1、交通在道路系統中的均衡分布。避免單一通道，應提供兩條以上的路線通道為使用者選擇。城市主要出入口每個方向應有兩條對外放射道路。城市各功能片區之間 中心區、工業區、居住區 應有便捷交通聯系，以及必要的干路數量。商業中心、體育場、火車站、航空港、碼頭等集散點附近的道路網要有一定機動性，可為地震時提供繞行道路并留有發展余地。內密外疏 中心區、外緣；商業區密、工業區疏。一個交叉口交匯的道路不超過4-5條，交叉在60°-120°間，不組織多路交叉口，避免錯口交叉。城市出入口道路與區域公路網有順暢聯系。與鐵路站場、港區碼頭、機場有方便聯系。鐵路與城市道路的立交應保證城市干道無阻通過。 避

2、免過境交通直穿市區，避免交通性道路穿越生活區。 立體交叉主要設置在快速路的沿線上。2.2 控制性詳細規劃方案綜合交通專業規劃確定各地塊交通出入口方位、停車泊位等要求。根據交通需求分析，確定地塊出入口位置、停車泊位、公共交通場站用地范圍和站點位置、步行交通以及其它交通設施。規定各級道路的紅線、斷面、交叉口形式及渠化措施、控制點坐標和標高。 關注點【地塊出入口規劃】 地塊出入口不應設置在快速路、交通性主干。確需在干路上</B>設置時，不應設置在交叉口展寬段和展寬漸變段范圍內。地塊出入口，距交叉口70m，距非交叉口的過街人行道、引橋、地鐵出入口邊緣5m， 距公交站臺10m。距公園、學校、

3、兒童及殘廢人等建筑物出入口20m。出入口設置數量、方位、寬度等應與地塊交通需求相匹配。 基地通道坡度較大時，應設緩沖段與城市道路連接。人口密集的建筑基地，基地至少一面臨城市道路、且L的1/6，至少有2個以上方向通向城市道路的出口，避免直對交叉口，前有空地，有綠化、停車。【交叉口規劃】 對主要交叉口進行渠化，交叉口轉角半徑如下：主干路車速為25-30 km/h，半徑為15-25 m；次干路車速20-25 km/h，半徑為8-10 m；支路車速15-20 km/h，半徑為5-8。單位出入口車速為5-15 km/h，半徑為3-5 m。 進口道、出口道規劃紅線應加寬不低于3m，加寬長度視道路等級取60

4、80 m，漸變段為3050 m，干路取上限，支路取下限。新建平面交叉口，進出口道為主、次干路的交叉口范圍內，不得規劃、設置公交站點。交叉口范圍外，確需要設置公交中途停靠站時，宜設在交叉口的出口道，即公交停靠站須布置在交叉口的下游。 確定道路交叉口的控制點標高，并滿足道路防洪、排澇要求。 交叉口綠化設計不得影響交通安全與通暢；交叉口范圍內以及機非隔離帶、中央分隔帶的綠化不得影響視距三角形；綠化布置不得影響行人過街；行道樹的樹干及枝葉不得侵入道路界限，不得遮擋駕駛員對交通信號燈與交通標志的視線。【公交規劃】 依據公交專項規劃，明確公交中途站、首末站、樞紐站、停車場、保養場等設施的數量、位置、規模和

5、用地面積。 明確增設的港灣式停靠站的位置和布局。港灣式停靠站與人行道、人行橫道應有良好銜接，減少公交乘客換乘距離。 根據城市綜合交通規劃或公交規劃，確定公交優先（專用）道位置、交叉口展寬要求、站臺位置和用地。 明確地塊周邊及地塊內軌道交通的線路走向、樞紐站和車輛段的功能、位置和用地控制。明確地塊周邊及地塊內軌道交通站點數量、位置和用地控制。 按照“地面服從地下”的原則確定軌道交通廊道的控制保護區。 2.3 修建性詳細規劃方案 綜合交通專業規劃 提出道路規劃設計方案。 根據交通影響分析，提出交通組織方案和設計。【基地出入口規劃】 景觀廣場的設計合人行和車行非常有序，強化基地主入口的形象和功能。

6、機動出入口間距應大于150 m。 與城市道路的接口交角應大于75°有利于交通組織，至少兩個出入口。【道路設施規劃】 路網清晰，主次分明，地震六度以上的地區，考慮防災救災。 居住區級紅線寬20-30 m，車行道9 m以上。小區級車行道5-8m。組團級3-5 m。宅前路大于2.5 m。 避免過境道路，城市主要交通性主、次干路，通過小區。進入組團的道路，應方便居民出行和利于消防車、救護車的通行，又應維護院落的完整性和利于治安保衛。道路不應過分平直，有一定曲折，但不圩回，達到通而不暢的效果。有利于居民區內各類用地的劃分和有機聯系，以及建筑物布置的多樣化，便于尋訪，識別和街道命名。 盡量人車分

7、流，設有步行系統。 盡端路長度應小于120 m，否則設12×12 m回車場。沿街建筑物長度超過150 m時，應設不小于 4m×4 m的消防車通道。人行出口間距不宜超過80 m，當建筑物長度超過80 m時，應在底層加設人行通道。【停車設施規劃】 停車設施出入口宜在次干路上</B>，不得在交叉口、人行橫道、公交停靠站及橋隧行道處。不得直接開口于主干路。 機動車停車設施車位指標大于50個時，出入口不得少于2個；大于500個時，出入口不得少于3個。相鄰的出入口凈距大于15 m。 出入口寬度不應小于7 m，單向時不小于5 m。 居住區內地面停車率（居住區內居民汽車的停車位

