1、題目：湖南省醴陵至瀏陽一級公路設計（K0+000K28.000）一.文獻綜述 道路是提供各種車輛和行人等通行的工程設施。按其使用特點分為公路、城市道路、廠礦道路、林區道路及鄉村道路。按功能和適應的交通量分為高速公路，一級、二級、三級、四級公路。 常言道：“要想富，先修路。”人類社會生活的基本內容衣食住行都離不開道路，離不開交通運輸。交通運輸是國民經濟的大動脈，是聯系工業和農業、城市和鄉村、生產和消耗的紐帶，是國民經濟的先行官。與鐵路、水路、航空以及管道運輸等比較而言道路運輸機動靈活，分布廣，對于客貨運輸，特別是短途運輸有著顯著的效益。 道路建設是物質生產，因而它必然具有物質生產的基本屬性，但作

2、為一種特殊的物質產品它還具有一些本身特有的屬性和特點：公益性、商品性、靈活性、超前性、儲備性、系統性；專業性強、生產周期和使用周期長、不具有商品形式。綜上所述，根據道路的屬性和特征，道路運輸在交通運輸中主要有如下功能:(1)主要承擔中、短途運輸的任務，(2)補充和銜接其他運輸方式，擔任大運量運輸的集散運輸任務，(3)在特殊條件下也可獨立擔負長途運輸任務。 隨著我過現代化城市的建設和發展，人們的活動半徑越來越大，對公路運輸的要求也越來越高。由于道路運輸有著靈活機動，運送速度快，運輸的技術簡單，投資回收快的特點，公路運輸也最受到歡迎。目前我國道路客運設施尚未得到根本改善的條件下，道路年客運運輸量占

3、了全國總年客運量的70%以上，有的省則高達90%。世界各國經濟發展的歷史證明，道路運輸是商品經濟發展的催化劑。經濟發達國家，其交通運輸特別是道路運輸必定很發達。因此，道路運輸發展水平作為衡量和反映一個國家和一個地區經濟發展水平的主要 指標之一，高速公路是本世紀20年代興起的一種安全、快速、通過能力大的新型交通手段。我國大陸從70年代初就開始了高速公路修建的前期準備工作，其中包括高速公路的技術資料翻譯、科學考察、可行性研究以及測設工作。1981年交通部制訂的公路工程技術標準中列入了高速公路的技術標準。 我國高速公路建設起步雖較晚，但發展很迅速。1988年首條滬嘉（上海浦桃工業區嘉定縣）高速公路建

4、成通車。到1996年底，高速公路通車里程達3422km，位居美國、加拿大、德國、法國、意大利、日本之后，列世界第七。 1988年到1996年平均每年建設高速公路324km，這個速度僅次于美國，居世界第二。到1997年底高速公路達4735km，建設速度更快，一年建成1313km。到2000年末我國高速公路通車里程已達16 000多km，躍居世界第三位。高速公路的建設不僅改善了公路交通運輸狀況，而且產生了巨大的經濟和社會效益，帶來了人們觀念上的巨大變革。 交通運輸是國民經濟的命脈，是經濟建設不可缺少的基礎設施，它的進步與變革直接關系到生產力的發展與變化。因此，公路運輸的增長速度應略高于國民經濟增長

5、速度。在未來幾十年中，我國的汽車擁有量將繼續以較快的速度增長。1980年民有汽車僅164.9萬輛，1994年已增加到約950萬輛，平均年遞增12以上。按此推算，到2010年可達6000萬輛。 為適應國民經濟持續、快速、健康發展的需要，交通部制定了我國公路建設的二十四字方針：“全面規劃，加強養護，積極改善，重點發展，科學管理，保障通暢”。根據這一方針，到2000年末，我國已建成高速公路里程1.6萬公里，躍居世界第三位。根據交通部“十五”規劃和 2015年遠景規劃，預計“十五”期間我國將新增高速公路超過2.5萬公里，京沈、京滬高速公路全線貫通，在我國東北、華北、華東地區之間形成了一條公路快速運輸大

