2021年集團公司技能競賽題庫(檢車員)

題庫：單選題200道，多選題200道，填空題202道，判斷題200道，綜合題100

道。

一、單選題(200題)

1.下列下坡道中，屬于長大下坡道的是(A)0

(A)坡度6%。，長度8km(B)坡度12%。,長度4km

(C)坡度5%。,長度15km(D)坡度20%。,長度1km

2.運用客車車輪踏面連續剝離總長度不超過(B)。

(A)300mm(B)350mm(C)200mm(D)250mm

3.TFX1型電子防滑器工作原理之一為：TFX1型防滑系統采用

兩種防滑判據，即減速度和(C)0

A、電壓差B、電流差C、速度差D、轉速差

4.TFX1型電子防滑器防滑作用自動切換功能之一為：如果一

輛車中四個防滑排風閥良好，即使只剩下一個(B)還在正

常工作，四條輪對都能得到保護。

A、主機B、速度傳感器C、排風閥D、壓力開關

5.TFX1型電子防滑器排風閥的結構：該閥的空氣通路直徑不

小于(B),完全適應于防滑器的快速控制要求。

A、0.5mmB、1mmC、2mmD、3mm

6.旅客站臺分為低站臺、高站臺，高站臺高度為1250mm,低

站臺高度為(B)。

A、300mmB、300mm、500mm

C、500mmD>600mm

7.真空集便器真空發生器箱壓力開關(壓力低于(B)保

護)用于保護真空發生器，以免壓縮空氣壓力低時造成真空

發生器損壞。

A、1.6barB、2.6barC、3.6barD、4.6bar

8.軸箱定位也就是輪對定位，即約束(B)之間的相互位置。

A、輪對與搖枕B、輪對與構架

C、輪對與車體D、輪對與軸箱

9.滑閥安裝在104型分配閥的(B)。

A、充氣部B、作用部C、均衡部D、增壓部

10.制動盤熱裂紋運用限度：距內、外邊緣大于10mm時，熱

裂紋長度不超過(C)。

(A)85mm(B)90mm(C)95mm(D)100mm

11.制動盤熱裂紋運用限度：距內、外邊緣小于10mm時-，熱

裂紋長度不超過(A)。

(A)65mm(B)70mm(C)75mm(D)95mm

12.TFX1型電子防滑器主要功能：制動時能有效地防止輪對因

滑行而造成的踏面擦傷；能根據輪軌間黏著的變化調節

(C)壓力，實現制動力調節，以充分利用輪軌間的黏

著，得到較短的制動距離。

A、總風缸B、副風缸C、制動缸D、單元缸

13.高度調整閥動作延遲時間試驗時，杠桿的位移量為

(D)o

A、7mmB、10mmC、11mmD>20mm

14.車輛制動作單車制動感度試驗時，要求制動主管減壓達到

(B)之前發生制動作用。

(A)20kPa(B)40kPa(C)60kPa(D)80kPa

15.組裝209T轉向架搖枕安全吊時一，應保證與彈簧托梁有

(B)的距離。

A、20?50mmB、20?60mmC、20?70mmD、20?80mm

16.客車空氣彈簧差壓閥試驗時，要求兩側的空氣彈簧壓力差

不得超過(C)。

(A)150kPa(B)190kPa(C)150±20kPa(D)

190±20kPa

17.TFX1型防滑器顯示代碼信息中，表示第一軸防滑排風閥的

充風電磁鐵故障是(A)。

(A)1.0(B)1.1(C)2.0(D)2.1

18.TFX1型防滑器顯示代碼信息中，表示有兩條以上的防滑排

風閥出現故障是(C)。

(A)1.0(B)3.0(C)5.0(D)7.0

19.在制動中立位，104型分配閥均衡活塞下方通容積室，上

方通(A)0

A、制動缸B、工作風缸C、副風缸D、滑閥室

20.真空集便器系統工作時如果系統在2分鐘內達到288.6mm

汞柱，可進行下一次沖洗循環。如果系統在(B)分鐘內未

達到上述值，當按下按鈕時，系統會自動設置，下一個沖洗

循環開始。

A、1B、2C、3D、5

21.真空集便器水增壓器(R0U)：水增壓器是采用壓縮空氣為

沖洗水增壓，以保證用最小的耗水量達到最佳的沖洗效果；

并為(C)開啟提供壓縮空氣。

A、污物箱B、便器

C、沖便閥D、沖洗控制單元(FCU)

22.“三閥一缸”指的是(C)o

(A)高度閥、差壓閥、空重車閥、緩解風缸

(B)高度閥、差壓閥、空重車閥、工作風缸

(C)高度閥、差壓閥、空重車閥、單元制動缸

(D)高度閥、差壓閥、空重車閥、副風缸

23.F8分配閥有(B)個作用位。

(A)4(B)5(C)6(D)7

24.104型集成式電空制動機具有電空緊急制動功能，緊急制

動制動缸壓力為—(C)0

(A)400±10kPa(B)410±10kPa

(C)420±10kPa(D)430±10kPa

25.F8型電空制動機具有階段緩解功能，階段緩解次數不少于

(B)次。

(A)3(B)5(C)7(D)9

26.AM96型轉向架安裝了垂向油壓減振器的目的是減少

(B)0

(A)沉浮振動(B)點頭振動(C)橫擺振動(D)

