,上次課內(nèi)容回顧,一、獨(dú)立懸架 結(jié)構(gòu)特點(diǎn) 類型 二、典型獨(dú)立懸架 麥弗遜式 多軸懸架 主動(dòng)懸架 三、轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 機(jī)械轉(zhuǎn)向系 動(dòng)力轉(zhuǎn)向系 四、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的組成 操縱部分 運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換部分 傳動(dòng)部分 動(dòng)力部分 五、兩側(cè)輪偏角、最小轉(zhuǎn)彎半徑,共28頁(yè) 第1頁(yè),三、轉(zhuǎn)向系角傳動(dòng)比 i,轉(zhuǎn)向的操縱件為方向盤，轉(zhuǎn)向系設(shè)計(jì)中應(yīng)確定方 向盤轉(zhuǎn)動(dòng)的角增量與轉(zhuǎn)向車輪的角增量之比。 轉(zhuǎn)向系角傳動(dòng)比： i i 1 i 2 其中：i1為轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比； i2為轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)角傳動(dòng)比。 由于組成轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)件為各類連桿，其角 傳動(dòng)比i2近似為1，因此轉(zhuǎn)向系角傳動(dòng)比i的大小取 決于轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比i1 。 大多數(shù)情況：i i1,共28頁(yè) 第2頁(yè),從減速增矩的原理看，方向盤直徑一定時(shí)，角傳動(dòng)比越大，操作將越省力，但比值太大則操作不夠靈活。所以i的選擇應(yīng)兼顧兩方面的要求。,經(jīng)驗(yàn)值：貨車i 1632 客車、轎車i 1632 由于要同時(shí)滿足上述兩方面的要求，所以i的選 擇是十分局限的，為此動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已成為現(xiàn)代中型 貨車、中小客車（轎車）發(fā)展的趨勢(shì)。 四、轉(zhuǎn)向器 轉(zhuǎn)向器是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的主要降速裝置，通常由12 級(jí)減速傳動(dòng)副構(gòu)成，具有減速、改變運(yùn)動(dòng)方向的作用。 （與蝸輪減速器類似）,共28頁(yè) 第3頁(yè),1、轉(zhuǎn)向器效率,正效率：轉(zhuǎn)向器輸入功與從轉(zhuǎn)向器 輸出端輸出功之比。 逆效率：轉(zhuǎn)向器輸出功與從轉(zhuǎn)向器 輸入端輸入功之比。 正效率高的轉(zhuǎn)向器操作省力；逆 效率高的轉(zhuǎn)向器容易將路面反力傳遞 到方向盤。 可逆轉(zhuǎn)向器：逆效率很高的轉(zhuǎn)向器 不可逆轉(zhuǎn)向器：逆效率很低的轉(zhuǎn)向器 極限可逆轉(zhuǎn)向器：逆效率適中的轉(zhuǎn)向器 顯然，為兼顧各方面的需求，極限可逆轉(zhuǎn)向器的運(yùn) 用最為廣泛。,共28頁(yè) 第4頁(yè),1轉(zhuǎn)向齒輪 2轉(zhuǎn)向齒條 3彈簧 4調(diào)整螺栓 5螺母 6壓塊 7防塵罩 8油封 9軸承 10殼體,2、典型轉(zhuǎn)向器 左圖是目前普通 車輛中最常用的齒輪 齒條式轉(zhuǎn)向器，具有 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊；剛 性大質(zhì)量輕；傳動(dòng)效 率高，制造方便，成 本低的特點(diǎn)。 主動(dòng)件：1 轉(zhuǎn)動(dòng) 從動(dòng)件：2 移動(dòng),共28頁(yè) 第5頁(yè),五、轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu),轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的功能就是將轉(zhuǎn)向器輸出的動(dòng)力和運(yùn) 動(dòng)傳遞到前橋轉(zhuǎn)向節(jié)，使車輪偏轉(zhuǎn)。 轉(zhuǎn)向器的輸出運(yùn)動(dòng)有移動(dòng)和轉(zhuǎn)動(dòng)兩種形式，因此傳 動(dòng)機(jī)構(gòu)的輸入應(yīng)與其相符合。