《城市軌道交通車輛總體構造》1.緒論2.車輛總體3.車體與車門4.轉向架5.車輛連接裝置6.牽引系統7.制動系統8.列控系統9.輔助系統全套可編輯PPT課件

本課件是可編輯的正常PPT課件導論目錄本章內容城市軌道交通的概念第二部分城市軌道交通的種類第三部分城市軌道交通的特點第四部分第五部分第六部分城市軌道交通的構成城市軌道交通車輛的發展城市軌道交通車輛的特點第一部分本課件是可編輯的正常PPT課件導論城市軌道交通的概念“城市軌道交通為采用軌道結構進行承重和導向的車輛運輸系統，依據城市交通總體規劃的要求，設置全封閉或部分封閉的專用軌道線路，以列車或單車形式，運送相當規模客流量的公共交通方式。”——CJJ/T114-2007《城市公共交通分類標準》本課件是可編輯的正常PPT課件導論城市軌道交通的概念

“采用專用軌道導向運行的城市公共客運交通系統，包括地鐵系統、輕軌系統、單軌系統、有軌電車、磁浮系統、自動導向軌道系統、市域快速軌道系統。”——GB50490-2009《城市軌道交通技術規范》本課件是可編輯的正常PPT課件導論城市軌道交通的概念城市軌道交通是一個包含范圍較大的概念，一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道運輸方式為主要技術特征，是城市公共客運交通系統中具有中等以上運量、專門為城市內公共客運服務的軌道交通系統。本課件是可編輯的正常PPT課件導論城市軌道交通的概念總的來說，城市軌道交通是公共交通鐵路化的產物，它以其大載客量、快捷、準時、安全、環保而成為解決交通擁擠的最有效手段。城市公共交通的軌道化程度已成為一個城市現代化的重要標志之一。本課件是可編輯的正常PPT課件導論城市軌道交通的特點運能大準時舒適快速安全環保省空間效益高可持續發展本課件是可編輯的正常PPT課件導論城市軌道交通的體系構成本課件是可編輯的正常PPT課件導論城市軌道交通的體系構成從專業技術角度來看，涵蓋了土木、建筑、機械、電氣、電子信息、環境控制、運輸組織等40多個門類。本課件是可編輯的正常PPT課件導論城市軌道交通的體系構成從系統組成角度來看，包括了線路、車輛、車站三大基礎設備、維護檢修基地、指揮控制中心、供電系統、通信信號系統等。本課件是可編輯的正常PPT課件導論城市軌道交通的體系構成

城市軌道交通是一個多專業、多工種配合工作，圍繞安全行車這一中心而組成的有序聯動、時效性極強的系統。現代城市軌道交通系統，采用以計算機處理技術為核心的各種自動化設備，代替人工操作的機械電氣式行車組織、運行控制和安全保障設備，極大提高了城市軌道交通的安全性和快速性。ATCSCADABASFASISCSAFC本課件是可編輯的正常PPT課件導論城市軌道交通的基本類型根據我國2007年頒發的CJJ/T114-2007《城市公共交通分類標準》，城市軌道交通主要有7類：地鐵、輕軌系統、單軌系統、有軌電車、磁懸浮系統、自動導向軌道系統和市域快速軌道系統。本課件是可編輯的正常PPT課件導論城市軌道交通車輛的發展本課件是可編輯的正常PPT課件導論城市軌道交通車輛的發展1960年夏季，四川省李家山采礦場工人利用自創的獨特木制軌道車。木制馬力軌道車本課件是可編輯的正常PPT課件導論城市軌道交通車輛的發展英國18世紀木制軌道遺址木制軌道車陳列在英國新城堡（NewcastleonTyne)本課件是可編輯的正常PPT課件導論城市軌道交通車輛的發展1662年，法國科學家布萊士·帕斯卡提出“公共馬車”計劃，以固定路線、固定價格、按固定站循環的方式運載乘客，成為歷史上第一條公共交通線路，無軌公共馬車是城市公共交通的先驅。本課件是可編輯的正常PPT課件導論城市軌道交通車輛的發展1827年，世界上第一條城市軌道公共馬車出現在紐約百老匯大街上，并于1832年在紐約的第四大街上正式運營。有軌公共馬車是現代城市軌道交通的雛形。本課件是可編輯的正常PPT課件導論城市軌道交通車輛的發展1863年1月10日，英國律師皮爾遜鼓動并投資建設的地下城市鐵路在倫敦正式通車運營，成為世界上第一條地鐵，動力是向英國鐵路公司租借的蒸汽機車。皮爾遜也因此被稱為“地鐵之父”。本課件是可編輯的正常PPT課件導論城市軌道交通車輛的發展1879年，維爾納·馮·西門子駕駛一輛他設計的小型電力機車，拖著乘坐18人的三輛車，在柏林夏季展覽會上表演，標志著電力機車研制成功。倫敦地鐵在1890年首次運用電動列車，電力機車用于營業從地下鐵道開始。本課件是可編輯的正常PPT課件導論城市軌道交通車輛的發展目前，城市軌道交通車輛產業已有上百年的發展歷史。伴隨著機械、材料、電氣、電子、計算機、互聯網等技術的不斷發展，它們在城市軌道交通車輛上的應用也日益成熟，現代城市軌道交通車輛已然成為一個名副其實的高科技產品，是一個集成各項高新技術手段的機電一體化裝備。在國際上，根據所采用的電氣牽引系統的不同，將城市軌道交通車輛的發展劃分為以凸輪調阻車、斬波調壓車和調頻調壓車為代表的三個階段。其中前兩個階段均采用直流電動機，而第三階段改用交流電動機。本課件是可編輯的正常PPT課件導論城市軌道交通車輛的特點

現代城市軌道交通車輛具有以下特征：（1）列車動力分散配置、運行快速準時。（2）列車車體輕量化、車載設備設計緊湊。（3）列車采用先進的微機控制技術。（4）車輛載客能力強、環境條件優。（5）列車采用調頻調壓交流傳動。（6）車輛系統的部件設計和材料選型以列車安全運行和乘客人身安全為首要原則。本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體目錄本章內容車輛類型第二部分車輛組成第三部分車輛的性能參數第四部分第五部分第六部分車輛的尺寸參數典型車輛簡介地鐵車輛限界第一部分本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體類型中國城市軌道交通行業在21世紀處于飛速發展階段，短短20年發展時間達到發達國家上百年的水平，各級城市對城市軌道交通車輛提出多樣化的要求。同時中國城市軌道交通車輛國內外供應商眾多，因此，車輛品種較多，規格各異。各城市采用什么車型要根據城市自身的客流狀況、經濟實力等綜合因素決定。本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體類型按車輛規格（車體寬度與驅動方式）分本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體類型按車輛規格（車體寬度與驅動方式）分本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體類型按車輛規格（車體寬度與驅動方式）分

所謂線性馬達又稱為直線電機，是一種將傳統的旋轉電機沿軸線方向切開后，將旋轉電機的初級展開作為直線電機（線性馬達）的定子，次級通電后在電磁力的作用下沿著初級做直線運動，成為直線電機（線性馬達）的動子。線性電機相當于把旋轉電機的定子和轉子剖開展平。本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體類型按車輛規格（車體寬度與驅動方式）分

廣州地鐵4號線是中國首條使用直線電機技術的軌道交通路線，于2005年12月26日開通。本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體類型按車輛規格（車體寬度與驅動方式）分