搖頭振動

27.CW-2系列轉向架橫向控制桿前杠桿一端與構架上的安裝

座相連，另一端與(A)相連。

(A)軸箱控制桿(B)軸箱(C)構架(D)安全吊

28.電空制動機在電空單車試驗中進行制動和緩解感度試驗

時，制動后緩解，制動機須在(B)內緩解完畢。

(A)15s(B)30s(C)45s(D)60s

29.段內的車輛檢修、整備、停留的線路應平直，線路縱斷面

的坡度不得超過(A)。

A、1%0B、1%C、2%oD、2%

30.A2級：運行(60±6)萬km或距上次A2修以上修程2年,

不常用客車為(D)年。新造后首次A2修走行周期允許為(60

+10)萬km。

(A)l年(B)1.5年(C)2年(D)2.5年

31.目前硬臥車上配水型滅火器和干粉滅火器各(B)0

(A)一只(B)二只(C)三只(D)四只

32.對于超過(D)的下坡道，列車制動限速由鐵路局根據

實際試驗以命令規定。

A、5%oB、10%0C、15%oD、20%o

33.鉤鎖鐵下腳彎曲過限會導致車鉤(B)。

(A)閉鎖位置不良(B)開鎖位置不良

（0全開位置不良（D）防跳作用不良

34.調車作業要準確掌握速度及安全距離，調動乘坐旅客或裝

載爆炸品、壓縮氣體、液化氣體、超限貨物的車輛時，不準

超過（B）0

A、10km/hB、15km/hC、20km/hD、25km/h

35.遇天氣惡劣，信號機顯示距離不足（C）時，司機或車

站值班員須立即報告列車調度員，列車調度員應及時發布調

度命令，改按天氣惡劣難以辨認信號的辦法行車。

A、100mB、150mC、200mD>250m

36.真空集便器中（B）是用于保護真空發生器，以免壓縮

空氣低時，造成真空發生器損壞。

（A）真空開關（B）壓力開關

（C）溫度傳感器（D）速度傳感器

37.車輪輪緣垂直磨耗高度的運用限度規定不得大于

（B）0

A、10mmB、15mmC、20mmD、25mm

38.運用列車軸箱定位節點、牽引拉桿橡膠節點、橫向擋橡膠

無裂紋、破損和（C）現象。

A、松動B、變形C、脫膠D、壓縮

39.客車、發電車火災或爆炸其破損程度達到：內部燒損需要

修換的面積達20m2（包括頂、端、側、地、門板以及間隔板）

時，視為（B）的條件。

A、客車報廢B、客車大破C、客車中破D、客車小破

40.動車組報廢條件修理費用超過該型動車組新車現價

（C）的。

A、50%B、60%C、70%D、80%

41.自動塞拉門（B）自動閉鎖功能須良好。

（A）3km/h（B）5km/h（C）8km/h（D）lOkm/h

42.目前我國采用的車輛檢修制度是（D）。

A、定期檢修B、里程檢修C、日常保養D、A、B、C

所述的三種綜合

43.春運和秋季整修時，應落實客車防凍的有關要求，同時須

安排進行（D）試驗。

A、空調制冷B、電采暖C、獨立燃煤鍋爐焚火采暖D、電采暖

和獨立燃煤鍋爐焚火采暖

44.鐵路局（D）應安排一次輔修或A1級檢修的質量對

規。

A、每月B、每季C、每半年D、每年

45.MGS2電子防滑器傳感頭安裝必須密封，傳感頭與軸頭齒輪

間隙必須在（D）之間。

A、（0.8±0.2）mmB、（0.7±0.4）mm

C>（0.8±0.6）mmD>（0.9±0.5）mm

46.采用密接式車鉤的列車，須備有（D）o

A、中間體過渡車鉤B、15號過渡車鉤C、密接式車鉤D、A、

B、C的綜合

47.旅客列車運行途中甩掛車輛時，密封風擋及車端電氣連接

線的摘接，由（C）負責。

A、調車人員B、機車乘務員C、車輛乘務員D、車站人員

48.臨時換掛、加掛客車，鐵路局客運調度員應于列車出發前

（C）通知車輛調度員，由庫列檢、客列檢按規定檢修車

輛。

A、2hB、4hC、6hD、8h

49.臨時換掛、加掛客車必須由配屬單位保證達到《運用客車

出庫質量標準》和（C）o

A、標記速度B、構造速度C、編組條件D、車構形式

50.車輛氣路控制箱的（B）故障，可能使車輛發生自然緩

解。

A、球閥有漏泄B、止回閥5或止回閥6逆流

C、過濾器堵塞D、過濾器有漏泄

51.在長大下坡道上，必須先看壓力表，如壓力表指針已由定

壓下降（B）時，不得再行使用緊急制動閥。

A、70kPaB、100kPaC、170kPaD、200kPa

52.雙針壓力表有紅黑兩根指針，紅針指示（A）的壓力。

A、給風閥來B、制動管C、副風缸D、制動缸

53.輪緣磨耗的正常原因是車輪做蛇行運動時，輪緣經常與鋼

軌內側面發生（C）。

A、剪切作用B、擠壓作用C、沖撞磨耗D、滑動摩擦

54.軸箱定位橡膠堆轉角為（B）。

A、40°B、45°C、60°D、90°

55.鉤舌銷和鉤尾銷有裂紋時（C）o

A、焊補B、焊補后打磨加工C、更換D、加工消除

56.客車轉向架各組裝螺栓緊固后須留有（0的余量。

A、一定B、10mm以上C、一扣以上D、一個備母厚度

57.車軸熱切是因為軸頸受高溫變軟后，受交變彎曲力作用而

被拉長，以致切軸，這種斷裂是（B）0

（A）疲勞斷裂（B）塑性斷裂（C）脆性斷裂（D）永久

性斷裂

58.25T型客車轉臂與軸箱體組裝后，須確保軸箱體上方定位

面與轉臂彈簧托盤下表面左、右間隙差不大于（A）0

A、1.5mmB、2mmC、2.5mmD>3mm

59.104分配閥在安定試驗時起緊急制動作用可能是（C）

引起的。

A、緊急閥限孔ni堵塞B、緊急閥限孔n堵塞

C、緊急閥限孔HI堵塞或安定彈簧過弱D、安定彈簧過強

60.庫檢作業人員處理車輛臨修故障需要架車時，少于（A

名作業人員時禁止架車。

A、三B、兩C、四D、五

61.維修電器設備的人員，必須（D）,按規定穿戴好防護用

品。

A、充分休息B、設立監護C、按標作業D、持證操作

62.在電氣化鐵路區段的列檢，乘務員及車輛檢修設備作業人

員攜帶的任何物件與接觸網設備的帶電部分應保持（C）

以上距離。

A、ImB、1.5mC、2mD、2.5m

63.兩摩擦表面被一層液體完全隔開的摩擦，稱為（D）0

A、邊界摩擦B、干摩擦C、混合摩擦D、流體摩擦

64.“關閉折角塞門發出列車或運行中關閉折角塞門”：列車

前端越過出站信號機或（D）即算。為一般C類事故。

A、起動B、站臺C、道岔D、警沖標

65.25T型客車在列車管和（B）管路中設有壓力傳感器測

試點，為行車安全監測裝置提供壓力信號。

A、總風管B、制動缸C、副風缸D、工作風缸

66.鐵道部、安全監管辦的安全監察部門應在事故調查組工作

結束后（C）之內，根據事故報告，制作《鐵路交通事故

認定書》，經批準后，送達相關單位。

A、5日B、10日C、15日D、30日

67.SP2型單元制動缸在閘片與制動盤間隙過大時，引導螺母

的旋轉調整作用發生在制動機（B）時。

A、制動狀態B、緩解狀態C、保壓狀態D、ABC整個過程

68.折棚風擋破損長度累計超過（C）在運用客車質量鑒

定中屬于B類故障。

A、300mmB、200mmC、100mmD、400mm

69.運用客車閘瓦托各部磨耗不大于（C）（非鑄鋼品過限

時更換）。

A、2mmB、3mmC、4mmD、5mm

70.輪緣頂點與輪緣內側面的水平距離是（A）0

（A）16mm（B）15mm（C）14mm（D）13mm

71.制動電磁閥控制的是（D）與大氣的通路。

A、制動缸B、容積室C、副風缸D、列車管

72.Monogram真空集便器系統控制器箱液位顯示儀用于顯示

污物箱的液位（D）,當污物達到100%時，整套系統停止工作。

A、（50%和80%）B、（60%和80%）C、（80%和90%）D、（80%

和100%）

73.Monogram真空集便器單向閥保證空氣不能倒流，使（C）

中保持有一定真空度。

A、水增壓器B、便器C、污物箱D、沖洗控制單元

74.209Hs轉向架臨修更換安全吊時，須對安全吊進行選配，

安全吊與座的組裝間隙兩側之和不得大于（C）mm,且同

一端上下間隙均勻。

A.1B.2C.3D.4

75.KAX-1車廂級主機及各功能模塊中車輛維修建議系統結合

動態的記錄與評估建立的地面專家系統，可以對車輛（D）

性能變化態勢進行預測，實行基于定量分析的質量控制與動

態管理，從根本上防止動力學問題及相關的問題產生。

A、制動B、緩解C、車體D、轉向架

76.列車制動時電子防滑器對制動缸壓力不起調節作用，造成

輪對擦傷的處理方法：（1）根據主機故障（D）顯示，判斷

是速度傳感器錯誤還是防滑排風閥故障。（2）更換有故障的

速度傳感器和防滑排風閥，并重新連接接線。

A、信號B、參數C、數據D、代碼

77.底架兩心盤中心線的水平距離稱為（C）。

A、車輛全軸距B、固定軸距C、車輛定距D、底架長

度

78.TFX1型電子防滑器門控功能測試操作方法：同時按下“診

斷”“清除”按鈕持續3秒左右，主機顯示“89”時松開按鈕,

接著顯示（A）,表示門控診斷開始。

A、“84”B、“85”C、“86”D、“87”