,1、非獨(dú)立懸架轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 如左圖所示： 1轉(zhuǎn)向器 2搖臂 3直拉桿 4轉(zhuǎn)向節(jié)臂 5梯形臂 6橫拉桿,方向盤,前梁（前橋）,車橋僅為轉(zhuǎn)向橋時(shí)，轉(zhuǎn)向梯形杠桿置于前梁之后。,共28頁(yè) 第6頁(yè),轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的布置取決于車橋的具體構(gòu)造和轉(zhuǎn) 向器的輸出方式。當(dāng)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)前置時(shí)，為避免 運(yùn)動(dòng)的干涉，大部分轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)要安裝在車橋 之前。,轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋中傳動(dòng)杠桿系置于車橋之前,轉(zhuǎn)向輸出方向不同時(shí)，直拉桿3可橫置,共28頁(yè) 第7頁(yè),2、獨(dú)立懸架轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu),獨(dú)立懸架的轉(zhuǎn)向輪相對(duì)車架是獨(dú)立跳動(dòng)的，車橋也 是分體式，因此相應(yīng)轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)向梯形就必須分 成兩段。,車橋后布置式獨(dú)立懸架轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)（兩段式）,車橋前布置式獨(dú)立懸架轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)（三段式）,轉(zhuǎn)向器,轉(zhuǎn)向器,轉(zhuǎn)向器輸 出為轉(zhuǎn)動(dòng),轉(zhuǎn)向器輸 出為轉(zhuǎn)動(dòng),共28頁(yè) 第8頁(yè),六、動(dòng)力轉(zhuǎn)向系,捷達(dá)轎車整體式動(dòng)力轉(zhuǎn)向器示意圖,扭桿,活塞,供能裝置,動(dòng)力缸,左腔,右腔,控制閥,用發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的部分機(jī)械能轉(zhuǎn)化成液壓（或氣壓） 能，在駕駛員控制下對(duì)轉(zhuǎn)向系某一環(huán)節(jié)施加不同方向的 動(dòng)力，以減輕駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱力。 液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系實(shí)例,共28頁(yè) 第29頁(yè),（1）齒輪齒條動(dòng)力轉(zhuǎn)向器,帶有動(dòng)力的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向器功能、原理與無(wú)動(dòng)力 時(shí)完全相同。 （2）直線行駛 扭桿不動(dòng)（方向盤不轉(zhuǎn)動(dòng)），控制閥處于中間位 置，油路完全暢通，液壓缸左右腔等壓，活塞靜止。 （要求有穩(wěn)定的鎖定功能，保證汽車直線行駛時(shí)的穩(wěn) 定性位置。）,共28頁(yè) 第10頁(yè),（3）轉(zhuǎn)向控制,操作方向盤，扭桿轉(zhuǎn)動(dòng)，此時(shí)活塞尚處在鎖定狀 態(tài)（齒輪齒條鎖死），轉(zhuǎn)軸微量扭曲，控制閥芯 相對(duì)閥套位移造成油路受阻直到中斷，液壓缸兩腔 出現(xiàn)壓差，活塞移動(dòng)，齒條隨活塞一體移動(dòng)； 活塞移動(dòng)，兩腔壓力趨于平衡，導(dǎo)致控制閥芯逐漸 回位，此時(shí)方向盤上若不繼續(xù)加力，閥芯復(fù)位，液 壓缸兩腔等壓，車輪鎖定在轉(zhuǎn)向位置； 以此類推，對(duì)方向盤進(jìn)行不同力度的操作，液壓動(dòng) 力具有隨動(dòng)作用，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力轉(zhuǎn)向。,共28頁(yè) 第11頁(yè),第八章 汽車制動(dòng)系統(tǒng),汽車制動(dòng)，就是指使行駛中的汽車減速直至停止或 使靜止中的汽車保持不動(dòng)的作用。 可控制的對(duì)汽車進(jìn)行制 動(dòng)的外力成為制動(dòng)力，產(chǎn)生 制動(dòng)力的一系列專門裝置 即制動(dòng)系統(tǒng)。