1990年，日本第1條直線電機地鐵大阪7號線投入運營，軌面到車廂地板高度為850mm；1991年，第2條直線電機地鐵東京12號線開通運營，地板高度距離軌面800mm，但仍然比目標值700mm差100mm。本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體類型按牽引控制系統分本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體類型按車體材料分本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體類型按獲取電能方式分本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體類型按線路供電電壓等級分本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體類型按車載設備分

現代城市軌道交通車輛運用時采用固定編組形式，與動車組編組相似，有動車M和拖車T之分，另外由于每節車輛的車載設備不盡相同，為了便于車輛的管理和維護，大部分城軌車輛的制造商和城軌運營公司根據車載設備不同對車輛重新分類。本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體類型按車載設備分

車輛在運營時一般采用動拖結合，固定編組，形成電動列車組。動車和拖車通過車鉤連接而成為一個相對固定的編組，稱為一個（動力）單元，一列車可以由一個或幾個單元編組而成。在編組方式中，M表示動車，T表示拖車，c表示帶有司機室，p表示帶有受電弓；“＋”代表半自動車鉤，“－”代表半永久牽引桿，“＝”代表全自動車鉤。本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體類型按車載設備分

目前我們國家各個城市的地鐵編組方法都不盡相同，但是具體編組方法都采用動、拖車混編的方式。一般動、拖混編采用“四動加兩拖”或“三動加三拖”的連接方式。在編組方式中，通常用A類車表示帶司機室的拖車，B類車表示無司機室帶受電弓的動車，C類車表示無司機室不帶受電弓的動車。本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體類型按車載設備分

上海地鐵：6節編組其排列為:A—B—C—C—B—A，也可以寫為:Tc—Mp—M—M—Mp—Tc。8節編組其排列為：A—B—C—B—C—B—C—A，或A—B—C—B—C—C—B—A。天津車輛：在開通初期為4節編組，采用“二動二拖”形式，編組為：Mcp—T—T—Mcp而遠期為6節編組，采用“三動三拖”形式，編組為：Mcp—T—T—M—T—Mcp。本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體組成城市軌道交通車輛盡管形式不同，但一般都由機械部分和電氣部分組成，通常包括車體、轉向架、牽引傳動系統、車端連接裝置、制動裝置、受流裝置、車輛內部設備、列車信息網絡控制系統等。本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體組成車體車體是容納乘客和司機的地方，又是安裝與連接其它設備和部件的基礎。車體分有司機室車體和無司機室車體兩種。現代軌道車輛車體材料主要采用鋁合金和不銹鋼。如采用鋁合金車體，其主要優點是實現車輛輕量化，節能減排；較高能量吸收能力，可降低振動，減少噪聲；采用型材或板材，減少連接件的數量和重量；耐腐蝕性強，可減少維護費用，延長使用壽命。本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體組成車體作用：安裝基礎承載骨架防止干擾工作場所本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體組成轉向架車輛的走行裝置，用來牽引（對動力轉向架而言）和引導車輛沿軌道行駛，承受并傳遞車體與軌道之間的各種載荷并緩和其動作用力，它是保證車輛運行品質的關鍵部件。一般由構架、輪對軸箱裝置、彈簧懸掛裝置、驅動機構（動車）、牽引裝置和基礎制動裝置及其它附屬件組成。轉向架有動力轉向架和非動力（拖車）轉向架之分。兩者之間的區別主要在于動力轉向架裝有牽引電機及傳動裝置。本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體組成轉向架作用：承載（傳力）導向（轉向）減振（緩沖）牽引（驅動）制動本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體組成牽引傳動和控制系統車輛牽引傳動和控制系統的作用是實現電能傳遞和轉化，并控制列車正常運行。車輛電氣系統是車輛上的各種電氣設備及其控制電路的總稱。一般根據作用和功能分為主電路系統、輔助電路系統和電子與控制電路系統三部分。本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體組成牽引傳動和控制系統作用：實現電能傳遞和轉換控制列車的正常運行本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體組成車端連接裝置車端連接裝置包括車鉤緩沖裝置以及貫通道裝置。車鉤主要作用是連接車輛使其編組成列，并傳遞列車縱向力（牽引力、縱向沖擊力），車鉤后部還裝有緩沖裝置，用來緩和車輛之間的縱向沖擊。通過車鉤還可將車輛之間的電路和空氣管路良好連接。貫通道裝置是車輛之間客室的連接通道。與傳統機車車輛不同，城市軌道交通車輛一般采用寬體式貫通道裝置。本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體組成車端連接裝置作用：連接車輛成列牽引車輛運行緩和縱向沖擊本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體組成車端連接裝置

密接式車鉤本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體組成車端連接裝置

貫通道裝置本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體組成制動裝置制動裝置是保證列車運行安全必不可少的裝置。現代軌道車輛制動系統非常復雜，城市軌道交通車輛、動車組制動裝置一般采用電制動與空氣制動混合制動的原則。無論動車還是拖車都設有制動裝置，它可以保證車輛運行中按需要減速或在規定的距離內停車。城市軌道交通車輛、動車組制動系統一般具備常用制動、緊急制動、停車制動功能，部分還設耐雪制動等功能。本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體組成制動裝置作用：產生一定的制動力使列車減速或停車本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體組成受流裝置受流裝置從接觸導線（接觸網）或導電軌（第三軌）將電流引入動車。受流裝置通常分受電弓和集電靴兩種，受流方式根據位置不同有上部受流和下部受流，上部一般采用受電弓，下部采用集電靴。受電制式上，國內目前采用DC750V和DC1500V，早期線路如北京等城市采用750V，上海、廣州、深圳、成都等均采用1500V。與750V相比，現在主要采用DC1500V主要優點有：提高供電質量，減少牽引變電所數量，便于實現地下、地面及高架的連接。本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體組成受流裝置作用：將電能導入動車本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體組成受流裝置本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體組成車輛內部設備車輛內部設備根據服務對象不同，可分為服務于乘客的設備和服務于車輛運行的設備。服務于乘客的設備主要包括照明、通風、空調、廣播、座椅、吊環、扶手等。服務于車輛運行的設備盡量不占用車內空間，主要布置在車輛下。如吊掛于車底的設備主要包括：蓄電池箱、斬波器、逆變器、繼電器箱、主控制箱、接觸器箱、空氣壓縮機組和儲風缸等，以及安裝于車頂的空調等設備。本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體組成列車信息網絡控制系統列車信息網絡控制系統對整個列車的牽引、制動和車內所有設備進行控制、監測和診斷。該系統主要由列車信息中央裝置、列車信息終端裝置、列車信息顯示器及車內各種設備的監控、診斷和顯示裝置等組成。本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體性能參數城市軌道交通車輛技術參數是概括性地說明車輛技術規格的某些指標，是從總體上體現車輛性能及結構的參數，可服務于城市軌道交通規劃及線路設計等提供基本依據，主要有性能參數和主要尺寸兩大類。本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體性能參數車輛性能參數自重、載重構造速度軸重通過最小曲線半徑軸配置或軸列數最大啟動加速度，平均啟動加速度，最大制動減速度沖擊率（m/t3）列車平穩性指標座席數及每平方米地板面積站立人數每延米軌道載重（車輛總質量與車輛全長之比）本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體尺寸參數車輛最大寬度車體長、寬、高