79.KNORRMGS2型電子防滑器系統測試方法須在車輛停止狀態

下，常用制動或（B）后進行操作。

A、手制動B、緊急制動C、緩解D、階段緩解

80.下列情況中，關閉折角塞門發出列車或運行中關閉折角塞

門為（C）o

A.一般C21B、一般C16C、一般C15D、一般C22

81.最高運行速度160KM/H旅客列車（動車組）的緊急制動

距離為（B）。

A、800B、1400C、1600D、1200

82.自動間隙調整器應作用良好，并清掃給油，調整螺絲須留

有（C）扣以上的調整量。

A、1/4B、1/3C、1/2D、2/3

83.車軸易產生斷裂的主要部位之一是軸頸后肩向外（C）

范圍內。

A、40mmB、45mmC、50mmD、100mm

84.較大事故的調查期限為（B）o

A、10天B、20天C、30天D、60天

85.發現電氣化鐵路及附近區域發生火災時，參與撲救人員

應事先確認燃著物體與接觸網帶電設備的距離，如不足

（C）m又未停電的情況下，不得使用水或一般滅火器滅火。

A、2B、3C、4D5

86.車輪踏面圓周磨耗是指車輪踏面在運用過程中直徑尺寸

減小，并改變了踏面（B）0

A、形狀B、標準輪廓C、幾何形狀D、滾動圓

87.客車在專項修中，檢查制動盤與盤轂連接部、半盤連接部

無裂損、松動，制動盤摩擦面不允許有厚度方向的（C）,

制動盤散熱筋（片）不得有貫通裂紋，固定螺栓無松動。

A、缺損B、裂紋C、貫通裂紋D、貫通裂損

88.客車在專項修中，應（C）登頂檢查鐵風擋扁簧無折

損，安裝牢固；折棚風擋車端阻尼裝置安裝無松動。檢查防

攀盒安裝牢固，無腐蝕破洞、開焊，盒蓋錢鏈搭扣給油。

A、每年B、每月C、每季度D、每半年

89.車輛做單車試驗時，首先應作（C）。

A、全車漏泄試驗B、緊急制動試驗

C、主管漏泄試驗D、常用制動試驗

90.F8型分配閥已具有階段緩解性能，所以不需要單獨設

（C）O

A、緩解電磁閥B、放風電磁閥C、保壓電磁閥D、制動電磁

閥

91.高度調整閥試驗時空氣彈簧風缸壓力從0上升到480kPa的

時間應小于（D）。

A、7sB、15sC、30sD、40s

92.密接式車鉤鉤體凸錐頂點距軌面垂直距離為（B）。

A、860+30mmB、880±30mmC、860+20mmD>880±20mm

93.列車制動機在施行常用制動時，制動缸壓力與列車管減壓

量之比值大約為（B）。

A、2：1B、2.5：1C>3：1D、3.5：1

94.未安裝客車（C）的客車，嚴禁編入旅客列車。

A、TCDS裝置B、客車列尾裝置

C、軸溫報警裝置D、電子防滑器

95.客車車輛出庫質量標準規定空氣彈簧橡膠堆、上蓋不得有

深度超過1mm或長度超過（C）的裂紋，膠囊簾線不得外漏。

A、10mmB、20mmC、30mmD、40mm

96.同一轉向架同側搖枕圓彈簧各外圈的自有高相差不得超

過（B）miiio

A、2B、3C、4D、5

97.LLJ_4B型第四種檢查器輪緣厚度測點固定在滾動圓中心

向上（C）mm處，實現了輪緣厚度基準測量。

A、14B、15C、12D、13

98.客列檢對發現或預報的車輛故障必須（B）或妥善處理,

保證行車安全。

A、開展不摘車修B、積極修復C、摘車修D、徹底修復

99.客車轉向架的制動盤單側磨耗在運用中不大于（C）o

A、5mmB、6mmC、7mmD、8mm

100.客車鋪輪后調整車鉤高度，可優先考慮在（B）下加

墊調整。

A、鉤尾框B、軸箱彈簧C、空氣彈簧D、旁承

101.形位公差中，當軸的基本偏差為“H”時，其上偏差為

（A）o

A.0值B."+”值C.“一”值D.“土”值

102.車廂內緊急制動閥的作用是必要時，拉動緊急制動閥手

柄排除（B）風壓，使列車起緊急制動停車。

A.副風缸B.列車管C.工作風缸D.制動缸

103.單元制動缸絲桿有效伸出量為（D）0

A、1~3mmB、2~4mmC、3~5mmD、4~6mm

104.影響閘瓦制動力的因素主要有閘瓦材質、列車運行速度、

閘瓦壓強和（D）。

A、軌道狀態B、踏面狀態C、閘瓦重量D、制動初速

105.將制動缸活塞推力換算成閘瓦作用于車輪踏面上的壓力

稱（A）o

A、換算閘瓦壓力B、實際閘瓦壓力C、制動倍率D、制動效

率

106.選用合理的車輛制動率應從車輛處于（A）時來考慮。

A、空車狀態B、重車狀態C、制動狀態D、運用狀態

107.TFX1型電子防滑器主機接收（B）的脈沖信號，通過對

該信號的調理、計算、比較，控制各（B）發生相應的動作,

使相應的制動缸排風或充風。

A.速度傳感器、壓力開關B.速度傳感器、防滑排風閥C.