8、數量與居住戶數的比率）不宜超過10。 居民停車場、庫的布置應方便居民使用，服務半徑不宜大于150 m 。 考慮居民小汽車和單位通勤車的停放，集中布置有利管理，有利于組團綠地及宅前步行環境形成。【城市道路網絡規劃的主要內容】 優化配置城市干路網結構，規劃城市干路網布局方案，提出支路網規劃控制密度和建設標準。 提出城市各級道路紅線寬度指標和典型道路斷面形式。 確定主要交叉口、廣場（廣場用地G3）的用地控制要求。 確定城市防災減災、應急救援、大型裝備運輸的道路網絡方案。【城市道路網絡規劃的基本方法】 城市干道網絡布局. 各級道路規劃指標. 城市應急救援、防災減災、大型裝備運輸道路組織等. 規劃道路、

9、交叉口、廣場（廣場用地G3）列表。 現狀調查、資料準備 道路系統初步規劃方案 交通規劃初步方案 修改道路系統規劃方案 繪制道路系統規劃圖 編寫道路系統規劃文字說明【城市道路交通組織規劃】 規劃原則 首先在面上平衡交通，縮短出行時間（合理規劃、控制源頭、均衡分布 交通分流 客貨、人車、機非分流，平面及立體分流），各成系統（慢行與車行系統） 組織多層次交通（地下道路與高架道路） 發展新型快速公共交通系統（公交優先戰略，如北京的公交專線、公交車道） 合理布置吸引人流的公共建筑（研究公建布置與城市交通的關系） 合理布置停車設施，解決好靜態交通問題（考慮靜態交通的規劃、設計、建設及管理 規劃類型 城市整

10、體的交通組織規劃 局部地區的交通組織規劃：微循環【城市道路網絡規劃主要技術指標】 城市道路用地面積占城市建設用地面積：8%-15%，對規劃人口200萬以上的大城市宜為15%-20%。人均715m2。 交叉口間距：快速路：15002500米？，主干路：7001200米，次干路350500米，支路150250米。交叉角60°120°，不得小于45 °，不得多于5條。道路網密度：（1）城市干路網密度干路（快速路、主干路、次干路）總長度/城市用地總面積，規范：大城市2.3-3.1km/km2；中等城市2.2-2.6，建議大城市46，中小城市56；（2）城市道路網密度，規范

11、：大城市5.37；中等城市5.26.6，建議一般選用78。 道路紅線寬度：規范：快速路3545米，主干路4055，次干路3050，支路1530，建議一般選用快速路60100 ？ ，主干路4070，次干路3050，支路2030。（各地城市一律暫停批準紅線寬度超過80米（含80米）城市道路項目；城市主要干路包括綠化帶的紅線寬度，小城市和鎮不得超過40米，中等城市不得超過55米，大城市不得超過70米；城市人口在200萬以上的特大城市，城市主要干路確需超過70米的，應當在城市總體規劃中專項說明。 三塊板道路最小寬度40米。50km/小時的設計速度需采用中分帶。 1.4? 熟悉城市交通設施規劃的要求和基

12、本方法 城市軌道交通設施（S2） 交通樞紐（S3） 公共交通場站（S41） 社會停車設施（S42） 其他交通設施（S5） 客運樞紐（S3）【客運樞紐規劃的定義】 處在多種運輸方式（兩種以上）或多條運輸線路的交匯與銜接處，共同為辦理旅客或貨物的發送、中轉、到達所需的多種運輸設施及輔助功能設施的有機綜合體【客運樞紐規劃的要求】 按照人性化、一體化、節約用地的原則，優化布局客運樞紐，統籌各種交通方式的銜接。【客運樞紐規劃的主要內容 】 確定客運樞紐的規劃布局和用地規模控制標準。 提出相應的配套設施規劃建設要求。【內外銜接樞紐 】內外交通銜接要實現對外交通與市內交通的無縫連接，在規劃布局及運營管理上應

13、做到，保證市內交通設施與對外交通出入口之間具有較短的換乘距離；通過合理的運營組織使市內交通與對外交通時間上保持親密聯系，減少換乘等候時間；并且在內外交通銜接點提供動態和及時的服務信息。 城市內外客運銜接樞紐包括鐵路客站、公路長途客運站、港口碼頭和機場等。鐵路客站、公路長途客運站一般是城市與國內其他城市的銜接點，港口碼頭是城市與國內外港口城市的銜接點，機場則是城市與國內外主要城市的銜接點。【市內換乘樞紐 】 市內換乘樞紐是指市內各種交通方式之間的銜接換乘點，涉及軌道交通、公共汽（電）車、出租車、小汽車、自行車和步行等不同市內交通方式之間的換乘。 市內換乘樞紐的規劃、選址及設計應該能夠體現基本的交

14、通流、公共交通的運營及選址規劃原理。 相關因素包括：公交線路、乘客換乘需要、乘客到達及離開的方式、中心區公交線路布設的機會與限制、所需土地的可利用性和周邊土地的影響及成本。 規劃的關鍵是減少步行換乘距離，實現不同方式之間的無縫銜接，在換乘設施、運營時間、服務信息、交通票制等各方面進行整合，減少換乘時間和換乘費用。【停車換乘系統 】 停車換乘系統，是指在城市中心區以外軌道交通車站、公交交通首末站以及高速公路旁設置停車換乘場地，低價收費或免費為私人汽車、自行車等提供停放空間，輔以優惠的公交收費政策，引導乘客換乘公共交通進入城市中心區，減少私人小汽車在城市中心區域的使用，緩解中心區域交通壓力。 選址

15、準則主要依據在以下原則： 最大化停車換乘需求； 完善的公共交通體系相銜接； 最大化周邊區域協調一致 最小化投資與風險 適當彌補區域內部停車設施不足 最大化緩解服務區域交通壓力貨運樞紐（S3）【貨運設施規劃的要求】 依據城市功能布局，合理規劃貨運交通系統。 物流園區、物流中心、配送中心（貨運場站）。【貨運設施規劃的主要內容】確定城市貨運樞紐、場站的規劃布局、規模和用地控制指標。 確定城市貨運道路網絡和管理對策。【物流園區規劃 】 物流園區是綜合型的物流節點，具有規模大的特點，備有綜合型的物流設施、基礎設施和綜合運輸、多聯運和干線終端大規模處理貨物和提供相關服務的功能。【物流中心規劃 】 物流中心

