1、【國際貿易實務案例題】國際貿易實務案例分析題(附答案)1、某公司接到國外開業的信用證，規定：“于或約于5 月15 日裝船”。該公司于 5 月 8 日裝船，并向銀行提交了一份5 月 8 日簽發的提單，但卻遭到銀行拒絕付款，問這是為什么?答：按照跟單信用證統一慣例的規定，如果信用證對裝運日期使用“約或大約”，應視作規定日期前后 5 天的時間內裝運，起訖日期包括在內。因此，本例中信用證規定“于或約于 5 月 15 日裝船”，按上述規定，實際裝運日期應是 5 月 10 日 -5 月 20 日。而賣方于 5 月 8 日裝船并提交 5 月 8 日簽發的提單，開證銀行當然可以“單證不符”為由拒收單據，拒付貨

2、款。2、某公司接到一份經 B 銀行保兌的不可撤銷信用證。當該公司按信用證規定辦完裝運手續后， 向 B 銀行提交符合信用證各項要求的單據要求付款時，B 銀行卻聲稱：該公司應先要求開證行付款，如果開證行無力償付時，則由他保證付款。問 B 銀行的要求對不對 ?答： B 銀行的要求是毫無道理的。理由如下：按照跟單信用證統一慣例的規定，對信用證加具保兌的銀行， 在遵守信用證一切條款的條件下， 對受益人承擔付款、承兌的責任，保兌行在信用證業務中，承擔第一付款人的責任。因此就本案例來講， B 銀行為信用證的保兌行，他也就承擔了首先付款的責任，對受益人提交的符合信用證要求的單據承擔付款責任， 而不是俟開證行無

3、力付款時他再保證付款。他對受益人的要求，是混淆了“保兌”和“擔保付款”兩種概念，他的要求是不合理的。3、某開證行按照自己所開出的信用證的規定，對受益人提交的，經審查符合要求的單據已履行了付款責任。但在進口商向開證行贖單后發現單據中提單是倒簽的，于是進口商立即要求開證行退回貨款并賠償其他損失，問進口商的要求合理嗎 ?答：進口商的要求不合理。根據跟單信用證統一慣例的規定，銀行審核單據，只看其表面的“單證相符”與否，至于單據的真偽、單據的形式等概不負責。因此，就本例來講，進口商于付款贖單后才發現提單日期是倒簽的， 銀行對此沒有向受益人追償貨款的責任，也無向開證申請人退回貨款的義務。 這項損失，進口人

4、只能按買賣合同向出口方、承運人索賠，而與開證行完全無關。4、我某外貿公司與荷蘭進口商簽訂一份皮手套合同，價格條件味CIF 鹿特丹，向中國人民保險公司投保一切險。生產廠家在生產的最后一道工序將手套的溫度降低到了最低程度，然后用牛皮紙包好裝入雙層瓦欏紙箱，再裝入 20 尺集裝箱，貨物到達鹿特丹后，檢驗結果標明：全部貨物濕、霉、沾污、變色，精選文庫損失價值達 8 萬美元。據分析：該批貨物的出口不異常熱，進口地鹿特丹不異常冷，運輸途中無異常，完全屬于正常運輸。試問：(1) 保險公司對該批損失是否賠償 ?為什么 ?(2) 進口商對受損貨物是否支付貨款 ?為什么 ?(3) 你認為出口商應如何處理此事 ?答

5、： (1) 保險公司不賠。因是商品本身的內在缺陷，屬除外責任，保險人對此不負責。(2) 進口商應支付貨款。因為 CIF 條件是憑單付款，本案的進口商付款后可憑檢驗證書向出口商提出索賠。(3) 出口商對此負賠償之責任。5、某載貨船舶在航行途中突然觸礁，致使部分貨物遭到損失，使個別部位的船板產生裂縫，急需補漏。為了船、貨的共同安全，船長決定修船，為此，將部分貨物卸到岸上并存倉，卸貨過程中部分貨物受損。事后統計這次事件造成的損失有： (1) 部分貨物因船觸礁而損失;(2) 卸貨費用、存倉費用以及貨物損失。問從上述各項損失的性質來看，屬于什么海損 ?答： (1) 是因運輸工具遇意外事故而造成的直接損失

6、，屬單獨海損;(2) 是因維護船、貨共同安全、進行修船而造成的損失和產生的費用，屬共同海損。1、某貨從天津新港駛往新加坡，在航行中航船貨物起火，大火蔓延到機艙，船長為了船貨的安全決定采取緊急措施，往艙中灌水滅火，為遂被撲滅，但由于主機受損，無法繼續航行，于是船長決定雇用拖輪，將貨船拖回新港修理，檢修后，重新駛往新加坡。事后調查，這次事件造成的損失有： 1000 貨物被燒毀 ; 600 箱貨由于灌水滅火受到損失 ; 主機和部分甲板被燒壞 ; 拖船費用 ; 額外增加的燃料和船長、船員的工資。從上述情況和各項損失的性質來看，哪些屬單獨海損，哪些屬共同海損，為什么 ?答：(1) 以上各項損失，屬于單獨

