1、摘 要我國第三方物流發(fā)展處于起步階段，有很多第三方物流企業(yè)是由傳統(tǒng)的 運(yùn)輸業(yè)和倉儲業(yè)轉(zhuǎn)變而來，因此主要業(yè)務(wù)依然是運(yùn)輸和倉儲。與發(fā)達(dá)國家相 比，我國的第三方物流企業(yè)提供的物流服務(wù)還不夠完善，運(yùn)輸成本居高不下針對此問題，本文主要論述了第三方物流企業(yè)的運(yùn)輸成本控制問題。論文首 先從物流企業(yè)運(yùn)輸成本構(gòu)成和影響因素出發(fā)，論述了運(yùn)輸成本核算的內(nèi)容和 方法，并把作業(yè)成本法引入到運(yùn)輸成本核算中去。物流企業(yè)通過對運(yùn)輸成本 的核算，能夠發(fā)現(xiàn)企業(yè)運(yùn)輸成本偏高問題，本文提出一些控制運(yùn)輸成本的方 法，并以案例佐證這些方法會給物流企業(yè)帶來很好的效果。【關(guān)鍵詞】第三方物流企業(yè)、運(yùn)輸成本控制、作業(yè)成本法AbstractThe

2、 industry of the third-party logistics in china developments at the initial stage, there are many third part logistics providers change from the traditional tran sport and warehous ing in dustry, so the main bus in ess is still the tran sportati on and warehousing. Compared with the developed countr

3、ies, China's third-party logistics en terprises provide in adequate logistics services, with high tran sportatio n costs. For this reas on, this paper focuses on a third-party logistics provider in the transportation cost control issue. This paper first introduces the composition of the tran spo

4、rtati on cost and impact ing factors, and the n discussesthe contents and method of transportation cost accounting, bringing in the activity-based costing method. After accounting the cost of transportation, they can find the problems of high tran sport costs. The paper raises some ways of con troll

5、 ing the cost. At last a case will support these ways will bring very good results to the third part logistics providers.【Key Words The third part logistics providers , Tran sportati on cost con trol, Activity-based costi ng method目錄1前言1.1研究背景及意義41.2文獻(xiàn)綜述 51.3論文框架 52物流企業(yè)運(yùn)輸成本控制理論概述及現(xiàn)存問題2.1第三方物流企業(yè)運(yùn)輸成本構(gòu)

6、成及影響因素 62.2基于作業(yè)成本法核算運(yùn)輸成本及對成本控制的意義 72.3物流企業(yè)運(yùn)輸成本控制現(xiàn)存問題 103第三方物流企業(yè)運(yùn)輸成本控制方案設(shè)計(jì)3.1物流企業(yè)構(gòu)建戰(zhàn)略聯(lián)盟提高核心競爭力 123.2選擇恰當(dāng)運(yùn)輸方式降低運(yùn)輸成本 143.3合理裝載降低運(yùn)輸成本163.4應(yīng)用現(xiàn)代技術(shù)降低運(yùn)輸成本163.5減少運(yùn)輸事故損失降低運(yùn)輸成本 174案例分析：百勝物流降低運(yùn)輸成本之道5結(jié)語參考文獻(xiàn)2122淺析第三方物流企業(yè)運(yùn)輸成本控制措施1前言1.1研究背景及意義我國較早的第三方物流企業(yè)是傳統(tǒng)倉儲和運(yùn)輸企業(yè)轉(zhuǎn)型而來的，如上海 友誼集團(tuán)物流有限公司是由原上海商業(yè)儲運(yùn)公司經(jīng)過分離和改制后組建的， 20世紀(jì)90年

7、代初便為國際上最大的日用消費(fèi)品公司一一聯(lián)合利華提供專 業(yè)物流服務(wù)，業(yè)務(wù)由最初的倉儲和運(yùn)輸服務(wù)，發(fā)展到今天提供運(yùn)輸、倉儲、 配送、流通加工、信息反饋等多功能個(gè)性化服務(wù)，雙方建立了良好的戰(zhàn)略合 作伙伴關(guān)系。從提供的服務(wù)范圍和功能來看，我國的第三方物流企業(yè)仍以運(yùn)輸、倉儲 等基本物流業(yè)務(wù)為主，加工、配送、定制服務(wù)等增值服務(wù)功能處在發(fā)展完善 階段。像寶供、中海這樣功能完善的第三方物流企業(yè)目前為數(shù)不多，規(guī)模也 不是很大。中遠(yuǎn)集團(tuán)、中外運(yùn)集團(tuán)、中國儲運(yùn)總公司這樣大型的運(yùn)輸、倉儲 企業(yè)雖已向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)化，但它們的傳統(tǒng)運(yùn)輸、倉儲業(yè)務(wù)仍占主要部 分，第三方物流的功能還不完善。中國倉儲協(xié)會的調(diào)查也說明生產(chǎn)企業(yè)

8、和商 業(yè)企業(yè)的外包物流主要集中在市內(nèi)配送、單純倉儲和干線運(yùn)輸。其中生產(chǎn)企 業(yè)的外包物流中，單純倉儲占21%干線運(yùn)輸36%市內(nèi)配送28%包裝4%; 商業(yè)企業(yè)的外包物流中，單純倉儲占 37%干線運(yùn)輸21%市內(nèi)配送43%包 裝 14% 1目前我國物流企業(yè)正處于起步與發(fā)展階段，由于成本核算與控制方面一 直沿用傳統(tǒng)方法，因此高成本、低效益的狀況在我國物流企業(yè)普遍存在，這 成為是阻礙物流企業(yè)發(fā)展的重要因素。運(yùn)輸成本對企業(yè)十分的重要，怎樣控 制好運(yùn)輸成本是企業(yè)亟待解決的重要問題。與發(fā)達(dá)國家相比，我國物流企業(yè)的運(yùn)輸成本和管理成本偏高，其中，運(yùn) 輸成本高出10個(gè)百分點(diǎn)以上，管理成本比美國高5個(gè)百分點(diǎn)。從物流成本

9、構(gòu) 成的差距，可以看出，我國與美國相比，差距最大的在于物流的組織管理水 平。我國物流企業(yè)管理成本占總成本的 14%美國只有9%運(yùn)輸成本居高不 下也在很大程度上是由于我國物流企業(yè)管理手段、方式落后，如信息化、標(biāo) 準(zhǔn)化水平偏低、缺少戰(zhàn)略意識和戰(zhàn)略管理能力、不注重作業(yè)管理等因素造成徐天亮，馬永光，2002:我國第三方物流的現(xiàn)狀及發(fā)展思路，中國物流與采購，第10期 的。因而筆者認(rèn)為研究第三方物流企業(yè)的運(yùn)輸成本控制的相關(guān)問題，能夠解 決第三方物流企業(yè)的運(yùn)輸成本居高不下的問題，提高物流企業(yè)的核心競爭力，同時(shí)也能提高整個(gè)物流產(chǎn)業(yè)的綜合實(shí)力，這對我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展來說是非常意義。1.2文獻(xiàn)綜述Cooper and

