1、吉圖琿鐵路牡丹江特大橋、敦白線牡丹江特大橋、改長圖線牡丹江特大橋跨越堤岸處車激振動計算報告 吉圖琿鐵路牡丹江特大橋敦白線牡丹江特大橋改長圖線牡丹江特大橋跨越堤岸處車激振動計算報告土木建筑工程學院2011年04月一、前言受鐵道中鐵工程設計咨詢集團有限公司委托，北京交通大學就250km/h級動車組列車通過吉圖琿鐵路牡丹江特大橋、貨物列車以90km/h通過敦白線牡丹江特大橋上下行線及貨物列車以90km/h通過改長圖線牡丹江特大橋時，跨越堤岸處的車橋動力性能進行了分析研究，報告如下。本報告的主要目的是，通過車橋動力仿真計算，預測在列車通過分析位置時，橋梁結構關鍵部位的在車輛激勵下的振動狀態(tài)，從而為評判

2、橋墩對周圍構筑物在車激振動下的安全性和耐久性的影響提供依據(jù)。二、計算模型和分析方法本報告的車橋動力計算模型和分析方法見附件車橋耦合系統(tǒng)動力分析理論文本。三、計算參數(shù)3.1列車類型及編組根據(jù)委托單位提供的資料，計算中吉圖琿鐵路通過列車考慮為雙線CHR2動車組，運行速度250km/h，編組方式為MTMTTMTM，列車主要計算參數(shù)見表3-1。表3-1列車參數(shù)序號項 目單位CRH2動車CRH2拖車C70貨車1轉向架定距m2.5002.5001.8302車輛定距（前后兩轉向架中心距）m17.50017.5009.2103車輛全長（鉤到鉤的距離）m25.00025.00013.9764一系彈簧橫向跨距之半

3、m1.0001.0001.0005二系彈簧橫向跨距之半m1.2301.2301.0006車體重心到二系彈簧的距離m0.5000.5001.1107二系彈簧到轉向架重心的距離m-0.200-0.2000.1008轉向架重心到輪對重心的距離m0.0650.0650.5009車輪的半徑m0.4300.4300.42010輪對質(zhì)量kg20002100117111輪對Ix或Iz慣量kg-m21630106770012轉向架質(zhì)量kg32002600113013轉向架Ix慣量kg-m232001600300014轉向架Iy慣量kg-m2720017001500015轉向架Iz慣量kg-m2860017001

4、500016車體質(zhì)量kg39600344008174017車體Ix慣量kg-m21015007400011700018車體Iy慣量kg-m210644002740000137000019車體Iz慣量kg-m227400002740000138000020一系豎向阻尼（輪對每側）kN-s/m77321二系豎向阻尼（轉向架每側）kN-s/m88322一系豎向剛度（輪對每側）kN/m10001000800023二系豎向剛度（轉向架每側）kN/m2002004894.924一系橫向阻尼（輪對每側）kN-s/m00325二系橫向阻尼（轉向架每側）kN-s/m5050326一系橫向剛度（輪對每側）kN/m

5、700070001100027二系橫向剛度（轉向架每側）kN/m1801803477.6敦白線和長圖線均為客貨共線鐵路，由于貨車單位延長重量遠大于客車，其對橋梁基礎及周圍區(qū)域產(chǎn)生的振動亦大于客車，偏安全考慮，本計算中采用軸重較大的C70貨車，計算其以90km/h過橋時引起的振動狀態(tài)。計算貨車采用無機車50節(jié)編組，列車主要計算參數(shù)見表3-1。為充分估計列車可能造成的振動狀態(tài)，計算中考慮如下涉及的5條線路全部通過列車的工況，并分別考慮橋梁左岸3#、4#基礎及右岸10#、11#基礎在列車通過全過程中的振動狀態(tài)。過車過程共計54s，包含以下階段:（1）貨車上橋：長圖線及敦白線上下行C80貨車上橋并布滿