6、通道。隨著路段的不斷延伸，我國高速公路網的基本框架可望在二十一世紀初初步形成。它的形成和發展，必將對我國經濟尤其是沿線區域的經濟發展產生深遠的影響，起到推動作用。根據公路主骨架國道主干線建設發展計劃，用30年的時間建設“五縱七橫”12條國道主干線系統，總長3.5萬km。全國的重要城市、工業中心、交通樞紐、對外口岸將由高等級的國道主干線連接，一個與國民經濟發展相適應，與其它運輸方式相協調的快速、安全的國家干線網絡系統將形成。公路在我們現代社會中已經占據著非常重要的地位，尤其是高速公路。高速公路的修建能更好的促進社會的發展，促進沿線經濟發展和資源的開發，加速了物質生產和產品流通，直接和間接的推動了

7、社會的發展。二、設計總方法與思路 結合本路段的實際地形地貌，堅持設計與實際情況相結合原則進行道路設計。由于道路是一種帶裝的三維的空間結構物，包括路面、路基、橋涵等工程實體。故本次設計是從幾何和結構以及環境三個方面均衡考慮的。 在結構方面，對上述路面、路基、橋涵這些工程設計總的要求是：用最小的投資，盡可能少的外來材料以及合理的養護力量，使它們能在自然破壞力和汽車行駛所產生的各種力的作用下，在設計年限內保持使用質量。對于設計的幾何方面主要研究汽車行駛與道路的各個幾何元素的關系，以保證在設計速度，預計交通量以及地形和其他自然條件下，行駛安全、經濟、旅客舒適以及道路美觀，因此，實際上我們要涉及的是人、

8、車、路、環境的相互關系。駕駛者的心理汽車運行的軌跡、動力性能、以及交通流量和交通特性都和道路的幾何設計有著直接的關系。此外，道路修建和汽車交通對于環境的影響也必須加以注意，特別是在修建時期，一定要注意對于周邊環境的保護，盡可能的減少對地物、地貌等自然環境的破壞。三、主要設計內容本次設計是湖南某微丘區一級公路K0+000到K2+816.716路段，總共2816.716米。1. 平面設計 本路段前面地勢較平坦，可以設計大半徑曲線或者直線，后面遇到高山處，應選擇兩山之間埡口過去，應盡量避免過大的填方或挖方，避免修隧道等，小池塘處根據實際情況可以填掉，適當設置涵洞。由于是一級公路，故只設計兩個交點即可

9、。采用設超高的緩和曲線長度與圓曲線半徑。2縱斷面設計 根據平曲線的基本完成，然后按20米的里程樁讀出每個樁號的高程，其中包括百米樁，加樁，以及各主點里程樁，初步繪出路段的縱斷面圖，然后對本路段的縱坡做出初步的安排，在設計縱坡時盡可能的使縱斷面上填挖平衡，凸形豎曲線考慮視距問題，凹形豎曲線考慮離心力問題。豎曲線應盡量在平曲線內，做到平縱配合。3橫斷面設計 結合平、縱斷面路段和實際地形圖，路基橫斷面的結構形式和尺寸根據公路等級、土壤地質、任務書中規定的的指標和公路的使用條件、施工方法等擬定一般情況下的路基橫斷面形式和尺寸，對于特殊情況下的路基按具體情況作特殊的設計。本路段一般情況下的標準路基橫斷面

10、形式和尺寸按規范中的要求擬定。4路基設計 由于填挖情況的不同，路基橫斷面一般有路堤、路塹和填挖結合三種形式。但應做到基本填挖平衡，并且路基應有足夠的壓實度，因為路基是道路的主要承重主體。5路面設計 本設計擬定了水泥混凝土路面。路面是公路的重要組成部分，路面的設計應根據公路交通量及公路的使用任務、性質，并結合當地的氣候、水文、土質、材料條件及實踐經施工養護條件，遵循“因地制宜、合理選材、方便施工、利于養護、節約投資的原則。通過技術經濟比較，作出符合使用并以環境條件相適應的經濟合理的路面設計。6路基路面排水設計 路基路面排水作為一個綜合排水系統總體考慮。路基排水設計的原則應當因地制宜、全面規劃,充

