站廳間、出入口及過街隧道根據人留量設置上、下行自動扶梯；當提升高度達到6米以上時，設上、下行自動扶梯；車站內設置殘疾人液壓梯、樓梯升降梯以滿足殘疾人等特殊人群的需要。44. 什么叫屏蔽門系統（PSD），地鐵車站屏蔽門由哪些組成？答：屏蔽門系統是安裝于城市軌道交通沿線車站站臺邊緣，用以提高運營安全系數，改善候車環境，節約運營成本的一套機電一體化的機電設備系統。地鐵車站屏蔽門由門體、門機、系統控制及電源組成45. 地鐵車站屏蔽門功能是什么？ 答： 地鐵車站屏蔽門功能是列車進站時配合列

26、車車門動作打開或關閉滑動門，為乘客提供上下列車的通道。六、 土建篇46. 地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察工作可分為哪幾個階段？答：地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察工作階段應分為可行性研究階段、初步勘察階段、詳細勘察階段及施工中的巖土工程勘察工作。47. 地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察中各勘察階段需提供什么資料？答：地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察中各勘察階段所提供的工程地質及水文地質資料必須滿足相應設計階段需要的設計參數和有關技術資料，并應對工程環境進行預測、評價。 48. 路基勘察應包括的內容有哪些？ 答：a、查明地層結構、土、石性質、巖層產狀、風化程度及水文地質特征；分段劃分土、石可挖性等級；

27、確定路塹邊坡坡度；評價路基基底的穩定性。 b、工程地質縱剖面、橫剖面上的勘探點，其數量與深度應滿足設計需要。 c、應分段取巖土試樣進行物理力學試驗，取水樣進行水質分析。 49. 在什么條件下具備采用地球物理勘探方法？ 答：a、被探測對象與圍巖之間有明顯的物理性質差異。 b、被探測對象具有一定的埋藏深度和規模，且地球物理異常有足夠的強度。 c、能抑制各種干擾，區分有用信號和干擾信號。 50. 國內地下結構常用的深基坑支護結構有哪幾種？答：地下結構施工前，需開挖基坑，為保證基坑施工、主體地下結構的安全和周圍環境不受損害，要進行支護。基坑施工一般分為兩種：放坡開挖和有支護開挖，前者既簡單又經濟，在地

28、質條件和周圍環境允許時能保證邊坡穩定的條件下就優先選用。在不適合放坡開挖的地段，就需要進行有支護開挖。在軟土地區或基坑較深時，需用圍護墻（地下墻、樁等）承受基坑外的水、土壓力，并與支撐（或錨桿）、圍檁、防滲帷幕等結構體系形成支護結構。現在國內常用的支護結構主要有：地下連續墻、人工挖孔樁、鉆孔樁、咬合樁、SMW工法樁、鋼板樁、重力式擋墻、土釘墻等。51. 地下結構的施工方法有哪幾種？答：國內地下車站結構的施工方法主要有兩種：明挖法及暗挖法。其中明挖法又細分為明挖順筑法、蓋挖逆筑法、蓋挖順筑法三種，國內最常用的主要為明挖順筑法；蓋挖逆筑法及蓋挖順筑法僅在地面交通要求較嚴的情況才采用。暗挖法細分為淺

29、埋暗挖法（礦山法）及盾構法，受機具條件所限，國內地鐵車站的暗挖施工都采用淺埋暗挖法（礦山法），區間結構更多的采用盾構法施工。52. 路基在哪些情況下應修筑支擋結構物？答：a路基位于陡坡地段或風化的路塹邊坡地段。b為避免大量挖放及降低邊坡高度的路塹地段。c為節約用地，少占農田和城市用地的地段。d為保護重要的既有建筑物及其它特殊條件和生態環境需要的地段。53. 地下結構的結構方案有幾種？答：與施工方法相對應，地下結構的結構方案有箱形框架結構（配合明挖法）、聯拱結構（配合淺埋暗挖法）、圓形結構（配合盾構法）等三種。54. 地下結構的防水原則及防水等級？答：地下結構的防水原則為“以防為主、剛柔結合、多