車鉤高

地板面高度

車輛定距（轉向架中心距）

轉向架固定軸距

車輛長度車輛高度

車輛最大高度車輛主要尺寸本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體典型車輛概況成都地鐵1號線初期建設線路全長約18.5km，整條線路全部為地下線，采用B型車，列車編組初期、近期和遠期均采用6輛編組形式，線路遠期最大設計運輸能力可達4.32萬人次/h（線路遠期預測客流為3.82萬人次/h）。開通初期計劃配屬不銹鋼車體列車共17列，6輛編組，動力形式為4動2拖。本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體典型車輛概況在列車行駛方向的司機臺左側設有緊急逃生通道，列車緊急情況下通過客室車門對乘客進行緊急疏散（特別是隧道內）。車輛設計壽命為30年（以年平均走行距離約119000km為計算依據）。本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體典型車輛運行環境1.氣候條件車輛要能適應該地區的自然條件，可在地下、地面和高架線路上運行。該線路具體氣候條件參數如下：海拔

1200m環境溫度

-10～40℃（遮陰處）相對濕度（最濕月月平均溫度不大于25℃）≤90%本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體典型車輛運行環境2.線路條件本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體典型車輛運行環境3.供電條件本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體典型車輛總體布置從外部來看，無論是動車還是拖車，其車頂主要安裝有空調裝置、車頂通風器，側面主要有客室側門、客室側窗和車外指示燈等，車輛連接處設有貫通道（即風擋）。本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體典型車輛總體布置拖車（Tc）位于整列車的端部，為減少列車運行空氣阻力，頭部呈一定的流線型并設有司機室，司機室具有前窗、側窗和側門等設施。本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體典型車輛總體布置本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體典型車輛總體布置動車（MP）除了車頂裝有受電弓外，其余設備與其它車輛基本相同。靠近拖車T車端部兩側安裝有客室電器柜。本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體典型車輛總體布置本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體典型車輛總體布置動車（M1/M2）外部設備和車內設備與其它車輛幾乎相同，遠離MP車的端部兩側安裝有客室電器柜。本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體典型車輛總體布置本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體典型車輛斷面結構車輛斷面結構良好反映車輛內部乘客乘坐的空間狀況，以及座椅、扶手、立柱等設施的相互位置關系，還能局部反映車下懸掛設備與車體之間的相對位置關系。本文中選取地鐵列車的某個典型橫斷面，如圖2-6所示。如車門高度為1800mm，拉手距地板面高度為1780mm，兩排立柱間隔1065mm，地板面高度為1100mm，車底架轉向架各部件之間的位置關系。本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體典型車輛斷面結構本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體典型車輛設備分布1.車內設備布置列車的各車輛內部主要設備包括作為旅客乘降的側拉門、司機室側門、客室隔門、端門、座椅、車窗、各種扶手及吊環、立柱、風擋和渡板等。2.車下懸掛設備布置車下主要懸掛設備的概況如下：（1）每輛車地板下均懸掛有制動控制單元（BCU）、副風缸、停放制動單元、緊急通風逆變器、接地開關箱和端部的380V分線箱及108芯分線箱。本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體典型車輛設備分布2.車下懸掛設備布置（2）TC車下懸掛有靜止逆變器（SIV）、整流裝置、蓄電池及蓄電池控制箱、斷流器箱、熔斷器箱和車間電源轉換箱。（3）M動車下懸掛有主變流器（VVVF）、斷流器箱、主開關箱、電抗器箱和電阻器箱。（4）MP車下除了懸掛與M車幾乎相同的設備外，還增加了風源裝置（包括主空氣壓縮機、空壓機啟動裝置、總風缸和干燥器）。本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體地鐵限界概念限界是限定車輛及軌道周圍建筑物在平直線路上的橫斷面輪廓線。根據用途限界分車輛限界、設備限界和建筑限界3種，是工程建設、管線和設備安裝等必須遵守的尺寸依據。規定限界的目的主要有兩個，一是主要防止車輛在直線或曲線上運行時與周邊建筑物及設備發生碰撞和接觸，以保證車輛安全通行和周邊建筑物及設備不損壞。因此，在設計城市軌道交通車輛時，其橫斷面的形狀和尺寸要與隧道或線路所留出足夠的安全空間，需要對車輛橫斷面輪廓尺寸有所限制。二是限界設置合理還關乎經濟性，工程成本及設備價格等與其相關。本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體地鐵限界地鐵車輛限界地鐵車輛限界是基準坐標系中的一個車輛橫斷面輪廓線，也是車輛在正常運行狀態下形成的最大動態包絡線。車輛及軌道線路各尺寸在具有最不利公差及磨耗時（包括車輛維修期間所發生的尺寸偏差）、車輛在運動中處于最不利位置、涉及由各要素引起的車輛各部位的統計最大偏移后均應容納在輪廓內。本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體地鐵限界地鐵設備限界地鐵設備限界是基于基準坐標系中用以限制線路周邊設備安裝的控制線。除另有規定外，建筑物及地面固定設備（如轉轍機、軌道設備等），設計時不僅考慮它們剛性運動，還要包括柔性運動在內，均不得向內侵入此限界。接觸軌限界屬于設備限界的輔助限界。設備限界和車輛限界之間保持一定的安全間隙，這個間隙主要作為未涉及因素的安全留量，按照限界制定時的規定某些偏移量計入此間隙。本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體地鐵限界地鐵建筑限界地鐵建筑限界是基準坐標系中位于設備限界以外的規定建筑物一個輪廓線，在設備限界基礎上，只考慮了設備和管線安裝尺寸之后的最小有效斷面。它規定了地下鐵道隧道的形狀、尺寸、位置，地下車站及站臺位置以及地面建筑物（包括接觸網支柱、聲屏障和站臺屏蔽門等）的位置，還需要考慮施工誤差、測量誤差及結構永久變形在內等因素，任何永久性建筑物均不得向內侵入此限界。本課件是可編輯的正常PPT課件車輛總體地鐵限界地鐵建筑限界建筑限界和設備限界之間的空間應能安排各種電纜線、消防水管及消防栓、動力箱、信號箱及信號燈、照明燈、擴聲器、通風管、架空線及其固定設備。地鐵建筑限界可理解為建筑物的最小尺寸，比地鐵建筑限界大的隧道、高架橋等建筑都可以認為是符合地鐵建筑限界的。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

目錄本章內容車體概述第二部分鋁合金車體第三部分不銹鋼車體第四部分第五部分第六部分客室和司機室車門概述典型車門介紹第一部分本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

車體概述作用車體作為城市軌道車輛結構中最大的零件，車輛上其它設備幾乎全部以它為安裝基礎，同時也要為乘客提供舒適、安全的乘車環境，列車還需考慮與城市景觀相協調的外觀。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

車體概述作用（1）安裝基礎車體是各種設備，如牽引傳動裝置、大型電氣設備和各種輔助機組的安裝基礎。（2）承載骨架車體要傳遞各個方向的力：（1）將所承受的垂直載荷即各種設備的重力通過旁承傳給轉向架；（2）列車運行時通過車鉤、緩沖裝置傳遞車輛之間的縱向力，如牽引力、制動力和沖擊力；（3）承受轉向架傳來的橫向力。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

車體概述作用（3）防止干擾保護機械、電氣設備和車內人員不受雨、雪、風、沙的侵襲和干擾，并且有隔聲、隔熱的作用。（4）工作場所車體所形成的封閉空間也形成了乘客的運輸環境。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

車體概述分類（1）根據車體材料分類，可分為碳素鋼車體、鋁合金車體和不銹鋼車體三種，早期城市軌道車輛車體材料使用碳素鋼較多（包括普通低碳鋼和耐候鋼），因車輛重量較重，不適合現代車輛輕量化設計，所以目前主要使用鋁合金和不銹鋼材料。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