7、海損的有 ; 屬于共同海損的有。(2) 本案例涉及海上損失中部分損失的問題，部分損失分兩種，一種是單獨海損，一種是共同海損。所謂單獨海損，指損失僅屬于特定方面特定利益方，并不涉及其他貨主和船方。所謂共同海損，是指載貨船舶在海上遇到災害、事故，威協到船貨等各方面的共同安全， 為了解除這種威脅， 維護船貨安全使航程行以繼續完成，船方不意識地、 合理地采取措施， 造成某些特殊損失或支出特殊額外費用。構成共同海損必須具備以下條件：共同海損的危險必須是實際存在的，或者是不可避免而產生的，不是主觀臆測的 ; 消除船、貨共同危險而采取的措-2精選文庫施，必須是有意的和合理的 ; 必須是屬于非正常性質的損失

8、; 費用支出是額外的。(3) 結合本案例損失是由于貨船火災導致，屬意外事故，故其為單獨海損 ; 損失是船長為避免實際的火災風險而采取的有意的、 合理的避險措施，屬于非正常性質的損失，費用支出也是額外的，故其屬于共同海損。2、某載貨船舶在航行過程中突然觸礁，致使部分貨物遭到損失，船體個別總部人頭攢動船板產生裂縫，急需補漏。為了船貨的共同安全，船長決定修船，為此將部分貨物卸到岸上并存艙，卸貨過程中部分貨物受損，事后統計：這次事件造成的損失有：部分貨物因船觸礁而損失卸貨費、存艙費及貨物損失;從以上各項損失的性質來看，屬于什么海損?答：(1) 以上各項損失，屬于單獨海損的有 ; 屬于共同海損的有。(2

9、) 本案例涉及海上損失中部分損失的問題，部分損失分兩種，一種是單獨海損，一種是共同海損。所謂單獨海損，指損失僅屬于特定方面特定利益方，并不涉及其他貨主和船方。所謂共同海損，是指載貨船舶在海上遇到災害、事故，威協到船貨等各方面的共同安全， 為了解除這種威脅， 維護船貨安全使航程行以繼續完成，船方不意識地、 合理地采取措施， 造成某些特殊損失或支出特殊額外費用。構成共同海損必須具備以下條件：共同海損的危險必須是實際存在的，或者是不可避免而產生的，不是主觀臆測的 ; 消除船、貨共同危險而采取的措施，必須是有意的和合理的 ; 必須是屬于非正常性質的損失 ; 費用支出是額外的。(3) 結合本案例損失是由

10、于貨船觸樵導致， 屬意外事故，故其為單獨海損 ;損失是船長為避免實際的船板裂縫風險而采取的有意的、合理的避險措施，屬于非正常性質的損失，費用支出也是額外的，故其屬于共同海損。3、某外貿公司按 CIF 術語出口一批貨物，裝運前已向保險公司按發票總額的 110%投保平安險， 6 月初貨物裝妥順利開航。載貨船舶于6 月 13 日在海上遭遇暴雨，致使一部分貨物受到水漬，損失價值2100 美元。數日后，該輪又突然觸礁，致使該批貨物又遭到部分損失，價值達8000 美元，試問：保險公司對該批貨物的損失是否賠償，為什么?答：(1) 保險公司對于該批貨物的損失應該賠償。(2) 本案例涉及保險理賠問題，現行的中國

11、人民保險公司的海洋運輸貨物保險條款規定平安險的主要保險責任范圍有八項， 其中二項為： 由于運輸工具遭受擱淺、沉沒、觸礁、互撞、與流冰或其他物體碰撞，以及失火、爆炸等意外事故造成貨物的全部或部分損失 ; 第三項為：在運輸工具已經發生擱淺、觸礁、-3精選文庫沉沒、焚毀等意外事故的情況下，貨物在此前后又在海上遭受惡劣氣候、雷電、海嘯等自然災害所造成的全部損失。(3) 結合本案例，觸礁是因為意外事故導致的，應賠 ; 遇暴風雨受損的 2100美元，是在運輸途中由于自然災害造成的部分損失， 但又因該批貨物是在觸礁意外事故前造成的，所以保險公司對上述兩項損失都要賠償。4、我某外貿公司與荷蘭進口商簽訂一份皮手

12、套合同，價格條件為CIF 鹿特丹，向中國人民保險公司投保了一切險，生產產家在生產的最后一道工序將千真萬確的清晰度降到了最低程度，然后用牛皮紙包好裝入雙層瓦愣紙箱，再裝入 20 尺的集裝箱，貨物到達鹿特丹后檢驗結果表明：全部貨物濕、霉、變色、沾污，損失價值達 80000 美元。據分析：該批貨物的出口地不異常熱，進口地鹿特丹不異常冷，運輸途中無異常，完全屬于正常運輸，試問：(1) 保險公司對該項損失是否賠償，為什么?(2) 進口商對受損貨物是否支付貨款，為什么?(3)你認為出口商應如何處理此事?答：(1) 保險公司對該批貨物的損失不予賠償。原因是：根據中國人民保險公司海洋貨物運輸保險條款 基本險的