30、道防線、因地制宜、綜合治理”。其防水等級的劃分根據結構特點、施工方法、使用要求等因素綜合考慮確定為：地下車站及機電設備集中區段、出入口的防水等級為一級；風道、風井結構、區間隧道及連接通道等附屬的隧道結構防水等級為二級。55. 什么是新奧法？ 答：它是新奧地利隧洞施工法的簡稱，由奧地利學者拉布謝維茨最早提出，是20世紀50年代以后逐步發展起來的一種隧道施工。其開挖作業強調盡量減少對圍巖的擾動，對完全的土質隧道可采用機械或人工挖掘，對石質隧道多采用光面爆破和預裂爆破。在支護手段上，采用噴射砼和錨桿為襯砌，把襯砌和圍巖看作是一個相互作用的整體，既發揮轉帳巖的自承能力，又使錨噴襯砌起到加固圍巖的作用。

31、56. 地下鐵道線路上應怎樣設置的線路標志？答：地下鐵道的線路上應設：百米標、坡度標、制動標、圓曲線標和緩和曲線始點及終點標、曲線標、豎曲線起點和終點標、水準基點標、限速標、警沖線、停車位置標等。隧道內百米標、限速標、停車位置標應設在行車方向右側，警沖標應設在兩會合線間，其位置應根據設備限界及安全量確定。57. 什么是限界？限界的分類？答：限界是限定車輛運行及軌道周圍構筑物超越的輪廓線。限界分車輛限界、設備限界和建筑限界三種。58. 地鐵地下結構的人防設計原則、用途及設防標準？答：在各地的軌道交通工程中，應以“交通為主、兼顧人防”為原則，在不影響地鐵正常運營的條件下，充分利用地鐵工程已有條件，

32、對關鍵部位，重要設施，參照人民防空工程戰術技術要求的規定，采用防護功能平戰轉換技術措施，在規定轉換時限內達到防護標準及要求。地鐵人防用途：在擬定的核武器、生化武器、常規武器襲擊和襲擊后的城市次生災害作用下，保證工程內人員及設備的安全。并能作為城市的人民防空人員的臨時待蔽場所。設防標準：按在工程投資增加不多的情況下，使地鐵納入人民防空疏散體系及人員待蔽場所為原則。地下車站、區間隧道均按六級抗力等級設防，防化級別按丁級設計。59. 高架車站結構型式和施工方法？答：對應于線路及建筑專業的布置，高架車站上部結構可采用兩種結構形式：“建、橋”合一和“建、橋”分開。1）“建、橋”合一。該方案建筑布置較為方

33、便，但主要缺點是列車行駛引起的結構震動效應明顯，而且結構受力較為復雜。2）“建、橋”分開。本方案結構受力明確，減少震動；但對于側式站臺，橫向柱子較多，會給車站的用房布置、使用帶來較大的難度，比較適用于島式站臺車站。60. 車站建筑的組成部分有哪些？答：所有車站均由車站主體、附屬建筑、出入口、風亭四部分組成。61. 地下區間隧道施工方法有哪幾種？答：施工方法對結構型式的確定和土建工程造價有決定性影響。施工方法的選定，一方面受沿線工程地質和水文地質條件、環境條件（地面建筑物和地下構筑物的現狀、道路寬度、交通狀況等）、線路平面位置、隧道埋置深度及開挖寬度等多種因素的制約，同時也會對施工期間的地面交通

34、和城市居民的正常生活、工期、工程的難易程度、城市規劃的實施、地下空間的開發利用和運營效果等產生直接影響。因此，施工方法的確定，必須因地制宜、統籌兼顧，選擇的工法應技術可靠、水平先進、經濟合理。根據國內外修建地鐵的經驗，區間隧道的施工方法可基本分為明挖法、礦山法、盾構法、沉管法。1. 明挖法地鐵區間隧道明挖法一般用于場地較開闊的地段，要求該地段地面建筑和地下管線少，對道路交通影響小，或道路交通量小，或有條件進行交通疏解，或結合市政工程的建設進行明挖施工。明挖法施工作業相對簡單，施工工期短，造價相對較低。但施工對周邊環境、地下管線和交通的影響較大。在地質條件較差、隧道埋深較深的情況下，明挖施工時，