10、Kaplan（1991）指出，服務(wù)業(yè)對作業(yè)成本法的需求來自以下兩 個(gè)方面：一是近二十年來，各種管制的解除使得金融、醫(yī)療保健、交通運(yùn)輸?shù)?有更大的自由去設(shè)計(jì)新的產(chǎn)品和服務(wù)以及確定自己的價(jià)格，也使得各產(chǎn)業(yè)內(nèi) 的競爭對手增多，唯有充分了解市場、顧客、產(chǎn)品的獲利性的公司才能生存； 二是在各公司內(nèi)，諸如營銷、研發(fā)、銷售等服務(wù)部門的費(fèi)用已大幅提升，而 傳統(tǒng)的會計(jì)系統(tǒng)只重視直接材料、直接人工以及基于此的制造費(fèi)用的處理， 很顯然不能對服務(wù)部門的費(fèi)用做合適處理。成耀榮等（2003）提出了計(jì)算物流成本的原則；在對物流成本的形成機(jī) 制進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，提出了計(jì)算物流成本的步驟；介紹了物流成本計(jì)算的 方法；分析了物流

11、成本的特殊性以及計(jì)算物流成本的意義，強(qiáng)調(diào)計(jì)算物流成 本的主要意義在于應(yīng)用物流成本進(jìn)行物流管理。高建兵等（2000）對企業(yè)物流成本控制進(jìn)行了系統(tǒng)分析，提出了物流成 本控制的理論框架，認(rèn)為企業(yè)物流成本控制應(yīng)重視系統(tǒng)化和綜合控制，并盡 可能充分發(fā)揮計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的作用。郭曉順（2002）從物流企業(yè)運(yùn)用作業(yè)成本法的背景分析入手，從必要性 和可行性兩個(gè)方面論證了作業(yè)成本法比較適合物流企業(yè)的成本控制與管理。汪小勇等（2003）在分析物流企業(yè)原有成本核算方法的基礎(chǔ)上，引入作 業(yè)成本核算法，并以某物流快遞公司為例用作業(yè)成本核算法模擬運(yùn)作，運(yùn)作 結(jié)果表明用作業(yè)成本核算的物流成本比傳統(tǒng)成本核算結(jié)果的相對準(zhǔn)確。1.

12、3論文框架本文首先分析了第三方物流企業(yè)的運(yùn)輸成本的構(gòu)成和影響因素，然后引 入作業(yè)成本法對運(yùn)輸成本進(jìn)行核算發(fā)現(xiàn)物流企業(yè)運(yùn)輸成本過高的原因，以及 分析了物流企業(yè)運(yùn)輸成本控制中出現(xiàn)的問題。 最后 提出了五個(gè)控制運(yùn)輸成本 過高的方案。2物流企業(yè)運(yùn)輸成本控制理論概述及現(xiàn)存問題2.1第三方物流企業(yè)運(yùn)輸成本構(gòu)成及影響因素運(yùn)輸成本就是承運(yùn)人為完成特定貨物位移而消耗的物化勞動與活勞動的總和，其貨幣表現(xiàn)就是各種費(fèi)用的支出，包括車隊(duì)、燃料、設(shè)備維護(hù)、勞動 力、保險(xiǎn)、裝卸等。根據(jù)分析個(gè)體的不同，可以用多種不同的方法來考察運(yùn) 輸?shù)闹С觥８鶕?jù)發(fā)運(yùn)量、運(yùn)輸?shù)闹亓俊⒕嚯x以及出發(fā)地和目的地的不同，成本相應(yīng)地變化很大。第三方物流

13、企業(yè)運(yùn)輸成本構(gòu)成一般來說物流企業(yè)的運(yùn)輸成本構(gòu)成可以分為以下三種：(1) 營運(yùn)成本，指與鐵路營運(yùn)生產(chǎn)直接有關(guān)的各項(xiàng)支出。包括實(shí)際消耗 的各種燃料、物料、潤料、用具等；鐵路固定資產(chǎn)折舊費(fèi)、修理費(fèi)、租賃費(fèi)、 保險(xiǎn)費(fèi)、貨物費(fèi)、代理費(fèi)、員工工資福利費(fèi)，以及事故凈損失等。(2) 管理費(fèi)用，指運(yùn)輸行政管理部門為管理和組織營運(yùn)生產(chǎn)活動的各項(xiàng) 費(fèi)用。包括工會經(jīng)費(fèi)、勞動保險(xiǎn)費(fèi)、財(cái)產(chǎn)、土地使用稅、技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)、技術(shù) 開發(fā)費(fèi)等。(3) 財(cái)務(wù)費(fèi)用，指運(yùn)輸部門資本運(yùn)營和籌集資金而發(fā)生的各種費(fèi)用。包 括營運(yùn)期間發(fā)生的利息支出、匯兌凈損失、調(diào)劑外匯手續(xù)費(fèi)、金融機(jī)構(gòu)手續(xù) 費(fèi)，以及籌資發(fā)生的其他財(cái)務(wù)費(fèi)用等。影響第三方物流企業(yè)運(yùn)輸成

14、本的因素影響運(yùn)輸成本的因素眾多，盡管這些因素并不是運(yùn)費(fèi)表上的組成部分，但在第三方物流企業(yè)在進(jìn)行運(yùn)輸成本控制時(shí)，都必須對每一個(gè)因素加以考慮。這些因素主要涉及三方面：產(chǎn)品特征、運(yùn)輸特征和市場特征。(1) 產(chǎn)品特征。產(chǎn)品特征可以從產(chǎn)品密度、產(chǎn)品的可靠性、產(chǎn)品的裝載 性能三個(gè)方面分析。產(chǎn)品密度使重量和空間方面的因素能結(jié)合起來考慮。這類因素之所以重要，是因?yàn)樵谶\(yùn)輸成本通常表示為每單位重量所花費(fèi)的數(shù)額，例如，每噸金 額數(shù)。貨物的密度越高，相對的可以把固定運(yùn)輸成本分?jǐn)偟皆黾拥闹亓可先ィ巩a(chǎn)品所承擔(dān)的每單位中流動運(yùn)輸成本相對較低。產(chǎn)品的可靠性，是對容易損壞或者容易被盜、單位價(jià)值高的許多貨物而 言，是非常重要的

15、一個(gè)指標(biāo)。貨物運(yùn)輸時(shí)，需要承運(yùn)人提供的可靠性越大（如計(jì)算機(jī)、珠寶及家用娛樂產(chǎn)品等價(jià)值較高貨物的運(yùn)輸），貨物的運(yùn)輸成 本就越咼。產(chǎn)品的裝載性能，指產(chǎn)品的具體尺寸及其對運(yùn)輸工具的空間利用程度的 影響。例如，谷物、礦石和散裝石油具有良好的裝載性能，因?yàn)檫@些貨物可 以完全填滿運(yùn)輸工具，其他貨物，如車輛、機(jī)械、牲畜，都不具有良好的裝 載性能。裝載能力還受到裝運(yùn)規(guī)模的影響：大批量的產(chǎn)品往往能夠相互嵌套， 便利裝載，而小批量的產(chǎn)品則有可能難以裝載。（2）運(yùn)輸特征。輸送距離是影響運(yùn)輸成本的主要因素，因?yàn)樗苯訉趧印⑷剂虾途S修保養(yǎng)等變動成本發(fā)生作業(yè)。成本曲線是隨距離減少而增長的 函數(shù),曲線也不是從原點(diǎn)開始，因

