1、一、路拱及路肩、路側帶的橫坡度為了利于路面橫向排水，將路面做成由中央向兩側傾斜的拱形，稱為路拱。路拱對排水有利，但對行車不利。路拱坡度所產生的水平分力增加了行車的不平穩，同時也給乘客以不舒適的感覺。當車輛在潮濕或有水的路面上制動時，還會增加側向滑移的危險。規定值見表5-7。高速公路和一級公路由于路面較寬，迅速排除路面降水尤為重要，在降雨強度較大的地區，路拱坡度可適當增大。分離式路基，每側行車道可設置雙向路拱，這樣對排除路面積水有利。在降水量不大的地區也可采用單向橫坡，并向路基外側傾斜。路拱的形式有拋物線形、直線接拋物線形、折線形等。土路肩的排水性遠低于路面，其橫坡度較路面宜增大1.02.0%

2、。硬路肩視具體情況可與路面同一橫坡，也可稍大。人行道橫坡宜采用單面坡，坡度為1%2% 。路緣帶橫坡與路面相同。二、曲線超高（一）超高及其作用為了抵消車輛在曲線路段行駛時所產生的離心力，將路面做成外側高于內側的單向橫坡的形式，這就是曲線上的超高。合理的設置超高，可以全部或部分抵消離心力，提高汽車行駛的穩定性和舒適性。汽車在圓曲線上行駛，離心力是常數；在回旋線上行駛，其離心力是變化的。因此，超高橫坡度在原曲線上應是與圓曲線半徑相適應的全超高，在緩和曲線上是逐漸變化的超高。這段從直線上的雙向橫坡漸變到圓曲線上的單向橫坡的路段，稱作超高緩和段或超高過渡段。（二）超高率的計算1.最大超高和最小超高對最大

3、超高和最小超高的規定見表3-1和3-2。2.計算公式（1） ，由此計算得到超高，但是橫向力系數不易確定。（2）取=0，ihih(max)后，離心力由f承擔，V取設計速度。（3）將（2）中的速度V取實際速度。（4）以曲線的形式變化，在最大超高處，=0時的半徑見圖5-16（張雨化版），令1/R=1/RA、ih=ih(max),所對應的點為B；令1/R=1/Rmin、ih=ih(max),所對應的點為D。將OB的中點A與BD的中點C相連接，然后分別在OAE和ECD兩個轉折處作與直線相切的兩條二次拋物線，取拋物線上的縱坐標為各種R的設計超高值ih。（三）超高的過渡 1.無中間帶道路的超高過渡無中間帶的

4、道路行車帶，在直線路段的橫斷面均以中線為脊向兩側傾斜的路拱。當超高橫坡等于路拱坡度時，行車道外側繞中線旋轉，直至與內側橫坡相等，如圖5-19所示。當超高坡度大于路拱坡度時，可采用以下三種過渡方式： （1）先將外側車道繞路中線旋轉，待達到與內側車道構成單向橫坡后，整個斷面再繞未加寬前的內側車道邊緣旋轉，直至超高橫坡值（圖5-20a）。（2）繞中線旋轉先將外側車道繞中線旋轉，待達到與內側車道構成單向橫坡后，整個斷面繞中線旋轉，直至超高橫坡度 （圖5-20b）。（3）繞外邊緣旋轉先將外側車道繞外邊緣旋轉，與此同時，內側車道隨中線的降低而相應降低，待達到單向橫坡后，整個斷面繞外側車道邊緣旋轉，直至超高

5、橫坡度 （圖5-20c）。2.有中間帶公路的超高過渡（1）繞中間帶的中心線旋轉先將外側行車道繞中間帶的中心線旋轉，待達到與內側行車道構成單向橫坡后，整個斷面一同繞中心線旋轉，直至超高橫坡度（圖5-21a）。（2）繞中央分隔帶邊緣旋轉將兩側行車道分別繞中央分隔帶邊緣旋轉，使之各自成為獨立的單向超高斷面，此時中央分隔帶維持原水平狀態（圖5-21b）。（3）繞各自行車道中線旋轉將兩側行車道分別繞各自的中心線旋轉，使之各自成為獨立的單向超高斷面，此時中央分隔帶兩邊緣分別升高與降低而成為傾斜斷面（圖5-21c）。（四）超高緩和段長度Lci pLc超高緩和段長度（）；旋轉軸至行車道外側邊緣的寬度（m）；i

6、超高坡度與路拱橫坡的代數差（）；p超高漸變率，即旋轉軸與行車道外側邊緣之間的相對坡度，其值如表5-10。根據上式計算的超高緩和段長度，應湊成的整數倍，并不小于10m的長度。例：雙車道繞內側旋轉，7.5m, i=6%-1.5%=4.5%, p=1/150Lc55一般情況下，超高緩和段長度與緩和曲線長度相等。緩和曲線長度過長時，超高過渡在緩和曲線的某一區段內進行。一定大小的超高漸變率。（五）橫斷面超高值的計算1.不設中間帶的公路繞邊線旋轉超高值計算公式和繞中線旋轉超高值計算公式分別見表5-11和5-12,參見圖522和525。圖522：（）雙坡拱；（）超高和加寬在緩和段內完成。 兩個或兩個以上彎道，其間距又不太長，除考慮單一彎道的超高設計外，還需研究兩個彎道間的超高過渡問題。解決這個問題，需要用所謂“超高設計圖”，見圖525。這是簡化了的超高過渡段的縱斷面圖，該圖是以旋轉軸為橫坐標，縱坐標是相對高程。2.設有中間帶的公路設有中