11、分利用有利地形和自然水系。各種路基排水的溝渠的設置和聯結應盡量的不占或者是少占農田,并應當與當地的農利的建設相配合。要結合當地水文條件和道路等級情況，就地取材、以防為主。7擋土墻的布置為保證坡角穩定，并盡可能節約用地，有些路段在坡角處設置擋土墻。擋土墻一般設計為重力式，底部設墻趾臺階，增加路基的穩定性，并且設置沉降縫及瀉水孔。8涵洞的設計 在排水處設計涵洞，應考慮涵洞的截面尺寸，涵洞坡度，涵洞混凝土材料的強度，以保證具有足夠的強度、剛度、穩定性。涵洞的布置位置及孔徑大小等。適當的時候可以采用改渠或者倒虹吸等方法。9道路交叉口設計 由于原地形圖就存在一條公路，在后面地形處會有交叉口的存在，采用立

12、體交叉的形式，以一座高架橋橫跨原公路而過，需要控制好標高，建筑高度等指標。10路基土石方調配為了達到填方有所“取”，挖方有所“用”，避免不必要的路外借土和棄土，以減少占用耕地和降低公路造價進行土石方合理調配。并采用：橫向調運+縱向調運+借方=填方；橫向調運+縱向調運+棄方=挖方；挖方+借方=填方+棄方，進行復核檢查。四、工作進度及具體安排2010.12.15-2011.1.10 完成畢業設計開題報告2011.2.21-2011.3.12 路線設計（方案確定、平縱線形設計）2011.3.13-2011.4.4 路基穩定性設計與擋墻設計2011.4.5-2011.4.25 路面工程設計計算2011

13、.4.26-2011.5.10 道路施工方案2011.5.10-2011.5.20 畢業設計成果打印與審核2011.613 畢業答辯其中中間空閑時進行兩周畢業實習五、主要參考文獻1 公路工程技術標準（JTG B012003）人民交通出版社，20042 公路路線設計規范（JTG D20-2006）.人民交通出版社，20063 公路路基設計規范（JTG D302004）人民交通出版社，20054 公路水泥混凝土路面設計規范（JTG D402002）人民交通出版社，20025 公路瀝青路面設計規范（JTG D502006）人民交通出版社，20066 公路橋涵設計通用規范（JTG D602004）人民

14、交通出版社，20057 道路工程制圖標準（GBJ5016292）人民交通出版社，19928 楊春風等道路勘測設計人民交通出版社，2007.19 鄧學鈞路基路面工程人民交通出版社，2002.210 徐家鈺 郭忠印土木工程畢業設計指南道路工程分冊中國水利水電出版社，2000.211公路工程基本建設項目設計文件編制辦法.人民交通出版社,200712 公路基本建設工程概算、預算編制辦法M北京：人民交通出版社，2007.13 畢業設計任務書和指導書六、畢業設計態度 畢業設計是大學學習生活的最后階段，也是對大學四年所學知識全面化、系統化、延伸化的一個過程，將為以后的工作打下一個良好而堅實的基礎。重要性不言

15、而喻，因此在這次畢業設計過程中，我將以端正的態度面對；合理安排自己的作息時間，不無故早退、曠課，嚴格遵守校紀校規；獨立完成自己的任務，遇到問題虛心請教老師和同學。爭取以優秀的成績完成本次設計。謝謝各位老師！4.指導教師意見指導教師： 年 月 日一、本課題設計（研究）的目的：（論文2）畢業設計（論文）是大學本科教學的最后一個重要環節，是培養學生綜合應用所學的道路交通基礎理論、基本知識和基本技能，進行道路交通工程設計或科學研究的綜合訓練，是前面各個教學環節的繼續、深化、拓寬和升華，是學生綜合素質和工程實踐能力培養的重要階段，其內容主要涉及路線設計、路基設計、路基防護工程設計、支擋工程設計、排水設計

16、、路面工程設計、橋涵布置、專題研究、編制計算機應用程序、英文摘要與專業英語文獻翻譯等。通過設計達到以下目的：1. 綜合應用有關基礎課、技術基礎課及專業課所學的知識，依照部頒有關設計規范，獨立完成本畢業設計中的各項設計任務。2. 掌握公路勘測設計各設計階段的設計內容，基本掌握公路勘測設計的程序與方法；掌握設計過程中原始資料的采集方法與內容；掌握路基設計指標、標準及方法；掌握路面設計參數的測定、選用及計算；掌握路面結構組合設計原則和方法，達到熟練從事公路專業工作的能力。3. 能嚴格遵守設計原則，綜合考慮設計問題的條件與原因，掌握材料規格、施工技術、施工方法以及程序、要求和質量控制標準等。4. 能夠

