1、前言第三版FMEA第三版(QS-9000)是戴姆勒克萊斯勒、福特和通用汽車公司的供方所使用的參考手冊，為協助他們在開發設計和過程FMEA提供了指導方向。本手冊意圖澄清有關FMEA開發上的技術問題。本手冊符合供方質量要求推動小組 (Supplier Quality Requirement Task Force) 的授權，將戴姆勒克萊斯勒、福特和通用汽車公司在其各自的供方質量體系中應用的參考手冊、程序、報告格式和技術術語進行標準化處理。由于FMEA第三版手冊是用來提供給供方的泛用指導，本手冊并不規定要求，它意圖在設計階段或過程分析階段準備FMEA的時候，提供涵蓋了一般的概括指導。本手冊等同于SAE

2、 J1739為設計和過程FMEA的技術。然而，他并不包含機械裝置的FMEA應用。對機械裝置FMEA方面有興趣，可參考SAE J1739的相關范例。供方質量要求工作小組感謝下列每個人，和他們的公司，他們貢獻時間和努力開發了FMEA新版手冊和較早的版本。第三版Kevin A. Lange-DaimlerChryslerSteven C. Leggett-General Motors CorporationBeth Baker-AIAG較早版本Howard Riley-DaimlerChrysler Mark T. Wrobbel- DaimlerChryslerGeorge R. Baumgart

3、her-Ford Motor Company Rebecca French-General MotorsLawrence R. McCullen-General Motors Mary Ann Raymond-BoschRobert A. May-Goodyear William Ireland-Kelsey-HayesTripp Martin-Peterson Spring此外，供方質量要求小組感謝下列在SAE J1739工作小組的個人，他們在這次改版中對技術的變更和改進，有卓越的貢獻。William D. Carson-DaimlerChryslerGlen R. Vallance- Fo

4、rd Motor CompanyCarl S. Carlson-General Motors Corporation戴姆勒克萊斯勒、福特和通用汽車公司擁有本手冊的所有著作權。額外的影印本可經由AIAG, Southfield Michigan (248-358-3003)取得。戴姆勒克萊斯勒、福特和通用汽車公司的供應鏈組織可以擁有在本手冊中所使用的表格影印許可。概要概述 本手冊介紹了潛在的失效模式及后果分析(FMEA)的概念，給出了運用FMEA技術的通用指南。什幺是FMEAFMEA可以描述為一組系統化的活動，其目的是：（a）發現和評價產品/過程中潛在的失效及其失效后果；（b）找到能夠避免或減少

5、這些潛在失效模式發生地措施；（c）將上述整個過程文件化。它是對設計過程的更完善化，以明確必須做什么樣的設計和過程才能滿足顧客的需要。提前發現并預防可能產生的不良后果，將整個過程文件化，利于分析總結。所有FMEA的重點在于設計，無論是用在設計產品或過程。手冊格式為便于使用，本參考手冊將FMEA的編制說明分為兩個不同的部分：即設計FMEA和過程FMEA。本手冊應該在供方進行QS-9000或等同的質量體系的實施中使用，FMEA小組可以使用在本手冊所列出的指導，以便于在實際情況中能發揮最大效益。 20子系統 功能 要求潛在失效模式潛在失效后果嚴重度(S)分類潛在失效起因/機理頻度(O)現行控制探測度(

6、D)風險順序數R.P.N建議措施責任和目標完成日期措施執行結果預防探測采取的措施嚴重度(S)頻度(O)探測度(D)風險順序數R.P.N功能，特征或要求是什么？影響是什么？有多嚴重？可能有何錯誤？-功能喪失-部分/全部功能降低-功能間歇性中斷-非預期的功能起因是什么？其發生的幾率為何？這有可能被預防和探測嗎？探測它的方法有多好？可以做什么？-設計變更-過程變更-特別的控制-標準、程序或指南的更改潛在失效模式及后果分析順序FMEA的實施由于盡可能的持續改進產品和過程是企業普遍的趨勢，所以使用FMEA作為專門的技術應用，以識別并幫助減少潛在的隱憂一直是非常重要的。對車輛抱怨的研究結果表明，全面實施F

7、MEA能夠避免許多抱怨事件的發生。適時性是成功實施FMEA的最重要因素之一，它是一個“事發前”的行為，而不是“后見之明”的行為。提前性，需要經驗的積累和對過程的了解才可較好得進行FMEA為達到最佳效益，FMEA必須在設計或過程失效模式被無意地納入產品或過程之前進行。事先花時間適當地完成FMEA分析，能夠更容易、低成本地對產品/過程進行修改，從而減輕事后修改的危機。FMEA能夠減少或消除因進行預防/糾正而帶來更大損失的機會。FMEA小組應該有充分的溝通和整合。圖1描述了一個FMEA應該被執行的程序，它并不只是簡單的把表格填滿的案例，而是進一步理解FMEA的程序，以消除風險和計劃能確保顧客廣義的顧