6、所研究橋梁2#至12#墩之間的部分，其中長圖線行車方向按下行考慮，此階段歷時18s；（2）客車通過：吉圖暉鐵路上下行CHR2動車組通過橋梁，此階段歷時9s；（3）貨車下橋：吉圖暉鐵路上下行完全駛出橋梁后，長圖線及敦白線上下行C80貨車駛出橋梁，此階段歷時18s；（4）余振：列車過后橋梁無列車通過狀態(tài)，此階段歷時9s。3.2 軌道不平順采用德國低干擾譜轉換的時域不平順樣本（截至波長80m）作為CRH2動車組的軌道不平順激勵。計算中采用不平順樣本序列全長2000m，不平順測點間距0.5m，其高低不平順幅值為11.80mm，水平不平順幅值為10.79mm。其左高低、右高低、左水平、右水平樣本見圖3-

7、13-4。圖3-1 德國低干擾譜轉換的時域不平順樣本（左水平）圖3-2 德國低干擾譜轉換的時域不平順樣本（右水平）圖3-3 德國低干擾譜轉換的時域不平順樣本（左高低）圖3-4 德國低干擾譜轉換的時域不平順樣本（右高低）3.3其他計算條件在計算中，各工況時程積分的時間步長均為0.02s。橋梁系統(tǒng)的阻尼按Rayleigh阻尼考慮，計入橋梁結構的一階橫向頻率和一階豎向頻率。偏安全起見，各階頻率相應的阻尼比均取x=0.02。橋梁的二期恒載按雙線198kN/m及單線99kN/m考慮。四、評判標準計算中僅對列車通過時橋梁的動力響應作出評價。由高速鐵路設計規(guī)范、新建時速200250公里客運專線鐵路設計暫行規(guī)

8、定，橋面板在20Hz及以下強振頻率作用下豎向振動加速度限值，有砟橋面0.35g。本次計算的橋梁為有碴軌道，計算的時間步長為0.01s，可認為計算結果中能體現(xiàn)的橋梁振動最大頻率為25Hz，偏安全考慮不再濾波，因此結果中橋梁的最大垂向加速度限值為0.35g。梁體振動過大會使橋上線路失穩(wěn)，影響列車運行安全，同時還會使橋梁疲勞強度降低，因此對橋梁的變形和振動加速度需要限制。參照鐵路橋梁檢定規(guī)范，橋跨結構在荷載平面的橫向振動加速度不應超過1.4m/s2，預應力鋼筋混凝土梁橫向振幅行車安全限值如下：（1）32+48+32m梁邊跨不超過32000/9000=3.56mm；（2）32+48+32m梁中跨不超過

9、48000/9000=5.33mm；（3）40+64+40m梁邊跨不超過40000/9000=4.44mm；（4）40+64+40m梁中跨不超過64000/9000=7.11mm（5）吉圖暉鐵路31.1m簡支梁不超過31100/9000=3.45mm；（6）敦白線、長圖線32m簡支梁不超過32000/9000=3.56mm鐵路橋梁檢定規(guī)范中對墩頂橫向振幅給出了通常值。針對本報告所涉及的工況：混凝土墩身、樁基礎在車速高于60km/h時的墩頂橫向振幅通常值=H/25+0.4 (mm)。因此，各墩橫向振幅通常值見表4-1。表4-1墩頂橫向振幅通常值墩號墩高/m墩橫向振幅通常值/mm吉圖暉-2#110

10、.84 吉圖暉-3#60.64 吉圖暉-4#100.80 吉圖暉-5#120.88 吉圖暉-6#130.92 吉圖暉-7#130.92 吉圖暉-8#130.92 吉圖暉-9#130.92 吉圖暉-10#100.80 表4-1墩頂橫向振幅通常值（續(xù)）墩號墩高/m墩橫向振幅通常值/mm吉圖暉-11#100.80 吉圖暉-12#130.92 敦白線上、下行-2#11.180.85 敦白線上、下行-3#6.0650.64 敦白線上、下行-4#10.0650.80 敦白線上、下行-5#12.180.89 敦白線上、下行-6#13.160.93 敦白線上、下行-7#13.160.93 敦白線上、下行-8#