16、的綜合型態比較弱，是具有專門范疇的大型物流節點。整體規模一般小于物流園區。主要的功能是專業分銷和提供局部領域的經營服務。【配送中心規劃 】 配送中心是專業性物流節點，服務對象是面向特定的用戶和市場，即是向最終用戶提供送貨服務。【貨運設施規劃主要技術指標】 企業運量大于5萬噸/年的大宗散貨，宜采用鐵路或水運方式。 貨車宜按城市人口每3040人配置1輛標準貨車估算。 貨運場站用地不宜大于城市建設用地的2%。 物流園區的用地規模并無一定的標準。荷蘭的物流園區平均用地規模是45萬m2，日本的平均是75萬m2 。香港最近規劃在特區內和特區外的物流園區都在3040萬m2的范圍。 地方性物流中心15ha，區

17、域性110ha，多在5ha，不超過40ha。 當城市道路上</B>高峰小時、高峰地段、高峰方向貨運交通量大于600輛標準貨車或每天大于5000輛標準貨車時，應設置貨車專用車道。城市停車系統（S42）【停車設施規劃的要求】 遵循城市停車設施的供給策略，綜合利用城市土地資源和地下空間，確定各類機動車停車設施規劃建設基本要求。【停車設施規劃的類型】出入口停車設施、交通樞紐停車設施、生活居住區停車設施、各級中心停車、外圍大型活動場所停車設施、路內停車【停車設施規劃的主要任務】 在城市問題與癥結分析基礎上，制定停車設施規劃目標，明確停車設施供應策略，預測停車設施需求和供應分布狀況，確定近遠期

18、公共停車設施規劃的規模、布局和建筑物配建停車位標準，并提出規劃實施的政策和措施。【停車設施規劃的基本方法】 停車分區和規劃供給指標; 城市配建停車標準; 機動車公共停車場設施規模和布局原則; 設置路內停車位的基本原則和控制標準等。公共停車設施布局規劃 “供需統籌，以供定需” “區域差別化” 停車設施需求預測 停車設施供應分布 配建停車位標準研究 停車問題和癥結 停車分區與策略 規劃評價 規劃實施政策和措施【公共停車設施布局規劃】 遵循公交優先、停車調控、節約用地、遠近結合的原則，依據土地利用、道路交通條件、停車設施可達性要求，明確不同規劃年限路外公共停車設施布局方案，明確停車設施位置、規模和形

19、式，并劃定重大停車設施用地范圍。 在路外公共停車設施規劃的同時，基于交通發展戰略和設置要求，綜合考慮道路條件和交通狀況，在定期的動態評估基礎上合理設置路內停車設施，明確路內停車泊位選址、布局和管理要求。【停車設施規劃主要技術指標】 公共停車設施用地面積按人口0.8-1.0m2。 機動車停車設施占8090%，自行車占1020%。 城市出入口停車設施占總量的510%，中心區占5070%，其他地區占25 40%。 中心停車設施步行距離不超過50100米，外圍大型活動場所100150米。（與規范不符，中心區200米，一般地區300米） 了解城市公共交通系統規劃的要求和基本方法【城市公共交通系統規劃的定

20、義】城市公共交通是城市中供公眾使用的經濟方便的各種客運交通方式的總稱, 狹義的公共交通是指在規定的路線上、按固定的時刻表、以公開的費率為城市公眾提供短途客運服務的系統。【城市公共交通系統規劃的要求】 依據城市公共交通系統構成和客運系統總體布局框架，統籌規劃公共交通系統設施安排和網絡布局。 城市公共交通規劃應做到在客運高峰時使95的居民成用公共交通單程最大出行時間符合規定。【城市公共交通系統的分類】 城市公共交通分類標準（CJJ/T 114-2007）將城市公共交通分為城市道路公共交通、城市軌道交通、城市水上公共交通和城市其他公共交通等四大類，再按照系統運營特點分成若干中類。【城市公共交通系統規

21、劃的基本原則】 提供多樣化的公交服務 與城市用地布局相協調，促進城市發展 線路的走向應與客流的主流向一致 常規公交線網與軌道交通線網相銜接，其他方式與之相銜接 公交線網布局要考慮公交發展歷史和線路的延續性，兼顧、利用現有線路，綜合協調新老線路之間的關系 與城市道路建設相適應 體現和貫徹以人為本、服務為本的思想 體現合理性和可操作性相結合的原則【城市公共交通系統規劃的主要內容】 確定城市軌道交通網絡和車輛基地的布局原則及控制要求。 確定大運量快速公共汽車（BRT）網絡，提出線位控制原則及控制要求，以及停車場、保養場規劃布局和用地規模控制標準。 確定公共汽（電）車停車場、保養場規劃布局和用地控制規

22、模標準，提出首末站規劃布局原則。 確定公共交通專用道設置原則和技術要求，規劃公共交通專用道網絡布局方案，提出港灣式公交站點的設置原則和規劃建議。 提出出租汽車發展策略和出租汽車駐車站規劃布局原則。【城市公共交通系統規劃的基本方法】 公共交通系統構成，各種公共交通方式的場站設施功能、布局和用地控制指標; 公共交通網絡重要控制點規劃布局; 公共交通專用車道布局; 公共交通線網和站點規劃建設要求等; 規劃城市軌道交通線網和公共交通場站列表。【公交首末站布局原則】（交通設施用地S41） 公共交通首末站是公交場站設施的重要組成部分，它應該結合城市規劃和用地情況合理布設，以保障公交的暢通安全、使用方便、經