防滑排風閥、壓力開關D.防滑排風閥、速度傳感器

108.裝有托梁式車鉤的25T型客車編入160km/h普速旅客列

車時，列車運行速度不得超過（D）。

A.100km/hB.120km/hC.140km/hD.160km/h

109.SW-220K型轉向架二系橫向減振器的最大行程為（B）。

A、150mmB、160mmC、170mmD>180mm

110.SW-220K型轉向架軸箱定位轉臂長為（C）mm。

A、450B、500C、550D、600

111.判定STI-600型雙向閘調器作用是否正常的標準是

（C）o

A.制動缸行程在190±10mmB.螺桿在工作區間內C.制

動、緩解時外體轉動動作D.外筒體外觀良好

112.CW-220K型轉向架輪對提吊間隙不小于（C）mmo

A、20B、25C、30D、35

113.運輛客車函2016-137號文件規定，CW-200K轉向架差壓

閥壓差值是（B）。

A.120±10kpaB.150±20kpaC.110kpa"140kpaD.120

±20kpa

114.客車運用限度規定：空氣彈簧客車TPDS報警當量應V

（B）。

A.23B.22C.20D.17

115.W運用客車出庫質量標準2中規定，集便器集便裝置作

用良好，便器沖水均勻，無外噴，測試抽真空時間不超過

（B）So

A.60B.90C.120D.150

116.TPDS預報YZ25G348394該車A5位三級報警，若車輛電

子標簽安裝在二位端，須檢車員現場檢查確認（B）位輪。

A.3B.4C.5D.6

117.AM96型轉向架空氣彈簧系統上裝的高度調整閥都連接到

一個（C）上。

A、總風缸B、塞門C、排氣閥D、接口

118.制動機的（A）性是指在制動管內壓縮空氣緩慢減壓時,

制動機不產生制動作用的性能。

A、穩定性B、靈敏度C、安定性D、可靠性

119.油壓減振器的基本動作是（C）。

A、拉伸長度B、壓縮尺寸C、拉伸壓縮D、減振作用

120.調車作業碰扎脫軌器、防護信號，或未撤防護信號動車

為（D）。

A、一般A類事故B、一般B類事故

C、一般C類事故D、一般D類事故

121.引起車輛振動的主要原因是（D）。

A、軌道線路因素B、車輪踏面擦傷

C、車輛自身結構狀態因素D、軌道線路因素和車輛自身結

構狀態因素

122.閘調器防脫螺釘的組裝扭緊力矩須大于或等于（B）N-

m。

A、50B、100C、150D、200

123.下列專項檢修項目中按季度逐列實施是（C）0

A、轉向架深度檢查B、首尾車鉤分解檢查

C、拉柳式車窗檢查D、制動系統排水除塵。

124.列車發生火災、爆炸時，須立即停車。列車需要分離甩

車時，應根據（D）及貨物性質等情況而定。

A、地理位置B、線路狀況C、車輛構造特點D、風向

125.客運列車脫軌18輛以上，構成（B）0

A、特別重大事故B、重大事故C、較大事故D、一般事故

126.專項檢修周期允許提前或延后（C）天。

A、2B、3C、5D、10

127.特別重大事故按《條例》規定由（D）授權的部門組織

事故調查組進行調查。

A、辦事處B、鐵路局C、鐵道部D、國務院

128.車輪故障分析報告應包括：車輪種類、材質、（D）、

工廠名、號碼、各部有無磨耗、裂紋、剝離、擦傷、凹入、

缺損等。

A、輪緣厚度B、輪徑C、輪對內側距離D、制造及組裝年月。

129.調查車輛配件破損脫落時應記載破損配件名稱、型別、

材質及（C）O

A、顏色B、大小C、部位D、長度

130.客車輔修作業時，下列（B）配件必須更換。

A、壓力表B、104E分配閥C、制動軟管D、F8分配

閥

131.所謂制動倍率是指制動缸活塞推力，經杠桿系統轉換為

閘瓦壓力時所擴大的（B）。

A、制動率B、倍數C、壓力D、制動效能

132.裝有空氣彈簧的客車，運行途中發生空氣彈簧故障時應

限速運行，運行速度不得超過（C）。

A、80KM/HB、100KM/HC、120KM/HD、160KM/H

133.SW-220K型轉向架是由（C）、橫梁的內腔組成空氣彈

簧的附加空氣室。

（A）側梁（B）縱向輔助梁（C）空氣彈簧支撐梁（D）

構架

134.（A）對車底首尾兩端車鉤進行分解檢查。

A、每半月B、每月C、每兩月D、每季度

135.運用客車膠泥緩沖器內半筒相對外殼后端面的伸出量不

得超過（D）mm。

A、5B、15C、25D、35

136.采用中間體過渡車鉤調車時，一次連掛不得超過4輛，

最高運行速度不得超過（C）km/h0

A、5B、10C、15D、20

137.104型分配閥屬于（B）控制閥。

A、三壓力機構作用B、二壓力機構間接作用

C、二、三壓力混合機構作用D、二壓力機構直接作用

138.TFX1型電子防滑器速度傳感器與測速齒輪頂間距

（C）。

A、1.5±0.5B、1.0±0,5C、1.0±0.2D1.5

±0.2

139.在車輛段設計原則中，段內的車輛檢修、整備、停留的