11、13.160.93 敦白線上、下行-9#13.180.93 敦白線上、下行-10#10.250.81 敦白線上、下行-11#10.250.81 敦白線上、下行-12#13.180.93 長圖線-2#110.84 長圖線-3#70.68 長圖線-4#100.80 長圖線-5#120.88 長圖線-6#12.50.90 長圖線-7#130.92 長圖線-8#140.96 長圖線-9#13.50.94 長圖線-10#10.50.82 長圖線-11#100.80 長圖線-12#130.92 五、橋梁模型以MIDAS2006 R1建立吉圖暉鐵路牡丹江特大橋2-12#墩之間、敦白線牡丹江特大橋上下行橋梁2

12、-12#墩之間及改長圖線牡丹江特大橋2-12#墩之間的有限元模型。模型中以空間梁單元模擬梁體、橋墩、承臺及樁身，以剛性連接模擬各墩墩帽及承臺與樁頂之間的連接，以主從節(jié)點模擬支座，將各線二期恒載作為提高材料密度的方法施加于梁體。橋梁模型見圖5-1。 圖5-1 牡丹江特大橋2-12#墩部分模型模型中，各樁均按柱樁考慮，即在樁底垂向約束，承臺縱向、橫向、垂向及樁身縱向、橫向考慮土層的彈性效應，依鐵路橋涵地基和基礎設計規(guī)范附錄D中規(guī)定的算法確定承臺側及樁側，其中地基系數(shù)的比例系數(shù)m及m0取值如表5-1。表5-1地基系數(shù)的比例系數(shù)取值墩號土層上界/m土層下界/m土層名稱m及m0值/kPa-m-2吉圖暉鐵

13、路3#02.2素填土100002.24.9細砂100004.911.8粉質(zhì)黏土1000011.8樁底嵌巖-吉圖暉鐵路4#03.8細砂100003.810.6粉質(zhì)黏土1000010.6樁底嵌巖-敦白線上行3#07.2素填土100007.210.0粗砂2500010.015.8粉質(zhì)黏土1000015.8樁底嵌巖-敦白線上行4#01.4粉質(zhì)黏土100001.43.0粗砂250003.011.0粉質(zhì)黏土1000011.0樁底嵌巖-敦白線下行3#01.6素填土100001.64.8粗砂250004.811.0粉質(zhì)黏土1000011.0樁底嵌巖-敦白線下行4#03.8粗砂250003.812.6粉質(zhì)黏土1

14、000012.6樁底嵌巖-吉圖暉鐵路敦白線上下行10#03.0細砂100003.06.0粉質(zhì)黏土100006.0樁底嵌巖-吉圖暉鐵路敦白線上下行11#00.7素填土100000.72.0細砂100002.0樁底嵌巖-表5-1地基系數(shù)的比例系數(shù)取值（續(xù)）墩號土層上界/m土層下界/m土層名稱m及m0值/kPa-m-2長圖線3#03.0素填土100003.07.7圓礫土550007.712.5粉質(zhì)黏土1000012.5樁底嵌巖-長圖線4#04.4圓礫土550004.48.8粉質(zhì)黏土100008.8樁底嵌巖-長圖線10#03.0圓礫土550003.07.7粉質(zhì)黏土100007.7樁底嵌巖-長圖線11#

15、02.1粗砂250002.14.2圓礫土550004.2樁底嵌巖-六、橋梁動力響應計算結果及分析由以上計算車輛、橋梁以及車橋相對關系的計算參數(shù)，計算了吉圖暉鐵路牡丹江特大橋2-12#墩之間雙線CRH2動車組250km/h通過、敦白線牡丹江特大橋上下行橋梁2-12#墩之間及改長圖線牡丹江特大橋2-12#墩之間部分C80貨車90km/h通過時的車橋動力響應。橋梁最大動力響應見表6-1及表6-2。單、雙線連續(xù)梁中跨跨中及各線3#、4#、10#、11#墩頂及承臺位移及加速度時程見圖6-1至圖6-144。表6-1煙集河特大橋車橋動力耦合計算結果橋梁響應構件位置豎向位移橫向位移豎向加速度橫向加速度mmmm