制動(dòng)系統(tǒng)是汽 車制動(dòng)的必備條件之一（制 動(dòng)效果與地面附著力有關(guān)）。,制動(dòng)系統(tǒng)原理圖,共28頁(yè) 第12頁(yè),汽車的制動(dòng)性,汽車行駛中按需要強(qiáng)制減速直至停止的能力。 汽車制動(dòng)性是評(píng)價(jià)汽車安全性的重要指標(biāo)。同時(shí)，汽 車良好的制動(dòng)性能也是提高平均行駛速度，獲取較高運(yùn)輸 生產(chǎn)率的關(guān)鍵因素。 具有一定質(zhì)、高速行駛的汽車，若需強(qiáng)制減速或及時(shí) 停止，需要克服巨大的慣性力，為此所需的最短距離稱為 制動(dòng)的安全距離。 能否及時(shí)停車取決于兩個(gè)因素： 車輛內(nèi)部產(chǎn)生的制動(dòng)力矩 車輪與地面的附著力,共28頁(yè) 第13頁(yè),汽車制動(dòng)過(guò)程,制動(dòng)外力取決于摩擦力，而在短暫的制動(dòng)過(guò)程摩擦力 的變化隨相對(duì)滑移的變化而變化。 因此制動(dòng)是一個(gè)及其復(fù)雜的過(guò)程，地面附著系數(shù)并非 恒定，而是隨著車輪滑移程度不同而不斷變化。 實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)表明，車輪與地面相對(duì)滑移在1012時(shí)， 附著系數(shù)達(dá)到最大值。 汽車制動(dòng)的關(guān)鍵問(wèn)題 制動(dòng)跑偏 側(cè)滑 造成的原因： 四輪（或更多）之間存在差異 瞬間、偶發(fā)的側(cè)向力 車輛裝載中心位置引發(fā)的力矩,共28頁(yè) 第14頁(yè),一、制動(dòng)原理,制動(dòng)轂8隨車輪一起轉(zhuǎn)動(dòng)，底板11相對(duì)車架靜止，兩個(gè) 弧形制動(dòng)蹄10安裝在底板上，表面附有摩擦片9。行駛時(shí)摩 擦片9與制動(dòng)鼓8內(nèi)圓表面保 留一定間隙，由彈簧保持正 確位置。 制動(dòng)時(shí)踏動(dòng)制動(dòng)板1， 推桿2驅(qū)動(dòng)主活塞3，使制動(dòng) 缸工作，兩個(gè)輪缸活塞7移 動(dòng)，摩擦片9與鼓內(nèi)圓摩擦 產(chǎn)生制動(dòng)。,共28頁(yè) 第15頁(yè),二、制動(dòng)系統(tǒng)的組成,1、供能裝置 包括供給、調(diào)節(jié)制動(dòng)所需能量以及改善傳能介質(zhì)狀態(tài) 的各種部件。為制動(dòng)提供足夠的制動(dòng)力。 2、控制裝置 產(chǎn)生制動(dòng)動(dòng)作和控制制動(dòng)效果的各種部件。 3、傳動(dòng)裝置 將制動(dòng)能量傳遞到制動(dòng)器的各種部件。 4、制動(dòng)器 產(chǎn)生阻礙車輛運(yùn)動(dòng)或運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)的制動(dòng)力的部件。,共28頁(yè) 第16頁(yè),三、制動(dòng)系統(tǒng)的類型,1、按功用分類 行車制動(dòng)系統(tǒng) 駐車制動(dòng)系統(tǒng) 第二制動(dòng)系統(tǒng) 輔助制動(dòng)系統(tǒng) 2、按制動(dòng)能源分類 人力制動(dòng)系統(tǒng) 動(dòng)力制動(dòng)系統(tǒng) 伺服制動(dòng)系統(tǒng),共28頁(yè) 第17頁(yè),四、ABS簡(jiǎn)介,ABS（Anti-lock Braking System）是一種汽車制動(dòng) 時(shí)，自動(dòng)防止驅(qū)動(dòng)、從動(dòng)車軸立刻被抱死的自動(dòng)化裝置。 研究表明，當(dāng)汽車輪胎相對(duì)地面的滑動(dòng)率在10%-20% 時(shí)，輪胎和地面的摩擦力（附著力）最大。在制動(dòng)期間， 如果司機(jī)能控制輪胎的滑動(dòng)率始終處于10%-20%范圍之內(nèi)， 汽車將在更短的制動(dòng)距離內(nèi)停車。 實(shí)際上，要人為做到是不可能的。因?yàn)榫o急制動(dòng)時(shí)間很 短，遠(yuǎn)低于人的生理反映時(shí)間，且駕駛員本身處于巨大的 慣性力場(chǎng)之中而不能自控。 實(shí)現(xiàn)這一設(shè)想的裝置 ABS,共28頁(yè) 第18頁(yè),1、總制動(dòng)力合成示意圖,由力偶產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)作用導(dǎo)致車輛側(cè)滑的趨勢(shì)。 