車體概述分類（2）根據車體結構有無司機室分類，可分為帶司機室車體和無司機室車體兩種。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

車體概述分類（3）根據車體尺寸分類，可分為A型車車體、B型車車體和C型車車體，例如，廣州地鐵1、2號線和深圳地鐵車輛采用了A型車；成都地鐵1、2號線和廣州地鐵3、4號線采用了B型車。長沙地鐵4號線B型車體成都地鐵5號線A型車體本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

車體概述分類（4）根據車體結構加工工藝不同分類，可分為一體化結構和模塊化結構。如：廣州地鐵1號線車輛采用的是一體化結構，而2號線采用的則是模塊化結構。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

車體概述分類

模塊化車體的優點：1．在每個模塊的制造過程中均注意驗證其質量。模塊制成后均需進行試驗，從而保證整車總裝后試驗比較簡單，整車質量也容易保證。2．由于每個模塊的制造可以獨立進行，并解決了模塊之間的接口問題，因此，部分模塊和部件可以由國外引進，其余模塊和部件可在用戶本地生產。另外，對總裝生產線要求不高，這均有利于國產化的逐步實施。3．可以改善勞動條件，降低施工難度，提高勞動效率，保證整車質量。4．可以減少工裝設備，簡化施工程序，降低生產成本。5．在車輛檢修中，可采用更換模塊的方式進行，方便維修。模塊化車體的設計、制造、試驗與生產管理過程中已形成了整套的經驗，從而保證了批量生產的質量。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

車體概述分類

模塊化車體的缺點：1．從車體結構局部來分析，存在如下缺點：模塊化結構的個別部件(如駕駛室框架)有的采用了特殊鋼材制造，各部件之間又采用了鋼制螺栓連接，所以車體自重要比全焊結構稍重。2．由于車體是容納旅客的場所，就車輛結構而言，其強度是保證旅客安全的關鍵特性，因此在設計過程必須進行詳細的強度、剛度計算，在此理論的指導下進行設計。試制完成后，必須進行相應的試驗，證實確實滿足要求，才能投入批量生產。3．為保證隔熱、隔音性能，在車體組裝后，在內部需噴涂隔音阻尼漿和安裝玻璃棉或其他隔熱、隔音材料。4．車體結構在使用中一般僅對表面涂裝進行必要的維修，就結構自身而言，在正常工況下可以滿足使用壽命30年的要求。如果由于事故和大修中需對車體某部件進行檢修時，可以采用更換模塊的方式進行，以減少維修工作量。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

車體概述特征

城市軌道車輛是城市與近郊的專門客運交通工具，除與傳統鐵路客車車體的相同之處外，它還具有一些不同特征：（1）動力普遍采用電力，為電動車組，車組編組輛數靈活，主要有4節、6節、8節編組，特別車輛有5節和7節編組。與動車組類似，有頭車（帶有駕駛室的車輛）和中間車，以及動車與拖車之分。（2）由于服務于市內公共交通，乘客數量多，單小時單向通過能力可達5萬人次，乘客乘坐時間短，上下車頻繁，因此車內服務于乘客的設備簡單，體現在車內設置的座位數量少、車門數量多且開度大，如成都1號線單側設置車門5個，對稱布置，車門開度接近1.5m。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

車體概述特征（3）對于車輛重量限制較為嚴格，特別是高架輕軌車，要求列車重量輕，軸重小，以降低線路的工程投資。（4）要求符合輕量化設計理念，對于車體承載結構一般采用大型中空截面擠壓鋁型材、高強度復合材料或不銹鋼材料等，采用整體承載筒形車體結構，車體的其他輔助設施也盡量采用輕型材料和輕量化結構。（5）車體的防火要求嚴格，特別是地鐵車輛，一旦發生火災后果不堪設想，因而對車體結構采用防火設計，車體材料幾乎全部使用耐火材料，同時進行阻燃處理。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

車體概述特征（6）對車輛的隔音和降噪有嚴格要求，以最大限度地降低噪聲對乘客及沿線居民的影響，提高乘坐舒適性和減小對環境的影響。（7）由于用于市內交通，對車輛的外觀造型和色彩有美化環境及與城市景觀相協調的要求。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

車體概述結構形式車輛按照車體結構承受荷載的方式不同，可分為底架承載結構、側墻和底架共同承載結構和整體承載結構三類。（1）底架承載結構：全部荷載由底架來承擔的車體結構，一般早期車輛運用較多。（2）側墻和底架共同承載結構：由側、端墻與底架共同承擔荷載的車體結構，也稱側墻承載結構。其側、端墻與底架等連接成一個整體，具有較高的強度、剛度。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

車體概述結構形式（3）整體承載結構：在板梁式側、端墻上焊接由金屬板、梁而成的車頂，使車體的底架、側墻、端墻、車頂連接成一個整體，成為開口或閉口箱形結構，此時車體各部分結構均參與承受荷載，因而稱這種結構為整體承載結構。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

車體概述典型結構現代城市軌道車輛車體一般采用整體承載內層筋板結構，由底架、側墻、端墻、車頂和司機室（僅TC車）五大部件組成。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

車體概述典型結構

車體一般結構形式1-緩沖梁（端梁）；2-枕梁；3-小橫梁；4-大橫梁；5-中梁；6-側梁；7-門柱；8-側立柱；9-上側梁；10-角柱；11-車頂彎梁；12-頂端彎梁；13-端立柱；14-端斜撐本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

鋁合金車體材料特性（1）質輕且柔軟。鋁的密度為2.71g/cm2，約為鋼密度（7.87g/cm2）的1/3，楊氏模量也約為鋼的1/3。（2）強度好。純鋁的抗拉強度約為80MN/m2，是低碳鋼的1/5。但經過熱處理強化及合金化強化，其強度會大幅增加。如鋁合金車體常用的材質6005A—T6，它的最低抗拉強度為360MN/m2，能達到低碳鋼相應的強度值。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

鋁合金車體材料特性（3）耐蝕性能好。鋁合金接觸空氣時表面會形成一層致密的氧化膜，這層氧化膜能防止進一步腐蝕，耐蝕性能好。實施“氧化鋁膜處理法”，可全面防止腐蝕，延長使用壽命和減少維護保養。（4）加工性能好。車輛用型材擠壓性能好，二次機加工、彎曲加工比碳素鋼、不銹鋼等容易。（5）易于再生。鋁的熔點低（660℃），再生簡單。在廢棄處理時也無公害，有利于環保，符合可持續發展戰略本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

鋁合金車體車體特點鋁合金車體是一種采用鋁合金型材制造而成的輕型整體承載結構車體，它的發展也是逐步成熟的，鋁合金的應用也是從車體部分逐步擴大到整個車體的，常采用模塊化結構或全焊接組裝，是一種新型的車體結構。鋁合金材料密度小，比強大，構造的車體在滿足車體強度和剛度的同時大幅度地減輕了車體的重量而倍受青睞。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

鋁合金車體車體特點

鋁合金車體的主要優點有：（1）最大限度地降低車體自重，從而提高車輛運行性能，降低運能消耗，牽引及制動能耗低，減少運營維護保養費用，提高車輛輸送能力。在車輛長度相同的條件下，與碳素鋼車體相比，鋁合金車體的自重降低約30%～35%，強度重量比約為碳素鋼車體的2倍。碳素鋼車體、不銹鋼車體、鋁合金車體的重量之比約為10：8：6。（2）具有較小的密度及楊氏模量，所以鋁合金對沖擊載荷有較高能量吸收能力，對保護車體和乘客具有積極意義，同時可降低振動，減少噪聲。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