8、客概念，例如下道工序滿意的適當控制。當FMEA被展開，會有三種基本的案例。每個案例都有不同的領域和重點：案例1：新設計、新技術或新過程。該FMEA的領域是完成設計、技術或過程。案例2：修改現有的設計或過程（假設現有的設計或過程已經有一個FMEA）。該FMEA的領域應該在于修改設計或過程，有可能因為某修改和市場上歷史反映而有交互影響。案例3：在一個新的環境、地點或應用上，利用了現有的設計或過程（假設現有的設計或過程已經有一個FMEA）。該FMEA的領域現有的設計或過程新環境或地點上的影響分析。雖然在FMEA的編制工作中，必須明確的指派每個人的職責，但是FMEA的輸入還是應該依靠小組努力。小組應該

9、由知識豐富的人員所組成集思廣益（如：對設計、分析/測試、制造、裝配、服務、回收再利用、質量及可靠度等方面的工程指揮員）。FMEA由相關負責組織中的工程師所組成，其可以是OEM（如：生產最終產品、供方，或分包方）。去比較一個小組的FMEA評價和另一個小組的FMEA評價是不恰當的，即使該產品/過程呈現了相同的情境；由于每個小組的所在環境是獨一無二的，因此各自將會有個別的評價（如：評價是主觀的）。建議針對FMEA質量目標（見附錄A和附錄B）采取FMEA評審。并包括管理者評審。跟蹤 采取有效的預防/糾正措施，以及針對這些行動的跟蹤是需要的，但不用過分強求。應該和所有被影響的單位措施行動。一個徹底周詳考

10、慮和充分開發的FMEA如果沒有實際且有效的預防/糾正措施，則其價值將有限。發現問題，并要求提出相應的解決方法 擔當責任的工程師負責確保所有的建議措施都已經實施或充分說明。FMEA是一份動態文件不斷完善，利于日后總結經驗，避免相同問題的重復出現（living document），應該始終反映出最終的評估，以及最終的適當措施，包括那些在開發生產之后所發生的措施。 擔當責任的工程師有許多方式來確保那些建議措施被實施，他們包括，但不局限于： a評審設計、過程和圖樣，以確保建議措施已經被實施， b確認該項變更編入設計/組裝/制造文件中，以及 c評審設計/過程FMEA、特別的FMEA應用和控制計劃。 潛在

11、設計失效模式及后果分析（設計FMEA）簡介 設計FMEA主要是由負責設計的工程師/小組采用的一種分析技術，用來保證在可能的范圍內已充分地考慮到，并指明各種潛在的失效模式及其相關的起因/機理指出問題，并清楚其成因，有利于提出預防措施。應評估最后的產品以及每個與之相關的系統、子系統和零部件。FMEA以其嚴密的形式總結了設計一個零部件、子系統或系統時，一個工程師和設計組的思想（其中包括，根據以往的經驗和教訓對可能出現問題的項目的分析）。這種系統化的方法體現了一個工程師在任何設計過程中正常經歷的思維過程，并使之規范化、文件化。 設計FMEA能夠以下幾方面支持設計過程，以降低產品的失效風險：l 有助于對

12、設計要求和及設計方案進行客觀的評價；l 有助于制造、裝配、服務和回收要求的最初設計；l 提高在設計、開發過程中，考慮潛在失效模式及其對系統和車輛運行影響（概率）的可能性；l 為全面、有效的設計試驗和開發項目的策劃，提供更多的信息；l 根據潛在失效模式對“顧客”的影響，對其進行分級列表，進而建立一套改進、開發和試驗的優先控制系統；l 為建議和跟蹤降低風險的措施，提供一個公開討論形式；l 為將來分析研究售后市場相關情況，評價設計的更改及開發更先進的設計提供參考（如：學到的經驗）。顧客的定義引申、拓展 設計潛在FMEA中“顧客”的定義，不僅僅是“最終使用者”，還包括車輛設計或更高一級裝配設計的工程師

13、/小組，以及在生產過程中負責生產、裝配、和售后服務的工程師。 第二版內容：（FMEA的全面實施要求對所有的新部件、更改過的部件以及應用或環境有變化的沿用零件進行設計FMEA。FMEA由負責設計工作的工程師們制定，但對有專利權的設計來說，可能由供方制定。）小組努力在最初的設計潛在FMEA過程中，負責設計的工程師被預期能夠直接地、主動地聯系所有有關部門的代表。這些專家 和負責的領域應該包括，但不限于：裝配、制造、設計、分析/試驗、可靠性、材料、質量、服務和供方，以及負責下一較高價或低價的組裝、系統、子系統或零部件的設計部門。FMEA應該成為促進有關部門間充分交換意見的催化劑，從而提高整個集體的工作