17、認真的、獨立的完成畢業設計的各項內容，樹立正確的、合理的設計思想，準確、清晰的表達圖紙，對設計中有些問題提出自己獨特的見解。5. 提高對外文文獻的閱讀與翻譯能力，能夠及時了解國內外道路行業的最新發展方向以及現階段存在的問題。6. 熟練掌握運用道路CAD、緯地等道路設計軟件進行輔助設計。二、設計（研究）現狀和發展趨勢（文獻綜述）：1988年上海至嘉定高速公路的建成通車，結束了我國大陸沒有高速公路的歷史；1990年，被譽為“神州第一路”的沈大高速公路全線建成通車，標志著我國高速公路發展進入了一個新的時代；1993年京津塘高速公路的建成，使我國擁有了第一條利用世界銀行貸款建設的、跨省市的高速公路。新

18、世紀我國公路總量繼續增長，截止到去年底，我國公路網總里程達到398.4萬km，五年新增63.9萬km。其中高速公路由“十五”期末的4.1萬km發展到7.4萬km，仍居世界第二位（目前，美國擁有約10萬km高速公路，居世界第一）。經過過去五年對高速公路的建設，我國高速公路新增3.3萬km，“五縱七橫”12條國道主干線提前13年全部建成，西部開發8條省際通道也基本貫通。按照國務院公布的高速公路網發展規劃，我國高速公路網將在“十二五”期間完成7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線的建設，也被簡稱為“7918網”。2.1 公路設計技術的發展現狀與趨勢1. 路線設計在公路路線設計方面，相應的公

19、路設計軟件大大地減輕了設計人員的勞動強度，如HintCAD、 EICAD、 海德公路優化設計系統等。在公路勘測方面，3S技術（遙感Remote Sensing、地理信息系統Geographical Information System、全球定位系統Global Position System）已經應用到了許多項目的實際勘測中去，不再只是紙上談兵。2. 路基高速公路建設的主要特點之一就是路基高填深挖路段多，路基作為路面結構的基礎應具有足夠的強度和穩定性，因此，必須加強路基設計、施工和檢測方面的綜合研究。公路路基從設計到施工，應緊緊抓住設計對象的地質、地形、水文、氣候等自然條件特點，采用靈活有效的

20、設計方法，并結合環境保護，在保證安全穩定的前提下，加大植被面積，建造生態公路，人文公路。我國高速公路較早的確定了以回彈模量作為評價路基強度與穩定性的力學指標，形成了成套的室內外試驗檢測標準。為了在施工中以物理量指標控制工程質量，從而保證達到規范規定的強度指標，我國公路工作者廣泛開展了不同土種的最佳含水量和最大密實度相關關系的研究，并且形成了統一的以重型擊實實驗法作為基本控制標準，為高等級公路路基的施工質量控制及檢測措施奠定了重要基礎。近年來，為提高生產效率，降低勞動強度，快速指導現場施工，逐漸形成了一套以快速檢測為基礎的自動儀器設備，如落錘式彎沉儀，核子密度儀等。新型儀器的應用，為道路施工檢測

21、及其評價提供了新的方法和途徑，使道路的發展建設邁入了一個新的臺階！3. 路面（1）柔性路面設計理論與方法半個世紀以來，中國道路科技工作者通過廣泛的調查研究和理論探索，形成了符合中國實際的柔性路面設計理論與方法體系。它吸取了世界上各種流派的學術思想，以及各個國家設計方法的優點，在力學理論基礎方面，采用雙圓垂直均布荷載作用下的多層連續彈性層狀體系理論，建立了彈性力學多層結構承受多個圓形荷載的分析系統及相應的計算機程序，提出了能控制路面結構主要性能的設計指標、標準、測試儀器與測試方法，建立了切實可行的設計計算方法系統。近年來，在路面功能設計、可靠度設計等方面的研究取得了較大的進展，也將不斷地充實到現