鋁合金車體車體特點（3）大型中空擠壓型材車體具備氣密性結構，車內壓力從4kPa降到1kPa時間大于50s，車體提高車輛密封性能及乘坐舒適性。（4）采用大型中空擠壓型材制造的板塊式結構，改變傳統車輛框架結構，可減少連接件的數量和重量。（5）耐腐蝕性好，與碳素鋼車體車體相比，車體可不涂漆，可不設置油漆場地，節省涂裝費，達到節能保護環境的目的，同時還縮短制造周期，延長檢修周期。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

鋁合金車體車體特點

根據以上原則，鋁合金車體主要使用5000系列、6000系列、7000系列的鋁合金。3個系列鋁合金材料的特性及用途見表。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

鋁合金車體車體形式鋁合金車體形式有純鋁合金車體和混合結構鋁合金車體。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

鋁合金車體車體形式1.純鋁合金車體（1）車體由鋁板和實心型材制成，鋁板和型材的固定方式可以采用鋁制銷鉚釘、連續焊接和金屬惰性氣體點焊等方式。車體主體部件都采用比重僅為碳素鋼1/3的鋁合金，個別部件如車鉤及車體內的螺釘座使用碳素鋼，，車輛整體實現了車體的輕量化。這些鋁板和型材等多為拉延材料（板材、擠壓型材、鍛造材料）。近年來，很多車輛制造公司使用大型擠壓型材，進行熱處理后，其機械性能有很大的提高。大型擠壓型材的組合使車輛制造時焊接大量減少，但制造成本增大。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

鋁合金車體車體形式1.純鋁合金車體（2）車體結構是板條骨架結構，采用氣體保護的熔焊作為連接方法。（3）在車體結構中應用整體結構，板皮和縱向加固件構成高強度大型開口型材。（4）車體采用空心截面的大型整體型材，結構更加簡單。型材平行放置并總是在車體的全部長度上延伸，通過自動連續焊接進行連接。該車體結構是以具有多樣化截面的型材為基礎，并充分利用鋁合金良好的機械性能。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

鋁合金車體車體形式2.混合結構鋁合金車體除了上述純鋁合金車體外，還有鋼底架的混合結構鋁合金車體。這種車體側墻與底架的連接基本都采用鉚接或螺栓連接的方式。其作用有兩點：一是可避免熱脹冷縮帶來的問題，二是取消了成本很高的車體校正工序。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

鋁合金車體車體結構成都地鐵某車輛為輕型、整體承載鋁合金全焊接結構車體，車體采用整體承載結構，由底架、側墻、端墻、車頂和司機室（僅Tc車）組成，表面涂裝。車體主結構材料采用輕型高強度鋁合金材料，牌號為軌道交通車輛中廣泛使用的車體用鋁合金材料有5000系合金的5083、6000系合金的6005A和6082。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

鋁合金車體車體結構底架作為車體最重要的承載部件，采用設備邊梁托裝方案，主要由邊梁、中部地板、端部底架等組成。其中，中部地板由五塊地板組焊而成。地板的上表面鋪裝內裝地板，下表面設有吊掛設備使用的滑槽。端部底架主要由枕梁、牽引梁及緩沖梁組成，車鉤安裝座通過鉚釘鉚接在牽引梁腹板上。枕梁設有中心銷安裝、空簧進氣閥座安裝等轉向架與車體的接口，枕梁下平面保證轉向架中心銷及空簧的安裝。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

鋁合金車體車體結構牽引梁、枕梁主體結構采用鋁合金材料。牽引梁由鋁合金型材和板材組成，車鉤安裝座通過鉚釘固定在牽引梁腹板上，車鉤安裝座采用全焊接碳鋼結構。枕梁由兩塊鋁合金型材拼焊而成，兩塊型材間設有補強筋板、空簧安裝墊板和牽引銷安裝墊板，枕梁組成后整體加工，以保證空簧和牽引銷安裝平面的平面度和平行度。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

鋁合金車體車體結構車頂主要由5塊中空擠壓型材組焊而成，設計時充分考慮了自身強度、剛度及其對車體總體強度、剛度的影響，確保能夠順暢傳遞縱向載荷；車頂板能承受在200cm2上施加1000N垂直載荷，即維護人員在車頂行走時的載荷。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

鋁合金車體車體結構側墻結構主要由兩側基本對稱的兩面側墻組成，每面側墻主要由4個中部側墻單元、2個端部側墻單元以及5個門口結構等組成，每個側墻單元均由4塊長大型材組焊而成一個整體，不同的是兩端部的側墻單元尺寸小，且不帶窗口，單元通過上邊梁連接為一體。TC車側墻增加司機室側門結構；側墻上邊梁為通常擠壓型材，設有集水槽，車頂的雨水可進入集水槽，流至車端后排到車外。在上門角設有補強塊，避免應力集中，保證在縱向、垂向、扭轉等載荷作用下，車體的強度、剛度滿足要求，不影響開、關門運動。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

鋁合金車體車體結構除了側墻的主承載結構外，側墻門立柱內側設有內門立柱，此內門立柱既可提高車體結構門區周邊的承載能力，又可表面處理后作內裝板使用，使車體進一步的輕量化。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

鋁合金車體車體結構端墻位于車體兩端，把車頂、側墻、底架結合成一體，共同承受車體所受的各種載荷，主要由端角柱、端門立柱、端墻板等組成。在端墻設計時，充分考慮貫通通道安裝以及門開口對車輛整體強度的減弱，設計了風擋立柱和風擋橫梁，加強了端角柱和端門立柱結構。端角柱、端門立柱、外墻板均采用ENAW—6005A—T6鋁合金擠壓型材，表面噴漆達到防腐保護，通過焊接將各個部件組成整體承載結構。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

鋁合金車體車體架車鋁合金焊接結構車體比碳素鋼車體更容易產生變形，因此在檢修工作日常架車作業中應按規范使用車輛設計的頂車位置，以避免車體翹曲變形。車輛制造商制定了頂車位置，并在車體外墻下沿設有頂車標記，其標記為“▲”。按不同的修程規定其架車點，某廠家車輛架車點如圖3-4所示。（1）整車架車作業（帶轉向架）頂車點號為：3、4、5、6。（2）無轉向架架車作業的頂車點號可為：1、2、7、8或1、2、5、6或3、4、7、8或3、4、5、6。亦可用三點架車，其頂點號為：1、2、10或3、4、10或7、8、9或5、6、9。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

鋁合金車體車體架車本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

不銹鋼車體車體特點普通碳素鋼車體不耐腐蝕，經過幾年暴露在大氣環境下的運行后就會腐蝕嚴重，容易造成很大的浪費。為了克服碳素鋼不耐腐蝕的缺點，使用不銹鋼技術，不銹鋼車體開發分為4個階段：（1）外殼不銹鋼車輛階段（2）半不銹鋼車輛階段（3）全不銹鋼車輛階段（4）輕量化不銹鋼車輛階段本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