13、除外責任： 在保險責任開始之前， 被保險貨物已存在品質不良或數量短少所造成的損失 ; 被保險貨物的自然損耗、 本質缺陷、特性及市價跌落、 運輸延遲所引起的損失或費用保險公司不負責賠償損失。 在本案中，運輸途中一切正常， 貨物發生質變不屬于保險公司的責任范圍， 故保險公司對該批貨物的損失不予賠償。(2) 進口商應支付貨款。因為本案中交貨條件為 CIF，根據 2000 年國際貿易術語解釋通則 中的解釋，按 CIF 條件成交，買賣雙方交貨的風險界點在裝運港的船舷，貨物越過裝運港船舷以前的風險由賣方承擔， 貨物越過裝運港船舷以后的風險由買方承擔 ; 另 CIF 是象征性交貨，賣方憑單交貨、買方憑單付款

14、，即使貨物在運輸途中全部滅失，買方仍需付款，但如貨物品質問題，案例 1我國某出口公司向英國出口一批大豆，合同規定：“水份最高為14%，雜質不超過 2.5%。”在成交前，該出口公司曾向買方寄過樣品，訂約后該出口公司又電告買方成交貨物與樣品相似，當貨物運至英國后買方提出貨物與樣品不符，并出示了當地檢驗機構的檢驗證書，證明貨物的品質比樣品低7%，但未提出品質不符合合同的品質規定。買方以此要求該出口公司賠償其 15000 英磅的損失。請問：該出口公司是否該賠 ?本案給我們什么啟示 ?案例分析：-4精選文庫該出口公司沒有充分的理由拒絕賠償。 因為賣方行為已經構成雙重保證。 在國際貿易中， 凡是既憑樣品買

15、賣， 又憑說明買賣時， 賣方所交貨物必須既符合樣品要求，同時又符合說明要求，否則，買方有權利拒收貨物。本案中，合同規定水分為 14%，雜質不超過 2.5%。以此來看，雙方是憑說明進行買賣，我方所交貨物只要符合合同規定就算履行義務。 但是，我方在成交前向對方寄送過樣品， 并且沒有注明“參考樣品”字樣，簽約后又電告對方所出運貨物與樣品相似，買方有理由認為這樣業務既憑樣品又憑說明進行交易。因而買方檢驗貨物與樣品不符，有權索賠。本案例啟示我們：(1) 在國際貿易中，若向對方郵寄參考樣品，一定注明“參考”字樣。(2) 對于賣方在簽訂合同時，如能用一種方法來表示品質的，盡可能不要再提供其他的可能與前一種品

16、質表述方法不太一致的表示品質的方法， 以免買賣雙方就此產生爭議與糾紛。(3) 對于買方來說，如果要用幾種方法來共同約束的話，要盡可能在合同中訂明，以維護自己的利益。案例 2我某出口公司與德國一家公司簽定出口一批農產品的合同。其中品質規格為：水分最高 15%，雜質不超過 3%，交貨品質以中國商檢局品質檢驗為最后依據。但在成交前我方公司曾向對方寄送過樣品，合同簽定后又電告對方，確認成交貨物與樣品相似。貨物裝運前由中國商檢局品質檢驗簽發品質規格合格證書。貨物運抵德國后，該外國公司提出：雖然有檢驗證書，但貨物品質比樣品差，賣方有責任交付與樣品一致的貨物，因此要求每噸減價6 英磅。我公司以合同中并未規定

17、憑樣交貨為由不同意減價。于是，德國公司請該國某檢驗公司檢驗，出具了所交貨物平均品質比樣品差 7%的檢驗證明，并據此提出索賠要求。我方不服，提出該產品系農產品，不可能做到與樣品完全相符，但不至于低 7%。由于我方留存的樣品遺失，無法證明，最終只好賠付一筆品質差價。案例分析：此例是一宗既憑品質規格交貨，又憑樣品買賣的交易。賣方成交前的寄樣行為及訂約后的“電告”都是合同的組成部分。根據商品特點正確選擇表示品質的方法， 能用一種表示就不要用兩種， 避免雙重標準。既憑規格，又憑樣品的交易，兩個條件都要滿足。樣品的管理要嚴格。如“復樣”、“留樣”或“封樣”的妥善保管，是日后重要的物證。-5精選文庫案例 3

18、1997 年 10 月，香港某商行向內地一企業按FOB條件訂購 5000 噸鑄鐵井蓋，合同總金額為 305 萬美元 ( 約人民幣 2534.5 萬元 ) 。貨物由買方提供圖樣進行生產。該合同品質條款規定：鑄件表面應光潔 ; 鑄件不得有裂紋、氣孔、砂眼、縮孔、夾渣和其他鑄造缺陷。合同規定 (1) ：訂約后 10 天內賣方須向買方預付約人民幣25 萬元的“反保證金”，交第一批貨物后5 天內退還保證金。合同規定 (2) ：貨物裝運前，賣方應通知買方前往產地抽樣檢驗，并簽署質量合格確認書 ; 若質量不符合同要求，買方有權拒收貨物 ; 不經雙方一致同意，任何一方不得單方面終止合同，否則由終止合同的一方承