線路應平直，線路縱斷面的坡度不得超過（A）。

A、1%0B、2%。C、4%oD、1%

140.客車故障軌邊圖像檢測系統，簡稱（B）。

A、TCDSB、TVDSC、TPDSD、TADS

141.由于F8型分配閥具有階段緩解性能，所以不需要單獨設

（C）電磁閥，這為簡化電空制動結構提供了方便條件。

A、制動B、緩解C、保壓D、單向

142.不常用客車是指年均走行不足（A）的客車。

A、10萬kmB、20萬kmC、30萬kmD、40萬

km

143.在車輛焊修時，有時也會因（A）接觸不良，造成電流通

過車軸將軸身打傷。

A、接地線B、短路導線C、通信線D、電纜線

144.單車試驗器與制動軟管連接的膠管內徑為（C）mm。

A、20B、22C、25D、30

145.SW-220K型轉向架空氣彈簧蓋板上最多可加（C）mm厚的調

整墊板。

A、20B、25C、30D、35

146.CW-200K型轉向架空氣彈簧高度為（B）mm（t為調整墊厚

度）。

A、（150+t）±2B、（150+t）±3C、（200+t）±2D、

（200+t）±3

147.SW-160型轉向架XL、UZ車的空重車閥標準試驗壓力為

（A）kPa0

A、320±10B、300±10C、300±5D、320±5

148.沖擊座的作用是保護（D）不受損壞。

（A）端梁（B）扁銷（C）從板（D）緩沖器

149.25T型客車運行途中因故更換15號過渡車鉤與機車連接

時，應通知機車司機限速運行，運行速度不得超過

（D）km/ho

A、100B、120C、130D、140

150.裝有QD-K型氣路控制箱的客車，總風管無風且車輛是關

門車時，（C）打開，其余各球閥關閉。

A、1、2B、3、4C、5、6D、4、6

151密接式車鉤與緩沖器之間的組裝由8個（B）的

連接螺栓完成。

A、M24B、M30C、M36D、M38

152.客車中、側梁垂直彎曲超過（B）mm或橫向彎曲

超過100mm,可申請報廢。

A、150B、200C、250D、300

153.25K型客車各垂下品與軌面距離不小于（A）mm,電氣裝置

不小于100mm。

A、50B、80C、100D、150

154.在干線及繁忙干線上，須設配智能跟蹤裝置的紅外線軸

溫探測網，軸溫探測站的間距一般按（C）設置。

A、10B、20C、30D、40

155.TFX1型防滑器具有電源自動通斷功能，正常情況下人工

不必干預。當列車制動管壓力超過(D)kPa時-，通

過壓力開關的觸發，電源自動接通。

A、100B、140C、170D、210

156?列車發生沖突、脫軌、火災、爆炸或調車作業發生沖突、

脫軌，造成直接經濟損失(C)以上為特別重大事故。

正確答案：C

A、3千萬B、5千萬C、1億D、2億

157.客車運行途中發生火災時，應先采取措施，盡量停車，

疏散旅客，須進行分解作業時，一般是先將著火車輛與列車

(C)列車分離。

A、前部B、中部C、后部D、連接部

158.空調列車(包括集動)停留期間，外溫低于0℃時需供電

打溫，保證車廂內溫度不低于(C)防止凍車。

A、0℃B、5℃C、10℃D、15℃

159.車輪輪緣垂直磨耗高度的運用限度規定不得大于(B)。

(A)10mm(B)15mm(C)20mm(D)25mm

160.客車車輪踏面剝離長度一處時運用限度規定不得大于

(B)o

(A)20mm(B)30mm(C)40mm(D)50mm

161客車車輪踏面剝離長度二處時運用限度規定每處長不得

大于(A)。

(A)20mm(B)30mm(C)40mm(D)50mm

162.普通25G客車車輪直徑之差運用限度規定：同一轉向架

不得大于(C)。

(A)10mm(B)15mm(C)20mm(D)25mm

163.客車車輪直徑之差同一車輛運用限度為不大于(C)0

(A)20mm(B)30mm(C)40mm(D)50mm

164.運用客車同一制動梁兩端閘瓦厚度之差不超過(B)。

(A)25mm(B)20mm(C)15mm(D)30mm

165.客車車體傾斜運用限度規定不得大于(C)o

(A)30mm(B)40mm(C)50mm(D)60mm

166.事故受傷人員經救治無效，在(C)日內死亡，按死

亡統計。

(A)2(B)5(C)7(D)10

167.“安監報2”須保管(C)年。

(A)l(B)2(C)3(D)4

168.制動主管兩端要安設一段補助管，其長度為(C)。

(A)300-350mm(B)200-300mm(C)250-300mm(D)

150-250mm

169.制動機單車試驗不包括(C)o

(A)漏泄試驗(B)制動感度和緩解感度試驗

(C)簡略試驗(D)緊急制動試驗

170.運規規定裝有J型閘調器的運用客車制動缸活塞行程為

(C)o

(A)190+5mm(B)190±10mm(C)190±15mm(D)