23、濟合理； 公交首末站應該設置在全市各主要客流集散點附近較開闊的地方，如火車站、碼頭、汽車站、分區中心、大型商場、公園、體育館等。在客流集散量特別大，多條公交線路相交的地方可以考慮設置成交通樞紐站； 在大型住宅區內，公交首末站宜分散均勻布置，使一般乘客都在該站350500米的半徑范圍內，方便居民的出行； 超過萬人的新建大型住宅區必須配備公交首末站，應根據小區的區位、用地和人口規模以及交通出行狀況來配備，尚未配備的住宅區應選址增設場站。在城郊區的居住區，公交首末站的規模可以適當放寬； 公交首末站應該設置在次干路或小區主要道路旁，以方便公交車輛的進出，但不宜設在城市主干路和平面交叉口旁； 規劃公交首

24、末站時，現有站點原則上應予以保留，以節省投資。要做到“新舊兼容、遠近結合”，體現規劃的穩定性和延續性； 根據城市規劃，在重點鄉鎮布設有簡易站房和停車場的鄉村公交首末站。【公交港灣式中途站設置原則】 為公共交通線路沿途所經過的各主要客流集散點服務 ； 對于新建、改建的城市主、次干路，應盡量設置港灣式公交停靠站； 在主干路上</B>，公交港灣站應設置在路段或交叉口出口道上； 公交港灣站的站臺高度應為1520cm，站臺寬度應為2.0m，停靠站車道寬度應為3m。【公交保養場布局原則】 （交通設施用地S41） 公交修理廠宜健在距城市分區位置適中、交通方便、周圍又一定發展余地的市區邊緣，同時注

25、意避開交通流量較大的主干路且廠區半徑不小于25m范圍內避免有居民居住； 停車保養場布局作為城市規劃的一個組成部分，它必須符合城市總體規劃，要充分考慮城市土地利用規劃中的工業、居住和第三產業等的布局； 統一規劃，遠近結合，要根據城市土地的開發，逐步完善場站的建設，被選地塊的用地面積要既能為其后續發展留有余地，又不至于阻礙附近街區未來的發展，正確處理好現狀與遠景的關系； 新舊兼容，充分考慮利用現有公交場站用地、設施，以節省投資，方便實施； 為保障城市公共交通的暢通安全，停車保養場要避免建在鬧市區、居民區和主干路內，應該選擇在交通情況比較清凈、進出方便的次干路旁； 根據預測的場站規模，確定合理的場站

26、個數，大中小結合，并分片區均勻布置，以減少公交車輛的空駛距離和公交司乘人員的通勤距離，保證公交停車保養的使用方便、經濟合理。【出租車規劃】 （交通設施用地S41）【服務車輛】一級服務網點要求實現的功能比較齊全，一般應該主要包括車輛修理保養車間，車輛清洗裝置，出租車座套換洗裝置，規模合理的停車泊位，能供出租車司機隨時就餐的飯廳，包括更衣室在內的淋浴室，有條件的情況下可以設置加油裝置等。每300500臺車配置一處。出租車停車場宜為100輛。【服務駕駛員】二級服務網點的主要功能是為出租車司機吃飯和入廁停車提供方便。它是包括修理車間，車輛清洗設施，提供司機就餐、如廁的專門場所。二級服務網點的規模不需要

27、很大，每個占地面積為300600m2，能供1020輛出租汽車停靠即可。【服務乘客】出租汽車停靠站是允許出租汽車臨時停放，并順序排隊載客的站點。隨著GPS定位系統在出租車業的普及和出租車調度中心的建立，電話叫車實時調度的運營方式將會逐漸成為出租車運營的主流方向，停靠站的功能可以轉化為停車待調點，出租車輛在此排隊等候調度中心的調度。出租車營業站（停靠站）服務半徑不宜大于1km，按每輛車占地32m2，面積250500m2 。主要設于中心區、交通樞紐、人流活動頻繁地區。【服務乘客】出租車上下站：出租上下站是供出租汽車乘客上下車使用，出租汽車“即停即下，即上即走”的站點，其功能類似于公交停靠站點。 “出

28、租汽車上下站”應設置在與次干路交叉口的出口以及需求量較大的車站、醫院、大中型企事業單位、賓館等附近。 停靠點間距1km以內，2-4個車位。 城市出租汽車規劃擁有量根據實際情況確定，大城市每千人不宜少于2輛；小城市每千人不宜少于0.5輛；中等城市可在其間取值。 公交樞紐站、首末站面向客流集散點的服務半徑R 350500米，最大R 700800米。長途客運站、火車站、客運碼頭主要出入口100m內設公交首末站。 公交樞紐站、首末站面積按100120m2/輛計算。 3萬人以上的居住區應設置公交首末站。 0.7-3萬的居住小區宜設置1處公交首末站。 公交首末站：面積不宜小于1000m2。 “一條線路占地

29、1000m2，三條線路占地3000m2”。回車道寬度7m以上。出入口寬度7.5-10m。 公交樞紐站：小型2-4條線，中型5-7條線，大型8條線以上；進出車道分離，右進右出；回車道寬度9m以上。 公交停車場面向公交線網重心，與樞紐站、首末站距離在12km。 夜間停車比例 停入停車場的公交車輛數量/公交車輛保有量，取60% 。 公交停車場面積按150m2/輛計算。 綜合車場適宜規模為2ha。 公交保養場面向停車場，服務半徑為510km。 公交保養場面積每工位按200m2/輛計算。 公交保養場適宜規模200工位。 公交中間站站距：公共汽車和電車500800米，公共汽車大站快車15002000米，中

30、運量快速軌道交通8001200 （規范1000？）米，大運量快速軌道交通10002000（規范1200？）米。快速路、主干路上</B>的停靠站采用港灣式布置 。 公共交通中間站覆蓋率：以300m半徑計算，不得小于城市用地面積的50；以500m半徑計算，不得小于90。 在路段上，同向換乘距離不應大于50m，異向乘距離不應大于100m；對置設站，應在車輛前進方向迎面錯開30m。在道路平面叉口和立體交叉口上設置的車站，換乘距離不宜大于150m，并不得大于200m 。 公共交通車輛調度中心的工作半徑不應大于8km，每處用地面積可按500m2計算。 第三部分 規劃實務 1 城市總體規劃方案綜