19、擔全部經濟損失。案例分析：本案是一起典型的外商利用合同中的品質條款進行詐騙的案例。鑄件表面“光潔”是一個十分含糊的概念，沒有具體標準和程度 ; “不得有裂紋、氣孔等鑄造缺陷”存在的隱患更大，極易使賣方陷入被動。對方的實際目標是25 萬反保證金。這類合同的特點： 價格誘人， 工藝簡單 ; 技術標準含糊， 并設有陷阱 ; 預收保證金等后逃之夭夭，或者反咬一口 ; 被欺詐對象多為合同管理不嚴、缺乏外貿經驗、急功近利的中小企業。案例1 案情簡介：出口合同規定的商品名稱為“手工制造書寫紙”。買主收到貨物后，經檢驗發現該貨物部分工序為機械操作，而我方提供的所用單據均表示為手工制造，按該國法律應屬“不正當表

20、示”和“過大宣傳”，遭用戶退貨，以致使進口人蒙受巨大損失，要求我方賠償。理由有二： （ 1）該商品的生產工序基本上是手工操作，在關鍵工序上完全采用手工制作；（ 2）該筆交易是經買方當面先看樣品成交的，而實際貨物質量又與樣品一致，因此應認為該貨物與雙方約定的品質相符。后又經有關人士調解后，雙方在友好協商過程中取得諒解。對此，希予評論。要點評析： 本案例合同中約定采用“手工制造”商品制造方法表示商品品質，是屬于“憑說明買賣”的一種表示方法。從各國法律和公約來看,憑說明約定商品品質，賣方所交商品的品質與合同說明不符，則買方有權撤銷合同并要求損害賠償。本案我方從根本上違反了買賣雙方在合同中約定的品質說

21、明，從而構成賣方的違約行為，應承擔所交貨物與合同說明不符的責任。 同時貿易中如果采用樣品表示商品品質需要在合同中明示或默示地做出具體規定，而本案例中合同中沒有明確表示雙方是采用樣品成交，所以我方所說的實際所交貨物與樣品一致不能稱為拒付理由。本案例交易產品在實際業務中不可能采用全部手工制作，應該在合同中標明“基本手工制造書寫紙”，以免雙方產生爭議，與實際所提交產品品質完全吻合。案例 2 案情簡介： 合同規定水果罐頭裝入箱內，每箱30 聽。賣方按合同規定如數交付了貨物，但其中有一部分是裝24聽的小箱，而所交貨物的總聽數，并不短缺。可是，買方以包裝不符合合同規定為由拒收整批貨物，賣方則堅持買方應接受

22、全部貨物，理由是經買方所在地的公證人證實： 不論每箱是裝 24聽或 30 聽，其每聽市場價格完全相同。于是引起訴訟。對此，你認為法官應如何判決？依據何在？-6精選文庫要點評析：根據公約規定，賣方需要按照合同約定的數量、品質規格交貨，并按照合同規定的方式包裝或者裝箱，如果沒有按照規定，賣方需承擔違約責任。通常合同中的包裝條款針對包裝方式或包裝材料的規定，對于每個包裝的數量，屬于雙方特殊的約定。如果雙方約定賣方沒有按照規定數量裝箱， 買方有權拒收貨物， 則本案例中買方可以拒收整批貨物。但是案例中只是約定每箱的聽數， 一般認為賣方屬于一般違約， 所以買方只能提出索賠，不能以包裝不符合合同規定為由拒收

23、整批貨物。案例 1 案情簡介： 我某出口企業按 FCA Shanghai Airport 條件向印度 A 商出口手表一批， 貨價 5 萬美元， 規定交貨期為 8 月份。自上海運往孟買； 支付條件：買方憑由孟買某銀行轉交的航空公司空運到貨通知即期全額電匯付款。我出口企業于8 月 31 日將該批手表運到上海虹橋機場交由航空公司收貨并出具航空運單。我隨即用電傳向印商發出裝運通知。航空公司于 9 月 2 日將該批手表空運至孟買，并將到貨通知連同有關發票和航空運單交孟買某銀行。該銀行立即通知印商收取單據并電匯付款。此時，國際手表價格下跌，印商以我交貨延期，拒絕付款、提貨。我出口企業堅持對方必須立即付款、

24、提貨。雙方爭執不下，逐提交仲裁。如果你是仲裁員，你認為應如何處理？說明理由。要點評析：印商應該付款。因為FCA 的風險點在貨交承運人處，即本案中上海虹橋機場貨交航空公司處，交貨時間為 8 月 31 日，符合合同 8 月份交貨的時間要求，賣方按照合同規定履行了交貨義務，所以買方印商應該付款。案例2 案情簡介：印度孟買一家電視機進口商與日本京都電器制造商洽談買賣電視機交易。從京都（內陸城市）至孟買，有集裝箱多式運輸服務，京都當地貨運商以訂約承運人的身份可簽發多式運輸單據。貨物在京都距制造商5 公里的集裝箱堆場裝入集裝箱后，由貨運商用卡車經公路運至橫濱，然后再裝上船運至孟買。京都制造商不愿承擔公路和

25、海洋運輸的風險；孟買進口商則不愿承擔貨物交運前的風險。試對以下問題提出你的意見，并說明理由：（ 1）京都制造商是否可以向孟買進口商按 FOB、 CFR、 CIF 術語報價？ （ 2）京都制造商是否應提供已裝船運輸單據？ （ 3）按以上情況， 你認為京都制造商應該采用何種貿易術語？要點評析： （ 1）京都制造商不可以向孟買進口商按 FOB、CFR、 CIF術語報價。因為這三個術語只適合水運， 交貨點都在裝運港船舷， 即本案中的橫濱港船舷。 但本案中京都制造商不愿承擔京都至橫濱這段公路運輸的風險， 因此交貨點應該在京都， 適用多式聯運。 所以不能按 FOB、CFR、 CIF術語報價。 （ 2）京都