16、m/s2m/s2單線32+48+32m連續(xù)梁中跨跨中31.09 1.71 3.07 0.29 邊跨跨中12.48 1.40 1.51 0.50 單線40+64+40m連續(xù)梁中跨跨中24.69 0.50 1.62 0.14 邊跨跨中11.72 0.66 1.02 0.31 雙線32+48+32m連續(xù)梁中跨跨中3.75 0.37 0.41 0.11 邊跨跨中2.17 0.24 0.46 0.10 雙線40+64+40m連續(xù)梁中跨跨中1.59 0.26 0.31 0.06 邊跨跨中1.46 0.22 0.34 0.07 普通鐵路32m單線簡支梁跨中13.91 2.92 3.04 1.12 客運專線3

17、1.1m雙線簡支梁跨中3.31 0.25 0.72 0.17 表6-2煙集河特大橋車橋動力耦合計算結果基礎響應構件位置豎向位移橫向位移豎向加速度橫向加速度mmmmm/s2m/s2吉圖暉鐵路3#基礎墩頂0.0299 0.1612 0.0270 0.0479 承臺0.0215 0.0601 0.0195 0.0218 吉圖暉鐵路4#基礎墩頂0.0329 0.1771 0.0316 0.0386 承臺0.0196 0.0350 0.0189 0.0099 敦白上行線3#基礎墩頂0.0801 0.1618 0.0068 0.0723 承臺0.0585 0.0358 0.0050 0.0165 敦白上行

18、線4#基礎墩頂0.0951 0.4119 0.0096 0.1641 承臺0.0435 0.0354 0.0044 0.0151 敦白下行線3#基礎墩頂0.0801 0.1618 0.0068 0.0723 承臺0.0585 0.0358 0.0050 0.0165 敦白下行線4#基礎墩頂0.0951 0.4119 0.0096 0.1641 承臺0.0435 0.0354 0.0044 0.0151 表6-2煙集河特大橋車橋動力耦合計算結果基礎響應（續(xù)）構件位置豎向位移橫向位移豎向加速度橫向加速度mmmmm/s2m/s2吉圖暉、敦白上下行線10#基礎敦白上墩頂0.0810 0.1266 0.

19、0165 0.0649 敦白下墩頂0.0810 0.1266 0.0165 0.0649 吉圖暉墩頂0.0370 0.1152 0.0157 0.0477 承臺0.0010 0.0003 0.0003 0.0002 吉圖暉、敦白上下行線11#基礎敦白上墩頂0.0573 0.0680 0.0095 0.0454 敦白下墩頂0.0573 0.0680 0.0095 0.0454 吉圖暉墩頂0.0195 0.0646 0.0099 0.0319 承臺0.0195 0.0174 0.0053 0.0100 長圖線3#基礎墩頂0.0964 0.2035 0.0078 0.0813 承臺0.0693 0.

20、0528 0.0056 0.0216 長圖線4#基礎墩頂0.0622 0.1456 0.0056 0.0661 承臺0.0262 0.0139 0.0024 0.0066 長圖線10#基礎墩頂0.0822 0.1749 0.0151 0.0650 承臺0.0149 0.0080 0.0025 0.0034 長圖線11#基礎墩頂0.0738 0.1145 0.0121 0.0467 承臺0.0282 0.0158 0.0053 0.0063 圖6-1吉圖暉鐵路32+48+32m連續(xù)梁中跨跨中豎向位移時程圖6-2吉圖暉鐵路32+48+32m連續(xù)梁中跨跨中橫向位移時程圖6-3吉圖暉鐵路32+48+3