22、有的系統中去。（2）剛性路面設計理論與方法20世紀70年代起，我國道路科技工作者對剛性路面設計進行了較系統而具有相當規模的研究。在力學理論方面，運用解析法及有限元法建立了彈性力學層狀結構，彈性地基板體結構模型，形成了整套分析計算方法與計算機程序；建立了以彈性力學為基礎，以混凝土彎拉應力為設計控制指標的彈性地基上有限尺寸矩形板小撓度彈性薄板理論，綜合考慮荷載應力與溫度疲勞應力作用，應用了可靠度分析的設計體系與方法；并對鋼纖維混凝土路面、連續配筋混凝土路面、碾壓混凝土路面、復合結構混凝土路面等新型路面結構開展了系統的分析研究，取得了一大批可喜的實用性研究成果。（3）半剛性路面結構設計理論與方法利用

23、石灰、水泥、工業廢料等無機結合料修建半剛性路面始于20世紀60年代。50多年來，對半剛性路面的強度發展規律、強度機理、路面性質等進行了廣泛的研究。由于這種路面結構具有很多優勢，目前已被廣泛用于高等級公路與城市道路，成為一種主要的結構形式。目前對它的長期使用性能和變形規律等問題正在作深入的觀察和研究。（4）國外先進技術與先進材料的引進我國在建高速公路已開始推廣采用美國高性能（SUPERPAVE）瀝青路面，蘇嘉杭高速公路率先在全線瀝青路面三層結構上使用這一技術。這種路面結構形式出現時間相對較短，國外、國內經驗相對缺乏。另外，自20世紀末以來，永久性瀝青路面（又稱為長壽命瀝青路面）成為世界各國瀝青路

24、面最為熱門的研究內容，我國近幾年也積極開展了此方面的研究，并相繼建設了一些試驗性路段，取得了一些設計與施工方面的成果，為將來研究與發展建設永久性路面打下了良好的基礎。道路設計總體表現為：設計理論的精確化、科學化；計算機的廣泛應用；建筑材料的發展；設計可持續性的工程。4. 路基路面排水路基排水的任務，就是將路基范圍內的土基濕度降低到一定的限度以內，保持路基常年處于干燥狀態，確保路基和路面具有足夠的強度與穩定性。常用的路基地面排水設備包括：邊溝、截水溝、排水溝、跌水與急流槽等，地下排水設備有盲溝、滲溝、滲水隧道和滲井等。路面排水的主要任務是迅速把降落到路面和路肩表面的降水排走，以免造成路面積水而影

25、響行車安全，它包括路面表面排水，中央分隔帶排水與坡面排水。另外，路面內部排水系統的設計通常滿足三方面的要求：一是各項設施應具有足夠的泄水能力，排除滲入路面結構內的自由水；二是自由水在路面結構內的滲流時間不能太長，滲流路徑不能太長；三是排水設施要有較好的耐久性。總之，路基路面排水的目的是防止和減少水對路基路面產生的危害，使結構處于良好的工作狀態。5. 邊坡穩定性分析邊坡穩定性分析涉及到巖土性質與結構、邊坡高度與坡度、工程質量與經濟等多種因素。根據規范，一般情況下工程上只對地質與水文條件復雜、高填深挖或特殊需要的路基進行邊坡穩定性的分析與計算，據此選定合理的邊坡坡度及相應的工程技術措施。主要有工程

26、地質法（比擬法）、力學分析法和圖解法，他們都有各自的局限性與針對性，并采取了某些假設將主要因素加以簡化，次要因素忽略不計，因此，合理的選用計算方法及其參數(如粘結力、內摩擦角及單位體積重力)非常重要。三、設計（研究）的重點與難點，擬采用的途徑（研究手段）：3.1 設計（研究）的重點：1. 縱斷面設計縱斷面設計既要符合行車安全迅速，運輸經濟合理及乘客感覺舒適的目的，還需綜合考慮技術上、經濟上以及美學上等多方面的要求。從理論分析出發、參考設計規范，結合實際經驗合理地確定道路縱坡和豎曲線半徑等技術指標，并綜合考慮道路平、縱線形組合的設計原則，使豎曲線半徑與平曲線半徑選用均衡，設計出一條既能滿足行車要