31、合交通專業規劃 2 控制性詳細規劃方案綜合交通專業規劃 修建性詳細規劃方案 綜合交通專業規劃 2.1 城市總體規劃方案綜合交通專業規劃 城市總體規劃 城鎮體 系規劃 中心城區總體規劃 綱要階段 提出市域交通發展策略。 提出交通發展戰略。 提出主要對外交通設施布局原則。 提出重大基礎設施的發展目標。 成果階段 確定市域交通發展策略。 原則確定市域交通重大基礎設施的布局。 確定交通發展戰略。 城市公共交通的總體布局，落實公交優先政策。 確定主要對外交通設施。 確定主要道路交通設施布局。 應當明確綜合交通等專項規劃的原則。 關注點 鐵路客運站（S3）：在大城市可能有多個，設在中心區邊緣，距市中心2-

32、3km，中、小城市設在城區邊緣。客運站必須與城市主干路相連，協調好市區公交，長途汽車，商業服務，注重市內換乘，直接通達市中心及汽車站、碼頭、地鐵可直接引入客運站。 鐵路貨運站（S3） ：在中、小城市只設一個綜合性貨運站，大城市按性質分別設于其服務的地段，設在市區外圍。危險品設在市郊，并有安全隔離地帶。 鐵路編組站（H21） ：留有發展余地，一般設在鐵路干線匯合處，避免被專用線、貨場、工業、倉儲包圍。保證主要車流方向有便捷的線路，折角車流最少。 港口（H23） ：選址避開橋梁、閘壩、水源保護區。深水深用，淺水淺用，留出生活岸線。應有疏港大道。水深10m可停萬噸船舶。石油作業區在城市、港區、錨地、

33、重要橋梁的下游。造船廠應劃定專門水域、陸域。 機場（H24） ： 布置在城市的沿主導風向兩側，距市中心10-30 km，30 min以內，有專用高速公路相連。機場宜適度集中，不應分散建設。 公路（H21）：特大城市布置高速公路環線聯系各條高速公路，并與城市快速路網銜接，不能穿越市中心。中、小城市應遠離城市中心，采用立交，以專用的入城主干路接入城市。公路與城市道路各成系統，互不干擾。公路不能作城市干道。公路等級及橫斷面形式是否相符、合理。 公路長途客運站（S3）：大城市可設多個公路客運站，設在城市中心區邊緣，用城市交通性干道與公路相連。中、小城市可設1處公路客運站。 交通性道路兩側及兩端，不應安

34、排生活性用地 居住、商服中心、公建 。避免安排吸引大量人流的公共建筑，盡可能選線直捷，兩旁布置為開敞綠地。 生活性道路兩側不應安排大、中型工業、倉庫和運輸樞紐。 城市各級道路應充分結合地形，與城市綠地、水面、城市主體建筑、城市的特征景點組成整體。城市各級道路應成為劃分、聯系城市各分區、組團、各類城市用地的分界線、通道。 城市道路的選線有利于組織城市的景觀，并與城市綠地系統和主體建筑相配合，形成城市的“景觀骨架”。 道路系統規劃應系統完整，分級清晰，功能分工明確，不僅滿足交通聯系要求，也要滿足發生自然災害時的緊急運輸。 舊城路網規劃，充分考慮舊城歷史、城方特色和原有道路網形成發展的過程，切勿隨意

35、改變道路走向，對舊街道與名勝古跡要保護。【案例】第二部分 城市綜合交通規劃【考試大綱要求】 1.1? 熟悉城市綜合交通規劃的主要內容 1.2? 了解城市交通發展戰略研究的要求和方法 1.3? 掌握城市對外交通與城市道路網絡規劃的要求和基本方法 1.4? 熟悉城市交通設施規劃的要求和基本方法 1.5?了解城市公共交通系統規劃的要求和基本方法 1.1? 熟悉城市綜合交通規劃的主要內容【城市綜合交通基本概念】 城市綜合交通包括了存在于城市中及與城市有關的各種交通形式。從地域大致可分為城市對外交通和城市交通兩大部分。 城市對外交通泛指本城市與其它城市間的交通，以及城市地域范圍內城區與周圍城鎮、鄉村間的

36、交通。其主要交通形式有：航空、鐵路、公路、水運等。 城市交通泛指城市（區）范圍以內的交通，或稱為城市各種用地之間的人和物流動。城市道路交通是城市交通的主體，城市客運交通是城市交通研究重點。 城市交通系統是由運輸系統、城市道路系統、城市交通管理系統組成。【城市綜合交通規劃定義】 城市綜合交通規劃就是將城市對外交通和城市內各類交通與城市的發展和用地布局結合起來進行系統性綜合研究的規劃，是城市總體規劃中與城市土地使用規劃密切結合的一項重要的工作內容。【城市綜合交通規劃目標】 城市綜合交通體系規劃旨在科學配置交通資源，發展綠色交通，合理安排城市交通各子系統關系（協調各種交通方式之間的關系），統籌城市內

37、外、客貨、近遠期交通發展，形成支撐城市可持續發展的綜合交通體系。【城市綜合交通規劃定位】 城市綜合交通體系規劃是城市總體規劃的重要組成部分，是指導城市綜合交通發展的戰略性規劃。 城市綜合交通體系規劃是編制城市交通各子系統規劃的依據，對外交通、道路、公共交通、步行與自行車交通、交通樞紐、停車、交通管理、交通信息化建設等子系統規劃及近期規劃應符合城市綜合交通體系規劃。 原則上要求城市綜合交通規劃與總體規劃同步編制。 注：資料來源于住建部頒布的城市綜合交通體系規劃編制導則。【城市綜合交通規劃任務】 編制城市綜合交通體系規劃，應當以建設集約化城市和節約型社會為目標，遵循資源節約、環境友好、社會公平、城

