1轉K2、K6、K7等K型轉向架簡介一、轉K型轉向架概述二、轉K轉向架關鍵技術三、轉K型轉向架具體結構2轉K2型轉向架一、轉K型轉向架概述:3轉K6型轉向架三維實體圖轉K7型轉向架K7轉向架轉K7型轉向架三維爆炸圖K7型轉向架U形副構架10

K型轉向架基本結構特點：鑄鋼三大件式轉向架。加裝了側架彈性下交叉支撐裝置；采用雙作用彈性旁承；采用提速雙列圓錐滾子軸承及提速車輪；車輪踏面形狀采用磨耗型踏面；加裝含油尼龍心盤磨耗盤；基礎制動裝置采用組合式制動梁、鍛造中拉桿。111、側架彈性下交叉支撐裝置

二、轉K轉向架關鍵技術

轉向架的兩側架之間不但通過搖枕、彈簧、斜楔連接，而且增加了交叉桿，轉向架抗菱剛度顯著增大。根據實測結果，交叉支撐轉向架的空、重車抗菱剛度可比原三大件式轉向架提高3～6倍，122、雙作用常接觸彈性旁承

a.有效抑制轉向架與車體的搖頭蛇行運動和車體側滾振動，從而提高車輛高速運行時的平穩性和穩定性；

b.車輛通過小半徑曲線時，剛性滾子與上旁承接觸，有效控制回轉阻力矩在適當范圍內，改善曲線通過性能；

c.

非金屬磨耗板耐磨性好且性能穩定，可確保車輛動力學性能穩定。常接觸彈性旁承，由于上下旁承之間無間隙而又有接觸彈性，也增加了車體在轉向架上的側滾穩定性。

同時，為了防止貨車曲線運行時車體發生過大傾角，采用剛性滾子來限制彈性旁承的壓縮量。一旦上旁承板壓靠滾子，不僅車體側傾角受到限制，而且由于滾子的滾動而不致增大回轉阻力矩，影響曲線通過性能。133、中央懸掛系統兩級剛度彈簧

提高空車彈簧靜撓度，改善空車動力學性能。14

有效減少上、下心盤的磨損，解決貨車運用中的慣性問題，降低檢修成本，提高運行安全。4、心盤磨耗盤

采用了經過長期運用考驗證明耐磨性能優良的心盤磨耗盤。這就完全避免了上、下鋼質心盤間的直接磨損，也改善了上、下心盤面的承載勻衡性。經運用試驗，這種心盤磨耗盤運用5～6年后磨耗甚少，非常耐磨，深受現場歡迎。因此采用心盤磨耗盤可以有效提高上、下心盤的使用壽命。155、耐磨銷套

采用奧-貝球鐵襯套和45號鋼淬火圓銷，提高圓銷表面硬度，同時減小銷套間的間隙，提高銷套裝配精度，以改善銷套的受力狀態等。貨車轉向架在運用過程中，基礎制動裝置的銷套磨損十分嚴重，貨車提速后，銷套磨損將更為加劇。為了改善銷套磨損，提高提速貨車轉向架銷套的使用壽命，在轉K6型轉向架中全部采用耐磨銷套，即采用奧貝體襯套和45號鋼淬火圓銷，提高圓銷表面硬度，同時減小銷套間的間隙，提高銷套裝配精度，以改善銷套的受力狀態等。6、軸箱橡膠墊轉K型轉向架軸箱一系加裝了內八字橡膠彈性剪切墊，實現輪對的彈性定位，減小轉向架簧下質量，隔離輪軌間高頻振動。軸箱橡膠墊組裝時，導電銅線在轉向架內側。171、輪對組成及軸承

提速軸承。為保證轉向架在吊運過程中輪對不與轉向架分離，在側架導框里側安裝擋鍵。

三、轉K型轉向架具體結構182、側架組成

支撐座通過沿側架大體中心線上下兩條焊縫焊接在側架上，組裝位置必須用專用組焊工裝保證，配合面允許打磨修配；左、右滑槽磨耗板為卡入式；側架立柱磨耗板通過兩個折頭螺栓與側架立柱緊固。