190+20mm

171.列檢所對無調中轉列車停留時間超過(C)分鐘時應進

行制動機簡略試驗。

(A)10(B)15(C)20(D)25

172.列車漏泄試驗要求制動管的壓力在一分鐘之內下降不得

超過(A)o

(A)20kPa(B)25kPa(C)30kPa(D)35kPa

173?客車復式閘瓦制動缸活塞行程的運用限度是(A)。

(A)175?205mm(B)175?190mm(C)175?215mm

(D)150?205mm

174.制動缸在制動時的壓力空氣源來自(A)o

(A)副風缸(B)分配閥(C)制動主管⑻制

動缸

175.分配閥緩解不良的原因是(D)0

(A)工作風缸漏泄(B)緩解彈簧折斷

(0充氣止回閥漏泄(D)均衡活塞桿排氣口堵塞

176.不屬于104型客車電空制動機電磁閥的是(D)。

(A)保壓電磁閥(B)制動電磁閥

(C)緩解電磁閥(D)緊急電磁閥

177.F8型分配閥采用三壓力控制為主，(B)壓力控制為輔

的混合控制機構。

(A)—(B)二(C)三(D)四

178.分配閥產生自然緩解的原因是(C)。

(A)主活塞漏泄(B)均衡活塞漏泄

(C)充氣止回閥漏泄(D)均衡活塞桿排氣口堵塞

179.制動缸緩解不良的主要原因是(A)0

(A)緩解彈簧折斷(B)活塞皮碗破損

(0制動缸內壁漏溝堵塞(D)制動缸泄漏

180.車輪直徑，是在距輪緣內側(B)處的踏面處測量的。

(A)135mm(B)70mm(C)50mm(D)22mm

181.制動防滑器是在制動力(D)時降低制動力，使車輪繼

續處于滾動狀態，避免車輪滑行。

(A)等于粘著力(B)小于粘著力

(C)超過粘著力(D)即將超過粘著力

182.要減少列車制動時車輛之間的相互沖擊，最有效的措施

是(D)。

(A)適當加大制動力(B)適當減小制動力

(0降低列車管的減壓速度(D)提高制動波速

183.車輛在直線線路運行時，主要依靠(C)的斜度來自動

調節輪對，使它常處在軌道的中間位置，防止輪緣偏磨。

(A)車輪外形(B)車輪輪緣(C)車輪踏面(D)輪緣

頂面

184.104型分配閥具有(A)個作用位置。

(A)4(B)5(C)3(D)6

185.由于踏面有一定的坡度，當輪對在曲線上運行時，因(B)

作用，輪對向外側偏移，則外輪與鋼軌接觸的滾動圓直徑大

于內輪的滾動圓直徑，這樣外輪所走距離就比內輪大，因此

可以避免車輪踏面在鋼軌上滑行。

(A)牽引力(B)離心力(C)摩擦力(D)慣性力

186.制動機的制動倍率一般為(B)。

(A)5?6(B)8?9(C)80%?90%(D)85%?95%

187.旅客列車發生沖突、脫軌、火災或爆炸造成延誤本列3小

時，構成(D)事故。

(A)一般事故(B)險性事故(C)大事故(D)重大

事故

188.輪對在軌道上滾動時鋼軌對輪對的切向反作用力稱為

(D)o

(A)制動力(B)摩擦力(c)制動壓力(D)黏著力

189.列車發車前，對制動主管作制動保壓漏泄試驗，其漏泄

量每分鐘不得超過(B)。

(A)lOkPa(B)20kPa(C)30kPa(D)40kPa

190.本屬及外屬普通客車出庫時踏面擦傷分別不能大于

(A)。

(A)0.5>1.Omm(B)1.0、1.5mm(C)0.5>1.5mm

(D)1.0、0.5mm

191.標記速度160km/h的客車基礎制動裝置的各部圓銷與圓

孔組裝間隙的運用限度是(A)0

（A）3mm（B）2mm（C）4mm（D）1mm

192.車鉤在閉鎖位和全開位時，鉤舌與鉤腕內側距離的運用

限度分別是（A）0

（A）135、250mm（B）130、250mm

（C）135、235mm（D）130、235mm

193.客車車輛做Al修進行制動機試驗時，校對制動壓力表、

總風壓力表與單車試驗器壓力表差應小于土（B）kpao

A、5B、10C、20D、25

194.裝有分配閥的車輛，列車制動時，如果制動缸的活塞行

程過短，則制動力（A）。

（A）大（B）小（C）不變（D）大或小取決于閘瓦與踏

面間的間隙

195.車鉤緩沖裝置由（D）組成。

（A）車鉤、鉤頭、緩沖器等（B）車鉤、鉤身、緩沖器等

（C）車鉤、鉤尾、緩沖器等（D）車鉤、鉤尾框、緩沖器等

196.車輛制動機緩解后，若制動缸活塞已縮回，但閘瓦仍抱

緊車輪，原因是（C）。

（A）活塞行程調整不當（B）三通閥故障

（C）手制動機擰死（D）閘瓦與輪踏面間的間隙調整不

當

197.解鉤手柄在使用中主要有（C）兩個位置。

（A）開鎖位、閉鎖位（B）閉鎖位、連掛位

（C）開鎖位、連掛位（D）開鎖位、全開位

198.調整車鉤高度時，在鉤托板上墊入1mm磨耗板，車鉤高

度約抬高（C）o

A、1mmB、2mmC、3mmD>4mm

199.旅客列車通過的車站，通過線路的站臺安全標線與站臺

邊緣距離：列車通過速度不超過120km/h時為（B）o

A、500mmB、lOOOmmC、1500mmD、2000mm

200.注水管固定良好無腐蝕、破損、折斷，必要時采取以下

哪項措施（A）o

（A）焊接補強加固措施（B）捆綁（C）補漆（D）拆

除

二、多選題（200題）

1.104型分配閥中間體內部有（ABC）o

A、容積室B、局減室C、緊急室D、滑閥室

2.SW-220K型轉向架的構架為鋼板焊接結構，平面呈H型主

要有（ABD）、空氣彈簧支撐梁和定位臂組成。

A、側梁B、橫梁C、中央空氣彈簧懸掛系統D、縱向輔助梁

3.采用密接式車鉤的列車，須配備(BD)

A、13號過渡車鉤B、中間體過渡車鉤

C、15號過渡車鉤D、托梁式車鉤

4.ST1-600型閘調器設有(ABCD)0

A、兩個非自鎖螺紋副B、六個離合器C、三個內部間隙D、

四個彈簧

5.104分配閥由(ABD)組成。

A、主閥B、緊急閥C、輔助閥D、中間體

6.列車制動機的試驗有(ABD)o

A、全部試驗B、持續一定時間的全部試驗

C、制動安定試驗D、簡略試驗

7.雙層客車制動系統中主要增加了“三閥一缸”，其中“三閥”

是指(ABD)o

A、高度閥B、差壓閥C、緊急閥D、空重車調整閥

8.在運用中發現油壓減震器漏油或失效時，要對(AC)進行

檢查。

A、軸箱B、縱向牽引拉桿C、搖枕彈簧D、旁承

9.車輛結構及零件應具備足夠的(BCD)等條件。

A、塑性B、剛度C、強度D、穩定性

10.下列下坡道中，屬于長大坡道的是(AD)0

A、坡度6%。，長度8kmB、坡度12%。，長度4km

C、坡度5%。，長度12kmD、坡度20%。，長度2km

11.列車自動制動機在下列情況下，只需進行簡略試驗的有

(BC)o

A、旅客列車入庫檢修作業B、列車停留時間超過20min

C、列車軟管有分離情況時D、在車站折返的旅客列車

12.對鋼件進行淬火可以降低其(CD)。

A、強度B、硬度C、韌性D、塑性

13.在運用客車質量鑒定中，轉向架發生以下故障，屬于B類

故障的有(AC)。

A、軸箱螺栓松動2條B、橫向定位桿開口銷折斷

C、縱向牽引拉桿螺母松動D、搖枕吊橡膠堆開膠

14.104分配閥產生自然緩解的原因時(AC)。

A、主活塞橡膠模板穿孔B、均衡活塞泄漏

C、充氣止回閥漏泄D、均衡活塞桿排氣口堵塞

15.運用客車質量鑒定中，對于轉向架搖枕擋和旁承，屬于B

類故障的情形有(BD)