21、2m連續(xù)梁中跨跨中豎向加速度時程圖6-4吉圖暉鐵路32+48+32m連續(xù)梁中跨跨中橫向加速度時程圖6-5敦白上行線32+48+32m連續(xù)梁中跨跨中豎向位移時程圖6-6敦白上行線32+48+32m連續(xù)梁中跨跨中橫向位移時程圖6-7敦白上行線32+48+32m連續(xù)梁中跨跨中豎向加速度時程圖6-8敦白上行線32+48+32m連續(xù)梁中跨跨中橫向加速度時程圖6-9敦白下行線32+48+32m連續(xù)梁中跨跨中豎向位移時程圖6-10敦白下行線32+48+32m連續(xù)梁中跨跨中橫向位移時程圖6-11敦白下行線32+48+32m連續(xù)梁中跨跨中豎向加速度時程圖6-12敦白下行線32+48+32m連續(xù)梁中跨跨中橫向加速

22、度時程圖6-13長圖線32+48+32m連續(xù)梁中跨跨中豎向位移時程圖6-14長圖線32+48+32m連續(xù)梁中跨跨中橫向位移時程圖6-15長圖線32+48+32m連續(xù)梁中跨跨中豎向加速度時程圖6-16長圖線32+48+32m連續(xù)梁中跨跨中橫向加速度時程圖6-17吉圖暉鐵路40+64+40m連續(xù)梁中跨跨中豎向位移時程圖6-18吉圖暉鐵路40+64+40m連續(xù)梁中跨跨中橫向位移時程圖6-19吉圖暉鐵路40+64+40m連續(xù)梁中跨跨中豎向加速度時程圖6-20吉圖暉鐵路40+64+40m連續(xù)梁中跨跨中橫向加速度時程圖6-21敦白上行線40+64+40m連續(xù)梁中跨跨中豎向位移時程圖6-22敦白上行線40+

23、64+40m連續(xù)梁中跨跨中橫向位移時程圖6-23敦白上行線40+64+40m連續(xù)梁中跨跨中豎向加速度時程圖6-24敦白上行線40+64+40m連續(xù)梁中跨跨中橫向加速度時程圖6-25敦白下行線40+64+40m連續(xù)梁中跨跨中豎向位移時程圖6-26敦白下行線40+64+40m連續(xù)梁中跨跨中橫向位移時程圖6-27敦白下行線40+64+40m連續(xù)梁中跨跨中豎向加速度時程圖6-28敦白下行線40+64+40m連續(xù)梁中跨跨中橫向加速度時程圖6-29長圖線40+64+40m連續(xù)梁中跨跨中豎向位移時程圖6-30長圖線40+64+40m連續(xù)梁中跨跨中橫向位移時程圖6-31長圖線40+64+40m連續(xù)梁中跨跨中豎

24、向加速度時程圖6-32長圖線40+64+40m連續(xù)梁中跨跨中橫向加速度時程圖6-33吉圖暉鐵路3#墩頂豎向位移時程圖6-34吉圖暉鐵路3#墩頂橫向位移時程圖6-35吉圖暉鐵路3#墩頂豎向加速度時程圖6-36吉圖暉鐵路3#墩頂橫向加速度時程圖6-37吉圖暉鐵路3#承臺豎向位移時程圖6-38吉圖暉鐵路3#承臺橫向位移時程圖6-39吉圖暉鐵路3#承臺豎向加速度時程圖6-40吉圖暉鐵路3#承臺橫向加速度時程圖6-41吉圖暉鐵路4#墩頂豎向位移時程圖6-42吉圖暉鐵路4#墩頂橫向位移時程圖6-43吉圖暉鐵路4#墩頂豎向加速度時程圖6-44吉圖暉鐵路4#墩頂橫向加速度時程圖6-45吉圖暉鐵路4#承臺豎向位