27、求，又技術先進、經濟合理，并能使旅客感覺舒適的道路來。2. 橫斷面設計橫斷面的組成和各部分的尺寸要根據規劃交通量、交通組成、設計車速、地形條件等綜合因素確定，在保證必要的通行能力和通行安全暢通的前提下，盡量做到用地省、投資少、使道路發揮最大的經濟效益和社會效益。公路橫斷面設計應最大限度地降低路堤高度，減小對沿線生態的影響，保護環境，使公路融入自然。排水設計除應自成體系、滿足功能要求外，設置在緊靠車道的邊溝，其斷面宜采用淺碟形或漫流等方式，否則應加蓋蓋板。公路在轉彎半徑小于規范要求值時需要采用加寬和超高設計，習慣上是在原路面的內側加寬，超高方式有繞中間帶的中心線旋轉、繞中央分隔帶邊緣旋轉、繞各自

28、行車道中線旋轉等方式。3. 路基設計路基斷面的設計：本路段處于丘陵區，采用24.5米路基寬度，即2×（2×3.75m+2. 50m+0.50m+0.75m）+2.0m。采用雙向四車道，行車道寬3.75m，硬路肩寬2. 50m，土路肩寬0.75m，中央分隔帶寬2.0m，路緣帶寬0.5m。在合理的斷面下，根據調查的土壤地質情況，結合該工程所處的地理位置，得到路基計算的相關參數，從而計算出路基的受力特性數值，為以后的路面設計奠定力學基礎。路基的排水設計：路基的強度與穩定性同水的關系十分密切，路基路面的多種病害也與水有直接關系，因此我們必須注重道路的路基排水設計，保證道路的強度、穩

29、定性與耐久性。排水方案應根據沿線地形、地質、水文、氣象等條件以及橋涵和路面超高設置等情況經綜合考慮后確定。采取地表及地下排水相結合，邊坡、路肩、中央分隔帶及坡腳坡頂排水相結合的綜合排水系統，尤其是加強地下水的處理，確保公路排水暢通、結構穩定、行車安全。路基的防護與加固：為了保障道路能長久舒適的運行，必須對道路的大填大挖和某些特殊的路段設置必要的防護與加固措施。路基防護工程應在穩定的邊坡上設置，防護類型的選擇應綜合考慮工程地質、水文條件、邊坡高度、環境條件、施工與工期等因素的影響，對于路基穩定性不足和存在不良地質因素的路段，應注意路基邊坡防護和支擋加固的綜合設計。邊坡防護的方法有種草、鋪草皮、植

30、樹等植物防護措施和護面墻、抹面、噴漿、石砌護面等工程防護措施。軟土地基加固措施主要有沉降處理和穩定處理。沉降處理包括加載預壓、豎向排水、擠實砂樁、石灰樁、換填好土等方法；穩定處理包括換填土、反壓護道、擠壓砂樁等措施。4. 支檔結構物設置路基支擋結構設計應滿足在各種設計荷載組合下支擋結構的穩定、堅固和耐久；結構類型選擇及設置位置的確定應安全可靠、經濟合理、便于施工養護；結構材料應符合耐久、耐腐蝕的要求。根據路基的填挖情況，確定擋土墻的形式，并擬定尺寸，進行擋土墻設計，繪制擋土墻設計圖。5. 路面設計根據沿線所給的土質，考慮路基的干濕類型，采用水泥混凝土路面和瀝青混凝土路面兩種方案，經過技術經濟綜

31、合比較，選擇一種合理的路面結構組合方案。對于水泥混凝土路面，還要對路面的縱縫、橫縫進行設計，確定接縫所采用的形式、具體位置以及所采用的尺寸的大小等。另外，對于某些特殊的地方，還需采用補強設計，如角隅補強鋼筋。6. 橋涵設計（只要在圖上標明，說明書中說明就可以了）橋涵是公路排水系統的重要組成部分，也是公路實體中必不可缺少的有機整體。在橋涵設計中，首先根據縱斷面設計的橋面中心或涵洞頂面中心的設計標高，根據橋涵中心樁號和已知的橋跨具體數值，選用合理的橋梁類型，合理的布置出橋梁的橋臺和橋樁的具體位置。對于涵洞，則根據水流的大小設計出合適的涵洞尺寸和類型。在農耕道路和其他需要的地方，應根據具體需要，設置