這是行車緊急制動(dòng)時(shí)的大忌，包括質(zhì)心較低的轎車，出 現(xiàn)側(cè)滑也容易產(chǎn)生甩尾，甚至側(cè)向翻到。無(wú)駕駛經(jīng)驗(yàn)的司 機(jī)，駕駛大型載重車在速度80KM/h以上緊急制動(dòng)時(shí)，由于 中心高，裝載不均衡，幾乎都要側(cè)翻。,制動(dòng)過(guò)程左右 車輪制動(dòng)力相等， 無(wú)跑偏，維持直 線運(yùn)行。,制動(dòng)過(guò)程左右 車輪制動(dòng)力不相等， 將承受附加力矩?zé)o法 維持直線運(yùn)行,車輛質(zhì)心 位置,共28頁(yè) 第19頁(yè),高速公路緊急制動(dòng)導(dǎo)致側(cè)翻,緊急制動(dòng)時(shí)因車軸抱死，導(dǎo)致巨大的側(cè)向轉(zhuǎn)矩， 重心高、質(zhì)量大的貨運(yùn)車極易側(cè)翻,共28頁(yè) 第20頁(yè),2、車軸抱死狀態(tài)下的受力分析,由于制動(dòng)一般在短時(shí)間內(nèi)完成，操作不當(dāng)（或駕駛員根 本無(wú)法反映）將出現(xiàn)跑偏，側(cè)滑等危險(xiǎn)，而側(cè)滑主要是四 輪狀態(tài)不同所致。 側(cè)滑與車輛操縱性能有關(guān)（后面內(nèi)容），有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)車 輛自身性能有明確規(guī)定。 如：ISO/DIS6599中規(guī)定，車輛整車性能檢定中規(guī)定了 制動(dòng)性的具體參數(shù)。 “車輛緊急制動(dòng)時(shí)，前后軸左右輪制動(dòng)力差值不能大于 軸上荷載的5 。” 造成制動(dòng)側(cè)滑的另一主要原因是力學(xué)因素，即制動(dòng)時(shí)車 輛所受合力的偶然性。,共28頁(yè) 第21頁(yè),3、車軸抱死狀態(tài),汽車制動(dòng)最終必將達(dá)到四輪抱死的結(jié)果，但抱死的時(shí) 間肯定存在有差異。 理論上分析表明，車軸抱死對(duì)理想的車輛、理想的路面 來(lái)說(shuō)，不存在危險(xiǎn)性。 但實(shí)際上由于受力狀態(tài)不可能均衡，車軸任何情況下被 制動(dòng)閘抱死都是不利的，制動(dòng)時(shí)前后各車輪皆應(yīng)保持一定 的轉(zhuǎn)動(dòng)，方能確保制動(dòng)的安全性。,車軸抱死 側(cè)滑！,共28頁(yè) 第22頁(yè),緊急制動(dòng)車軸抱死的兩種狀態(tài),左圖：前軸先于后軸被制動(dòng)閘抱死 右圖：后軸先于前軸被制動(dòng)閘抱死,左圖：前輪先抱死， 車輛受隨機(jī)側(cè)向力時(shí)將 以O(shè)為瞬時(shí)中心轉(zhuǎn)動(dòng),右圖：后輪先抱死， 車輛偶受側(cè)向力時(shí)將 以O(shè)為瞬時(shí)中心轉(zhuǎn)動(dòng),側(cè)向力與離 心力相反,側(cè)向力與離 心力相同,行車方向,側(cè)滑傾倒,共28頁(yè) 第23頁(yè),4、ABS基本組成,汽車防抱死制動(dòng)裝置（ABS）的四個(gè)主要部分組 車輪轉(zhuǎn)速傳感器 制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置 電子控制裝置 ABS警示燈 5、ABS工作原理 在緊急制動(dòng)時(shí)ABS系統(tǒng)能根據(jù)車輪相對(duì)車軸的轉(zhuǎn)速以 6120次/秒（機(jī)械式620；電子式60120）的張合頻 率控制制動(dòng)器的松緊程度，調(diào)節(jié)制動(dòng)力矩使車輪保持一定 的滑動(dòng)率。直到當(dāng)汽車速度降至58km/h以下，系統(tǒng)自動(dòng) 停止工作。,緊急處理,共28頁(yè) 第24頁(yè),ABS結(jié)構(gòu)及原理圖,上圖：安裝ABS傳感器 的汽車輪轂實(shí)物,制動(dòng)器摩擦部位,下圖：ABS四輪系統(tǒng)安裝示意圖,車速傳感器 安裝齒輪,共28頁(yè) 第25頁(yè),不同檔次的ABS運(yùn)用于各類國(guó)產(chǎn)車型,重慶長(zhǎng)安大客,重慶長(zhǎng)安微型車,揚(yáng)州亞星大客,云南東風(fēng)中型貨車,襄樊皮卡,長(zhǎng)春一汽大客,共28頁(yè) 第26頁(yè),ABS的發(fā)展趨勢(shì),有效的ABS系統(tǒng)應(yīng)用以來(lái)，大幅度降低了緊急制動(dòng)的 風(fēng)險(xiǎn)性，已廣泛地被人們所重視。目前世界各國(guó)著名汽 車制造商都在投入巨資進(jìn)行高層次的研究和開(kāi)