16、為它存在著與距離無關(guān)，但與貨物的提取 和交付活動所產(chǎn)生的固定費(fèi)用有關(guān)。大多數(shù)的運(yùn)輸活動中存在著規(guī)模經(jīng)濟(jì)，因此載貨量也同樣會影響運(yùn)輸成本。所以，每單位重量的運(yùn)輸成本隨載貨量 的增加而減少。裝卸搬運(yùn)也同樣影響運(yùn)輸成本。一般來說 ，卡車、火車或船 舶等的運(yùn)輸可能需要特別的裝卸搬運(yùn)設(shè)備，運(yùn)輸成本較高；產(chǎn)品大小或形狀 一致的貨物（如紙箱、罐頭、筒）或可以用專門搬運(yùn)設(shè)備（例如，用帶子捆 起來、裝箱或裝在托盤上等）處理的產(chǎn)品，搬運(yùn)費(fèi)用較低，因此，運(yùn)輸成本也 較低。（3）市場因素。不同運(yùn)輸模式間的競爭、同一運(yùn)輸模式的線路競爭以及 同種運(yùn)輸方式之間的競爭會影響運(yùn)輸費(fèi)用波動。鐵路、水路、航空以及海運(yùn)之間長期以來都

17、存在不同程度的競爭，有時(shí)為了贏得市場份額，會提供一些 不同的價(jià)格策略或優(yōu)惠政策。運(yùn)輸通道流量和通道流量均衡等運(yùn)輸供需市場 因素也會影響到運(yùn)輸成本。運(yùn)輸通道是指起運(yùn)地與目的地之間的移動，顯然運(yùn)輸車輛和駕駛員都必須返回到起運(yùn)地，如果是空車返回的話，有關(guān)勞動、 燃料和維修保養(yǎng)費(fèi)用仍然必須按照原先的“全程”運(yùn)輸支付。2.2基于作業(yè)成本法核算運(yùn)輸成本及對成本控制的意義我國目前尚未建立統(tǒng)一的運(yùn)輸成本核算體系和標(biāo)準(zhǔn)，關(guān)于物流企業(yè)運(yùn)輸 成本的構(gòu)成要素并不統(tǒng)一。一般認(rèn)為，企業(yè)的運(yùn)輸成本由顯性成本和隱形成 本構(gòu)成。顯性成本存在于運(yùn)輸、倉儲、裝卸、搬運(yùn)配送、流通加工和信號傳 遞等具體的基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備資源和運(yùn)作過程中

18、，隱形成本存在于因運(yùn)輸運(yùn)作 不暢導(dǎo)致的庫存費(fèi)用增加所形成的庫存資金，機(jī)會成本和市場反應(yīng)慢的損失及管理不善造成的貨物損失和損壞的成本。由于各個(gè)企業(yè)不同，運(yùn)輸成本標(biāo) 準(zhǔn)不同，在計(jì)算運(yùn)輸成本時(shí)候要依據(jù)企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)來選擇側(cè)重點(diǎn)。基于作業(yè)成本法核算運(yùn)輸成本作業(yè)成本法建立在“作業(yè)耗用資源，產(chǎn)品耗用作業(yè)”這兩個(gè)前提上，根 據(jù)這樣的前提，作業(yè)成本法的基本思想可以概括為：依據(jù)不同成本動因分別 設(shè)置成本庫，再分別以各種產(chǎn)品所耗費(fèi)的作業(yè)量分?jǐn)偲湓谠摮杀編熘械淖鳂I(yè) 成本，然后，分別匯總各種產(chǎn)品的作業(yè)總成本，計(jì)算各種產(chǎn)品的總成本和單 位成本。物流企業(yè)的運(yùn)輸中心的具體作業(yè)有貨物驗(yàn)收作業(yè)、貨物入庫作業(yè)、貨物 分類作業(yè)、貨物倉儲

19、作業(yè)、貨物出庫作業(yè)、運(yùn)輸作業(yè)。運(yùn)輸中心的職責(zé)負(fù)責(zé) 完成整個(gè)公司的運(yùn)輸工作，具體是從貨物的驗(yàn)收、入庫開始，經(jīng)過貨物分類 及倉儲工作，最后完成貨物的全程運(yùn)輸工作。基于此，在己確定運(yùn)輸中心基 本作業(yè)的前提下，進(jìn)行運(yùn)輸中心資源及成本動因的分析，如表 2.1 :表2.1運(yùn)輸中心資源及成本動因分析作業(yè)資源費(fèi)用成本動因貨物驗(yàn)收驗(yàn)收人員工資成本、托盤攤銷及維修、輔助材料費(fèi)用托盤費(fèi)用貨物入庫搬運(yùn)人員成本，輔助材料費(fèi) 用人工工時(shí)貨物分類貨物分類人員成本、標(biāo)準(zhǔn)箱、輔助材料、貨架攤銷及維修標(biāo)準(zhǔn)箱數(shù)量貨物倉儲倉庫管理人員成本、租用倉庫租金成本體積，所占空間貨物出庫搬運(yùn)人員成本、輔助材料費(fèi)用人工工時(shí)運(yùn)輸車輛折舊及維修、司

20、機(jī)工資成本、燃料費(fèi)、路橋費(fèi)運(yùn)輸里程總成本中還有另外一些因維持正常運(yùn)營而發(fā)生的成本費(fèi)用如業(yè)務(wù)招待費(fèi)、水電采暖費(fèi)等管理費(fèi)用也應(yīng)該按照一定的比例分配至各作業(yè)的成本費(fèi)用中，這個(gè)應(yīng)該根據(jù)實(shí)際情況而定的。然后進(jìn)行運(yùn)輸中心作業(yè)成本性態(tài)分析，如表2.2 :表2.2運(yùn)輸中心作業(yè)成本性態(tài)分析作業(yè)固定成本變動成本貨物驗(yàn)收驗(yàn)收人員工資、托盤攤銷及維修輔助材料費(fèi)用貨物入庫搬運(yùn)人工費(fèi)用、輔助材料費(fèi) 用貨物分類貨物分類人員成本、貨架攤銷及維修標(biāo)準(zhǔn)箱、輔助材料費(fèi)用貨物倉儲倉庫保管人員工資、租入倉庫租金貨物出庫搬運(yùn)人工費(fèi)用、輔助材料費(fèi) 用運(yùn)輸司機(jī)工資成本、養(yǎng)路費(fèi)、車輛保險(xiǎn)費(fèi)用車輛維修費(fèi)、燃料費(fèi)、路橋 費(fèi)針對運(yùn)輸中心的作業(yè)進(jìn)行作

21、業(yè)增值分析，如表2.3 :表2.3運(yùn)輸中心作業(yè)增長分析作業(yè)增值非增值貨物驗(yàn)收V貨物入庫V貨物分類V貨物倉儲V貨物出庫V運(yùn)輸V確認(rèn)成本動因和成本動因系數(shù)。運(yùn)輸中心的運(yùn)輸作業(yè)的成本動因是運(yùn)輸里程。那么 成本動因系數(shù) 二運(yùn)輸作業(yè)變動成本 亠運(yùn)輸里程=（燃料費(fèi)+路橋費(fèi)+維修費(fèi)用）“運(yùn)輸里程運(yùn)輸作業(yè)變動成本 二成本動因系數(shù) 運(yùn)輸里程運(yùn)輸作業(yè)總成本二運(yùn)輸作業(yè)變動成本 +運(yùn)輸作業(yè)固定成本其他作業(yè)的成本核算可以類似地計(jì)算出來。運(yùn)輸成本核算對運(yùn)輸成本控制的意義物流成本核算制度是按物流管理目標(biāo)對物流耗費(fèi)進(jìn)行確認(rèn)，計(jì)量和報(bào)告 的制度。對運(yùn)輸成本進(jìn)行核算是按物流管理目標(biāo)對運(yùn)輸費(fèi)用的發(fā)生進(jìn)行確認(rèn)， 計(jì)量和報(bào)告。這對第三