193、中央懸掛系統兩級剛度彈簧

由10個外圓彈簧，10個內圓彈簧，4組雙卷減振彈簧組成

采用內、外枕簧不同高度的兩級剛度彈簧是提高空車彈簧靜撓度的有效措施，即在空車時彈簧具有較小的剛度，使空車彈簧靜撓度提高，而在重車時彈簧具有較大的剛度，以承受重車的載荷，這樣可使貨車轉向架的空、重車彈簧靜撓度都在合理范圍內。轉K6型轉向架所采用的兩級剛度彈簧為內、外圈彈簧不等高結構，空車時僅外圈彈簧承重，重車時由內、外圈彈簧共同承重。彈簧布置圖轉向架減振結構為斜楔式變摩擦減振裝置，由側架立柱磨耗板、組合式斜楔、斜面磨耗板、雙卷減振彈簧組成。

（4）減振裝置減振裝置轉K6型轉向架搖枕由固定杠桿支點座、下心盤、斜面磨耗板等組成。（5）搖枕組成

（6）基礎制動裝置

基礎制動裝置由左、右組合制動梁、中拉桿、固定杠桿、固定杠桿支點、游動杠桿、高摩合成閘瓦，各種規格的耐磨銷套組成。

交叉桿三維實體圖

交叉支撐裝置彈性結點三維實體圖

增加轉向架與車體之間的回轉阻力矩，提高轉向架高速運行穩定性。彈性旁承由彈性旁承體、旁承磨耗板、旁承座、滾子、滾子軸、調整墊板、墊片等零部件組成。

（7）雙作用常接觸彈性旁承

三、轉K2型、轉8A型轉向架主要零部件對比圖1、側架

轉K2側架轉8A側架

2、搖枕

轉K2搖枕轉8A搖枕3、下心盤

轉K2下心盤轉8A下心盤4、下旁承

轉K2下旁承

轉8A下旁承5、承載鞍

轉K2承載鞍

轉8A承載鞍6、中央懸掛系統

轉K2中央懸掛系統（減振簧高于枕簧）轉8A中央懸掛系統（減振簧與枕簧等高）

7、摩擦減振器

轉K2減振系統轉8A減振系統斜楔角度不同轉K2、轉K6技術特征對照表

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貨車轉向架的發展趨勢貨車大型化和專用化是世界鐵路的發展趨勢。一、貨車轉向架研制改進的主要方法：（一）改進摩擦減振裝置：三大件式轉向架的摩擦減振裝置不僅起到減振作用，而且還起到連接側架和搖枕的作用。（二）

側架間加裝交叉支撐：（三）增大彈簧靜撓度和采用兩級剛度彈簧：（四）

采用彈性常接觸旁承：（五）加裝軸箱橡膠墊：加裝軸箱彈性懸掛——輪對彈性定位改善了軸承的受力狀況和轉向架的動力性能。（六）H型剛性構架式轉向架及其改進：采用軸箱彈簧懸掛，簧下質量僅為輪對和軸箱，大大降低了輪軌間的相互作用力。（七）徑向轉向架和擺式轉向架：1、徑向轉向架：具有良好的橫向穩定性和曲線通過性能。2、擺式轉向架：具有控制和改善垂直、橫向振動的性能。采用徑向轉向架：

1、

自導式轉向架依靠輪軌間蠕滑力進行導向，

通過轉向架自身導向機構的作用使輪對“自動”進入曲線的徑向位置。2、迫導向轉向架：通過專門的導向機構使輪對偏轉，強迫輪對進入曲線的徑向位置。第五節客車轉向架一、客車轉向架的結構特點

1、強度大，適宜于高速運行，具有足夠的強度保證運行安全。

2、具有良好的彈簧懸掛裝置，動力性能好，能保證旅客在旅途中的平穩、舒適。3、為改善車輛在鉛垂方向的振動性能，客車轉向架采用了較大的彈簧靜撓度，一般有100—200mm，為此一般客車轉向架均采用兩系彈簧裝置，即在搖枕和構架之間有搖枕彈簧，在構架和軸箱之間設有軸箱彈簧。