14、水平。除非負責工程師具有FMEA和小組協助經驗，在活動中擁有一位有經驗的專家以協助小組是有一定幫助的。設計FMEA是一份動態文件，且應該：l 在一個設計概念最終形成之時或之前開始，l 在產品開發各階段中，當設計有變化或獲得其它信息增加時，應及時、不斷地修改，以及l 在最終在產品加工圖樣完成之前全部結束。設計FMEA的生命周期考慮到制造/裝配的要求是相互聯系的，設計FMEA在體現設計意圖的同時，還應保證制造或裝配能夠實現設計意圖。設計意圖應能在現有的生產條件下實現對于制造或裝配過程中可能發生的潛在失效模式和/或其原因/機理，當過程FMEA以包括了它們的識別、后果和控制時，則不需包含在設計FMEA

15、中，但也可包含。（此時，影響及控制是由過程FMEA來解決。）設計FMEA不是靠過程控制來克服設計中潛在的缺陷，但的確要考慮制造/裝配過程中技術的/物質的限制。例如：l 必要的拔模斜度l 要求的表面處理；l 裝配空間/工具可加工性l 要求的鋼材硬度；l 公差/過程能力/性能。 設計FMEA也可考慮到產品維護（服務）和回收利用技術的/物質的限制。例如：l 工具的可獲得性l 診斷能力l 材料分類符號（回收利用）設計FMEA的開發負責設計的工程師擁有許多用于設計FMEA準備工作的文件。設計FMEA應從列出設計希望做什么及不希望做什么開始首先應清楚自己要做什么，如設計意圖。顧客的要求和需求-可能是由質量

16、功能展開（QFD）、車輛要求文件、已知產品的要求和/或制造/裝配/服務/回收利用等來源，應該綜合地考慮。期望特性的定義越明確，就越容易識別潛在的失效模式，以采取預防/糾正措施。設計FMEA應該從系統、子系統或零部件的框圖開始分析。附錄C給出了一個框圖的示例。這個方框圖也可指示出信息、能量、力、流體等的流程。其目的在于明確對于框圖的交付內容（輸入），框圖中過程的執行（功能），以及來自框圖的交付內容（輸出）。框圖說明了分析中包括的各項目之間的主要關系，并建立了分析的邏輯順序。用于FMEA準備工作中的這種框圖的復制件應伴隨FMEA過程。為了便于將潛在的失效模式及其后果的分析和流程形成文件化，已設計出

17、專用表格。見附件D。1) FMEA 編號填入FMEA文件編號，以便查詢。注：見表1，提供了項目1-22的范例。2) 系統、子系統或零部件名稱及編號注明適當的分析級別并填入所分析系統、子系統或零部件的名稱及編號。FMEA小組成員必須對這構成的系統、子系統或零部件，決定其特定的活動。實際的裁決其分界范圍為系統、子系統或零部件，且必須被FMEA小組所設定。下列提供了說明，并在附錄F提供了一些例子。？系統FMEA 的范圍一個系統可以被視為由多個子系統所組成，這些子系統通常由不同小組所設計。有些典型的系統FMEA可能涵蓋了下列系統：底盤系統、發動機系統或內飾系統等。然而，系統FMEA的重點是確保所有的接

18、口與互動都涵蓋了整個由不同子系統所組成的系統，以及與其它車輛系統和顧客的互相影響。子系統FMEA的范圍一個子系統FMEA一般是一個較大系統的子組。例如：前懸吊系統是底盤系統的一個子組。然而，子系統FMEA的重點是確保所有的接口與互動都涵蓋了整個由不同零組件所組成的子系統。沒看懂零組件FMEA的范圍一個零組件FMEA一般重點是在于一子系統的子組FMEA。例如：支撐架是閃懸吊（其是底盤系統的一個在系統）的零組件。3) 設計責任填入整車廠（OEM）、部門和小組。如果適用，還要包括供方的名稱。4) 編制者填入負責FMEA準備工作的工程師姓名、電話和所在公司的名稱。5) 車型年度/項目填入將使用和/或被

19、分析的設計影響的預期車型年度/項目（如果已知的話）。6) 關鍵日期填入FMEA初次預定完成的日期，該日期不應該超過計劃的量產設計發布的日期。7) FMEA日期填入編制FMEA原始稿的完成日期及最新修訂的日期。潛在設計失效模式及后果分析 系統 (設計 FMEA) FMEA 編號： 1234 (1) X 子系統 頁碼： 1 of 1 零組件： 01, 03車身密封 (2) 設計責任： 車身工程師 (3) 編制者： A, Tate-x6412-車身工程師. (4) 車型年度/車輛類型： 199x/獅牌4門/旅行車 (5) 關鍵日期： 9x 03 01 (6) FMEA日期： （編制）8×