26、制造商不需提供已裝船運輸單據。因為多式聯運方式下不需要提供已裝船提單。（ 3）按以上情況，京都制造商應該采用交貨點在貨交承運人處，適用各種運輸方式的貿易術語如 FCA 京都、 CPT孟買、 CIP 孟買。因為這三種術語的交貨點都在京都貨交承運人處， 一旦在京都完成交貨， 京都制造商就不用承擔之后發生的風險，符合京都制造商的要求； 另一方面， 印度進口商也無需承擔交貨前的風險， 符合印商的要求。不過這三個術語中 CIP術語為首選， 因為此術語中包含保險， 京都至孟買的風險可由保險公司承保，如果發生承保范圍內的風險，印商可向保險公司索賠。案例 3 案情簡介： 我某出口公司擬出口化妝品去中東某國。正

27、好該國某中間商主動來函與該公司聯系，表示愿意為推銷化妝品提供服務，并要求按照每筆交易的成交金額給予傭金5%。不久，經該中間商與當地進口商達成 CIFC5%總金額 50000 美元的交易，裝運期為訂約后的 2 個月，并簽訂了銷售合同。 合同簽訂后， 該中間商即來電要求我出口公司立即支付傭金 2500 美元。我公司復電稱：傭金需待貨物裝運并收到全部貨款后才能支付。于是，雙方發生了爭議。試問：這起爭議發生的原因是什么？我出口公司應接受什么教訓？要點評析： 這起爭議發生的原因是事先未協商好傭金的支付時間。我出口公司應吸取的教-7精選文庫訓是今后與傭金商就何時支付傭金做出明確規定，并達成書面協議。 一般

28、而言， 出口業務中，傭金應該在出口企業收到全部貨款后才能支付。因為，中間商的服務，不僅在于促成交易，還應負責聯系、 督促實際買主履約，協助解決履約過程中可能發生的問題，以便合同得以圓滿履行。案例 4 案情簡介：與利比亞商人訂立的出口合同，使用的貿易術語為CFR，目的港規定為“的黎波里” ，我方交貨時誤將貨物運往黎巴嫩的“的黎波里”港，造成損失。試分析我方工作中的教訓。要點評析： 世界上重名的地方常有存在，建議在重名的地方后面加注其所在國家，城市等。案例 5 案情簡介：我國某外貿公司以FOB中國港口條件與新加坡商人達成一筆出口交易，新商開來信用證的金額和單價均按 FOB 中國港口計，要求貨運日本

29、橫濱港，并在提單上表明“運費已付”字樣，試分析新商為什么要這樣做？我方應如何處理？要點評析： 我司以 FOB中國港口條件與新加坡商人成交，因此無需支付運費，新商卻要求提單上表明 “運費已付” 字樣， 可能是新商是一個中間商，將貨物轉售下家時采用了主運費已付類的術語，比如 CIF等，下家要求提單上表明“運費已付”字樣，所以他向我司提出此要求。為了便于新商的交易， 我司可以答應該要求， 但前提是新商要把運費事先付給我司。案例 6 案情簡介： 我某公司以 FOB條件出口一批凍雞。 合同簽訂后接到買方來電，稱訂艙較為困難委托我方代為訂艙。 為了方便合同履行， 我方接受了對方的要求。但由于船期比較緊張，

30、 時至裝運期我方在規定裝運港無法訂到合適的艙位，且買方又不同意改變裝運港。 因此，到裝運期滿時貨仍未裝船，買方因銷售季節即將結束便來函以我方未按期訂艙履行交貨義務為由撤銷合同。試問：我方應如何處理。要點評析： 要求買方必須付款。因為FOB 項下辦理運輸是買方義務，賣方只是代為辦理，風險和費用由買方承擔。案例 7 案情簡介： 某年，中國某出口商以CIF 魁北克價格向加拿大某進口商出口500 公噸核桃仁，由于核桃仁屬季節性商品，進口商要求且雙方同意訂立如下合同條款：信用證開證日期： 9 月底 裝運：不遲于10 月 31 日，不允許分裝和轉船到達日期：不得遲于 11 月30 日。否則，買方有權拒收貨

31、物支付條件：信用證下 90 天遠期匯票 由于天氣惡劣，班輪于 12 月 5 日才到達魁北克。因此，進口商拒絕提貨，除非按貨物總價值打20%折扣以賠償進口商所發生的損失。經過多輪痛苦談判，該交易以出口商損失360， 000 美元，即貨物總價值的 15%折扣而告終。問：該案例的癥結何在呢？要點評析： 該案例的癥結在于到達日期條款。對于出口商來說，其最大錯誤在于在于自己的無知或疏忽同意將這一條款寫進了合同。上述合同雖然是以CIF 術語的形式訂立的，但并非真正的 CIF 合同。根據 INCOTERMS2000， CIF的交貨點在裝運港船舷，賣方只要在規定時間將貨物越過裝運港船舷，就完成了交貨義務，所以