A、旁承螺栓松動1條B、旁承螺栓松動2條

C、搖枕擋磨耗板開焊D、搖枕擋磨耗板脫落

16.轉向架承受的載荷有(ABCD)。

A、垂直靜載荷B、垂直動載荷

C、附加垂直載荷D、橫向、縱向水平載荷

17.車端阻尼裝置主要由(ABCD)組成。

A、摩擦梁B、導向桿C、彈簧D、安全梁

18.209HS轉向架型車中央懸掛裝置的搖枕上焊有(ACD)o

A、牽引拉桿座B、下旁承C、中心銷座D、橫向油壓減震器

19.空氣彈簧裝置主要由(ABD)組成。

A、空氣彈簧本體B、附加氣室C、限壓閥D、高度調整閥

20.目前我國客車使用的電子防滑器主要型號有(ABD)O

A、TFX1B、SABC、MS730CPD、KNORR

21.引起車輛垂直震動和橫向震動的車輛自身激振源有

(ABCD)o

A、車輪踏面滾動圓錐面的不圓度

B、輪對的車輪踏面與軸頸圓柱面的不同軸度

C、輪對重量的不均衡

D、車輪踏面的擦傷或剝離

22.鐵路客車達到下列哪些條件可申請報廢(BCD)O

A、外墻、頂板需全部分解B、需要更換中梁

C、中、側梁垂直彎曲超過200mmD、中、側梁橫向彎曲超過

100mm

23.輪緣與鋼軌間的游間增大時的危害有(ACD)o

A、加劇了輪對的橫向運動B、加劇了車輪的蛇形運動

C、影響車輪運行的平穩性D、減少了車輪的安全搭載量

24.車輛熱軸按程度分為(BCD)o

A、運轉熱B、微熱C、強熱D、激熱

25.當車輛零部件強度不足時，在外力的作用下經常會發生哪

些類型的破損(ACD)o

A、永久變形B、振動加劇C、脆性斷裂D、疲勞斷裂

26.停留車的防溜器具包括(ABCD)。

A、鐵鞋B、手制動機C、止輪木D、防溜枕木

27.有以下(BCD)情形之一的，為較大事故。

A、造成10人以上30人以下死亡

B、造成3人以上10人以下死亡

C、客運列車脫軌2輛以上18輛以下

D、造成1000萬元以上5000萬元以下直接經濟損失

28.104分配閥緊急增壓閥作用是將（A）壓力空氣通過緊急

增壓閥導進（C）實現制動缸增壓，現通過增設擋圈，停止

緊急增壓功能。

A、副風缸B、工作風缸C、容積室D、制動缸

29.關于普速旅客列車車輛防護信號設置及確認，以下說法正

確的是（AD）o

A、列車終到后僅進行本務機車摘解，而無其他作業時，只在

機次插設防護信號，機車摘解作業結束后，撤除機次防護信

號；機車移開后不再插設機次防護信號。

B、列車停靠站臺時，僅在機后一位客車非站臺側設置機次防

護信號。

C、列車不停靠站臺時一，在機后一位客車運行分向右側設置機

次防護信號。

D、列車終到后除摘解本務機車作業外還有其他作業時，應執

行對插對撤制度。

30.TFX1型防滑器主機板上設有以下哪些功能按鈕（ABD）。

A、診斷B、顯示C、測試D、清除

31.運規：采用密接式車鉤的列車，首尾車鉤必須是15號車

鉤或托梁式車鉤，并須隨車備有（BD）；托梁式車鉤未安裝

車鉤托梁不得上線運行。

A、15號車鉤B、中間體過渡車鉤

C、密接式車鉤D、托梁式車鉤

32.在設置客列檢的車站，按以下（ABCD）原則對通過列車

安排客列檢作業：

A、更換機車或更換機車乘務組時；

B、列車每運行500km?800km時（直達特快除外）；

C、對臨時開行的旅客列車站停時間在8分鐘及以上的；

D、旅客列車發生臨時摘、掛時。

33.TPDS:車輛運行品質軌邊動態監測系統，簡稱TPDS。TPDS

是利用設在鐵路正線上的測力平臺，在線診斷（ACD）等

運行狀態不良的系統。

（A）輪對踏面缺陷（B）輪對外形尺寸

（C）車輪失圓（D）車輛超偏載

34.客車運用維修工作包括（BCD）等工作。

（A）運用質量管理（B）客車車輛管理

（C）運用維修管理（D）運用安全管理

35.車輛段應設置（BC）復示終端，及時掌握分析本屬運用

客車的報警信息和檢測信息，指導庫列檢對輪對、軸承故障

進行預防檢修。

（A）TCDS（B）TPDS（C）TADS（D）THDS

36.庫列檢負責本、外屬入庫旅客列車的日常檢修和（BCD）、

供電等工作。

A.看管B.供電C.加油D.吸污

37.撲救電氣火災時可使用的滅火器有哪幾種（BCD）o

A.泡沫滅火器B.二氧化碳滅火器

C.干粉滅火器D.新型水霧滅火器

38車軸的損傷主要有（ACD）車軸彎曲等。

（A）車軸裂紋（B）車軸腐蝕（B）車軸碰傷（D）磨傷

39.首尾車鉤分解專項修時，檢查給油組裝后測量（ABC）尺

寸，檢查鉤鎖鐵導向角搭接量，試驗車鉤三態，須作用良好。

車鉤中心線標記準確、清晰。

（A）鉤高（B）前開檔

（C）全開及閉鎖位（D）鉤鎖鐵上移量

40.轉向架彈簧托梁的常見故障有（BCD）等。

（A）銹蝕（B）裂紋（C）腐蝕（D）彎曲變形

41.CW-200K抗側滾扭桿由扭桿、（ABCD）等零部件組成。

（A）扭臂（B）支承座（C）連桿（D）連桿軸承

42.車體的承載類型常有三種（BCD）。

（A）中梁承載結構（B）底架承載結構

（C）側墻和底架共同承載結構（D）整體承載結構

43.電子防滑器主要由速度傳感器、（ABD）四個部分組成。

