1、長三角制造業與區域物流聯動發展研究         摘要長江三角洲作為中國經濟增長的“領頭羊”，其制造業的發展關系中國的世界制造業中心的建設。作為制造業發展支撐的現代物流業已成為制造業產業鏈上不可替代的角色。文章在相關理論研究的基礎上，運用灰色關聯分析從定量角度研究長三角區域物流與制造業的相關性，并就分析結果得出的長三角區域物流與制造業發展不相匹配提出了長三角區域物流聯動發展的建議。 關鍵詞制造業；區域物流；灰色關聯度；聯動發展 一、引 言 制造業與現代物流業的發展是互為依托的，現代物流業的發展是不能獨立于其依托產

2、業之外的，只有當制造業發展到一定程度，其物流需求發展到一定階段，現代物流業才可能隨之發展。現代物流業對于現代制造業的重要意義，在于其既為現代制造業提供了有效的配套，促進了產業鏈的延伸，在制造業上游為其組織采購原材料，又在生產下游為其提供良好的銷售環境，現代制造企業要依賴現代物流為其將產品運往世界各地。現代物流已經成為制造業產業鏈上不可替代的角色。所以，在發展區域制造業的同時，現代物流業的發展是至關重要的，只有進一步提高區域物流業的發展水平，才能更好地支撐區域制造業的發展。 以“上海為龍頭，蘇浙為兩翼”的長江三角洲，已經成為中國經濟、科技、文化最發達的地區之一，已被公認為全球第六大都市圈、最有活

3、力的地區之一。短短幾年內，吸引了大量國際性制造業在此集聚，成為長江三角洲經濟增長的支柱，也成為其參與國際分工的優勢所在。 目前學術界對物流與制造業的研究主要集中在企業的微觀層面，即制造業各產業鏈上的物流活動，而對制造業與物流在宏觀上的關聯度研究則比較少且主要側重定性的分析。比如方曉昌從遼寧制造業物流供應鏈的戰略層、管理層、企業層進行了研究。在分析了遼寧制造業發展總體趨勢后，結合有關戰略理論，提出了遼寧省制造業物流供應鏈發展戰略；然后，從管理的角度出發，提出了遼寧制造業物流供應鏈管理模式；最后，從微觀企業層，構建了供應鏈企業間合作連接方式與組織形式。胡蔚波以制造企業為中心，從制造企業視角，在全球

4、制造業物流發展的大背景下，比較物流聯盟模式和制造企業原有物流模式(自營物流模式、傳統外包物流模式)的優劣，從而證明了制造企業對物流聯盟模式需求的必然性并提出了制造企業構建物流聯盟的三種模式供應鏈物流聯盟、行業物流聯盟、地區物流聯盟。邱劍、趙明嵐指出要完善制造業物流發展之路，關鍵是要實現生產組織和調度的自動化、供應鏈過程的一體化、逆向物流、虛擬倉庫以及物流全球化。本文通過對相關理論的研究，運用灰色關聯分析從定量的角度對制造業與物流的關系進行分析并就發展長三角區域物流提供了一些建議。出，之后灰色系統理論在許多方面應用獲得成功。灰色系統理論中的灰色關聯分析法是根據因素之一。 二、灰色關聯分析 (一)

5、灰色關聯理論原理 灰色系統理論于1982年由鄧聚龍教授首先提問發展趨勢的相似或相異程度，亦即“灰色關聯度”，衡量因素間關聯程度的一種方法，是一種有效處理不確定變量相關關系的方法。該方法認為對于兩個系統之間的因素，其隨時間或不同對象而變化的關聯性大小的量度，稱為關聯度。在系統發展過程中，若兩個因素變化的趨勢具有一致性，即同步變化程度較高，即可謂二者關聯程度較高；反之，則較低。 (二)灰色關聯動態分析的建模步驟 1建立原始數列的因變量數列和自變量比較數列 因變量參考數列又叫母序列，記作x(k)0： x(k)0=x(1)0,x(2)0,x(3)0，x(k)0 自變量比較數列又叫子序列記作 x(k)i