不銹鋼車體車體特點不銹鋼車體結構由碳鋼車體結構發展而成，兩者有很多相似性，采用整體式承載結構。由于不銹鋼材料與耐候鋼相比，強度更好，抗腐蝕能力更為突出，且在設計中能通過降低鋼板的厚度而實現輕量化的目的。不銹鋼車體的結構件也無需為防腐蝕而進行涂裝和維修過程中的挖補處理，這樣能減輕車體重量。不銹鋼車體的制造始于美國，1934年美國首次在車體車輛上采用不銹鋼材料。但使這項技術得到發展的是日本。日本從1950年開始，在車輛上采用不銹鋼材料，并于1978年開發出輕量化不銹鋼車輛。我國于1987年開始在地面客車上使用不銹鋼材料。但真正意義上的輕量化不銹鋼車體的制造是2002年制完成的北京城市軌道交通兩列輕量化不銹鋼樣車。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

不銹鋼車體車體特點不銹鋼車體具有如下優點：（1）不銹鋼車體結構采用板梁組合整體承載全焊結構，由于使用的板材較薄，需采用大量薄板軋制成補強型材，與外板焊接連接成空腔，借以提高外板的剛度、強度。（2）為不降低車體板材強度和減小變形，應盡量采用點焊，采用接觸焊代替弧焊。（3）不銹鋼車體機械性能、防火性能均強于鋁合金車體，具有較好的安全性。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

不銹鋼車體車體結構不銹鋼車體由底架、側墻、車頂、端墻組成六面體整體承載結構；模塊構件結合及整體組成主要采用電阻焊接（點焊）。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

不銹鋼車體車體結構

不銹鋼車體底架結構與耐候鋼車體底架結構類似，由邊梁、大小橫梁、波紋地板等結構件焊接而成。車體縱向載荷由底架邊梁、波紋地板傳遞。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

不銹鋼車體車體結構

車輛橫截面為鼓形，主要由立柱、橫梁以及墻板和門窗等結構件組成。鼓形斷面能夠增加車體橫向抗彎剛度，也是合理利用限界條件增大車體內部空間。側墻板分為內墻板和外墻板。外墻板采用平板結構，側墻內部設計了沖壓成型的內層筋板和盲窗筋板，通過立體搭接焊連接，這樣形成雙薄板結構能提高車體剛度。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

不銹鋼車體車體結構

端墻可以防止列車相撞時不會出現套車，并與底架、側墻和車頂共同作用，防止課室受損，保證乘客安全。端墻由端墻板、門口框架、下邊梁、門上立柱、補強梁、端角柱、端頂彎梁及其他梁柱組成。連接端端墻除門口框架外均采用電弧焊，其余板梁均采用點焊。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

不銹鋼車體車體結構車頂結構主要由弧頂、平頂、弧頂與平頂的連接部組成。弧頂部分的組成結構件主要有弧頂部縱梁、車頂及平臺端彎梁、車頂波紋板和連接板等。平頂部分則有空調機組頂板、平頂部橫梁、平頂部縱梁等組成。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

客室和司機室駕駛室通過隔離墻與客室分開，未經允許乘客不能進入駕駛室，但是駕駛員可以自由進出駕駛室和客室。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

客室和司機室客室客室主要由座椅、扶手、車窗、車門和其他設備構成。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

客室和司機室司機室列車在每個TC車前端設有一個司機室，司機室內設有操縱臺等設備。司機室與客室之間的間壁上安裝有向司機室打開的門。司機室兩側設有司機室側門，門上有車窗。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

客室和司機室司機室司機室前方安裝有前照燈（DC24V，35W，氙氣燈泡）和標志燈（紅色LED，功率不大于15W）。司機室前窗玻璃采用高強度、高抗沖擊性、帶電熱夾層的安全玻璃，前窗玻璃附帶電動刮雨器和遮陽簾。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

客室和司機室司機室司機室端部結構設計有撞擊能量吸能區，能夠滿足意外撞車時的碰撞吸能要求。撞擊能量吸收區前端設有邊緣為齒型的防爬裝置，防爬裝置后面布置有吸能構件。在出現意外撞車事故時，防爬裝置的齒型邊緣可以保證兩列車對中撞擊，確保沖擊力沿底架傳遞，避免相撞列車之間發生爬疊現象。防爬裝置可承受垂向力與水平力的合力，當合力作用時不損壞防爬裝置與車體之間的連接件。防爬裝置后面的吸能構件可以有效地吸收列車撞擊時產生的能量，使車輛及乘客的受傷的風險降至最低。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

客室和司機室司機室有的駕駛室設有應急逃生門：該逃生門是機械式，駕駛室各門打開后，乘客可以通過逃生門的梯子逃出車外。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

客室和司機室司機室更多采用通過車門到疏散平臺，效率更高，近年來成為疏散的主流方式。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

客室和司機室司機室駕駛室主要設備：擋風玻璃、雨刮器、遮陽板、操作臺設備、電器柜、司機座椅和主控鑰匙鎖等組成。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

車門概述車門系統是軌道車輛車體的重要組成部件，與運營安全有著密切的關系。城市軌道交通大運量、高頻率、高效率的特點決定了城市軌道車輛車門具備數量多、分布均勻、開度大、開關動作頻繁、工作安全可靠等基本要求。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

車門概述軌道車輛車門是乘客及司機上下車輛的通道，也是車身外形的組成部分，它不僅與列車的動力性、經濟性、綜合性能密切相關，而且對協調列車的整體造型起著重要的作用。門系統的外觀設計、開啟方式以及加工制造與控制方式都影響列車外觀的美觀與動感，而且還會直接影響城市軌道車輛的安全運營狀況。因此，車輛門系統的重要地位是其它部件不能替代的。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

車門概述分類按使用功能分：（1）客室車門（2）司機室側門（3）司機室與客室之間的間隔門（通道門）（4）緊急疏散門本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

車門概述分類各類車門位置示意圖本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

車門概述分類按驅動方式分：（1）（電控）氣動門（2）（電控）電動門本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

車門概述分類

電控氣動車門（風動式車門）由壓縮空氣驅動傳動氣缸，再通過機械傳動系統和電氣控制系統完成車門的開關動作。機械傳動系統的作用是將傳動氣缸活塞桿的運動傳遞至車門，使車門動作。電氣控制系統的作用是為了保證車門動作。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

車門概述分類

電動車門由電動機，傳動裝置、控制器、閉鎖裝置和緊急開門裝置組成。氣動式車門的動力來源是驅動氣缸，電動式車門的動力來源是直流電動機或交流電動機。與氣動門相比，電動門具有結構簡單、易于控制、故障率低、維修少的特點。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

車門概述分類按照結構形式及運動方式分：（1）內藏門（2）外掛門（3）塞拉門（4）外擺門本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

車門概述分類內藏門把門頁設計在車輛側墻的外墻板與內飾板之間，在車門開/關時，門頁在其夾層內平移。把傳動系統一般設于車廂內側車門的頂部，門頁上裝有導輪在頂部導軌上移動，傳動機構的鋼絲繩、皮帶或絲杠與門頁相連接，通過氣缸或電機驅動傳動機構，從而實現車門的往復開關動作。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

車門概述分類內藏門是地鐵和輕軌列車廣泛使用的一種車門系統，它通常具有如下特點：（1）結構簡單、運動可靠，占用車輛的空間小。（2）車輛與站臺之間的間隙要求不高，便于降低車站建設成本。（3）平移的動作軌跡具有較高的抗乘客擠壓能力。（4）故障率低，維護成本相對較低。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

車門概述分類外掛門因其門頁和上下導軌均安裝在車輛側墻外側，門頁通過移動機構掛在外部上導軌上運動而得名，其傳動機構的工作原理與內藏門基本相似。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