22、方物流企業(yè)而言是非常重要，主要表現(xiàn)在以下幾點(diǎn)：（1）提高公司管理層對運(yùn)輸重要性的認(rèn)識，并致力于運(yùn)輸成本的減少和 控制。（2）為企業(yè)物流管理決策提供信息。當(dāng)對物流運(yùn)輸成本進(jìn)行核算后，根 據(jù)核算結(jié)果，物流企業(yè)在進(jìn)行是否開設(shè)新的物流配送中心等決策可以得出更 科學(xué)合理的結(jié)果。（3） 及時(shí)發(fā)現(xiàn)物流管理活動中存在的問題，促使管理水平的提高。企業(yè) 物流組織管理水平的高低，物流設(shè)備利用率的好壞，燃料、動力耗用大小、 企業(yè)的選址及配送中心的規(guī)劃是否合理，這些都會在運(yùn)輸成本中體現(xiàn)出來。2.3物流企業(yè)運(yùn)輸成本控制現(xiàn)存問題現(xiàn)代物流的一個(gè)重要組成部分是運(yùn)輸，運(yùn)輸成本在物流中占有相當(dāng)大的 比重，因而對運(yùn)輸成本進(jìn)行科學(xué)分析

23、，采用科學(xué)的方法進(jìn)行成本控制就顯得 尤為重要。成本控制分析是減低費(fèi)用、挖掘“第三利潤源泉”的重要方面。 我國的運(yùn)輸業(yè)在飛速發(fā)展的同時(shí)，也存在著嚴(yán)重的問題，譬如基礎(chǔ)設(shè)施問題、 人才問題、設(shè)備問題和理念問題等等。我國物流市場的主要特點(diǎn)：一是起步晚，發(fā)展快，潛力大；二是成本高， 資源利用效率低；三是法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)的制定滯后；四是運(yùn)輸工具和相關(guān)基礎(chǔ)設(shè) 施的專業(yè)化基礎(chǔ)薄弱；五是行業(yè)跨度大，管理體制的分割對整合的影響很大。物流企業(yè)運(yùn)輸成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于歐美及日本，究其原因大概可以分為以下幾 個(gè)方面：一是由于行業(yè)集中度低，缺乏具備規(guī)模效益的物流企業(yè)。中國現(xiàn)有的物 流企業(yè)，以廣東為例，廣東是中國物流業(yè)了展最早、最快、最

24、大的。前七家 物流企業(yè)現(xiàn)有倉庫面積（包括堆場）不足120萬平方米，平均每家不足17萬 平方米。自有運(yùn)輸汽車不足6000輛，平均每家不足850輛。深圳市物流企業(yè) 己經(jīng)正式注冊了三千多家，沒有注冊、掛靠物流企業(yè)的業(yè)務(wù)部、個(gè)體營運(yùn)戶 不會少于10000個(gè)。平均計(jì)算，每家年?duì)I業(yè)收入不會高于 100萬元。規(guī)模是 何等之小，幾乎可以說是微型企業(yè)了。在2000年美國聯(lián)邦快遞公司營業(yè)收入 為2000億美元，是上海市2001年全年物流營業(yè)收入的2.2倍2。我們可以看 到，我國國有物流企業(yè)小而多，小而散，小而全的狀況，從國內(nèi)來說，只能 加劇市場過度競爭，造成國有物流企業(yè)資源的無謂消耗，削弱國有經(jīng)濟(jì)的實(shí) 力；從競爭

25、日益激烈的國際市場來說，尤其是我國加入世貿(mào)組織以后，必然 加劇了與國外企業(yè)的競爭。二是缺乏行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、信息溝通不暢。首先，各種貨物運(yùn)輸方式之間裝備 標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。如海運(yùn)與鐵路裝備標(biāo)準(zhǔn)的差異，在一定程度上影響著我國海鐵 聯(lián)運(yùn)規(guī)模的擴(kuò)展；其次，物流器具標(biāo)準(zhǔn)不配套。由于各處運(yùn)輸裝備、裝卸設(shè) 備標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效銜接，降低了托盤在整個(gè)物流過程中的通用性，嚴(yán)重影 響了物流配送系統(tǒng)的運(yùn)作效率，也在一定程度上影響了貨物運(yùn)輸、儲備、搬 運(yùn)等過程的機(jī)械化和自動化水平的提高；再次，物流包裝標(biāo)準(zhǔn)與物流設(shè)施標(biāo) 準(zhǔn)之間缺乏有效的銜接。雖然目前我國對商品包裝己有初步的國家和行準(zhǔn)， 但在與各種運(yùn)輸裝備、裝卸設(shè)施，倉庫設(shè)施相銜接的

26、物流單元化包裝標(biāo)準(zhǔn)方 面還比較較欠缺，這對各種運(yùn)輸工具的裝載率、裝卸設(shè)備的荷載率、倉儲設(shè) 施空間利用率方影響較大。三是運(yùn)作效率低，成本高昂。現(xiàn)在中國的物流企業(yè)，大多是從過去的儲 運(yùn)公司更而來，而過去的儲運(yùn)公司大多是國營企業(yè)。這些國營企業(yè)長期以來 在條塊分割、“分灶吃飯“制因素的影響下，各部門、地區(qū)、企業(yè)受利益驅(qū)動， 盲目投資，大批建設(shè)自有倉庫，大量自購運(yùn)輸工具。據(jù)有關(guān)行業(yè)統(tǒng)計(jì)，2000年國營物流企業(yè)倉庫閑置率在 35%而運(yùn)輸工具閑置率49%其結(jié)果，不僅使 地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)嚴(yán)重雷同，而且各物流企業(yè)的設(shè)施嚴(yán)重過剩，現(xiàn)代化大生產(chǎn)和 專業(yè)化分工協(xié)作的內(nèi)在聯(lián)系也被人為割斷，企業(yè)大而全，小而全，缺乏市場 競爭

27、能力。四是物流企業(yè)內(nèi)部運(yùn)輸設(shè)施、技術(shù)落后。我國大部分企業(yè)內(nèi)部運(yùn)輸設(shè)施、 技術(shù)落后，電子化水平低，在倉儲、運(yùn)輸、配送各個(gè)環(huán)節(jié)仍然以手工作業(yè)為 主，沒有自動化信息網(wǎng)絡(luò)，不能優(yōu)化調(diào)度，有效配置，加劇了運(yùn)輸環(huán)節(jié)的高 成本壓力，降低了企業(yè)市場競爭力。五是由于社會基礎(chǔ)設(shè)施落后，同時(shí)運(yùn)輸成本受產(chǎn)品運(yùn)輸市場等諸多因素曹海霞，2005:物流企業(yè)運(yùn)輸成本優(yōu)化研究，首都經(jīng)貿(mào)大學(xué)碩士論文。干擾，核算制度不完善，在物流活動中高估或低估運(yùn)輸成本，不能及時(shí)發(fā)現(xiàn) 物流活動中存在的問題也是影響成本控制的重要因素。長期以來，我國財(cái)政 對運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施投資力度不足，運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施不配套，技術(shù)落后，大大低于 世界先進(jìn)水平。同時(shí)我大大影響