4、為改善客車轉向架的橫向振動性能，設有專門的橫向彈性裝置如搖動臺、橫向緩沖器、橫向彈性拉桿、橫向減振器、軸箱定位裝置等。5、客車轉向架一般都設有減振裝置如油壓減振器、空氣彈簧、橡膠墊等，使車輛的振幅得到了有效的衰減。

6、常用主型客車轉向架簧下重量輕；只有輪對、軸箱和軸承，因此，車輛和線路間的相互作用動載荷較小，改善了車輛零部件和線路的工作條件，提高了運行平穩性和舒適性。

7、為了改善制動性能和車軸受力情況，客車轉向架的基礎制動裝置一般均采用雙側閘瓦制動。

8、客車轉向架都實現了滾動軸承化以便減小列車起動阻力和運行阻力，適合高速運行并可減少燃軸事故。

二、我國客車轉向架的發展階段

1．20世紀50年代

這個時期，我國首次自行設計了轉向架，主要型號有101、102、103型，是21型客車使用的導框式轉向架，構造速度是100km/h，其結構復雜，笨重，運行性能差，現已淘汰。101轉向架201轉向架2．202轉向架

202轉向架是四方廠為22型客車生產的無導框C軸轉向架，構造速度為120km/h，自1959年起制造。它采用鑄鋼H型構架，導柱式軸箱定位裝置，搖動臺式搖枕彈簧懸掛裝置，兩系圓彈簧，搖枕彈簧加油壓減振器，吊掛式閘瓦基礎制動等。該轉向架已經于1986年停產。202轉向架3．70年代206、209轉向架及其改進

70年代，四方廠研制了U型結構的206轉向架，浦鎮廠研制了H型構架的209轉向架。206轉向架采用側部中梁下凹的U型構架，干摩擦導柱式軸箱定位裝置，吊掛式閘瓦基礎制動裝置等，結構可靠，運行平穩，磨損少，檢修方便，1993年開始在中央懸掛部分加裝橫向油壓減振器，加裝兩端具有彈性節點的縱向牽引拉桿，形成206G轉向架，后加裝盤型制動裝置，形成206P轉向架。

U型結構的206轉向架206轉向架干摩擦導柱式軸箱定位裝置

206G轉向架油壓減振器縱向牽引拉桿

206P轉向架加裝盤型制動裝置206KP轉向架采用U型焊接構架，無搖動臺，旁承支重，無磨耗單臂式軸箱彈性定位，抗測滾扭桿裝置，縱向牽引拉桿。軸箱彈簧為鋼簧、搖枕彈簧為空氣彈簧的兩系彈簧系統。一系設單向油壓減振器，二系設橫向油壓減振器。結構簡單，安全可靠，具有提高速度的潛力。206KP轉向架四方廠還在206KP、206WP轉向架的基礎上研制了適用于160-200km/h的SW-160轉向架，軸距由2400mm增加到2560mm；采用空氣彈簧；以改善車輛抗側滾性能。SW-160轉向架

209轉向架是浦鎮廠于1975年開始批量生產。它采用H型構架，導柱式軸箱定位裝置，搖動臺式搖枕彈簧懸掛裝置，搖枕彈簧帶油壓減振器，吊掛式閘瓦基礎制動裝置等。

1980年后，又生產了具有彈性定位套的軸箱定位結構和牽引拉桿裝置的209T轉向架。在此基礎上，還生產了采用盤型制動的209P轉向架，209PK、209HS轉向架三、209系列轉向架二、209T型客車轉向架主要結構特點是：

(1)H型鑄鋼一體式構架;(2)干摩擦導柱式軸箱彈性定位裝置;(3)搖動臺式二系懸掛裝置(長吊桿、外側懸掛、圓彈簧、油壓減振器);(4)一系為圓簧懸掛;(5)吊掛式閘瓦踏面基礎制動裝置

1、構架裝置

209T型轉向架為鑄鋼一體式構架，由2根側梁、2根橫梁及4根懸臂小端梁等組成，并鑄有各種安裝座。1側梁；2吊桿托架；3閘瓦托吊座；4端梁；5橫梁；6制動拉桿吊座；7固定杠桿支點座；8緩沖彈簧座；9彈簧支柱座2、搖枕彈簧懸掛裝置