6、： x(k)i=x(1)i,x(2)i,x(3)0，x(k)0(i=1，2，3，n) 2將原始序列進行初始化法、均值化法的無量綱化處理 消除數量級大小不同的影響，以便于進行計算和比較分析，一般采用初值化和均值化加以處理，即：x(k)i=x(k)i/x(1)0或x(k)i=x(k)i/xi 3計算每個時刻點上母序列與各子序列差的絕對值，并從中取得最大差和最小差 差序列：i(k)=|x(k)0-x(k)i|(i=1，2，3n) 則差序列為：i：(i(1)，i(2)i(k) 最大差：max=max/i |x(k)0-x(k)i| 最小差：min=min/i |x(k)0-x(k)i| 4計算灰色關聯

7、系數 L(k)0i= min+Amax/+max 其中L(k)0i是第k個點的子因素與母因素的相對差值。絕對差值越大，L(k)0i越小，反之則L(k)0i越大。因此L(k)0i的大小描述了xi對x0。的影響程度，稱之為xi與x0在k處的點關聯度。式中為分辨系數，一般在0與1間選取，常取=0.5。5計算灰色關聯度R0i 為求總的關聯度，需要考慮不同的觀測點在總體觀測中的重要性程度，則需要確定各點的權重。本文采用算數平均的方法計算灰色關聯度R0i。 R0i=1/n L(k)0i 6關聯度排序 根據的大小排列關聯序的先后順序。關聯度越接近于1，說明關聯程度越大。根據經驗，當=0.5時，兩因素的關聯度

8、大于0.6便認為其關聯性顯著。 三、長三角制造業與區域物流的灰色關聯分析 為分析長三角區域物流與制造業的相關性，本文選擇了影響區域物流貨運量以及貨物周轉量的六個關鍵因素，來分析比較其與長三角區域物流的關聯性。 (一)長三角貨物運輸量與其影響因素的相關度分析 則差序列為： 1=(0，0.036187，0.134486，0.304866，0.510024) 2：(0，0.067052，0.156132，0.111859，0.111333) 3=(0，0.079794，0.389796，0.783443，0.865118) 4=(0，0.052968，0.121889，0.242816，0.4936

9、21) 5=(0，0.028077，0.037013，0.100409，0.407985) 6=(0，0.00883，0.023761，0.049864，0.120056)最大差為max=0.865118，最小差為min=0，取=0.5，得關聯系數表如表2。 由表2可知，地區生產總值、第一產業產值、制造業工業增加值、第三產業產值、社會消費品零售額以及城市居民人均可支配收人與貨物運輸量的關聯度都超過0.6，達到顯著相關性。在影響貨物運輸量的各相關因素中城市居民人均可支配收入與貨物運輸量的關聯度最大，達到0.92146，這與長三角居民的生活水平有關，豐裕的可支配收入刺激了人們的消費需求從而加速了商

10、品的流通。在與貨物運輸量相關的幾項指標中，制造業工業增加值與貨物運輸量的關聯度最低，為0.61186。這可能與長三角近幾年來積極地進行制造業產業的轉移和升級以及長三角區域物流與制造業發展不相匹配有關。 (二)長三角貨物周轉量與其影響因素的相關度分析 則差序列為： 1：(0，0.048046，0.065908，0.073568，0.045375) 2=(0，0.055193，0.22471，0.343157，0.575982) 3=(0，0.09165，0.32122，0.55215，0.40047) 4=(0，0.064827，0.053311，0.011518，0.028972) 5=(0，

11、0.039936，0.031565，0.130889，0.056664) 6=(0，0.00303，0.0448，0.1814，0.3446)最大差為max=0.575982，最小差為min=0，取=0.5，得關聯系數。 各影響因素與貨物周轉量的相關度都比較高，除制造業工業增加值外，其他五項指標都與貨物周轉量呈顯著相關性。其中第三產業產值與貨物周轉量的相關度最高，達到0.90604。這是由于近年來第三產業中服務業、交通運輸和郵電通信業等的發展加大了對物流的需求，從而加大了貨物的周轉。         (三)結論 從