35、基坑圍護的工程量大，此時明挖施工的綜合造價較高。2. 礦山法礦山法適用于隧道埋深較深，地質情況較好，地下水含量小或地下水位較低，無明挖施工條件的地段。礦山法施工對地層變化的適應性強，技術成熟，工法簡單，施工對周邊環境、地下管線和交通的影響較小。當隧道圍巖松散、地下水含量大或地下水位較高時，須采取降水、注漿加固等輔助施工措施。施工所產生的地表沉降量也較大，工期較長，施工的安全性較差，投資的可控性差。3. 盾構法盾構法適用于結構斷面單一的圓形隧道的施工。但在盾構機選型時，須特別注意以下地層：靈敏度高的軟弱土質、透水性強的松散土質、高塑性土層、含有承壓水的砂土層、含有大粒徑卵礫石或孤石的地層、預計有

36、朽木和其他夾雜物的地層、含有軟硬兩種土質的地層等。盾構法施工進度快，作業安全，地表沉降小，占地少，對地面環境影響小，但盾構機設備復雜、價格昂貴，在不利的地層條件下，盾構機選型須慎重。另外盾構法不適用于結構尺寸復雜多變的隧道施工，如渡線段、存車線地段等。4、沉管法沉管法是修筑水底隧道的主要方法之一。沉埋法隧道施工時，先在隧址附近修建的臨時干塢內（或利用船廠的船臺）預制管段，預制的管段用臨時隔墻封閉起來，然后將此管段浮運到隧址的規定位置，此時已于隧址處預先挖好的一個水底基槽。待管段定位后，向管段內灌水壓載，時期下沉到設計位置，將此管段與相鄰管段在水下連接起來，并經基礎處理，最后回填覆土成為水底隧道

37、。三種地下區間施工方法各有自己的適用范圍和優缺點，三者之間的分析比較詳見下表。地下區間隧道施工方法分析比較表 表一項 目明挖法礦山法盾構法應用情況適用于交通量小，管線改移少，房屋拆遷少，可與市政工程建設相結合的工程。適用于地質情況較好，地下水位低，房屋、管線多，交通疏解難，結構斷面復雜多變的工程。適用于地層單一，地下水位高，房屋、管線多，交通疏解難，對沉降控制要求嚴格的工程。結構型式形式多樣的單跨或多跨矩形結構形式多樣的單跨或多跨馬蹄形結構形式單一的圓形結構對交通影響有一定干擾無影響無影響對管線影響遇管線時一般須改移或懸吊。有一定影響，有時需跟蹤注漿等保護措施影響較小對環境影響對環境的干擾大對

38、環境的干擾小對環境的干擾小對鄰近建筑物影響影響大影響較大影響最小施工難度技術成熟，難度小技術成熟，難度小技術成熟，施工工藝較復雜，難度較小施工風險小較大小作業環境好惡劣好施工降水需降水需降水不需要降水結構防水質量好質量不易保證質量好沉降控制較好 好施工速度分段施工，綜合速度快速度較慢機械化施工，速度快對車站影響無影響無影響對車站結構和施工影響大受車站影響無影響無影響影響大投資可控性較好差好工程造價較高高較高水底隧道施工方法沉管法與盾構法分析比較表 表二序 號比較項目盾構法隧道方案沉管法隧道方案1對航道規劃的影響無影響互相制約，影響實施2工程運營期間的安全性埋置深度大，大型船舶下錨對隧道安全無影

39、響大型船舶下錨對隧道安全有一定影響3防水可靠性防水可靠，效果稍差防水可靠，效果好4施工對通航的影響施工對通航無影響對通航影響較大，需專題論證5施工對環境的影響施工對環境影響小全明挖施工，對環境影響大6工期有保障可以保證7運營便利性相對稍差節能、便利8工程經濟性造價相對較低造價相對較高62. 什么是盾構機？盾構機的殼體由哪幾部分構成？答：盾構機是一集開挖、支護、推進、襯砌等多種作業功能于一體的大型暗挖隧道施工機械。它的通用、標準外形是圓筒形，它的殼體由切口環、支承環和盾尾三部分組成，借外殼鋼板連成整體。63. 盾構法施工的優缺點？答：優點：a、地面作業很少，隱蔽性好，因噪聲、振動引起的環境影響小