A.主機B.防滑器充排風閥C.壓力傳感器D.壓力開關

44.庫列檢實施外屬列車折返檢修時，進行列車制動機：（A

BD）

（A）全部試驗（B）列車總風管漏泄試驗

（C）客列尾試驗（D）持續一定時間的保壓試驗

45.《運用客車出庫質量標準》中，軸箱定位節點、牽引拉桿

橡膠節點、橫向擋等橡膠件無（AB）

（A）破損（B）脫膠（C）老化（D）變形

46.《運用客車出庫質量標準》中，單元制動缸及座無裂損，

定位銷軸定位良好，防塵套無破損，金屬軟管無（ABD）o

（A）松動（B）抗磨（C）漏泄（D）破損

47.庫列檢折返檢修作業范圍中，檢查（ACD）車下各箱體

等配件丟失、脫落、裂損及異物撞擊導致的變形等故障。

（A）轉向架（B）輪對（C）鉤緩裝置（D）制動裝置

48.列車制動機試驗包括：（ABD）試驗。

(A)全部試驗(B)總風系統漏泄試驗

(C)簡略試驗(D)持續一定時間的保壓試驗

49.《運用客車出庫質量標準》中，基礎制動裝置各圓銷、開

口銷(ABD),各圓銷與套配合間隙不過限，銷套不竄出。

(A)無丟失(B)折損(C)腐蝕(D)磨耗到限

50.104型電空閥設有常用(ABC)三個電磁閥。

(A)制動電磁閥(B)緩解電磁閥

(C)保壓電磁閥(D)緊急電磁閥

51.單車試驗包括(ABCD)試驗。

(A)漏泄試驗(B)制動緩解感度試驗

(C)制動安定試驗(D)緊急制動試驗

52.車輛橫向振動表現為(ABC)類型。

A、側擺、B、側滾C、搖頭D、點頭

53.定位公差是指關聯實際要素對于基準在位置上允許的變

動量，其公差帶相對于基準有確定的位置，包括(ABD)測

量。

(A)同軸度(B)對稱度

(C)平行度(D)位置度

54.SW-220K型轉向架軸箱定位裝置特點有(ABCD)。

(A)可利用彈性節點自由地選擇縱向和橫向剛度

(B)垂向采用軸箱頂置鋼彈簧，彈簧剛度選擇范圍大，并且

與縱向、橫向剛度幾乎無關，可以單獨設計

(C)沒有滑動和摩擦部分，橡膠件幾乎不外露，延緩老化，

可以長期運用免維修

(D)與其他定位方式相比，零部件少不必進行軸距控制，組

裝、分解中需特殊工裝

55.抗側滾扭桿的作用原理是(ABCD)o

(A)當車體發生垂向振動時，兩個吊桿受力方向相同，整個

裝置繞兩個支承座同時轉動，扭桿不受任何力的作用，也不

產生扭矩，因而不影響車體的垂向振動

(B)當車體發生側滾時，兩個吊桿受力方向相反，使之一個

扭臂向上，另一個扭臂向下，使扭桿受扭而產生變形，這種

扭曲變形產生的反力抵抗車體的側滾，改善了車輛的動力性

能

(C)當車體發生橫擺時，由于吊桿兩端都裝有關節軸承，允

許吊桿橫向運動，所以該裝置不會影響車體的橫向運動

(D)對車體的點頭、搖頭及伸縮等振動也產生影響

56.車鉤在閉鎖位和全開位時，鉤舌與鉤腕內側面距離的運用

限度分別為（BD）。

A130mmB135mmC235mmD250mm

57.104型制動機充風時由制動管壓縮空氣向工作風缸、副風

缸、（A）充風，緩解時（C）的壓縮空氣排向大氣，（D）壓縮

空氣排向大氣.

A、緊急室B、局減室C、容積室D、制動缸

58.25型客車使用的車鉤有（BCD）

A1號B15號C15c型D密接式

59、104型分配閥的主閥是分配閥中最主要部分，它控制著分

配閥的（ABCD）等作用。

A充氣B制動C保壓D緩解

60、常見的基礎制動裝置一般分為（ABD）

A單閘瓦式B雙閘瓦式C多閘瓦式D盤形制動

61、制動缸緩解不良的主要原因有（ACD）

A、緩解彈簧折斷B、活塞皮碗破損

C、制動缸內壁缺油生銹D、基礎制動裝置卡滯

62.車輛零件的損傷主要有磨損、腐蝕、（CD）。

A燒損B損失C變形D裂紋折損

63.旅客列車在庫內停留時，（ABC）須由客運部門派人看

管。停留車內嚴禁吸煙和動用明火取暖。

A燃煤采暖鍋爐B燃煤茶爐C餐車爐灶D發電車

64.車輛編入列車須達到運用狀態。客車同一轉向架旁承游間

左右之和（彈性旁承及旁承承載結構的除外）須符合（A）

mm至（C）mm的質量要求。

A2B4C6D8

65.209T型轉向架軸箱定位裝置采用了干摩擦導柱式彈性定

位結構，由（ABC）組成。

A定位座B摩擦套C彈性定位套D圓柱螺旋彈簧

66.CW-200型無搖枕轉向架由（ABCD）組成。

A軸箱定位裝置B中央懸掛裝置C基礎制動裝置D構

架

67.在客車車體（AD）位側墻板下部涂打速度標記。

A、一B、二C、三D、四

68.車輛空氣制動裝置的執行機構是（CD）。

A.三通閥或分配閥B、副風缸C、制動缸D、制動活塞桿

69.空氣彈簧本體由上蓋、（AB）、下座、定位座、橡膠墊等組

成。

A、節流閥B、膠囊C、附加空氣室D、濾塵器

70.206G型轉向架分鑄鋼結構和鋼板焊接結構結構兩種形

式，除(BCD)不同外，其它零部件可以與209型的互換。

A、基礎制動裝置B、構架組成C、搖枕組成D、彈簧托梁

71.SW-220K轉向架采用(BCD)、空氣彈簧、盤形制動等技術。

A、搖動臺B、無搖動臺C、無搖枕D、單轉臂無磨耗彈性

軸箱定位

72.104