28、了我國企業(yè)運(yùn)輸?shù)膰锪骰A(chǔ)建設(shè)布局也不 合理，這些也是物流企業(yè)運(yùn)輸成本高的主要原因。3第三方物流企業(yè)運(yùn)輸成本控制方案設(shè)計(jì)運(yùn)輸成本控制是指根據(jù)計(jì)劃和控制過程中發(fā)生的各種耗費(fèi)進(jìn)行計(jì)算、調(diào) 節(jié)和監(jiān)督的過程，同時(shí)也是一個(gè)發(fā)現(xiàn)薄弱環(huán)節(jié)，挖掘內(nèi)部潛力，尋找一切可 能降低成本途徑的過程。科學(xué)地組織實(shí)施成本控制 ，可以促進(jìn)企業(yè)改善管理 水平，提高服務(wù)水平，使企業(yè)在市場競爭的環(huán)境下生存、發(fā)展和壯大。同時(shí), 成本控制還可以協(xié)調(diào)企業(yè)各部門的關(guān)系，達(dá)到各個(gè)子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。運(yùn)輸成本控制的主體是企業(yè)的管理組織和結(jié)構(gòu)，客體是經(jīng)濟(jì)活動中發(fā)生 的所有費(fèi)用。運(yùn)輸成本控制的關(guān)鍵點(diǎn)主要在運(yùn)輸方式、運(yùn)輸價(jià)格、運(yùn)輸時(shí)間、 運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)確性

29、、運(yùn)輸?shù)陌踩煽啃砸约斑\(yùn)輸批量水平等方面。常采用的控制 策略為：首先，對運(yùn)輸成本進(jìn)行經(jīng)濟(jì)核算，科學(xué)地正確地計(jì)算成本是成本控 制的基礎(chǔ)；其次，是對整個(gè)作業(yè)過程進(jìn)行控制；最后，在作業(yè)過程中，采用 數(shù)理分析方法和最優(yōu)化原理實(shí)現(xiàn)最優(yōu)組織控制。運(yùn)輸成本控制一般由局部控制和綜合控制組成。局部控制的內(nèi)容包括： 運(yùn)輸費(fèi)用控制、裝卸搬運(yùn)費(fèi)用的控制、儲存費(fèi)用的控制、包裝費(fèi)用控制、流 通加工費(fèi)用的控制綜合控制，包括了事前、事中和事后對運(yùn)輸成本進(jìn)行預(yù)測、 計(jì)劃、分析、反饋、決策等的全過程的系統(tǒng)控制，以達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。綜合控 制有別于局部控制，具有系統(tǒng)性、綜合性、戰(zhàn)略性的特點(diǎn)，有較高的控制效 率。綜合控制的目標(biāo)是局部控制

30、目標(biāo)的集成， 促使企業(yè)運(yùn)輸成本趨向最小化。 也可以把運(yùn)輸成本控制分為成本避免和成本控制。具體來講，就是以顧客鏈 為導(dǎo)向，以價(jià)值鏈為中心，從企業(yè)整體出發(fā)，協(xié)調(diào)各部門各環(huán)節(jié)的關(guān)系，要 求物流企業(yè)裝卸、搬運(yùn)、包裝等環(huán)節(jié)的各項(xiàng)運(yùn)輸作業(yè)形成連續(xù)、同步的流程， 消除其中一切不能增加價(jià)值的運(yùn)輸作業(yè)，使企業(yè)運(yùn)輸成本處于持續(xù)降低的過 程。3.1物流企業(yè)構(gòu)建戰(zhàn)略聯(lián)盟提高核心競爭力由前面問題分析可知我國第三方物流企業(yè)行業(yè)聚集程度低，物流企業(yè)內(nèi)部作業(yè)效率低，技術(shù)落后導(dǎo)致運(yùn)輸成本比較高。所以筆者提出物流企業(yè)構(gòu)建 戰(zhàn)略聯(lián)盟來提高核心競爭力這一措施，避免由于自己的不足而引起的效率低， 效益差的問題。具體的執(zhí)行步驟如下：首先

31、物流企業(yè)要進(jìn)行自我剖析，分析自身企業(yè)的優(yōu)勢劣勢。物流企業(yè)要 進(jìn)行科學(xué)的市場分析與準(zhǔn)確的戰(zhàn)略定位。準(zhǔn)確的戰(zhàn)略定位是我國第三方物流 企業(yè)構(gòu)建核心競爭力的必要前提。企業(yè)應(yīng)在周密的市場調(diào)查與的分析預(yù)測基 礎(chǔ)之上，了解貨主企業(yè)的真實(shí)需求與期望值，以顧客利益最大化為宗旨，準(zhǔn) 確的目標(biāo)市場定位、客戶需求定位、產(chǎn)品定位及競爭策略定位。然后物流企業(yè)要專注于核心業(yè)務(wù)。我國第三方物流企業(yè)擁有資源的有限 性、信息的不充分性以及市場的非獨(dú)占性決定了企業(yè)不可能也不必要實(shí)行大 而全、小而全的經(jīng)營。企業(yè)應(yīng)當(dāng)也必須區(qū)分核心業(yè)與非核心業(yè)務(wù)，集中資源、 技術(shù)與管理，通過整合與優(yōu)化，在某一領(lǐng)域做精做細(xì)，不斷改進(jìn)與完善，通 過為貨主企

32、業(yè)提供獨(dú)特的利益與貢獻(xiàn)而形成自己的比較優(yōu)勢。物流企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的合作方式一般來說物流企業(yè)戰(zhàn)略合作方式有以下三種：第一種：通過股權(quán)安排建立聯(lián)盟股權(quán)式戰(zhàn)略聯(lián)盟是指合作伙伴通過對外投資活動的方式與其他實(shí)體單位 建立起來的互利互惠，共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的一種聯(lián)合體。在這種聯(lián)合體中，任一合作 伙伴都不受其它成員企業(yè)的控制。以這種聯(lián)盟方式組建的物流企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟 一般包括兩種形式：合資式物流戰(zhàn)略聯(lián)盟和相互持股型物流戰(zhàn)略聯(lián)盟。（1）合資式物流戰(zhàn)略聯(lián)盟，是指兩個(gè)或兩個(gè)以上的第三方物流企業(yè)為達(dá)到他們各自的目的而共同出資建立并共同經(jīng)營一個(gè)獨(dú)立的物流公司。在戰(zhàn)略 聯(lián)盟體中，每個(gè)合作伙伴公司繼續(xù)作為一個(gè)獨(dú)立的公司，由其獨(dú)立經(jīng)營；合資

33、公司是一個(gè)新的實(shí)體公司，由合作伙伴共同經(jīng)營。例如:天津大田物流與美國 聯(lián)邦快遞于1999年7月在北京組建的大田聯(lián)邦快遞公司以及于 2001年底由 18家貨運(yùn)公司聯(lián)合組建的廣州海元物流集團(tuán)公司都是通過合資形式構(gòu)建物流戰(zhàn)略聯(lián)盟的成功案例。這樣的方式有產(chǎn)權(quán)界定明確，從而合作中的權(quán)責(zé)利 關(guān)系比較容易處理；可以通過合資企業(yè)來彌補(bǔ)自己的一些不足，完善自身的 物流服務(wù)能力等優(yōu)點(diǎn)。（2）相互持股型戰(zhàn)略聯(lián)盟，是指聯(lián)盟成員為鞏固良好的合作關(guān)系， 長期 地相互持有對方的少量股份，采用這種方式組建戰(zhàn)略聯(lián)盟不涉及設(shè)備和人員 等要素的合并，也不形成新的聯(lián)盟實(shí)體，在聯(lián)合體中每一個(gè)合作伙伴企業(yè)仍 是獨(dú)立的實(shí)體企業(yè)，都不擁有其