12、以上的分析可以看出，影響長三角貨物運輸量和貨物周轉量的主要經濟指標分別是城市居民人均可支配收入和第三產業產值；其次是第一產業產值、社會消費品零售總額和地區生產總值；最后是制造業工業增加值。可見物流業發展與制造業發展嚴重脫節。近幾年來，長三角不斷增長的城市居民人均可支配收入加快了居民的消費需求也帶動了物品的流通，導致人均可支配收入與物流業關聯密切，而物流業屬于第三產業，其自然與第三產業有著高度的關聯性。隨著長三角經濟的發展，其產業格局由“二三一”逐步向“三二一”演變，第三產業保持持續高速增長，制造業產業結構不斷調整。制造業在長三角區域經濟發展過程中仍發揮著重要的作用，為其他產業的發展提供了良好的

13、資金和物質支撐，帶動了其他行業的發展。鑒于我國現階段經濟發展的狀況，必須進一步發展制造業，這對長三角尤其重要。長三角作為中國經濟發展的“方向標”，要打造世界制造業基地，就必須大力發展制造業的支撐產業物流業，進一步提高區域物流與制造業的關聯度。 四、加快長三角區域物流業的發展。推進聯動進程 長三角制造業的發展離不開物流業的發展，目前長三角物流業的發展與制造業發展不相匹配，區域物流支撐功能沒有真正體現，這無疑不利于長三角世界制造業基地的建設，因此加快發展區域物流業已是必然。長三角制造業通過區域間的產業結構優化和轉移已實現了一定程度的聯動發展，其物流業也應該在區域間整合各項資源，實現區域聯動發展。具

14、體主要在以下幾方面： (一)長三角區域物流基礎設施及政策法規的聯動發展 長三角區域物流基礎設施包括港口、航空港、公路、鐵路貨場等。物流基礎設施的建設是長三角發展現代物流業的硬件基礎和條件，是整合改善長三角現代物流基礎設施，提高物流活動的時效性、通暢性的關鍵環節。目前長三角跨區域性的交通運輸、通訊信息、能源保障、生態環境保護等重大公共基礎設施重復建設現象嚴重，系統性、網絡化較差，為最大限度地提高利用率和規模經濟效益，必須加強兩省一市政府及相關部門的聯動。 1建立網絡化的綜合運輸體系 綜合運輸體系是從社會的角度，將各種運輸方式集合在一起作為一個統一的系統進行規劃設計，使得每種運輸方式間的運量分配、

15、協調銜接更加合理和高效，使得運輸與環境、能源、土地利用、居民生活等實現更好的融合。長三角有16個地級市，城際之間的運輸十分頻繁，各種運輸方式的銜接和配合缺乏統一的標準，從而導致運能的浪費、運輸效率的下降。而作為長三角區域物流聯動發展載體的網絡化的綜合運輸體系必須做到：航運方面，以建設國際航運中心為目標，加強長江“黃金水道”和環杭州灣“黃金海岸”的港口群建設，改造提升沿江港口的運轉功能，逐步形成以上海港為中心的水運體系；加強長江流域多式聯運EDI系統物流信息通道的建設，逐步構筑包括物流運輸和物流信息在內的長三角現代物流基礎設施平臺；繼續完善長三角地區的陸上交通體系建設，逐步向運輸網絡優化發展；加

16、強各種運輸方式的有效銜接，逐步建立起網絡化、智能化的長三角綜合運輸體系。 2建立統一的物流服務標準體系 物流標準化是建設現代物流的基礎和核心，對提升國際競爭力、降低物流成本、提高物流效益具有重大的決定性作用，能夠保障物流活動的通暢，消除國際貿易的技術壁壘，加快流通速度，減少物流環節，最大限度地節省投資和流通費用，保證物流質量，提高經濟效益和服務質量。物流服務標準體系包括物流服務的程序性管理標準、物流服務的實質性作業標準、物流行業管理標準以及物流管理基礎標準；從客戶服務角度出發的物流安全性標準、物流便捷性標準和物流可靠性標準。同時在長三角物流標準化體系的建設中，應在政府的支持下，通過企業的積極參