32、合適的通道，以方便的當地群眾的出行。3.2 設計（研究）的難點：1. 高填深挖的邊坡穩定性問題。K201+280K204+300段，谷底較為發育。該區結構松散，地基承載力較小，地基承載力基本容許值一般為100250Kpa，施工中應注意地基的不均勻沉陷；地下水類型為松散堆積物孔隙水，水位埋藏淺，一般0-6m，勘測設計階段應詳細調查分析，保證最小填土高度，使路基處于良好的工作狀態；施工時也應根據具體條件及時與設計單位溝通，遇到設計與實際不符時，應及時做設計變更。本路段由于結構松散，應加強設計研究，特別是高填深挖的邊坡穩定性問題，要加強試驗分析，并在施工時采取相應的加固與防護措施。2. 支擋結構物的

33、設計支擋結構物應根據地質、地形、地貌，充分考慮經濟與少占耕地的原則，選擇合適的擋墻斷面形式，并驗算擋土墻的穩定性。做到既能減少占地、減少和其它構造物的相互干擾，又經濟合理、施工方便的擋墻。3. 路面的結構組合設計：路面結構組合設計根據道路的交通等級與氣象、水文等自然因素，合理選擇與安排路面結構各個層次，確保在路面使用期內，承受行車荷載與自然因素的共同作用，充分發揮各個結構層的最大效能，使整個路面結構滿足技術經濟合理的要求。3.3 研究手段與方法：1. 復習技術基礎課與專業課程，認真搜集文獻、查閱相關資料，悉心研讀相關技術規范，綜合分析實際情況，以指導設計。2. 借助計算機，采用AutoCAD、

34、緯地專業路線設計軟件和路面設計軟件等計算機輔助設計軟件，以及必要的辦公軟件完成設計。3. 和指導老師保持聯系，和同組成員及其他同學相互探討，以解決設計中所遇到的實際難題，順利完成畢業設計。3.4 翻譯1. 原文PUNCHING SHEAR STRENGTH OF STEEL FIBERREINFORCED CONCRETE SLABSBy Kiang-Hwee Tan and P. Paramasivam ABSTRACT: The punching shear behavior of steel fiber reinforced concrete slabs was investigated

35、 in the present study. Each of 14 square slabs was simply supported along four edges and loaded to failure under a concentrated load over a squarearea at the center. The test parameters were the effective span to depth a/d ratio, volume fraction of steel fibers pf, slab thickness h, concrete strengt

36、h f'c, and size of load-bearing plate r. Test results indicate that the load-deflection curve of slabs exhibits four distinct regions that may be characterized by first cracking, steel yielding, and ultimate load. Within the scope of the test program, an increase in the values of Pr, h, or r was

37、 found to lead to an increase in both the punching shear strength and the ductility of the slab. The ultimate punching shear strength of the slabs was compared with the predictions of equations available in the literature and code equations for reinforced concrete. The British Standard CPll0's e

38、quation was found to estimate the punching shear strength of the test specimens reasonably well.2. 譯文鋼纖維增強混凝土板的抗剪強度Kiang-Hwee Tan and P. Paramasivam摘要：目前，鋼纖維混凝土板的抗剪性能正處于研究之中。一塊由四邊支撐的14m2的混凝土板，在中心荷載作用下遭到破壞，試驗參數是有效跨徑與厚度的比率a/d，鋼纖維的體積率f，板的厚度h,混凝土的強度fc和承載板的半徑r。實驗結果表明：混凝土板的荷載-偏離曲線由四個不同的階段，它們的分界點可以用初次開裂，鋼筋

39、屈服和最大破壞荷載來劃分。試驗中，混凝土板的抗剪能力和延性隨纖維體積率f、板的厚度h和荷載半徑r的增加而增加。它的最大抗剪強度與經驗公式和規范中關于鋼筋混凝土強度的公式所做出的預測進行了比較。為了合理地評估試驗樣本的抗剪強度，英國建立了相應的國家標準CP110。四、設計（研究）進度計劃：1. 第三周：熟悉畢業設計資料，明確設計任務，收集設計參考書，做好畢業設計準備工作。并開始著手計算機應用程序編制、英文文獻翻譯。2. 第四周：撰寫開題報告。3. 第四周第六周：進行路線縱斷面、橫斷面設計以及土石方數量的計算與調配。4. 第六周第八周：路基、路面工程排水工程設計、防護工程、路基加固工程設計。5. 第八周第十周：公路橋梁、涵洞、通道設計。6. 第十周一第十三周：路面結構工程設