32、真正的CIF合同屬于裝運類合同，賣方無需保證貨物何時到達何地。由于國際貿易術語是慣例，屬于選擇性約束力，當事方可以將慣例修改之后寫入合同， 合同規定高于慣例。 本案即屬此種情況： 合同雖選用 CIF術語，但同時規定貨物保證到達目的港的時間，是一份有名無實的CIF合同，這種合同實質上是一種到貨類合同。可見本案中賣方拿的是裝運類的低價格，承擔的卻是到達類的高風險。案例 8 案情簡介： 我方從泰國 A 公司進口一批大米，簽定“ CFR上海”合同，貨輪在臺灣海峽附近沉沒。 A 公司未及時向我方發出裝船通知，我方未辦理投保，無法向保險公司索賠。故我方要求對方承擔責任，但泰國A 公司以貨物離港，風險已經轉

33、移給我方為由拒絕-8精選文庫承擔責任。問：泰國A 公司的行為是否合理，究竟由誰承擔責任?為什么 ?要點評析：不合理。因為我方未及時投保是賣方未及時通知造成的，因此泰國A 公司應該承擔責任。案例 9 案情簡介：我某出口公司按CIF條件、憑不可撤銷即期議付信用證支付方式向科威特 ABC 公司出售貨物一批。 ABC 公司按合同規定開來不可撤銷即期議付信用證，并經我方審核無誤。我出口公司在信用證規定的裝運期限內將貨物在裝運港裝上開往目的港的海輪，并在裝運前向中國人民保險公司按 CIC條款辦理了貨物運輸保險。 但裝貨海輪在開航后不久起火爆炸沉沒，該批貨物全部滅失。你認為，我出口公司該如何處理，并說明理由

34、。要點評析： 憑相符單據要求買方付款，因為CIF 的風險點在裝運港船舷，貨損發生在我方交貨之后， 因此風險由買方承擔。不過買方付款后，我方可將單據交給買方，并對保險單背書，協助買方向保險公司索賠。案例 10案情簡介： 我內陸某出口公司于 2000 年 2 月向日本出口 30噸甘草膏， 每噸 40 箱共 1200 箱，每噸售價為 1800 美元， FOB天津新港，共54000 美元，即期信用證，裝運期為2 月 25 日之前，貨物必須裝集裝箱。該出口公司在天津設有辦事處，于是在2月上旬便將貨物運到天津， 由天津辦事處負責訂箱裝船。不料貨物在天津存倉后的第三天，倉庫午夜著火，是夜風大火烈，搶救不及，

35、1200箱甘草膏全部被焚。辦事處立即通知內地公司總部并要求盡快補發 30 噸，否則無法按期裝船。結果該出口公司因貨源不濟，只好要求日商將信用證的有效期和裝運期各延長15 天。請分析此案應吸取的教訓。要點評析： 我國進出口企業長期以來不管采用何種運輸方式，對外洽談業務或報盤仍習慣用 FOB、 CFR和 CIF 三種貿易術語。但在滾裝、滾卸、集裝箱運輸的情況下，船舷無實際意義時應提倡盡量改用 FCA、CPT及 CIP三種貿易術語，特別是內陸地區的出口。案例中出口公司所在地正處在鐵路交通的干線上，外運公司在該市有集裝箱中轉站，即可接受拼箱托運也可接受整箱托運。假如當初采用FCA（該市名稱）對外成交，

36、出口公司在當地將1200 箱交中轉站或自裝自集后將整箱（集裝箱）交中轉站， 不僅風險轉移給買方，而且當地承運人（即中轉站） 簽發的貨運單據即可在當地銀行辦理議付結匯。該公司自擔風險將貨物運往天津，再集裝箱出口，不僅加大了自身風險，而且推遲結匯。案例 11案情簡介： 我方按 CIF 條件進口一批床單， 貨物抵達我方后發現床單在運輸途中部分受潮， 而賣方已如期向我方提交了合同規定的全套合格單據并要求我方支付貨款。問我方能否以所交貨物受潮為由而拒付貨款或向賣方提出索賠？要點評析： 不能，因為CIF 的風險點在裝運港船舷，而貨損是發生在越過船舷之后，賣方已完成交貨， 風險已轉移至買方， 所以不能以此為

37、由拒付，但是可以憑保單向保險公司索賠，當然，如果是承運人責任，應向承運人要求賠償。案例 12案情簡介： 我方按 CIP南京條件進口10 公噸化肥，其經海上運輸，抵達上海港后轉為公路運輸運至南京。我方受領貨物后， 賣方有求我方支付貨款和公路運費，請問賣方行為是否合理？要點評析： 不合理。因為CIP 南京，賣方負責辦理運輸，并支付運費到南京，因此賣方只需支付貨款即可。案例 13案情簡介： 我某出口公司對某日商出口大米，做出發盤，其中規定：每公噸CIF大阪 150美元，裝運港是大連，現日商要求我方改報FOB 大連價，我出口公司對價格應如-9精選文庫何調整？如果最后按 FOB 條件簽訂合同，買賣雙方在