車門概述分類外掛密閉門系統與傳統外掛門略微不同，在外掛門系統增加微小的塞拉行程，使得該門系統既具有塞拉門良好的密封性能，同時也保持了外掛側移門結構簡單、重量輕、易安裝調整等特點，是傳統外掛側移門系統的升級和替代產品。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

車門概述分類外掛門具有如下特點：（1）結構簡單、運動可靠，占用車輛的空間小。（2）密封性能較好，極大地提高了乘客的舒適度。（3）車輛運營時在乘客擁擠狀態下能最大限度地保證車門正常開、關門功能。但從列車運營安全可靠性來講，城市軌道車輛多在隧道內運行，隨著列車速度的提高，其空氣的阻塞比會大大增加，對外掛門會產生較大的空氣壓力，使車門會產生晃動等不穩定因素，從而影響車門的安全可靠性。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

車門概述分類塞拉門是因車門門頁在導軌上運動過程具有塞和拉兩種動作，運動過程呈塞拉狀態而得名。塞拉門關閉時由車內或車外塞入車門口處，使之關閉、密封；門開啟時，當門移開門口一定距離后，沿車體內側或外側滑動。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

車門概述分類塞拉門根據車內或車外塞入門口的方式，分為內塞拉門和外塞拉門兩種。日本多采用內塞拉門，歐、美一些國家大多采用外塞拉門。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

車門概述分類我國地鐵和輕軌列車大多采用外塞拉門，門系統結構較復雜，與傳統的內藏式車門和外掛式車門相比較，系統具有如下特點：（1）密封性能良好，可有效降低室內噪聲，同時降低客室空調的能耗。（2）車門處于關閉狀態時，門頁外表面與車體側墻在同一平面，有利于列車在高速或隧道內運行時減小空氣的阻力，同時降低對門系統的動作用力。（3）可靠性高，可實現控制智能化。（4）列車外觀平滑，整體和諧美觀性較其它結構車門好。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

車門概述分類外擺車門系統有如下優點：（1）開度較大，可以開啟到門框寬度，有效利用門框空間，便于乘客上下車。（2）車門關閉狀態具有良好的密封性，密封結構較簡單。（3）開關方便、安全，操縱靈巧。（4）剛性較好，不易變形下沉，行車時不易產生振動噪聲。（5）外形與整車協調，無凹陷，運行時列車空氣阻力小，車輛造型美觀。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

車門概述分類車門的形式種類雖然各不相同，但實現功能卻大同小異，性能參數也差不多。三種類型車門的性能對比如下：本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

車門概述分類本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

車門概述分類本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

典型車門介紹對于不同類型的車門，其組成略有不同，但都包括承載驅動裝置、懸掛導向裝置、左右門頁、鎖閉裝置、內部緊急解鎖裝置（或稱內部緊急出口裝置EED）、外部緊急解鎖裝置（或稱外部緊急入口裝置EAD，主要為乘務員鑰匙開關）、一套安裝在車體上的密封型材（上、左和右）等機械部件，以及電子門控單元（或氣動控制單元）、電氣連接、負責監測的各類行程開關、指示燈等電氣部件或氣動部件。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

典型車門介紹典型移動門系統的結構原理圖本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

典型車門介紹如圖所示為一典型移動門系統原理圖，從該圖中可知，該車門系統主要的承載機構為滾珠/滑塊機構，主要的傳動機構為絲杠/螺母機構。開門時，當門控單元EDCU收到列車發出的開門指令后，控制車門電動機動作，車門電動機轉動使鎖閉輪離開鎖閉桿，同時，電動機通過皮帶驅動絲杠/螺母系統動作，從而實現開門運動。關門時，電動機驅動絲杠/螺母系統向相反的方向運動，當關門位置行程開關動作后，車門電動機帶動鎖閉輪落入鎖閉桿位置處，從而實現車門的機械鎖閉。鎖閉桿安裝與滾珠滑塊機構上。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

典型車門介紹典型塞拉門系統的結構原理圖本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

典型車門介紹門的運動由電子門控器控制，電動機驅動。電動機通過鎖閉裝置與絲杠螺母副連接；絲杠上的螺母通過鉸鏈與攜門架相連。為了提供門葉的擺動和平移運動，門葉與攜門架相連；同時，攜門架在縱向長導柱上滑動。長導柱連接在3個掛架上，每端各一個，中間再放一個。這3個掛架在短導柱上運動，短導柱安裝在承載支架上。攜門架和掛架內安裝有直線軸承，以確保機構運動平穩。門葉在擺動和平移過程中的控制，由導向滾輪和上下導軌組成的系統完成。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

典型車門介紹開門時，門葉從完全關閉狀態開始運動，電動機帶動絲杠螺母副，引起攜門架、長導柱、掛架、下滾輪導向部件中的轉臂動作，并最終使門葉在導向系統的引導下向外做擺出運動。在達到完全擺出狀態后，導向系統控制門扇的直線平移，使門葉平行于車輛側面運動。在平移過程中，攜門架使門葉沿著長導柱自由滑動，直到門葉達到完全打開狀態。這樣就實現了車門在X、Y方向上的運動，完成塞拉動作。關門動作是開門動作的相反過程。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

典型車門介紹1-頂吊架+側吊架2-承載驅動機構3-左門扇4-擺臂組件5-嵌塊6-外操作裝置7-外操作鋼絲繩組件8-擺臂組件（右）9-隔離開關組件10-右門扇11-內操作裝置12-內操作鋼絲繩組件13-EDCU14-標準件15-各種調整墊片本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

典型車門介紹車門電氣控制原理電子門控單元EDCU是車輛電氣和車門機械操縱機構之間的接口，電子門控單元對車門的控制由可編程序控制器實現。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

典型車門介紹車門電氣控制原理（1）開關門車門開門條件：1、電源2、開門指令3、零速信號本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

典型車門介紹車門電氣控制原理（1）開關門車門既可以在ATO模式下自動打開也可以由司機進行開關。門的開啟和關閉狀態是由門釋放列車線（零速列車線）、開門列車線、關門列車線決定的，在門的整個關閉過程中內/外側車門指示燈閃爍。門釋放列車線開門列車線關門列車線門的狀態00/10/1關100保持101關111關110開本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

典型車門介紹車門電氣控制原理（2）零速度保護車速為“0”時，車門控制器得到“零速”信號后開門功能才能作用。當列車速度大于零，車門仍然處于開啟狀態時，將啟動自動關門功能。（3）安全聯鎖電路（安全回路）鎖閉開關檢測到車門完全關閉后其常開觸點閉合，同一節車同側所有車門的鎖閉開關常開觸點串聯，形成關門安全聯鎖電路。本課件是可編輯的正常PPT課件車體與車門