34、它合作伙伴企業(yè)的控股權(quán)。這種聯(lián)盟方式最 大的優(yōu)點(diǎn)就是靈活機(jī)動，戰(zhàn)略聯(lián)盟可以是一個(gè)開放式的組織，也可以是一個(gè) 封閉式的組織。同時(shí)，在聯(lián)合體中，各聯(lián)盟成員企業(yè)可根據(jù)自身企業(yè)的發(fā)展 需要和聯(lián)盟協(xié)議規(guī)定調(diào)整合作的深度和合作策略。第二種：通過契約和協(xié)議建立動態(tài)聯(lián)盟物流企業(yè)在組建戰(zhàn)略聯(lián)盟時(shí)，也可以通過簽訂合同或協(xié)議的方式實(shí)現(xiàn)， 以這種方式建立的物流戰(zhàn)略聯(lián)盟通常稱作動態(tài)聯(lián)盟。這樣的方式有避免重復(fù) 投資和資產(chǎn)閑置、靈活機(jī)動、目標(biāo)明確的優(yōu)點(diǎn)。第三種：通過中間組織建立行會式的同盟顧名思義，通過中間組織建立 行會式的同盟，就是指第三方物流企業(yè)在其專業(yè)化的發(fā)展過程中，必須要借 助于一些共同的機(jī)構(gòu)或組織的服務(wù)，而這些機(jī)

35、構(gòu)或組織憑借其對所服務(wù)的物 流企業(yè)的影響力，將這些物流企業(yè)組織起來形成一個(gè)同盟。構(gòu)建戰(zhàn)略聯(lián)盟的意義第三方物流企業(yè)平均占有的資源一般都比較少，與其他物流企業(yè)構(gòu)建戰(zhàn) 略聯(lián)盟可以使企業(yè)優(yōu)化配置有限的資源，提高資源利用率，降低企業(yè)的運(yùn)營 成本。第三方物流企業(yè)在控制運(yùn)輸成本上也可以通過構(gòu)建戰(zhàn)略聯(lián)盟來實(shí)現(xiàn)。 比如和其他企業(yè)實(shí)行共同配送，提高車輛運(yùn)輸效率；比如和其他物流企業(yè)合 作來避免返程空載現(xiàn)象的發(fā)生；比如和其他企業(yè)聯(lián)盟，可以利用其他企業(yè)的 營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)和配送中心達(dá)到合理運(yùn)輸?shù)哪康模槐热缤ㄟ^運(yùn)輸業(yè)務(wù)外包給其他物 流企業(yè)，自己專注于自己的核心業(yè)務(wù)等等，這些都可以降低物流企業(yè)的運(yùn)輸 成本。關(guān)鍵在于企業(yè)如何去發(fā)現(xiàn)自

36、己的競爭優(yōu)勢與劣勢，并且利用和其他企 業(yè)達(dá)成戰(zhàn)略聯(lián)盟來實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)。同時(shí)也可以通過行業(yè)協(xié)會來制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，物 流企業(yè)執(zhí)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，也可以解決由于標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一而造成的多余的操作問題, 從一定程度上節(jié)約物流成本。3.2選擇恰當(dāng)運(yùn)輸方式降低運(yùn)輸成本運(yùn)輸方式有公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸。選 擇恰當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸方式有利于節(jié)約運(yùn)輸成本。第一，要明確各種運(yùn)輸方式的特點(diǎn)和適用范圍。（1鐵路運(yùn)輸。適用于大量貨物的集中、快速運(yùn)；中、遠(yuǎn)距離時(shí)，在一 定限度內(nèi)，運(yùn)費(fèi)比較便宜、經(jīng)濟(jì)；受天氣條件影響銷；在既定軌道上運(yùn)輸， 事故少，安全性較高；鐵路運(yùn)輸遍及全國，可向各地進(jìn)行運(yùn)輸。但是近距離 運(yùn)輸費(fèi)用較高；場距離運(yùn)

37、輸時(shí)，還需要火車配車，中途停留時(shí)間可能較長； 在緊急運(yùn)輸時(shí)，可能失去時(shí)機(jī)。（2）汽車運(yùn)輸。適用于小、中批量商品的近距離運(yùn)輸，運(yùn)費(fèi)較便宜；可 進(jìn)行門到門運(yùn)輸；運(yùn)輸途中很少裝卸，包裝可以相對簡單。但是不適應(yīng)大量、 長距離運(yùn)輸。（3）船舶運(yùn)輸。使用大量、遠(yuǎn)距離、運(yùn)費(fèi)受限制的商品運(yùn)輸，運(yùn)費(fèi)較低， 經(jīng)濟(jì)；也適于重量大，體積大的商品運(yùn)輸；散裝貨物的專用船運(yùn)輸。單是運(yùn) 輸速度較慢；在碼頭、港口的裝卸費(fèi)用較高；受天氣影響較大；運(yùn)輸安全性和準(zhǔn)確性較高。（4）航空運(yùn)輸。適用于運(yùn)費(fèi)限制小，小批量商品的中遠(yuǎn)距離運(yùn)輸；運(yùn)輸 速度快；貨物包裝比較簡單。但是費(fèi)用高，不適合運(yùn)輸價(jià)值低和大批量貨物； 不適合運(yùn)送較重或體積較大的

38、貨物。（5）管道運(yùn)輸。適用氣態(tài)、液態(tài)貨物運(yùn)輸；運(yùn)輸效率高；占用土地少； 但是運(yùn)輸對象有限，管道普洱社費(fèi)用高。第二，確定運(yùn)輸方式的評價(jià)因素。運(yùn)輸?shù)脑u價(jià)因素有快速性、經(jīng)濟(jì)性、 安全性和準(zhǔn)確性等。利用數(shù)學(xué)模型進(jìn)行綜合評價(jià)各種運(yùn)輸方式，選擇合適的 運(yùn)輸方式。目前，我國各種運(yùn)輸方式的技術(shù)速度分別是：鐵路80-160公里/小時(shí)，海運(yùn)10-25海里/小時(shí)，河運(yùn)8-20公里/小時(shí)，公路80-120公里/小時(shí)，航 空900-1000公里每小時(shí)。公路通常載重量是5-10噸，鐵路一般載重量是3000 噸，水路載重量較大，從幾千噸到幾十萬噸的船舶都有。一般認(rèn)為，距離在 300公里內(nèi)主要選擇公路運(yùn)輸，300-500公里

39、主要選擇鐵路運(yùn)輸，500公里 以上盡可能選擇水路運(yùn)輸3。在日常運(yùn)輸活動中，采取一些優(yōu)化運(yùn)輸?shù)拇胧┮灿锌赡軜O大降低運(yùn)輸成 本。一般有以下集中措施：（1）分區(qū)產(chǎn)銷合理運(yùn)輸。根據(jù)產(chǎn)銷情況和交通運(yùn)輸條件，按近產(chǎn)近銷的 原則組織貨物運(yùn)輸，使貨物走最少的路程。這種方法適合品種單一、規(guī)格簡 單、生產(chǎn)集中而消費(fèi)分散或生產(chǎn)分散而消費(fèi)集中，調(diào)運(yùn)量大的貨物。連桂蘭,2003:如何進(jìn)行物流成本管理，北京大學(xué)岀版社。（2）直達(dá)運(yùn)輸。在組織運(yùn)輸時(shí)把貨物直接從產(chǎn)地或起運(yùn)地直接運(yùn)到目的 地，以減少中間作業(yè)環(huán)節(jié)，降低運(yùn)輸成本。（3）直撥運(yùn)輸，物流企業(yè)在組織貨物運(yùn)輸時(shí)，對當(dāng)?shù)厣a(chǎn)或由外地調(diào)達(dá) 的貨物，不運(yùn)到倉庫而直接發(fā)送到市區(qū)基