38、所承擔的責任、費用和風險方面有何差別？要點評析： 應從 CIF 中扣除運費和保險費，從而求得FOB 價。按照 CIF 和 FOB成交的風險一樣，因為兩者的風險點都在裝運港船舷，區別主要在于CIF相對 FOB，賣方義務增加了辦理運輸和保險的責任，并支付運費和保險費。案例 14 案情簡介： 我某外貿公司按照CIF倫敦向英商出售一批貨物。 賣方在規定的裝運期內裝船并取得相應單據。貨物在運輸過程途中時逢埃以戰爭爆發，蘇伊士運河關閉， 只能繞道非洲南端。 事后買方就航行途中發生的繞航費用、貨物濕損以及未能按預計時間到達向我方提出索貽。問我方是否應當賠償？為什么？要點評析： 我方無須賠償，因為CIF 的風

39、險點在裝運港船舷，賣方按照合同約定時間、地點完成貨物裝運即完成交貨，對于交貨后的風險應由買方承擔。案例 15 案情簡介：我某出口公司與外商按CIF Landed London 條件成交出口一批貨物，合同規定，商品的數量為500 箱，以信用證方式付款，5 月份裝運。買方按合同規定的開證時間將信用證開抵賣方。貨物順利裝運完畢后，賣方在信用證規定的交單期內辦好了議付手續并收回貨款。 不久，賣方收到買方寄來的貨物在倫敦港的卸貨費和進口報關費的收據，要求我方按收據金額將款項支付給買方。問：我方是否需要支付這筆費用，為什么？要點評析： 對于在倫敦港的卸貨費，應該由我方支付；但是進口報關費，不應由我方支付。

40、因為我某出口公司與外商按CIF Landed London 條件成交，所以支付的運費應該包括卸至倫敦港碼頭的卸貨費。但是CIF貿易術語項下的進口清關是買方的義務，因此，我方不需支付進口報關費。案例 16 案情簡介：我方以 FCA 貿易術語從意大利進口布料一批，雙方約定最遲的裝運期為 4 月 12 日，由于我方業務員疏忽， 導致意大利出口商在 4 月 15 日才將貨物交給我方指定的承運人。 當我方收到貨物后， 發現部分貨物有水漬， 據查是因為貨交承運人前兩天大雨淋濕所致。據此，我方向意大利出口商提出索賠，但遭到拒絕。問：我方的索賠是否有理，為什么？要點評析： 無理。因為 FCA項下，我進口方負責

41、運輸，但我方未在合同約定的裝運期內派去運輸工具， 導致賣方無法及時交貨，所以在運輸工具晚到的時間內發生的損失應該由我進口方承擔。案例 17 案情簡介： 某出口公司 A 同新加坡的客戶因價格條款發生了一些分歧，一直爭執不下。 A 和這個客戶做的業務是空運方式進行運輸，A 認為“ CIF”只適用于“海運及陸運方式”而不是用于“空運方式” ，所以堅持用“ CIP”條款（并且銀行方面也堅持按照國際慣例空運必須使用“ CIP”）。可客戶堅持要用“ CIF”，他們認為“ CIP”比“ CIF”多一個費用。 A想問到底“ CIP”和“ CIF”在費用上有什么區別？A 的做法是不是正確？要點評析： CIP 比

42、 CIF 多了一個內陸地區到裝運港裝船之前的運輸費用。A 的做法正確。因為 CIP的風險點在貨交承運處，而CIF的風險點在裝運港船舷，因此出口業務中采用前者便于賣方及早交貨。案例 18 案情簡介： 新加坡 A 公司與馬來西亞B 公司訂立 FCA合同，購買500 噸白糖，合同約定提貨地為 B 公司所在地。 2000年 7 月 3 日， A 公司派代理人到 B 公司提貨， B 公司已將白糖裝箱完畢并放置在臨時敞蓬中，A 公司代理人由于人手不夠，要求B 公司幫助裝貨，-10精選文庫B 公司認為已履行完應盡義務，故拒絕幫助裝貨。A 公司代理人無奈返回，3日后 A公司再次到 B 公司所在地提走貨物。 但

43、是，在貨物堆放的3 天里， 因遇濕熱臺風天氣，貨物部分受損，造成10的臟包。問：該損失應由哪一方承擔？要點評析： Incoterms2000 重新規定了 FCA術語下裝貨和卸貨的義務：交貨地在賣方所在地時，賣方負責裝貨；交貨地在賣方所在地之外時，賣方不負責卸貨。可見，在本案中， B公司將貨物裝箱并存放后，并未履行完交貨義務，B 公司應負責裝貨。A 公司在 3 日后自行派人將貨物裝車并提走，可以視為放棄了要求B 公司裝貨的權利， 但在此之前的貨物滅失或損壞的一切風險仍應由B 公司承擔。案例 19案情簡介： 我國無錫某公司采用FOB上海向美國出口貨物一批， 裝運期為 5 月份，集裝箱裝運。 我方