25、移時程圖6-46吉圖暉鐵路4#承臺橫向位移時程圖6-47吉圖暉鐵路4#承臺豎向加速度時程圖6-48吉圖暉鐵路4#承臺橫向加速度時程圖6-49敦白上行線3#墩頂豎向位移時程圖6-50敦白上行線3#墩頂橫向位移時程圖6-51敦白上行線3#墩頂豎向加速度時程圖6-52敦白上行線3#墩頂橫向加速度時程圖6-53敦白上行線3#承臺豎向位移時程圖6-54敦白上行線3#承臺橫向位移時程圖6-55敦白上行線3#承臺豎向加速度時程圖6-56敦白上行線3#承臺橫向加速度時程圖6-57敦白上行線4#墩頂豎向位移時程圖6-58敦白上行線4#墩頂橫向位移時程圖6-59敦白上行線4#墩頂豎向加速度時程圖6-60敦白上行線

26、4#墩頂橫向加速度時程圖6-61敦白上行線4#承臺豎向位移時程圖6-62敦白上行線4#承臺橫向位移時程圖6-63敦白上行線4#承臺豎向加速度時程圖6-64敦白上行線4#承臺橫向加速度時程圖6-65敦白下行線3#墩頂豎向位移時程圖6-66敦白下行線3#墩頂橫向位移時程圖6-67敦白下行線3#墩頂豎向加速度時程圖6-68敦白下行線3#墩頂橫向加速度時程圖6-69敦白下行線3#承臺豎向位移時程圖6-70敦白下行線3#承臺橫向位移時程圖6-71敦白下行線3#承臺豎向加速度時程圖6-72敦白下行線3#承臺橫向加速度時程圖6-73敦白下行線4#墩頂豎向位移時程圖6-74敦白下行線4#墩頂橫向位移時程圖6-

27、75敦白下行線4#墩頂豎向加速度時程圖6-76敦白下行線4#墩頂橫向加速度時程圖6-77敦白下行線4#承臺豎向位移時程圖6-78敦白下行線4#承臺橫向位移時程圖6-79敦白下行線4#承臺豎向加速度時程圖6-80敦白下行線4#承臺橫向加速度時程圖6-81長圖線3#墩頂豎向位移時程圖6-82長圖線3#墩頂橫向位移時程圖6-83長圖線3#墩頂豎向加速度時程圖6-84長圖線3#墩頂橫向加速度時程圖6-85長圖線3#承臺豎向位移時程圖6-86長圖線3#承臺橫向位移時程圖6-87長圖線3#承臺豎向加速度時程圖6-88長圖線3#承臺橫向加速度時程圖6-89長圖線4#墩頂豎向位移時程圖6-90長圖線4#墩頂橫

28、向位移時程圖6-91長圖線4#墩頂豎向加速度時程圖6-92長圖線4#墩頂橫向加速度時程圖6-93長圖線4#承臺豎向位移時程圖6-94長圖線4#承臺橫向位移時程圖6-95長圖線4#承臺豎向加速度時程圖6-96長圖線4#承臺橫向加速度時程圖6-97吉圖暉鐵路10#墩頂豎向位移時程圖6-98吉圖暉鐵路10#墩頂橫向位移時程圖6-99吉圖暉鐵路10#墩頂豎向加速度時程圖6-100吉圖暉鐵路10#墩頂橫向加速度時程圖6-101敦白上行線10#墩頂豎向位移時程圖6-102敦白上行線10#墩頂橫向位移時程圖6-103敦白上行線10#墩頂豎向加速度時程圖6-104敦白上行線10#墩頂橫向加速度時程圖6-105

29、敦白下行線10#墩頂豎向位移時程圖6-106敦白下行線10#墩頂橫向位移時程圖6-107敦白下行線10#墩頂豎向加速度時程圖6-108敦白下行線10#墩頂橫向加速度時程圖6-109吉圖暉鐵路及敦白線上下行10#承臺豎向位移時程圖6-110吉圖暉鐵路及敦白線上下行10#承臺橫向位移時程圖6-111吉圖暉鐵路及敦白線上下行10#承臺豎向加速度時程圖6-112吉圖暉鐵路及敦白線上下行10#承臺橫向加速度時程圖6-113吉圖暉鐵路11#墩頂豎向位移時程圖6-114吉圖暉鐵路11#墩頂橫向位移時程圖6-115吉圖暉鐵路11#墩頂豎向加速度時程圖6-116吉圖暉鐵路11#墩頂橫向加速度時程圖6-117敦白