40、層批發(fā)店，零售店或用戶。3.3合理裝載降低運(yùn)輸成本在運(yùn)輸費(fèi)用一定時(shí)，通過改善裝載方式，提高裝載水平，充分利用運(yùn)輸 車輛的容積和額定載重量，可以使單位運(yùn)輸成本降低，最終減少運(yùn)輸成本。合理配載的方式有以下幾種：（1拼裝整車運(yùn)輸。整車運(yùn)輸和零擔(dān)運(yùn)價(jià)相差很大，進(jìn)行拼裝整車運(yùn)輸 可以減少一些運(yùn)輸費(fèi)用。（2）組織輕重配裝。即把實(shí)重貨物和輕泡貨物組裝在一起， 既可以充分 利用車船裝載容積，又能達(dá)到裝載重量，以提高運(yùn)輸工具的使用率，降低運(yùn)輸成本。（3）實(shí)行解體運(yùn)輸。對于一些體大笨重、不易裝卸由容易碰撞至損的貨 物，如自行車，縫紉機(jī)和科學(xué)一起等可以將其拆卸裝車，分別包裝，以縮小所占空間，并易于裝卸和搬運(yùn)，以提高

41、運(yùn)輸裝載效率，降低運(yùn)輸成本。（4）高效的堆碼方法，根據(jù)車船的或?yàn)榍闆r，和不同貨物的包裝形狀， 采取各種有效的堆碼方法，如多層裝載，騎縫裝載以提高運(yùn)輸效率。當(dāng)然逐 步實(shí)行單元化、托盤化，是提高車船裝載技術(shù)的一個(gè)重要條件。3.4應(yīng)用現(xiàn)代技術(shù)降低運(yùn)輸成本科技發(fā)展日新月異，各種新技術(shù)在實(shí)踐中得到不斷應(yīng)用。新技術(shù)在運(yùn)輸 領(lǐng)域的應(yīng)用也不少，其可以有力地降低運(yùn)輸成本。比如采用托盤化運(yùn)輸、集 裝箱運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)等方法可以在一定程度上減少運(yùn)輸成本。尤其是一些特 殊的運(yùn)輸工具和運(yùn)輸技術(shù)可以使運(yùn)輸作業(yè)中的不可控因素得以控制。筆者在此尤其強(qiáng)調(diào)全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS的作用。GPS導(dǎo)航系統(tǒng)與電 子地圖、無線電通信網(wǎng)絡(luò)及

42、計(jì)算機(jī)車輛管理信息系統(tǒng)相結(jié)合，可以實(shí)現(xiàn)車輛 跟蹤和交通管理等許多功能，這些功能包括：（1車輛跟蹤。利用GPS和電子地圖可以實(shí)時(shí)顯示出車輛的實(shí)際位置， 并任意放大、縮小、還原、換圖；可以隨目標(biāo)移動，使目標(biāo)始終保持在屏幕 上；還可實(shí)現(xiàn)多窗口、多車輛、多屏幕同時(shí)跟蹤。利用該功能可對重要車輛 和貨物進(jìn)行跟蹤運(yùn)輸。（2）提供出行路線規(guī)劃和導(dǎo)航。提供出行路線規(guī)劃是汽車導(dǎo)航系統(tǒng)的一 項(xiàng)重要輔助功能，它包括自動線路規(guī)劃和人工線路設(shè)計(jì)。自動線路規(guī)劃是由 駕駛者確定起點(diǎn)和目的地，由計(jì)算機(jī)軟件按要求自動設(shè)計(jì)最佳行駛路線，包 括最快的路線、最簡單的路線、通過高速公路路段次數(shù)最少的路線等的計(jì)算。 人工線路設(shè)計(jì)是由駕駛者

43、根據(jù)自己的目的地設(shè)計(jì)起點(diǎn)、終點(diǎn)和途經(jīng)點(diǎn)等，自 動建立線路庫。線路規(guī)劃完畢后，顯示器能夠在電子地圖上顯示設(shè)計(jì)線路， 并同時(shí)顯示汽車運(yùn)行路徑和運(yùn)行方法。（3）信息查詢。為用戶提供主要物標(biāo)，如旅游景點(diǎn)、賓館、醫(yī)院等數(shù)據(jù) 庫，用戶能夠在電子地圖上根據(jù)需要進(jìn)行查詢。查詢資料可以文字、語言及 圖象的形式顯示，并在電子地圖上顯示其位置。同時(shí)，監(jiān)測中心可以利用監(jiān) 測控制臺對區(qū)域內(nèi)的任意目標(biāo)所在位置進(jìn)行查詢，車輛信息將以數(shù)字形式在 控制中心的電子地圖上顯示出來。（4）話務(wù)指揮。指揮中心可以監(jiān)測區(qū)域內(nèi)車輛運(yùn)行狀況， 對被監(jiān)控車輛 進(jìn)行合理調(diào)度。指揮中心也可隨時(shí)與被跟蹤目標(biāo)通話，實(shí)行管理。（5）緊急援助。通過GPS

44、定位和監(jiān)控管理系統(tǒng)可以對遇有險(xiǎn)情或發(fā)生事 故的車輛進(jìn)行緊急援助。監(jiān)控臺的電子地圖顯示求助信息和報(bào)警目標(biāo)，規(guī)劃 最優(yōu)援助方案，并以報(bào)警聲光提醒值班人員進(jìn)行應(yīng)急處理。3.5減少運(yùn)輸事故損失降低運(yùn)輸成本運(yùn)輸途中，有可能發(fā)生貨物丟失、物質(zhì)編制、甚至出現(xiàn)事故，這些都造 成了運(yùn)輸成本不必要的增加，因此要十分關(guān)注運(yùn)輸事故。首先要做好日常防范工作。要使用合格的司機(jī)，避免司機(jī)疲勞駕駛，定 期檢查維修運(yùn)輸工具。然后要買好保險(xiǎn)。運(yùn)輸事故風(fēng)險(xiǎn)是客觀存在的，它導(dǎo) 致經(jīng)濟(jì)損失甚至人身傷害，購買保險(xiǎn)是風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移的最佳途徑。一旦發(fā)生意外 事故，企業(yè)應(yīng)該積極理賠，可以向保險(xiǎn)公司理賠。在事故發(fā)生后應(yīng)立即以最 快的方式通知保險(xiǎn)公司及