209T搖枕彈簧裝置為搖動臺式，采用長吊桿、構架外側懸掛，帶油壓減振器的搖枕圓彈簧組。1搖枕2下心盤3下旁承4枕簧5油壓減振器6彈簧托梁7搖枕吊軸8搖枕吊桿9縱向牽引拉桿10安全吊11搖枕吊銷12搖枕吊銷支承板13調整墊（1）橫向緩沖器（2）縱向牽引拉桿拉桿兩端具橡膠彈性節點將搖枕和構架相連，使搖動臺得到縱向定位并改善振動性能。3、輪對軸箱彈簧裝置

209T型轉向架的輪對軸箱裝置為無導框式。由輪對軸箱裝置、軸箱彈簧裝置及軸箱定位裝置組成。（1）無導框式帶軸箱彈簧托盤的滾動軸承軸箱（2）軸箱彈簧采用單卷圓柱螺旋彈簧（3）軸箱定位裝置采用了干摩擦導柱式彈性定位結構，由導柱、定位座、彈性定位套，支持環、橡膠緩沖墊等組成

209T轉向架牽引拉桿裝置209P轉向架盤型制動的209P轉向架在209T轉向架的基礎上，浦鎮廠又開發了供雙層客車使用的209PK轉向架，其構造速度為160km/h。主要有以下方面的改進：采用盤型制動和單元制動缸，取消踏面制動；設空重調整閥；采用空氣彈簧和高度調整閥；安裝抗側滾扭桿；保留了搖動臺結構。

209PK轉向架

209HS轉向架

高速轉向架

1998年起，各工廠相繼推出了自己的高速轉向架，例如浦鎮廠的PW-200轉向架，長客廠的CW-200轉向架，四方廠的SW-200、SW-220K轉向架等。

PW-200轉向架（PW代表PuzhenWork）是在209HS轉向架的基礎上重新研制的，它優化了一系和二系懸掛參數；采用了無磨耗的橡膠堆軸箱彈性定位裝置；采用高速輕型輪對；軸頸中心距改為2000mm；更換軸箱減振器安裝位置；裝用帶可調阻尼和彈性支承的空氣彈簧，采用兩端為球鉸的縱向拉桿；裝用新型盤軸式基礎制動裝置；優化了結構設計。長客廠生產了我國第一臺CW-200型無搖枕轉向架。其構架采用４塊鋼板拼焊，橫梁采用無縫鋼管，與側梁連通作為附加空氣室，中央懸掛采用無搖枕的空氣彈簧懸掛，采用抗蛇行油壓減振器，單拉桿牽引，設兩個橫向油壓減振器和抗側滾裝置，其軸箱為轉臂式無磨耗定位，并使用油壓減振器，基礎制動為每軸3個盤的軸盤式盤型制動裝置。此后，長客廠又開發了CW-200KD、CW-300等型號的無搖枕轉向架。

SW-200轉向架結構與SW-160轉向架基本相同，其改進如下：優化了一系、二系懸掛系數；采用軸盤式基礎制動裝置，適用于200km/h的高速列車。該轉向架在1998年6月的鄭武線動力學試驗中最高時速達到了240km/h。SW-200轉向架

CW-200轉向架

CW-200K轉向架基本結構為無搖枕、無搖動臺、無旁承型式。軸箱定位采用可分離式軸箱轉臂定位方式。中央懸掛采用空氣彈簧及減振器。牽引方式為單牽引拉桿。基礎制動為每軸兩制動盤的單元制動方式。轉向架主要由構架組成、軸箱定位裝置、中央懸掛裝置、盤形制動裝置及軸溫報警裝置部分組成。

CW-200KD轉向架

PW-200轉向架

四方廠的SW-220K無搖枕轉向架2.2.