20、03 22 (修訂) 8× 07 14 (7) 核心小組： T. Fender-汽車生產部、 Childers-制造部、 J. Ford-總裝部、 (Dalton. Fraser. Henley總裝工廠) (8) 項目 (9)功能潛在失效模式(10)潛在失效后果(11)嚴重度(S)(12)分類(13)潛在失效起因/機理（14）頻度(O)(15)現行預防設計控制(16)現行探測設計控制(16)探測度(D)風險順序數R.P.N(18)建議措施(19)責任和目標完成日期（20）措施執行結果（22）采取的措施 (21)嚴重度(S)頻度(O)探測度(D)風險順序數R.P.N左前車門H8HX-0

21、000-A上、下車 保護乘員免受天氣、噪音、側碰撞的影響 車門附件，如后視鏡、門鉸鏈、門銷、及門窗升降器等的固定支撐 提供適當的表面處理項目 涂裝及輕微的修整車門內板下部腐蝕車門壽命降低，導致：因漆面生銹，使客戶對外觀不滿 損害車門內附件之功能7車門內板之上方邊緣保護蠟噴涂太低6整車耐久性試驗 T-118T-109T-3017294增加試驗室加速腐蝕試驗A Tate-車身工程師8× ，09 ，30根據試驗結果（1481號試驗）上方噴涂規格提高125mm722287蠟層厚度規定不足4整車耐久性試驗 T-118T-109T-3017196增加試驗室加速腐蝕試驗就蠟燭厚度進行設計試驗分析

22、(DOE)結合試驗對蠟的上方邊緣的驗證A Tate-車身工程師9× ，01 ，15根據試驗結果（1481號試驗）顯示要求的厚度是合適的。設計試驗分析顯示要求的厚度在25范圍內變化?？梢越邮?22287蠟的配方規定不當2物理和化學試驗室試驗-報告編號： 1265228無7混入的空氣阻止蠟進入邊角/邊緣部分5用功能不彰的噴頭進行設計輔助調查8280增加小組評價，利用正式量產噴蠟設備和特定的蠟車身工程師和總裝部門8×， 11， 15基于試驗結果，在受影響的區域增加3個排氣孔713217車門板之間空間不夠，容不下噴頭作業4噴頭作業的圖樣評定4112利用輔助設計模型和噴頭進行小組評價

23、車身工程師和總裝部門8×， 09， 15評定評價顯示入口合適7117范例8) 核心小組列出被授權以確定和/或執行任務的責任個人和部門名稱（建議所有小組人員的姓名、部門、電話、地址等，都記錄在一張分發表上） 9) 項目/功能填入將被分析項目的名稱和其它適當的信息（如編號、零件等級等）。利用工程圖紙上標明的名稱并指明設計等級。在最初發布之前(如在概念形成階段)，應該使用臨時性編號。填入時，用盡可能簡潔的文字來說明被分析項目要滿足設計意圖的功能，包括該系統運行的環境相關信息(如指定溫度、壓力、濕度范圍、設計壽命等)。如果該項目有多種功能，且有不同的失效模式，要把所有功能都單獨列出。10)

24、潛在失效模式部所謂潛在的失效模式是指系統、子系統或零件有可能未達或未完成在項目/功能欄中所描述設計意圖的種類（如預期功能喪失）。這潛在失效模式可能是更高一級子系統或系統的潛在失效的起因，也可能是它低一級的零部件潛在失效模式的后果。對一個特定項目及其功能，列出每一個潛在失效模式。前提是這種失效可能發生，但不一定發生。建議將以往運行不良（TGW，things-gone-wrong）的研究、關注點、問題報告以及小組的“頭腦風暴”的評審作為出發點。潛在失效模式可能只發生在特定的運行環境條件下（如熱、冷、干燥、灰塵等），以及特定的使用條件下（如超過平均里程、不平的路段、僅在城市行駛等），發生的潛在失效模

25、式也應當考慮。典型的失效模式可以是，但不限于下列情況：破碎 變形 松動 泄露粘結 氧化 斷裂 無法傳遞扭力滑動（無法保持全扭力） 無法支撐（構造的） 支撐不足（構造的） 粗糙的接合脫離過快 信號不適當 間歇信號 無信號EMC/RFI 漂移注：應該用規范化、專業性的術語來描述潛在失效模式，而不同于顧客所見的現象11/12/08。11）潛在失效后果潛在失效的后果，就是失效模式對系統功能的影響，就如顧客感受的一樣。要根據顧客可能發現或經歷的情況來描述失效的后果，要記住顧客可能是內部的顧客，也可能是外部的最終顧客。要清楚地說明該失效模式是否會影響到安全性，或與法規不符。失效的后果必須依據所分析的具體系

26、統、子系統或零部件來說明。還要記住不同級別的系統、子系統和零部件之間還存在著系統層次上的關系。比如，一個零件的斷裂可能引起總成件的震動，從而導致系統運行的中斷。這種系統運行的中斷會引起性能下降，最終導致顧客的不滿。因此就需要根據小組的知識程度，盡可能預見失效的后果。典型的失效后果可能是，但不限于下列情況：噪音 粗糙 運行不穩 無法運作外觀不良 不適的異味 不穩定 運行減損間歇運行 發熱 泄漏 定期的不符合12)嚴重度(S) 嚴重度是對一個已假定潛在失效模式發生時，對下序零件、子系統、系統或顧客影響后果的嚴重程度評價等級。嚴重度是在單獨FMEA范圍內的一個比較級別。要減少失效的嚴重度級別數值，只