38、鄉協調發展的原則，貫徹優先發展城市公共交通戰略，優化交通模式與土地使用的關系，保護自然與文化資源，考慮城市應急交通建設需要，處理好長遠發展與近期建設的關系，保障各種交通運輸方式協調發展。 注：資料來源于城市綜合交通體系規劃編制辦法（建城201013號 ）。【城市綜合交通規劃主要內容】-修正 調查分析：以調查為依據，評估城市交通現狀，分析交通存在的問題，構建交通戰略分析模型。 發展戰略：根據城市發展目標等，確定交通發展與土地使用的關系，預測城市綜合交通體系發展趨勢與需求，確定綜合交通體系發展目標及預期的交通方式結構。提出交通發展戰略和政策。確定交通資源分配利用的原則，確定各種交通方式的發展要求和

39、目標。 交通系統功能組織：確定交通系統功能組織的原則和策略。論證客運交通走廊，確定大運量公共客運系統的組成和總體布局。論證貨運交通走廊，確定貨運通道布局要求。 注：資料來源于住建部頒布的城市綜合交通體系規劃編制導則。 道路系統：確定城市各級道路規劃指標和建設標準；確定城市主要道路網絡布局和主要道路交叉口的基本形式和建設要求，確定自行車與步行交通系統網絡布局和設施規劃指標，確定自行車與行人過街的基本形式和總體布局要求；提出公共交通專用道設置原則。 停車系統：論證城市各類停車需求，提出城市不同區位的分區停車政策，確定各類停車設施規劃建設基本原則和要求。 近期建設：制定近期交通發展策略，提出近期重大

40、交通基礎設施安排和實施措施。 保障措施：提出規劃的實施策略和措施，評價規劃方案的預期效果。 注：資料來源于住建部頒布的城市綜合交通體系規劃編制導則。【城市交通調查與分析】 交通基礎資料調查（人口、就業、車輛、排放等） 城市道路交通量調查（路段、交叉口） 交通出行OD調查（交通小區劃分、居民出行調查（抽樣率4%20%？（國內大中城市已經開展的調查抽樣率通常在1%-5%左右，一般地，第一次調查的抽樣比例應在2%以上 ）、貨物出行調查） 城市出入口機動車流向調查 核查線交通調查 ：調查的目的是檢驗OD調查表統計擴算的準確性，核查線的選擇應該使其調查數據具備足夠的精度和代表性，以便有效地檢驗OD擴算數

41、據。 城市道路交通問題分析【車輛發展預測 】 車輛發展預測可分小客車、公交車、摩托車、其他民用車輛分別進行預測，其中小客車根據用途不同分為私人小客車、公用小客車和出租車，其它民用車輛包括大型客車、貨車、專用車輛和特種車輛。【常用】私家車的發展跟經濟發展密切相關，同時也要考慮交通政策的引導，通過增長率法（采用彈性系數法根據經濟增長率推斷各發展時期的增長率水平）和購買力法（借鑒一些發達國家或其它城市人均收入與私家車擁有量之間的關系）分別進行預測，然后綜合確定預測值。【教材】列出的交通總量預測方法：彈性系數法、趨勢外推法、千人擁有法。 【城市交通需求預測與分析】出行生成 出行分布 出行方式劃分 交通

42、分配 土地利用 人口、就業崗位、車輛發展預測 客/貨運交通生成預測 客/貨運交通方式劃分預測 機動車、自行車、公交交通分布 交通分配 客/貨運交通分布預測 建設用地分類 1.2? 了解城市交通發展戰略研究的要求和方法【交通發展戰略研究的要求】 根據城市社會經濟發展和城市發展目標，優化選擇交通發展模式，確定交通發展與市域城鎮布局、城市土地使用的關系，制定綜合交通體系發展目標、分區發展目標、交通方式結構，提出交通發展政策和策略。 對應總體規劃綱要階段，服務于城市總體規劃編制。 注：資料來源于住建部頒布的城市綜合交通體系規劃編制導則。【交通發展戰略研究的主要內容】 確定城市綜合交通體系總體發展方向和

43、目標。 確定各交通子系統發展定位和發展目標。 確定城市交通方式結構。 確定交通資源分配利用原則和策略。 提出城市綜合交通體系發展政策和措施。 注：資料來源于住建部頒布的城市綜合交通體系規劃編制導則。【交通發展戰略研究的方法】 城市綜合交通體系發展與城市發展的關系; 交通資源配置的原則和策略; 各交通子系統的功能定位、相互關系和發展策略; 重大交通發展政策等。 城市綜合交通體系發展 城市發展 交通資源配置 各交通子系統的功能定位 各交通子系統的相互關系 各交通子系統的發展策略 重大交通發展政策【城市交通發展政策】 城市交通政策是在一定的交通發展戰略控制之下，政府部門對于涉及城市交通事業所做出的一

44、些列政策，用以指導、約束和協調城市交通觀念和行為的準繩，是正確處理城市交通供需關系、交通資源的投入與分配、經濟補償與使用者（受益者）合理負擔等一系列相互關系的管理手段，同時也是制定實施性交通法規的基本依據。 城市交通方式引導政策：如公交優先發展政策、小汽車適度發展政策、慢行交通友好發展政策等。 區域差別化發展政策：如交通政策分區，含需求管理分區、設施供應分區等。 道路交通設施與交通協調發展政策：如調節交通量合理分布、道路資源最優化利用政策等。 掌握城市對外交通與城市道路網絡規劃的要求和基本方法 城市對外交通規劃的要求和基本方法【城市對外交通規劃的要求】 城市對外交通規劃直接影響城市的發展方向、