40、。b、隧道施工的費用和技術難度基本不受覆土深度的影響，適宜于建造深埋隧道。c、穿越河底或海底時，不影響通航，出不受氣候的影響。d、穿越地面建筑群和地下管線密集的區域時，對周圍環境影響較小；自動化程度高、勞動強度低、施工速度較快。缺點：a、施工設備費用較高；b、覆土較淺時，地表沉降較難控制。c、施工作業小曲率半徑隧道時掘旱災較困難等。64. 車站建筑設計中總體布局的原則是什么？答：車站總體布局應符合城市規劃、城市交通規劃、環境保護和城市景觀的要求，妥善處理好與地面建筑、地下管線、地下構筑物等之間的關系。65. 換乘車站有哪幾種換乘模式？答：換乘車站根據地鐵線網規劃、線路敷設方式、地上及地下周邊環

41、境、換乘量的大小等因素，可選取同車站平行換乘、同站臺平面換乘、站臺上下平行換乘、站臺間的“十”字換乘、“T”形、“L”形、“H”形等換乘及通道換乘形式。66. 地鐵車站的裝修材料應滿足哪些要求？答：地鐵裝修材料應采用防火、防潮、防腐、耐久、易于清潔的環保材料，應便于施工和維修，可能條件下兼顧吸聲。67. 地面出入口扶梯如何設置？出入口樓梯和疏散通道的寬度應如何確定？答：車站出入口的提升高度超過6m時，應設上行扶梯；超過12m時應考慮上、下行均設自動扶梯。出入口樓梯和疏散通道的寬度，應保證在遠期高峰小時客流量時發生火災的情況下，6min內將一列車乘客和站臺上候車的乘客及工作人員全部撤離站臺。68

42、. 土釘墻支護的概念？答：土釘墻支護是在基坑開挖過程中，將土釘置入原狀土體中，并在支護面上噴射鋼筋網混凝土面層，通過土釘、土體和噴射的混凝土面層的共同作用，形成土釘墻支護結構。69. 勁性水泥土攪拌連續墻有哪些優點？答：a.占用場地小。b.施工速度快。c.施工過程中對周邊建筑物及地下管線影響小。d.耗用水泥、鋼材少，造價低。70. 排樁圍護結構按排列密度分類有哪些？答：可以分為柱列式排樁圍護、連續排樁圍護和組合式排樁圍護。71. 明挖法施工程序分哪四大步？答：一般分為四大步：圍護結構施工內部土方開挖工程結構施工管線恢復及覆土。七、 通風空調篇72. 區間隧道通風系統主要功能是什么？主要形式有哪

43、些？答：區間隧道通風系統服務范圍為除車站停車隧道以外的其它隧道部分。其主要功能為：a. 列車正常運行時系統應能排除隧道余熱余濕，同時使隧道內空氣壓力變化率滿足相關設計標準；b. 列車阻塞在區間隧道時系統應能向阻塞區間提供一定的通風量，保證列車空調器等設備正常運行和為乘客提供足夠的新風量；c. 列車火災時系統應能及時排除煙氣、控制煙氣流向，并誘導乘客向安全區疏散。 主要形式有：a. 雙活塞風道模式：車站每端設置兩個活塞風道。b. 典型單活塞風道模式：每端取消列車進站端活塞風道，保留出站端活塞風道。c. 單活塞風道兼容模式：正常運行時，由一臺隧道風機兼車站排熱風機，事故狀況下轉作區間隧道通風，排熱

44、風閥關閉。d. 單活塞風道單風井模式：該種系統配置方式不考慮隧道通風系統的合并，僅僅采用減少一個活塞風井方案，每站設兩個隧道風井。73. 車站隧道通風系統由什么組成？主要功能是什么？ 答：一般車站隧道通風系統采用負壓通風方案，在車站有效站臺范圍內設置站臺下排風道（UPE）和軌頂排風道（OTE），主要排除列車剎車及停站過程中所產生的熱量，盡量避免熱量進行區間隧道，為提高排熱效率，站臺下排風道排風口位置對準列車底部主要產熱部件，例如列車剎車電阻、電機、IGBT、空壓機等，其主要功能是：a.正常運行時的功能 由于正常運行時，車站隧道需要滿足列車停站以供乘客上、下車的要求，因此須保證列車停站時，車頂空