27、能通過設計變更來實現，嚴重度應該使用表2的指南來評價： 推薦的評價準則小組應該對評價準則與分級規則有一致的共識，即使是對個別產品分析而對準則作了修改也應一致（見表2）注：對級別數值為9和10，不建議修改其判定準則。當某失效模式的嚴重的級別為1時，不應該再被分析。注：高嚴重度級別有時侯通過設計修改來降低，其能抵消或減輕失效產生的嚴重度。例如，“降低胎壓”能減輕突然爆破的嚴重度，“安全帶”可以減輕車輛撞擊的嚴重度。表2.推薦的DFMEA嚴重度評價準則后果判定準則：后果的嚴重度級別無警告的嚴重危害這是一種非常嚴重的失效形式，它是在沒有任何失效預兆的情況下影響到行車安全或違反了政府的有關章程。10有警

28、告的嚴重危害這是一種非常嚴重的失效形式，是在具有失效預兆的前提下所發生的，并影響到行車安全或違反了政府的有關章程。9很高車輛(或系統)不能運行，喪失基本功能。8高車輛(或系統)能運行，但性能下降，顧客不滿意。7中等車輛(或系統)能運行，但舒適性或方便性部件不能工作，顧客不滿意。6低車輛(或系統)能運行，但舒適性或方便性方面性能下降，顧客有些不滿意。5很低裝配和外觀/尖響聲和卡嗒響聲等項目不符合要求，大多數顧客發現有缺陷（多于75%）。4輕微裝配和外觀/尖響聲和卡嗒響聲等項目不符合要求，有50的顧客發現有缺陷。3很輕微裝配和外觀/尖響聲和卡嗒響聲等項目不符合要求，有辨識能力的顧客發現有缺陷（少于

29、25）2無沒有可識別的影響113)分類 本欄目可用來對需要附加設計，或過程控制的零部件、子系統或系統的任何特殊產品特性等級加以分類(如關鍵、主要、重要、重點等)。 如果小組發現這是有幫助的或內部管理的需求，本字段還可以用來為工程評審強調其高優先的失效模式。 特殊產品或過程特殊特性符號及其使用是由特定的公司政策所規定，在本文中不另做標準化。 14)潛在失效的起因/機理 所謂潛在失效起因是指一個設計薄弱部分的跡象，其作用結果就是失效模式。在盡可能發生的范圍內，列出每個失效模式的所有可以想到的失效起因和/或機理。應盡可能簡明扼要、完整地將起因/機理列出來，使得對相應的起因能采取適當的糾正措施。 典型

30、的失效起因可能包括，但不限于下列情況：規定的材料不正確設計壽命估計不足壓力過大潤滑能力不足維修保養說明不當算法不當維修保養說明錯誤軟件規范錯誤表面加工規范錯誤流程規范錯誤規定的磨擦材料不當過熱規定的公差不當 典型的失效機理可能包括，但不限于：屈服 化學性氧化疲勞 電位移材料不穩定性蠕變磨損腐蝕 15)頻度(O) 頻度是指在設計的壽命中某一特定失效起因/機理(已列于前欄目中)發生的可能性。描述頻度級別數著重在其含義，而不是具體的數值。通過設計更改或設計過程更改（如設計檢查表、設計評審、設計指南）來預防或控制一個或更多的失效起因或機理是降低頻度數的唯一途徑（見表3）。 潛在失效起因/機理出現頻度的

31、評估分為1到10級，在確定這個估計值時，需要考慮下列問題：l 類似零部件、子系統或系統的維修檔案/維修服務經驗如何？l 零部件是否為以前使用的零部件、子系統或系統、還是與其相似？l 相對先前版本的零部件、子系統或系統，所作的變更有多顯著？l 是否與先前版本的零部件有根本不同？l 零部件是否是全新的？l 零部件的用途有無變化？l 有哪些環境改變？l 針對該用途，是否作了工程分析（如可靠度）來估計其預期的可比較的頻度數？l 是否加入了預防控制？一個一致的頻度分級規則應該確保其持續的被使用。所謂的“設計壽命的可能性失效率”是根據零部件、子系統或系統在設計的壽命過程中預計發生的失效（故障）數確定的。頻