45、城市布局、城市干路走向、城市環境以及城市景觀。 依據城市具體情況研究對外交通系統網絡和區域交通設施布局，處理好與相關專業規劃的關系。 確定各種對外交通方式的網絡布局，場站功能、等級和用地規模控制指標等。【鐵路規劃的主要內容】論證鐵路線路走廊規劃布局，確定鐵路客、貨運場站布局及功能定位，提出鐵路場站設施用地規模控制建議，提出鐵路客運站交通銜接組織模式和設施配置要求，規劃鐵路貨運站集疏運通道。 鐵路客運站（交通樞紐用地S3） 布置：中小城市可在邊緣，大城市應深入中心區邊緣 形式：通過式、盡端式、混合式 其他要求：換乘，與城市交通緊密銜接 貨運站（交通樞紐用地S3） 綜合性貨運站結合物流中心布置 專

46、業性貨運站接近工廠、倉庫等集散點，市區外圍 中轉貨物裝卸站應設于郊區，結合編組、水陸聯運碼頭 危險品貨運站設在市郊 會讓站、越行站： 正線上的分界點8-12km。 橫陳式、縱列式、半縱列式。 中間站： 客貨合一的小站，多設在中小城市。 采用橫列式布置，間距20-40km。 按客站、貨場和城市的相對位置有三種布局方式：客貨城同側；客貨對側，客城同側；客貨對側，貨城同側。 應盡可能將鐵路布置在城市一側，貨場要方便貨運，減少對城市的干擾。 區段站：中間站+機務段、到發場、調車場，長度約23.5km，寬度250-700米，占地較大 編組站（區域交通設施用地H21） ：貨運專用，車輛解體、匯集、甩掛、改

47、編【公路規劃的主要內容】 確定干線公路網規劃布局，規劃入城公路與城市道路系統的銜接方案。確定公路客貨運場站的功能、等級、規劃布局，提出公路客貨運場站設施用地規模控制建議。 行政等級：國、省、縣、鄉道 技術等級： 高速公路：汽車專用的國省干線，設計時速100120km/h 一二級：聯系高速公路、中等以上城市的干線公路 三級：聯系縣、鎮的集散公路 四級：聯系鄉、村的地方公路 線路布局：注意城鄉聯系、與城市路網協調、小城鎮空間協調 站場布置： 客運站（交通樞紐用地S3） ：中心區邊緣，加強換乘，建設綜合客運樞紐 貨運站：小城市可與客運站合并，分類布局 公路過境車輛服務站：如車站、維修站、加油站、停車

48、場（庫）等，其截流作用【港口規劃的主要內容】 確定不同類型港口、碼頭功能及規劃布局，提出設施用地規模控制建議，規劃港口貨運集疏運方式和集疏運通道。 港口：客運港（生活性用地附近） （交通樞紐用地S3） 、貨運港（區域交通設施用地H23） 港口城市規劃布局要點 港口與城市總體布局相協調：港城聯動發展 港口與區域交通綜合考慮：良好的集疏運條件 港口與工業布局結合 岸線分配、作業區布置 “深水深用，淺水淺用，避免干擾，各得其所” 水陸聯運組織【機場規劃的主要內容】 機場分類：樞紐、干線、支線機場（區域交通設施用地H24） 機場布局 機場宜設在城市的沿主導風向兩側，即機場跑道軸線方向與城市市區平行或與

49、城市邊緣相切。 如跑道軸線方向通過城市，則跑道一端與城市邊緣酌距離至少15km。 與城市的距離應不近不遠 1030km ，若地形條件限制，則設于遠郊。 避免通訊干擾，與鐵路編組站、電氣化鐵路、?高壓線、變電站、電訊臺、廣播站、有高頻設備或x光設備的單位保持適當距離。 機場與城市的交通聯系應在30分鐘以內，建設快速路或用其他方式 地鐵、高速鐵路、磁懸浮列車等 聯系。 城市道路網絡規劃的要求和基本方法【城市道路網絡規劃的要求】 城市道路系統是組織城市功能用地的“骨架”，又是城市進行生產活動和生活活動的“動脈”。 影響城市道路網絡布局三要素：城市在區域中的位置、城市用地布局結構與形態、城市交通運輸系

50、統。 按照與道路交通需求基本適應、與城市空間形態和土地使用布局相互協調、有利公共交通發展、內外交通系統有機銜接的要求，合理規劃道路功能、等級與布局。 滿足組織城市各部分用地布局的“骨架”要求 城市各級道路應成為劃分城市各分區、組團、各類城市用地的分界線 城市各級道路應成為聯系城市各分區、組團、各類城市用地的通道 城市道路的選線應有利于組織城市的景觀，并與城市綠地系統和主要建筑相配合，形成城市的“景觀骨架”。 滿足城市交通運輸的要求 道路的功能及斷面形式必須同兩側用地性質相協調 城市道路系統完整和通常，交通均衡分布 要有適當的道路網密度和面積率 道路系統要有利于實現交通分流 要為交通組織和管理創

51、造良好的條件 道路系統應與城市對外交通有方便的聯系。 滿足各種工程管線布置的要求 城市公共事業和市政工程管線，一般都沿道路敷設 根據城市工程管線的規劃為管線的敷設留有足夠的空間。 滿足城市環境的要求 城市道路的布局應盡可能使建筑用地取得良好的朝向 避免過境交通直穿市區，控制貨運車輛和有軌車輛從居住區穿行 考慮舊城歷史、地方特色和原有道路網形成發展的過程。【城市道路功能分類】 交通性道路。它是以滿足交通運輸的要求為主要功能的道路，承擔城市主要的交通流量及與對外交通的聯系，特點為車速大，車輛多，車行道寬、道路線型要符合快速行駛的要求，道路兩旁要求避免布置吸引大量人流的公共建筑。車流走廊-快速路、貨