45、調冷凝器、車底電機和剎車裝置周圍的環境溫度滿足其正常運轉所需要的條件，另外，由于剎車停站，車輛的部分動能轉化為熱，相對區間隧道，車站的停車區域車輛的發熱量大，溫度高，這也就是設置車站隧道通風系統的客觀要求及其需要實現的列車正常運行時的功能。根據國內外地鐵的設計和運行經驗，列車停站時車站隧道應在列車空調冷凝器、電機和剎車裝置對應位置處設置排熱風口，通過最短的排熱路徑實現最高排熱效率，減少熱量由活塞風“帶入”區間。b.列車阻塞運行時的功能由于各種原因，列車可能在運行過程中出現阻塞現象，其中一種情況是，前方區間隧道內有列車阻塞，導致另一列車無法駛離車站，從而只能留在車站待命的情況，也即列車阻塞在車站

46、。此時要求車站隧道內的環境溫度能保證列車空調器的正常運轉，車站隧道通風系統處于運行狀態。c. 列車發生火災時的功能根據地鐵系統的防災疏散原則，車輛發生火災時應盡量行駛至前方車站，在前方車站組織人員疏散和滅火。當列車發生火災并停在車站時，要求能迅速排除火災列車產生的煙氣，系統在設計時應根據列車火災的規模和燃燒的速率計算車站隧道排煙設備的最小配置要求，國際上一般按保證乘客逃生所需要的無煙氣空間高度（逃生高度）大于2.5m計算，從而實現車站隧道通風系統的火災運行功能。必要時可運行區間隧道通風系統協助排煙。74. 車站通風空調系統有哪幾種常見制式？其優缺點是什么？ 答：車站通風空調系統根據不同的運行方

47、式分為以下幾種：開式系統、閉式系統、屏蔽門式系統。制式描述優點缺點應用范圍開式系統完全利用列車運行的活塞作用，通過風亭使地下空間與外界通風換氣，不進行人工組織。系統簡單，幾乎無通風設備，無需人為控制，工程造價低。標準低，無法有效組織氣流、控制環境，無法組織防排煙。在歐美北部地區的老線采用較多，我國很少采用。閉式系統(普通冷器、大表冷器)車站空調冷風可以進入隧道，起到降溫作用，工程綜合造價較屏蔽門式系統低。車站空調冷風可以進入隧道，起到降溫作用，工程綜合造價較屏蔽門式系統低。車站空調負荷增大，活塞作用引起車站空氣環境波動較大。國內長江以北城市。屏蔽門式系統在閉式系統的基礎上，用屏蔽門將車站與隧道

48、區域分隔開。可以有效隔斷隧道噪音、氣流對車站區域的影響，減小車站空調負荷、機房面積、用電容量，阻擋人員跌落軌道。屏蔽門系統及其控制增加了工程造價，隧道主要靠通風降溫。國內長江流域及以南城市。 75. 車站通風空調系統的控制一般由幾級組成？各級控制對象及功能有哪些？答：車站通風空調系統的監控由中央控制、車站控制和就地控制三級組成，就地控制具有優先權。環控系統的監控由設備監控系統(EMCS)和防災報警系統(FAS)實施。（1）中央控制中央控制裝置設在控制指揮中心（OCC）,該中心配置中央級工作站（OCC工作站）和全線隧道通風系統中央顯示屏。OCC工作站可對二號全線隧道通風系統進行監控，執行隧道通風

49、系統預定的運行模式或向車站下達各種隧道通風系統運行模式指令；同時OCC工作站還對全線車站通風空調系統進行監視，向車站下達各種大小系統和水系統運行模式指令。（2）車站控制車站控制裝置設在各車站控制室，該控制室配置車站級工作站和緊急后備控制盤（IBP）。在正常情況下，車站級工作站可監視車站所管轄范圍內的隧道通風系統、車站大小系統和水系統的運行狀態，向OCC傳送信息，同時可執行中央控制室下達的各項運行模式指令；在控制指揮中心授權下，車站級工作站為車站消防指揮中心，能根據實際情況將車站大小系統轉入緊急運行模式和執行控制指揮中心下達的區間隧道緊急運行模式；當車站工作站出現故障時，在IBP上可以執行控制指