32、度數的取值與失效范圍有關，但并不反應實際發生的可能性。推薦的評價準則小組應該對評價準則與分級規則有一致的共識，即使是對個別產品分析而對準則作了修改也應一致（見表3）。發生度應該使用表3的指南來評價。注：級別為1的數值是為“極低：失效不太可能發生”所保留。表3.推薦的DFMEA頻度評價準則失效發生的可能性可能的失效率頻度數很高：持續發生的失效（失效幾乎是不可避免的）100件/每千輛車1050件/每千輛車9高：反復發生的失效20件/每千輛車810件/每千輛車7中等：偶爾發生的失效5件/每千輛車62件/每千輛車5低：相對很少發生的失效1件/每千輛車40.5件/每千輛車3極低：失效不大可能發生。0.1

33、件/每千輛車20.010件/每千輛車116）現行設計控制列出預防措施，設計確認/驗證(DV)或其它活動，這些活動的完成或承諾將保證該設計對于所考慮的失效模式和/或機理來與是恰當的?，F行的控制方法指的是那些已經用于或正的用于相同或相似設計中的那些方法(比如設計評審、如減壓閥的失效/安全設計、數學研究、臺架/試驗室試驗、道路試驗、可行性評審，樣件試驗和使用試驗等)。小組應該一再的把重點放在設計控制上；例如，經實驗室進行新系統試驗、或創建新的系統模型化運算方法等。 下列有兩種類型的設計控制特性可考慮：預防：預防失效起因/機理或失效模式/后果的出現，或減少它們出現的頻度，探測：在該項目投產之前，以任何

34、解析的或物理的方法，查出失效或失效模式的起因/機理。（并找到糾正措施；）如有可能，應優先運用第1種的預防控制方法，讓預防控制方法作為設計意圖的一部分，因為其將影響到最初的頻度；最初的探測度將基于對失效起因/機理探測、或對失效模式探測的設計控制。對設計控制，在本手冊中的設計FMEA表中有兩個欄位，其有助于小組對這兩種設計控制能有清楚的辨識（如將預防控制和探測控制區分為兩個欄位），這將是為了對兩種設計控制已經做了考慮的一種快速的目視確定。這兩個欄位格式的使用是更好的方式。注：在此所舉出的例子，很清楚的看到小組并未鑒別出任何預防控制，這可能是由于預防控制沒有被用在相同或相似的設計上。如果一個欄位（對

35、設計控制）的格式被使用，則應該采用下列的方式：對預防控制，每一個項列出的設計控制前要注明一個P; 對探測控制，每一個項列出的探測控制前要注明一個D;一旦這設計控制被鑒別，如果任何頻度等級被更改時，要評審所有的預防控制以供確認。 17)探測度(D)探測度是指的零部件、子系統或系統投產之前，用現行預防設計控制方法(列于16欄)來探測潛的失效起因/機理(設計薄弱部分)能力的評價指標；或者用現行探測設計控制方法探測可發展為后序的失效模式能力的評價指標。探測度是在單獨FMEA范圍中的一個比較等級，為了取得較低的探測度數，計劃的設計控制(如預防、確認、和/或驗證等活動)需要不斷地改進。推薦的評價準則設計小

36、組對評定準則和分級規則應意見一致，即使因為對個別產品分析而對準則作了修改也應一致。適當的在設計開發過程中加入預防控制是最好的，并且越早越好。注：作成探測度級別之后，小組應該評審頻度級別，并確保頻度級別仍是適當的。探測度應該使用表4的指南來評價。注：級別為1的數值是為“幾乎肯定”所保留。表4.推薦的DFMEA探測度評價準則探測度評價準則：被設計控制探測的可能性探測度數絕對不肯定設計控制將不能和/或不可能找出潛在的原因/機理及后續的失效模式，或根本沒有設計控制10很極少設計控制只有很極少的機會找出潛在原因/機理及后續的失效模式9極少設計控制只有極少的機會能找出潛在原因/機理及后續失效模式8很少設計

37、控制有很少的機會能夠找出潛在原因/機理及后續的失效模式7少設計控制有較少的機會能找出潛在原因/機理及后續的失效模式6中等設計控制有中等機會能找出潛在原因/機理及后續的失效模式5中上設計控制有中上多的機會能找出潛在原因/機理及后續的失效模式4多設計控制有較多的機會能找出潛在原因/機理及后續的失效模式3很多設計控制有很多機會能夠找出潛在原因/機理及后續的失效模式2幾乎肯定設計控制幾乎肯定能夠找出潛在原因/機理及后結的失效模式118)風險順序數(RPN) 風險順序數是嚴重度數(S)、頻度數(O)和探測數(D)的乘積，見公式：RPN=(S) ×(O) ×(D)風險順序數作為(S)

38、×(O) ×(D)的積，是對設計風險性的度量。風險順序數應當用于對設計中那些擔心事項進行排序(如用比例圖)。RPN取值在1至1000之間，如果風險順序數很高，設計人員必須采取糾正措施，努力減少該值。在一般實踐中，不管RPN大小如何，當嚴重度(S)高時，就應予特別注意。19)建議措施 當失效模式按RPN排出次序后，為預防/糾正措施的評審應首先對高嚴重度、高RPN值和其它被指定的關鍵的項目采取糾正措施。任何糾正措施的目的都是為了減少出現頻度、嚴重度及探測度三者中的任何一個或所有的數值。在一般的實施中，不論RPN大小如何，當嚴重度為9或10，必須要賦予特別注意，以確保通過現存的設