52、流走廊-貨運道路。 生活性道路。它是以滿足城市生活性交通要求為主要功能的道路，主要為城市居民購物社交、游憩等活動服務的，以不行和自行車交通為主，機動交通較少，道路兩旁多布置為生活服務的且人流較多的公共建筑及居住建筑，要求有較好的公共交通服務條件。 要處理好城市用地布局與道路功能的關系。用地功能決定交通需求特征，從而要求道路功能相適應。反過來，道路功能明確后，應布置相適應的用地，形成兩者有機協調關系。【城市道路等級劃分】 快速路。它是城市中為中、長距離快速機動車交通服務的道路，中間設有中央分隔帶，并成為城市與高速公路的聯系通道。 主干路。是城市中為常速主要交通服務的道路，在城市道路網中起骨架作用

53、。 次干路。它是城市各組團內的主要道路，聯系各主干路組成城市干道路網，在交通上起集散交通的作用，同時又兼具生活性服務功能。 支路。它是城市一般街坊道路，在交通上起匯集作用，直接為用地服務，以生活性功能為主。 要處理好道路等級與交通組織的關系：疏通性路網、服務性路網走向分離 疏通性路網：快速路、交通性主干路 服務性路網：生活性主干路、次干路、支路 快速路 主干路 次干路 支路 城市路網密度（城市道路長度占城市建設用地面積的比例）和城市道路面積率（城市道路面積占城市建設用地面積的比例）是衡量城市道路規模的兩個重要指標。國家相關規范規定：城市道路網密度指標推薦為79km/km2（目前有些城市提高到9

54、.712.4km/km2）；道路面積率指標推薦為1520（目前有些城市提高到2025）。 不同的交通結構，不同的居民出行模式，不同的人口密度，不同的土地使用（交通的產生量不同）等等都會導致不同的道路網密度。這些都是確定路網密度需要考慮的因素，此外還得考慮城市的交通戰略及交通政策、經濟發展水平（居民的收入狀況）等。【城市干路網類型】 城市道路網的總體布局應與城市布局形態和交通特性相適應： 方格網式道路系統：地形平坦，利于布置，布局整齊。對角聯系不便，非直線系數大，穿越中心區。 環行放射式道路系統：以廣場組織城市，利于聯系外圍，環形干路利于中心外的市區和郊區聯系。放射形干路易把外圍交通引入市中心，

55、環行干道使城市呈同心圓擴張。 自由式道路：結合地形、靈活布置、節約造價； 較易形成活潑、豐富的景觀效果。非直線系數較大 。 混合式道路系統：因地制宜、揚長避短，主要采用方格網+環形放射式形式，其發展后期效果較好。 鏈式道路網，由一兩條主干路作紐帶，串聯較小范圍的道路網，蘭州。【城市各級道路的銜接】 城市道路銜接原則：低速讓高速；次要讓主要；生活性讓交通性；適當分離，在不同街區（交通分區）各有所側重。 對外交通道路與城市外圍的干道相接。城鎮間道路分為高速公路和一級公路。一般公路可以直接與城市外圍的干道相連，要避免與直通城市中心的干道相連。高速公路則應該采用立體交叉與城市路網相連，由立體交叉牽出聯

56、絡交通干道（入城干道）連接城市快速道路網（大城市和特大城市）和城市外圍交通干道。中小城市與高速公路一般設一個服務互通，大城市設兩個以上的服務互通。【路內停車泊位“禁止”設置位置】 1 城市快速路和主干路沿線； 2 城市道路內人行道、人行橫道； 3 大型公共建筑的疏散和防火通道； 4 縱向坡度大于6%或橫向坡度大于2%的路段； 5 漫水、積水及排水不暢路段； 6 交叉路口、鐵路道口、急彎路、橋梁、隧道以及距離上述地點的上游30m、下游50m以內的路段； 7 公交車站、急救站、加油站、消防栓或者消防隊（站）門前以及距離上述地點上游20m、下游30m以內的路段； 8 單位機動車出入口的停車安全視距范

57、圍內的路段； 9 布置消防井蓋、燃氣管道、電力電信人井、環衛設施的路段； 10 應交通管理的要求，而禁止設置的區域。【路內停車泊位規劃選址 】 機動車雙向通行道路寬于（含）12米可兩側停車，寬于（含）8米、小于12米可單側停車，小于8米嚴禁停車；單向通行道路寬于（含）9米可兩側停車，寬于（含）6米、小于9米可單側停車，小于6米嚴禁停車；而巷弄的停車泊位設置標準和單向通行道路標準一樣； 除城市道路內汽車停車泊位占用外，道路的剩余寬度應滿足車輛進出路內停車泊位的通道最小寬度要求； 單方向道路高峰小時V/C必應小于0.8，且路內停車泊位設置前后的道路交通服務水平不應出現嚴重下降，否則應撤銷相關路內停

58、車泊位； 對于有機動車、非機動車分隔設施的道路，不宜占用機動車道路設置停車泊位。非機動車道除停車外，其單向用于通行非機動車的寬度不宜小于2米； 設置路內停車泊位后，用于通行的道路寬度必須滿足消防通道的最小寬度要求。【路內停車泊位設置的主要技術指標】 全日停車的路內停車泊位的停放周轉率宜按79車次/天計算。 次干路與支路路寬在10m以上，道路交通高峰飽和度低于0.8時，但必須以行車順暢為原則。 一般而言，居住區按2萬m2建筑面積在周邊道路靠近出入口設置1個出租車臨時停靠點，公共建筑通常根據交通影響分析的結論進行布置出租車臨時停靠點。 路內停車公共設施的規劃不能限定地采用某一種固定地布局方案，而應每年進行動態檢討和調整。【路外公共停車設施規劃】 停車場平面設計應有效地利用場地，合理安排停車區及通道，應滿足消防要求，并留出輔助設施的位置。 機動車停車場內車位布置可按縱向或橫向排列分組安排，每組停車不應超過50輛。當各組之間無通道時，應留出大于或等于6m的防火通道。 停車場出入口位置及數量應根據停車容量及交通組織確定，且不應少于2個，其凈距宜大于30m；條件困難或停車容量小于50輛時，可設一個出入口，但其進出口應滿足雙向行駛的要求。 機動車停車場