44、4 月 26 日收到買方發來的裝船通知， 告知我方載貨船舶將于5月15日到達裝運港。為了及時裝運，我公司業務員于5 月 10 日將貨物從無錫運至上海碼頭倉庫，不料貨物因當夜倉庫發生火災而全部損失。問：（ 1）以上損失是否應該由我方承擔？為什么？（2）若采用 FCA無錫交貨，該損失是否應該由我方承擔？為什么？（ 3）采用 FCA貿易術語和 FOB貿易術語在交貨地點、運輸方式和單據、結匯時間等方面存在哪些不同？要點評析： （ 1）以上損失應該由我方承擔。因為FOB 上海的風險點在上海裝運港船舷，該損失發生在貨物越過船舷之前，因此由賣方承擔。（ 2）若采用 FCA 無錫交貨，該損失不應該由我方承擔。

45、因為FCA 無錫的風險點在無錫貨交承運人處，而該損失發生在運出無錫之后，因此風險已轉移至買方。（ 3）采用 FCA 貿易術語和FOB 貿易術語在交貨地點、運輸方式和單據、結匯時間等方面存在哪些不同？FOBFCA交 貨 地點：裝運港船舷貨交承運人處運輸方式：水運各種運輸方式 運輸單據：提單依運輸方式而定結匯時間：轉運港越過船舷之后貨交承運人之后案例 20案情簡介：中國 A 公司（買方）與澳大利亞B 公司（賣方）于某年3 月 20日訂立了 5000 公斤羊毛的買賣合同，單價為314 美元 KG，CFR張家港，規格為型號T56FNF，信用證付款，裝運期為當年6 月，我公司于5 月 3I 日開出信用證

46、。7 月 9 日賣方傳真我方稱，貨已裝船， 但要在香港轉船， 香港的船名為Safety，預計到達張家港的時間為8月10日。但直到 8 月 18 日 Safety 輪才到港，我方去辦理提貨手續時發現船上根本沒有合同項下的貨物，后經多方查找，才發現合同項下的貨物已在7 月 20 日由另一條船運抵張家港。但此時已造成我方遲報關和遲提貨，被海關征收滯報金人民幣16000 元。我方向出口方提出索賠。要點評析： 在船名船期通知錯誤這一問題上，責任在賣方是不容置疑的。因為根據 CFRA7的規定， 賣方有義務將轉船的變化情況及時通知買方，以便買方能采取通常必要的措施來提取貨物。 可是本案的賣方沒有這樣做，使得

47、我方不得不設法打聽貨物的下落甚至支付滯報金之類的額外費用。故仲裁庭裁決出口方賠償滯報金給我方。案例 21案情簡介：2000 年 5 月，美國某貿易公司(以下簡稱進口方 )與我國江西某進出口公司 (以下簡稱出口方 )簽訂合同購買一批日用瓷具，價格條件為CIFLOS ANGELES，支付條件為不可撤銷的跟單信用證， 出口方需要提供己裝船提單等有效單證。出口方隨后與寧波某運輸公司 (以下簡稱承運人 )簽訂運輸合同。8月初出口方將貨物備妥，裝上承運人派來的貨車。 途中由于駕駛員的過失發生了車禍，耽誤了時間，錯過了信用證規定的裝船日期。得到發生車禍的通知后， 我出口方即刻與進口方洽商要求將信用證的有效期

48、和裝船期延展半個月，并本著誠信原則告知進口方兩箱瓷具可能受損。美國進口方回電稱同意延期，但要求貨價應降 5%。 我出口方回電據理力爭，同意受震蕩的兩箱瓷具降價1%，但認為其余貨物并-11精選文庫未損壞，不能降價。 但進口方堅持要求全部降價。最終我出口方還是做出讓步，受震蕩的兩箱降價 2.5%，其余降價 1.5%，為此受到貨價、利息等有關損失共計達15 萬美元。要點評析： 本案例充分表明了CIF 術語在應用于內陸地區出口業務時顯得“心有余而力不足”。 風險轉移嚴重滯后于貨物實際控制權的轉移對運輸單據規定的限制致使內陸出口方無法在當地交單 內陸地區使用 CIF術語還有一筆額外的運輸成本對于更多采用

49、陸海聯運或陸路出口的內陸地區來說，CIP 比 CIF 更合適。從適用的運輸方式看，CIP 比 CIF 更靈活，更適合內陸地區出口。從出口方責任看，使用CIP 術語時，出口方風險與貨物的實際控制權同步轉移，責任可以及早減輕。從使用的運輸單據看，使用CIP 術語有利于內陸出口業務在當地交單結匯。案例 22 案情簡介：我國黑龍江某外貿公司2004 年以 FOB條件簽訂了一批皮衣買賣合同，裝船前檢驗時貨物的品質良好且符合合同的規定。貨到目的港后賣方提貨檢驗時發現部分皮衣有發霉現象， 經調查確認原因是由于包裝不良導致貨物受潮引致，據此買方向賣方提出索賠要求。 但是賣方認為貨物在裝船前品質是合格的，發霉在運輸途中發生的， 因此拒絕承擔賠償責任。對此爭議應作何處理？要點評析： 盡管發霉是在運輸途中發生的，但是產生發霉的原因，即包裝不良原因則是在裝船前已經存在了，因此是賣方在履約過程中的過失。按照有關FOB 的風險轉移規定，賣方有理由提出索賠要求，賣方的拒絕是沒有道理的。案例 23 案情簡介：2003 年 1月份我國某一進口商與東南亞某國以CIF 條件簽訂合同進口香米， 由于考慮到海上運輸距離較近，且運輸時間段