39、計控制或預防/糾正措施已滿足了該風險。在所有的狀況下，當一個已被鑒別的潛在失效模式的后果，可能對最終使用者產生危害的時候，應該考慮預防/糾正措施，以排除、減輕或控制該起因來避免失效模式的發生。在對9和10等級嚴重度特別關切之后，小組繼續針對其它的失效模式，滿足減少嚴重度、頻度、探測度的目的。措施行動應該考慮，但不限于下列：l 修改幾何設計尺寸和/或公差，l 修改材料規范（性能要求）。l 試驗設計(特別是在多種或相互作用的因素存在時);或其它解決問題的技巧，以及l 修改試驗計劃；建議措施主要的目的是經由設計改進來增加顧客滿意度。只有設計修改才能使嚴重度級別減小。要降低頻度數只能通過修改設計來消除

40、或控制一個或多個失效模式的起因/機理來實現。增加設計確認/驗證措施只能減小探測度數。增加設計確認/驗證措施是一項不會令人滿意的工程措施，因為它不是針對失效模式的嚴重度或頻度。 如果工程評審對某一特定的失效模式/起因/控制組合沒有建議措施，則在此欄內填寫 “無”。20) 對建議措施的責任把負責對每一項建議措施執行的組織和個人名稱，及預計完成的日期填寫在本欄中。21)采取的措施當實施一項措施后，簡要記載一下具體的措施和生效日期。22)措施執行后的RPN當明確了預防/糾正措施后，估算并記錄措施執行結果的嚴重程度、頻度及探測度數值。計算并記載RPN的結果。如沒采取糾正措施，將 “糾正后的RPN”欄及對

41、應的取值欄空白即可。所有的糾正后的RPN都應被評審，而且如果有必要考慮更進一步的措施，還應重復(19)到(22)的步驟。重點應該放在持續改善上。跟蹤行動負責設計的工程師應負責保證所有的建議措施已被實施或已妥善地落實。FMEA是一個動態文件，而且應永遠體現最新的設計水平，及最新采取的有關糾正措施，包括開始量產后發生的設計更改和措施。負責設計的工程師有幾種方式來確保已經鑒別了所顧慮的問題，及建議措施的實施，這此方式包括但不限于下列情況：l 確保達到設計要求；l 評審工程圖樣和規范；l 確認與裝配/制造文件的結合和一致性；l 評審過程FMEA和控制計劃。潛在制造和裝配過程失效模式及后果分析(過程 F

42、MEA)簡 介過程FMEA是由負責制造的工程師/小組”采用的一種分析技術，用來保證在可能的范圍內充分地考慮到，并指明潛在失效模式及其相關的起因/機理。一個FMEA以其最嚴密的形式總結了工程師/小組進行工藝過程設計時的設計思想(包括根據經驗和過去的錯誤，對一些項目的分析，它們可能發生失效)。這種系統化的方法與一個工程師在任何制造策劃過程中正常經歷的思維過程是一致的，并使之規范化。過程FMEA：l 確定該過程在功能和要求l 確定潛在在失效產品和與過程相關的潛在失效模式；l 評審潛在失效對顧客的潛在影響；l 確定在的制造或裝配過程失效的起因，確定為減少頻度或失效情況探測而關注的過程控制變量；l 編制

43、潛在失效模式等級表，然后建立一個預防/糾正措施的優先體系，以及l 將制造或裝配過程的結果編制成文件。顧客的定義 過程潛在FMEA中 “顧客”的定義，一般是指 “最終使用者”,但出可以是后續的或下一制造或裝配工序、服務工作、以及政府法規。 （第二般內容：當全面實施FMEA時，要求在所有新的部件/過程，更改過的部件/過程及應用或環境有變化的原部件/過程進行過程FMEA，過程FMEA由負責過程工程部門的一位工程師來制定。）小組努力在最初的潛在過程FMEA開發中，希望負責過程的工程師能夠直接地、主動地聯系所有相關部門的代表。這些部門包括但不限于：設計、裝配、制造、材料、質量、服務、供方以及負責下一道裝

44、配的部門。過程FMEA應成為促進不同部門之間充分交換意見的催化劑，從而提高整個小組的工作水平。除非負責工程師具有FMEA和小組協助經驗，在活動中擁有一位有經驗的FMEA專家以協助該小組是有一定幫助的。過程FMEA是一份動態文件，應該起始于：l 在過程可行性分析階段或之前開始l 在生產工裝準備之前l 要考慮從單個零組件到總成的所有制造作業。在新車型或零組件項目的制造計劃階段，及早對新工藝或修訂過的工藝進行早期評審和分析，能夠促進預測、解決或監控潛在過程問題。過程FMEA假定所設計的產品會滿足設計要求。因設計缺陷所產生的潛在失效模式也包含在過程FMEA中。它們的影響及避免措施由設計FMEA來解決。