典型車門介紹車門電氣控制原理（4）障礙物探測如果關門時碰到障礙物，最大關門力最多持續0.5s，然后車門可以重新打開一段距離，再重新關閉，或保持這個位置進行一段時間的調節，再完全關上。如果障礙物一直存在，經過幾次探測后，門將處于打開狀態。障礙物探測的次數與障礙物的大小可以通過電子門控單元來設定。本課件是可編輯的正常PPT課件轉向架目錄本章內容概述第二部分構架第三部分輪對軸箱裝置第四部分第五部分第六部分彈性懸掛裝置牽引連接裝置驅動裝置第一部分第七部分基礎制動裝置本課件是可編輯的正常PPT課件轉向架概述發展由來鐵路運輸發展初期，世界各國均采用將輪對直接安裝在車體下面，即二軸車輛。本課件是可編輯的正常PPT課件轉向架概述發展由來二軸車的優點：（1）結構簡單（2）造價低二軸車的缺點：（1）長度短，容積小，載重小（2）運行不夠平穩（3）曲線通過能力比較差本課件是可編輯的正常PPT課件轉向架概述發展由來隨著鐵路的發展，出現了與二軸車結構相仿的多軸車輛。本課件是可編輯的正常PPT課件轉向架概述發展由來多軸車的優點：（1）長度增加，提高了載重量多軸車的缺點（1）軸距仍然受到限制，通過小半徑曲線比較困難（2）車輛結構相對復雜，中間輪對相對車體要有較大橫向游動量本課件是可編輯的正常PPT課件轉向架概述發展由來為了滿足軌道交通運輸越來越高的技術要求，轉向架式車輛應運而生，它把兩個或多個輪對用專門的構架組成一個小車，稱之為轉向架，車體支承在前后兩個轉向架上。本課件是可編輯的正常PPT課件轉向架概述發展由來轉向架式的優點：（1）固定軸距短，容易通過曲線（2）彈簧減震系統完善，利于高速運行（3）檢修方便轉向架式的缺點（1）成本較高本課件是可編輯的正常PPT課件轉向架概述主要任務轉向架設置在車體與軌道之間，用于支撐車體，承受車輛的自重和載重，并使這些重量均勻分配至各個輪對，并傳遞給軌道。支承本課件是可編輯的正常PPT課件轉向架概述主要任務轉向架承受并傳遞來自車體與線路之間的各種載荷，比如牽引力和制動力。傳力（承載）本課件是可編輯的正常PPT課件轉向架概述主要任務實現彈性懸掛裝置的安裝，使車輛具有良好的減振特性，以緩和車輛與線路之間的相互作用，減小沖擊和振動，提高車輛運行的平穩性、安全性以及乘客的舒適度，保證車輛具有良好的動力性能和運行品質，另一方面也延長了車輛部件和軌道配件的使用壽命。緩沖（減振）本課件是可編輯的正常PPT課件轉向架概述主要任務轉向架的核心功能之一便是引導車輛運行和改變方向，通過圍繞其轉動中心可以相對于車體回轉，能夠靈活地沿著直線運行，也能夠順利地通過一定半徑的曲線，減少輪軌間的應力和磨耗。導向（轉向）本課件是可編輯的正常PPT課件轉向架概述主要任務實現牽引電動機及傳動裝置的安裝，驅動輪對沿著鋼軌滾動，通過轉向架上軸箱裝置使車輪沿鋼軌的滾動轉化為車體沿線路向前的平動，從而實現列車的位移。此功能僅限動力轉向架具備。驅動（牽引）本課件是可編輯的正常PPT課件轉向架概述主要任務實現基礎制動裝置的安裝，產生或傳遞必要的制動力，使得車輛在規定的制動距離內停車，滿足運行安全的要求。制動本課件是可編輯的正常PPT課件轉向架概述基本要求（1）保證最優的黏著條件。轉向架通過輪對與鋼軌之間的黏著作用形成牽引力和制動力，因此需要充分利用輪軌之間的黏著作用，適應輪軌接觸狀態的變化，盡量減小軸重轉移，且避免黏滑振動的產生。（2）提供良好的動力性能。轉向架是保證車輛運行品質的關鍵環節，因此需要盡量減小輪軌間的動作用力，減少運行阻力和噪聲，提高運行速度。（3）結構精簡。轉向架的結構設計應該在滿足性能和安全需求的前提下，盡量精簡，便于安裝其它關鍵部件，盡可能減輕自重，實現輕量化。本課件是可編輯的正常PPT課件轉向架概述基本要求（4）工藝簡易。轉向架是車輛的一個獨立部件，與車體之間連接件較少，并且結構簡單，裝拆方便，應便于獨立制造和后期維修。（5）零部件標準化和統一化。轉向架的結構選型和材質選擇應盡可能標準化、模塊化和統一化，更加有利于縮短生產和檢修周期，減少維護成本。本課件是可編輯的正常PPT課件轉向架概述結構組成由于城市軌道交通車輛在性能、運行環境和使用要求等方面存在諸多差異，不同廠家生產制造的轉向架也會有所區別，但是它們的主要功能用途和基本組成單元是一致的。本課件是可編輯的正常PPT課件轉向架概述結構組成因為城市軌道交通車輛具有動車和拖車兩種形式，其轉向架往往分為動力轉向架和非動力轉向兩種基本類型，分別配置在動車和拖車上。本課件是可編輯的正常PPT課件轉向架概述結構組成轉向架：構架彈性懸掛裝置輪對軸箱裝置牽引連接裝置基礎制動裝置驅動裝置本課件是可編輯的正常PPT課件轉向架概述結構組成1.構架構架是轉向架的骨架，它把轉向架上其余的各個零部件組成一個整體，并承受和傳遞各種作用力。可以說構架是轉向架的安裝和承載基礎，因此它的結構、形狀、尺寸和機械性能都應滿足各零部件組裝的技術要求。本課件是可編輯的正常PPT課件轉向架概述結構組成2.輪對軸箱裝置輪對是整個車輛中直接與外界軌道接觸的部分，它直接向鋼軌傳遞重量，通過輪軌間的黏著機理產生列車運行所需的牽引力和制動力，并且還要傳遞輪軌之間的各種作用力；軸箱裝置是將輪對和構架聯系在一起的活動關節，它除了能夠實現將輪對的滾動轉化為車體沿鋼軌的平動以外，還能使輪對適應線路不平順等條件，使其相對于構架在上下、左右和前后等方向上有一定的活動空間。本課件是可編輯的正常PPT課件轉向架概述結構組成3.彈性懸掛裝置為了保證輪對與構架、轉向架與車體之間的順利連接，同時減少線路不平順、輪對運動對車體的各種動態影響（如垂向振動和橫向沖擊等），轉向架在輪對與構架之間、構架與車體之間設置有彈性懸掛裝置，也稱彈簧減振裝置。前者稱為一系懸掛裝置（又稱軸箱懸掛裝置），后者稱為二系懸掛裝置（又稱中央懸掛裝置）。彈性懸掛裝置包括彈簧裝置、減振裝置和定位裝置等設備。本課件是可編輯的正常PPT課件轉向架概述結構組成4.牽引連接裝置牽引連接裝置用于將轉向架與車體車架連接起來，傳遞車體與轉向架之間的垂向力、縱向力（包括牽引力和制動力）和橫向力，并使得轉向架在車輛通過曲線時能相對車體產生回轉。現代城市軌道交通車輛普遍采用了無搖枕結構的轉向架，由于沒有搖枕，車體直接坐落在空氣彈簧之上，因此需要靠牽引連接裝置來實現搖枕所具備的縱向力傳遞和轉向等功能。本課件是可編輯的正常PPT課件轉向架概述結構組成5.驅動裝置動力轉向架上安裝有驅動裝置，包括牽引電動機、車軸齒輪箱、聯軸節或萬向軸和各種懸吊機構等。其作用是將牽引電動機的扭矩有效地傳遞給車輪，最后轉化為車輪的轉矩，利用輪軌之間的黏著機制，從而驅動車輛沿著鋼軌運行。本課件是可編輯的正常PPT課件轉向架概述結構組成6.基礎制動裝置基礎制動裝置是整個車輛制動系統安裝在轉向架上的部分，其作用是傳遞和放大制動