45、其代理人，向保險(xiǎn)公司提供運(yùn)輸貨物的發(fā)票、提單、 裝箱單等單據(jù)，等待保險(xiǎn)公司對事故進(jìn)行審核賠償。4案例分析：百勝物流降低運(yùn)輸成本之道對于連鎖餐飲這個(gè)錙銖必較的行業(yè)來說，靠物流手段節(jié)省成本并不容易。 然而，作為肯德基、必勝客等業(yè)內(nèi)巨頭的指定物流提供商，百勝物流公司抓 住運(yùn)輸環(huán)節(jié)大做文章，通過合理地運(yùn)輸安排，降低配送頻率，實(shí)施歇業(yè)時(shí)間 送貨等優(yōu)化管理方法，有效地實(shí)現(xiàn)了物流成本的“縮水”，給業(yè)內(nèi)管理者指 出了一條細(xì)致而周密的降低物流成本之路。第一，合理安排運(yùn)輸排程。運(yùn)輸排程的意義在于，盡量使車輛滿載，只 要貨量許可，就應(yīng)該做相應(yīng)的調(diào)整，以減少總行駛里程。由于連鎖餐飲業(yè)餐廳的進(jìn)貨時(shí)間是事先約定好的，這就

46、需要配送中心就 餐廳的需要，制作一個(gè)類似列車時(shí)刻表的主班表，此表是針對連鎖餐飲餐廳 的進(jìn)貨時(shí)間和路線詳細(xì)規(guī)劃制定的。眾所周知，餐廳的銷售存在著季節(jié)性波動，因此主班表至少有旺季、淡 季兩套方案。有必要的話，應(yīng)該在每次營業(yè)季節(jié)轉(zhuǎn)換時(shí)重新審核運(yùn)輸排程表。 安排主班表的基本思路是，首先計(jì)算每家餐廳的平均訂貨量，設(shè)計(jì)出若干條 送貨路線，覆蓋所有的連鎖餐廳，最終達(dá)到總行駛里程最短、所需司機(jī)人數(shù) 和車輛數(shù)最少的目的。規(guī)劃主班表遠(yuǎn)不止人們想象的那樣簡單。運(yùn)輸排程的構(gòu)想最初起源于運(yùn) 籌學(xué)中的路線原理，從起點(diǎn) A到終點(diǎn)0有多條路徑可供選擇，每條路徑的長 度各不相同，要求找到最短的路線。實(shí)際問題要比這個(gè)模型復(fù)雜得多

47、， 首先, 需要了解最短路線的點(diǎn)數(shù)，從圖上的幾個(gè)點(diǎn)增加到成百甚至上千個(gè)，路徑的 數(shù)量也相應(yīng)增多到成千上萬條。其次，每個(gè)點(diǎn)都有一定數(shù)量的貨物流需要配 送或提取，因此要尋找的不是一條串聯(lián)所有點(diǎn)的最短路線，而是每條串聯(lián)幾 個(gè)點(diǎn)的若干條路線的最優(yōu)組合。另外，還需要考慮許多限制條件，比如車輛 裝載能力、車輛數(shù)目、每個(gè)點(diǎn)在相應(yīng)的時(shí)間開放窗口等，問題的復(fù)雜度隨著 約束數(shù)目的增加呈幾何級數(shù)增長。要解決這些問題，需要用線性規(guī)劃、整數(shù) 規(guī)劃等數(shù)學(xué)工具，目前市場上有一些軟件公司能夠以這些數(shù)學(xué)解題方法作為 引擎，結(jié)合連鎖餐飲業(yè)的物流配送需求，做出優(yōu)化運(yùn)輸路線安排的軟件。在主班表確定以后，就要進(jìn)入每日運(yùn)輸排程，也就是每

48、天審視各條路線 的實(shí)際貨量，根據(jù)實(shí)際貨量對配送路線進(jìn)行調(diào)整，通過對所有路線逐一進(jìn)行 安排，可以去除幾條送貨路線，至少也能減少某些路線的行駛里程，最終達(dá)到增加車輛利用率、增加司機(jī)工作效率和降低總行駛里程的目的。第二，減少不必要的配送。對于產(chǎn)品保鮮要求很高的連鎖餐飲業(yè)來說， 盡力和餐廳溝通，減少不必要的配送頻率，可以有效地降低物流配送成本。在運(yùn)輸方面，餐廳所在路線的總貨量不會發(fā)生變化，但配送頻率上升，結(jié)果會導(dǎo)致運(yùn)輸里程上升，相應(yīng)地油耗、過路橋費(fèi)、維護(hù)保養(yǎng)費(fèi)和司機(jī)人工 時(shí)都要上升。由此可見，配送頻率增加會影響配送中心的幾乎所有職能，最 大的影響在于運(yùn)輸里程上升所造成的運(yùn)費(fèi)上升。因此，減少不必要的配送

49、， 對于連鎖餐飲企業(yè)顯得尤其關(guān)鍵。第三，提高車輛的利用率。車輛時(shí)間利用率也是值得關(guān)注的，提高卡車的時(shí)間利用率可以從增大卡 車尺寸、改變作業(yè)班次、二次出車和增加每周運(yùn)行天數(shù)四個(gè)方面著手。由于大型卡車可以每次裝載更多的貨物，一次出車可以配送更多的餐廳， 由此延長了卡車的在途時(shí)間，從而增加了其有效作業(yè)的時(shí)間。這樣做還能減 少干路運(yùn)輸里程和總運(yùn)輸里程。雖然大型卡車單次的過路橋費(fèi)、油耗和維修 保養(yǎng)費(fèi)高于小型卡車，但其總體上的使用費(fèi)用絕對低于小型卡車。運(yùn)輸成本是最大項(xiàng)的物流成本，所有別的職能都應(yīng)該配合運(yùn)輸作業(yè)的需求。所謂改變作業(yè)班次就是指改變倉庫和別的職能的作業(yè)時(shí)間，適應(yīng)實(shí)際的 運(yùn)輸需求，提高運(yùn)輸資產(chǎn)的利

50、用率。否則朝九晚五的作業(yè)時(shí)間表只會限制發(fā) 車和收貨時(shí)間，從而限制卡車的使用。如果配送中心實(shí)行24小時(shí)作業(yè)，卡車就可以利用晚間二次出車配送， 大 大提高車輛的時(shí)間利用率。在實(shí)際物流作業(yè)中，一般會將餐廳分成可以在上 午、下午、上半夜、下半夜4個(gè)時(shí)間段收貨，據(jù)此制定倉儲作業(yè)的配套時(shí)間 表，從而將卡車?yán)寐首畲蠡５谒模瑖L試歇業(yè)時(shí)間送貨。目前我國城市的交通限制越來越嚴(yán)，卡車只能在夜間時(shí)段進(jìn)入市區(qū)。由 于連鎖餐廳運(yùn)作一般到夜間24點(diǎn)結(jié)束，如果趕在餐廳下班前送貨，車輛的利 用率勢必非常有限。隨之而來的解決辦法就是利用餐廳的歇業(yè)時(shí)間送貨。歇業(yè)時(shí)間送貨避開了城市交通高峰時(shí)間，既沒有顧客的打擾，也沒有餐 廳運(yùn)營的打擾。由于餐廳一般處在繁華路段，夜間停車也不用像白天那樣有 許多顧忌，可以有充裕的時(shí)間進(jìn)行配送。由于送貨窗口拓寬到了下半夜，使卡車可以二次出車，提高了車輛利用率。總而言之，物流企業(yè)可以從本文提出的五大措施來思考，結(jié)合本企業(yè)的 實(shí)際情況來進(jìn)行運(yùn)輸成本控制，降低運(yùn)輸成本，提高企業(yè)競爭力。5結(jié)語本文的研究成果有以下幾點(diǎn)：第一，把作業(yè)成本法引入了第三方物流企 業(yè)，成立了運(yùn)輸作業(yè)中心，對運(yùn)輸成本進(jìn)行了核算