45、過程FMEA并不是依靠產品設計變更來克服過程缺陷的，但它要考慮與已策劃的制造或裝配過程有關的產品設計特性參數，以便最大限度地保證產品能滿足顧客的要求和期望。過程FMEA的開發負責過程設計的工程師擁有許多用于過程FMEA準備工作的文件。過程FMEA將從列出過程希望做什么？及不希望做什么？開始，即過程意圖。過程FMEA應從整個過程中的流程圖/風險評定(見附錄C)開始。流程圖應確定與每個過程有關的產品/過程特性參數。如果可能的話，還應根據相應的設計FMEA確定某些產品影響的后果。用于FMEA準備工作中的流程/風險評定圖的復制件應伴隨FMEA過程。為了便于分析潛在失效模式及其影響后果，并使之形成為正規

46、的文件，已經開發了標準的過程FMEA表格，見附件G。潛在過程失效模式及后果分析 (過程 FMEA) FMEA 編號： 1234 (1) 頁碼： 1 of 1 項目名稱：左前車門/H8HX-0000-A (2) 過程責任部門： 車身工程部/裝配部 (3) 編制者： J, Ford-x6512裝配部門 (4) 車型年度/車輛類型：199x/獅牌4門/旅行車 (5) 關鍵日期： 9x 03 01 9×08 26工序1 (6) FMEA日期： （編制）9× ,05, 17 (修訂) 9×, 11,06 (7) 核心小組： A. Tade-車身工程師、J.Smith作業控制

47、、 R.James生產部、 J.Jones維修部 (8) 過程功能 (9)要求潛在失效模式(10)潛在失效后果(11)嚴重度(S)(12)分類(13)潛在失效起因/機理（14）頻度(O)(15)現行預防過程控制(16)現行探測過程控制(16)探測度(D)風險順序數R.P.N(18)建議措施(19)責任和目標完成日期（20）措施執行結果（22）采取的措施 (21)嚴重度(S)頻度(O)探測度(D)風險順序數R.P.N車門內部人工涂蠟為覆蓋車門內側面，車門下層表面涂以小厚度的蠟，以延緩腐蝕在指定的表面涂蠟不足車門壽命降低，導致：使用一段時間后生銹，使客戶對外觀不滿車門內附件功能損害7人工插入噴頭不

48、夠深入8每小時進行目測檢查，每班檢查一次噴膜厚度（深度計）和范圍5280給噴蠟槍加裝深度限位器制造工程9× ，10，15加裝深度限位器，在線上檢查噴蠟槍72570使噴蠟作業自動化制造工程9× ，10，15由于同一條線上，不同的門其復雜程度不同，拒絕該項7噴頭堵塞-黏度太高-溫度太低-壓力太低5在開始和停機后試驗噴霧形狀，按照預防維護程序清洗噴頭每小時進行目測檢查，每班檢查一次噴膜厚度（深度計）和范圍5175使用設計試驗確定黏度、溫度和壓力制造工程9× ，10，01確定溫度和壓力限值，并安裝限值控制器?？刂茍D顯示過程以受控制。Cpk=1.85715357因撞擊便噴頭

49、變形2依預防維護程序清洗噴頭每小時進行目測檢查，每班檢查一次噴膜厚度（深度計）和范圍570無7噴蠟時間不足8范按作業說明書進行抽樣（每班10個門），檢查重要部分為噴蠟范圍例7392安裝噴蠟定時器維修部門9×，09， 15安裝了自動噴蠟定時器。限制打開噴頭，定時器控制關閉?？刂茍D顯示過程以受控制。Cpk=2.0571749表格5. 過程FMEA1) FMEA編號: 填入FMEA文件的編號，以便查詢。注：見表5，項目122的范例。2) 項目: 填入將要分析的系統、子系統或零組件的過程名稱、編號。3) 過程責任: 填入整車廠（OEM）、部門和小組，如果知道，還要包括供方的名稱。4) 編制者: 填入負責準備FMEA的負責工程師的名稱、電話即所在公司名稱。5) 車型年度/項目: 填入將使用和/或將被分析的設計影響的預期車型年度/項目（如果已知的話）。6) 關鍵日期: 填入初次FMEA預定完成的日期，該日期不應該超過計劃開始生產的日期。7) FMEA日期: 填入編制FMEA原始稿的日期及最后修訂的日期。8) 核心小組: 列出被授權以鑒定和/或執行任務的負責個人和部門的名稱（建議所有參加小組人員的姓名、部門、電話、地址等都要記錄在一張分發表上）。9)過程功能/要求: 簡單描述將被分析的過程或工序。(如車、鉆