30、上行線11#墩頂豎向位移時程圖6-118敦白上行線11#墩頂橫向位移時程圖6-119敦白上行線11#墩頂豎向加速度時程圖6-120敦白上行線11#墩頂橫向加速度時程圖6-121敦白下行線11#墩頂豎向位移時程圖6-122敦白下行線11#墩頂橫向位移時程圖6-123敦白下行線11#墩頂豎向加速度時程圖6-124敦白下行線11#墩頂橫向加速度時程圖6-125吉圖暉鐵路及敦白線上下行11#承臺豎向位移時程圖6-126吉圖暉鐵路及敦白線上下行11#承臺橫向位移時程圖6-127吉圖暉鐵路及敦白線上下行11#承臺豎向加速度時程圖6-128吉圖暉鐵路及敦白線上下行11#承臺橫向加速度時程圖6-129長圖線1

31、0#墩頂豎向位移時程圖6-130長圖線10#墩頂橫向位移時程圖6-131長圖線10#墩頂豎向加速度時程圖6-132長圖線10#墩頂橫向加速度時程圖6-133長圖線10#承臺豎向位移時程圖6-134長圖線10#承臺橫向位移時程圖6-135長圖線10#承臺豎向加速度時程圖6-136長圖線10#承臺橫向加速度時程圖6-137長圖線11#墩頂豎向位移時程圖6-138長圖線11#墩頂橫向位移時程圖6-139長圖線11#墩頂豎向加速度時程圖6-140長圖線11#墩頂橫向加速度時程圖6-141長圖線11#承臺豎向位移時程圖6-142長圖線11#承臺橫向位移時程圖6-143長圖線11#承臺豎向加速度時程圖6-

32、144長圖線11#承臺橫向加速度時程由表6-1及表6-2 可見，吉圖暉鐵路雙線CRH2動車組列車以250km/h、敦白線上下行C70貨車以90km/h、長圖線C70貨車以90km/h通過橋梁時， 32+48+32m預應力混凝土連續(xù)梁中跨及邊跨橫向振幅最大值依次為1.71mm和1.40mm；40+64+40m預應力混凝土連續(xù)梁中跨及邊跨跨中橫向振幅最大值依次為0.50mm和0.66mm；31.1m及32m預應力混凝土簡支梁跨中橫向振幅最大值依次為2.92mm和0.25mm，橫向加速度最大值為1.17m/s2，豎向加速度最大值為3.07 m/s2，均未超出本報告第4章的限值，滿足橋梁安全性。計算工

33、況下，吉圖暉鐵路3#墩、4#墩、10#墩及11#墩墩頂橫向振幅最大值依次為0.1612mm、0.1771mm、0.1152mm和0.0646mm；敦白上行線3#墩、4#墩、10#墩及11#墩頂橫向振幅最大值依次為0.1618mm、0.4119mm、0.1266mm和0.0680mm；敦白下行線3#墩、4#墩、10#墩及11#墩頂橫向振幅最大值依次為0.1618mm、0.4119mm、0.1266mm和0.0680mm；長圖線3#墩、4#墩、10#墩及11#墩墩頂橫向振幅最大值依次為0.2035mm、0.1456mm、0.1749mm和0.1115mm。以上數(shù)值遠小于鐵路橋梁檢定規(guī)范中給出的混凝土墩身、樁基礎、低墩在車速高于60km/h時的墩頂橫向振幅通常值。同時，經(jīng)比較，各簡支梁橋墩亦未超出本報告第4章給出的墩頂橫向振幅通常值。計算結果顯示，所計算的12個承臺橫、豎向加速度最大值依次為0.195m/s2和0.218m/s2。由于橋梁基礎設計標準較高，即使計算中通過列車選取較為不利的工況，承臺振動加速度仍較普通鐵