17、與和物流信息標準化，采用物流國際標準和國外先進標準，保持與國際物流的接軌。 3區域物流企業主體發展與培育統一規劃 物流企業是區域物流的主體，長三角區域物流無法適應區域經濟的發展關鍵是物流企業的發展相對落后，大多數物流企業對物流的認識基本上還停留在傳統物流層面，未能建立起以供應鏈管理為核心的現代物流管理理念。目前，像MAERSK、DHL、EXEL等幾乎所有的外國物流巨頭均紛紛登陸長三角，開始對外商獨資企業、中外合資企業、進出口企業、連鎖超市企業，甚至中國本土企業提供物流咨詢和增值物流服務。長三角本土物流企業要求得生存與發展，必須一方面擴大物流社會化需求，規范物流市場，另一方面提升企業功能和規模，

18、提高企業的服務水平，降低服務成本。具體可以通過優化工商企業物流管理，擴大物流市場需求；引導區域物流企業與工業企業建立聯盟；引導和發展第三方物流企業；鼓勵、引導區域物流企業之間重組或建立聯盟，擴大經營規模和服務網絡；推動區域物流企業管理信息化來實現。 4建立統一的物流信息平臺 為推動長三角現代物流產業的聯動發展，建立區域物流信息平臺來整合物流信息資源、加強城市間、部門間的聯系，對保證物流信息的暢通有著重要的意義。在具體建立過程中，應以政府部門提供的公共信息服務為支撐，以企業、產業的信息需求推動物流公共信息平臺的建設，分步驟、分階段逐步推進長三角物流公共信息平臺的建設，最終建立以物流信息采集、信息

19、傳輸、信息儲存、信息共享和信息使用為核心的標準化、多功能、一體化物流信息處理平臺。 5統一的政府政策法規協調機制 競爭的扭曲會阻礙區域經濟的發展進程，而有效的競爭秩序不可能由市場自發生成，也不可能由企業自動建立和維護，它只能由政府來予以規范。如果政府在這些領域中不發揮積極的作用，那么有經濟理性的利益邊界就難以形成，無序競爭、惡性競爭就屢禁不止。因此，必須由政府來營造一體化的制度和政策環境，校正市場競爭不當，統一競爭規則，營造區域內一體化的制度和政策環境。比如在長三角建立區域物流發展聯合會，通過政府牽頭，企業參與的形式，共同規劃長三角區域物流的發展。 (二)長三角制造業產業結構和布局的一體化 鑒

20、于制造業與區域物流發展的密切關系，進一步調整長三角制造業產業結構和布局，以期與區域物流實現更好的匹配。在制造業發展過程中，江蘇與浙江的主要城市都在上海的周邊，既對上海的大都市圈起到支撐的作用，在客觀上，也與上海形成同構競爭的關系。在對主導產業的選擇上，各地競相把電子、汽車、機械、化工、醫藥等產業作為發展的方向，沒有形成梯度的層次。在長三角，選擇汽車作為主導產業的有11個城市，選擇石化的有8個城市，選擇通信產業的有12個城市。2004年的工業數據反映，上海與江蘇的同構率為90，與浙江的同構率為70。而長三角物流要實現聯動發展，必須合理利用區域資源，加強產業結構和布局的一體化，發揮地區優勢，實現“錯位發展”。這就需要首先將長三角過去“雁陣模式”的產業布局逐步轉為“多動力模式”布局；其次將長三角產業從過去的“垂直分工模式”逐步轉向“水平分工模式”；最后將長三角經濟發展從過去的“區域競爭模式”逐步轉向“區域合作模式”。 (三)長三角區域物流網絡體系布局規劃的一體化 區域物流網絡體系是由點物流節點(物流園區、物流中心、配送中心、機場、港口、貨場等物流活動的聚集地)和線鐵路、公路