50、揮中心下達區間隧道通風系統和車站大系統緊急運行模式指令。（3）就地控制在車站大系統的通風空調機房附近設有環控電控室，其內設有配電箱和就地控制開關等；對分散設置的設備，有條件時，可以將控制柜設在其附近，以便于設備調試和維修。就地控制具有優先權，并反饋信號到車控室。76. 地鐵通風與空調系統有哪些功能？答：當列車在正常運行時，應保證地鐵內部空氣環境在規定標準范圍內；當列車阻塞在區間隧道內時，應保證阻塞處的有效通風功能；當車站內或列車在區間隧道發生火災事故時，應具備防災、排煙和通風功能。77. 地鐵通風與空調系統的控制方式，它分為哪幾種方式？答：地下車站、地鐵區間隧道的通風與空調系統宜設就地控制、車

51、站控制、中央控制三級控制，地下車站設備及管理用房宜設設就地控制、車站控制兩級控制；地鐵通風與空調系統分為通風系統與空調系統兩種方式。78. 通常所說的大系統、小系統、水系統是指什么？由什么設備組成？ 答：大系統指車站公共區通風空調系統；小系統指車站設備管理用房通風空調系統；水系統指制冷空調水系統。大系統正常運行時應能為乘客提供“過渡性舒適”的候車環境。當車站公共區發生火災時，大系統應能迅速排除煙氣，同時為乘客提供一定的迎面風速，誘導乘客向安全區疏散。大系統一般在車站左右兩端各設一處環控機房，分為2個空調系統。每個系統負擔一半站廳負荷和一半站臺負荷。系統采用全空氣低速系統，由組合式空調器、空調新

52、風機、回/排風機、排煙風機及相應的管道、風道、新風井（亭）、排風井（亭）和各種閥門組成。小系統根據房間的使用功能以及設備對環境的不同要求，劃分為空調通風系統和一般通風系統。正常運行時小系統應能為車站工作人員提供舒適的工作環境條件和為車站設備運行提供所需的工藝環境條件。當車站設備管理用房區域發生火災時，小系統應能及時排除煙氣或進行防煙防火分隔。水系統為大小系統共用冷源。冷水機組一般按2臺同樣大的機組（各自承擔一半車站負荷）、1大1小（按車站總冷量的2/3和1/3各配置一臺冷水機組）、2大一小（小容量機組滿足部分設備用房列車停運時段的功冷需求）配置。冷水機組與冷凍水泵、冷卻水泵、冷卻塔一一對應。水

53、系統設計為閉式機械循環。79. 城市軌道交通環控系統（BAS）的定義，由哪幾部分組成？答：城市軌道交通環控系統（BAS）是指在車站站廳、站臺、隧道、設備及管理用房等處的環境進行空氣處理的系統；城市軌道交通環控系統由風系統、車站空調水系統和集中供冷系統組成。80. 地鐵通風與空調系統的應具有哪些功能？答：當列車在正常運行時，應保證地鐵內部空氣環境在規定標準范圍內；當列車阻塞在區間隧道內時，應保證阻塞處的有效通風功能；當車站內或列車在區間隧道發生火災事故時，應具備防災、排煙和通風功能。81. 通風與空調系統的控制方式？答：地下車站、地鐵區間隧道的通風與空調系統宜設就地控制、車站控制、中央控制三級控

54、制，地下車站設備及管理用房宜設就地控制、車站控制兩級控制。82. 隧道通風系統、車站公共區通風空調系統、車站設備管理用房通風空調系統在不同工況下各有什么運行模式？ 答： （1）隧道通風系統1）正常運行：A、早間運營前區間隧道通風系統進行半小時的縱向機械通風，通風完畢后轉入正常運行模式。B、列車正常運行時，車站隧道通風系統投入運行而區間隧道通風系統停止運行，利用列車活塞效應通過車站兩端的活塞風井進行通風換氣來排除區間隧道的余熱余濕。C、夜間收車后區間隧道通風系統進行半小時的縱向機械通風，通風完畢后打開所有風道內風閥。2）阻塞運行：當列車因故阻塞在區間隧道時，區間隧道通風系統開啟對阻塞的隧道進行半縱向機械送、排風，以滿足阻塞區間的空氣環境條件。3）火災事故運行：當著火列車停在車站隧道疏散乘客時，車站隧道通風系統運行排煙；當著火列車停在區間隧道內疏散乘客