軸箱定位裝置軸箱定位裝置采用分體式軸箱結構的無磨耗轉臂式軸箱定位，軸箱轉臂一端與軸箱體連接,另一端壓裝定位節點，并通過定位座與構架相連。軸箱定位裝置主要包括輪對組成、軸承組、軸箱定位節點、雙圈彈簧組和垂向減振器等部分。2.2.3

軸箱彈簧組成彈簧裝置由內、外圈彈簧、彈簧上、下夾板及預壓緊螺栓、螺母組成為一體，螺母上開有銷孔。彈簧組裝高度為300mm，組裝后用銷子穿入螺母銷孔處。內、外圈彈簧材料為60Si2CrVA2.3

中央懸掛及牽引裝置中央懸掛裝置包括空氣彈簧、高度閥、壓差閥、橫向擋、橫向減振器、抗蛇行減振器、抗側滾扭桿、防過充裝置及牽引裝置等主要部件。2.3.1

空氣彈簧空氣彈簧主要由以下四部分組成：

a.上蓋板；

b.空氣膠囊；

c.底座橡膠墊；

d.可變節流閥；

e.有效直徑：φ580mm空氣彈簧橫向變位可達110mm，工作高度為210mm。車輛通過曲線時依靠空氣彈簧的水平變位實現轉向功能同時又不會形成過大的回轉阻力使車輛產生較大的側向力增大輪軌磨耗。

轉向架構架側梁內部用作空氣彈簧的附加空氣室，空氣彈簧的下部通風口與附加空氣室連接，上部進風口與車體的管路連接。空氣彈簧的膠囊氣室與附加空氣室間的節流孔，對車體的垂向振動起到一定的衰減作用，因此不需要加裝垂直油壓減振器。

膠囊下部的疊層橡膠堆是為了通過曲線時減小膠囊的載荷。另外，當空氣彈簧內無空氣壓力時，疊層橡膠堆能起到一定的垂直減振作用，也能保證車輛安全行駛（需要限速）。安裝空氣彈簧時，上部進風口和下部通風口的外部表面，需涂潤滑脂防銹，“O”形圈需涂潤滑脂進行保護。2.3.5抗蛇行減振器

抗蛇行減振器分別安裝與轉向架的兩側，一端與構架上的減振器座連接另一端與車體下的減振器座連接。其作用是提高車輛的蛇行運動穩定性和運動平穩性，同時又不降低曲線的通過能力。2.3.6牽引裝置

牽引裝置采用單拉桿結構，桿身為整體鍛件，兩端裝有相同球形橡膠節點，一端與構架相連，另一端與車輛牽引座連接。牽引裝置在垂向、橫向的位移主要由拉桿兩端的球形橡膠變形來實現，垂向和橫向剛度很小，對中央懸掛系統的振動性能影響很小，具有良好的隨動性，牽引裝置的縱向剛度由牽引拉桿彈性節點提供。2.3.7抗側滾扭桿

扭臂一端與轉向架構架上的扭桿座連接另一端與車體枕梁下的扭桿座連接。其作用主要是通過抗側滾扭桿的扭轉運動抵消車體的側滾振動。抗側滾扭桿主要由扭桿、扭臂、連桿和支承座等組成。其中扭桿是該裝置中最主要的受力件，承受循環扭矩作用。扭桿和扭臂之間采用可靠性很高的圓錐形漸開線花鍵連結，能夠傳遞較大的扭矩。連桿與扭臂及車體之間的連接均采用自潤滑關節軸承，且本身帶有防塵密封裝置。2.4基礎制動裝置

基礎制動裝置每軸安裝2個軸裝式制動盤，2個帶有間隙調整器的單元制動缸，閘片的材質采用粉末冶金，可滿足最高運行速度200km/h的要求。該制動盤與閘片組成的一對摩擦付，具有摩擦系數穩定，導熱率高等特點。2.5軸溫報警裝置

在構架側梁外側安裝有軸溫報警裝置的接線盒和連接線，溫度傳感頭安裝在軸箱體上，用來檢測車輛運行過程中軸箱內部溫度的變化，一旦軸箱內部的溫度高于外界溫度40℃，車上報警器立即發出警報，此時必須立即停車進行檢查，排除故障并進行徹底修復后方可繼續運行。第六節車輛熱軸事故軸箱裝置在鐵路客車上，主要使用單列圓柱滾動軸承；在鐵路貨車上，使用雙列圓錐滾動軸承和單圓柱滾動軸承。

車輛熱軸故障熱軸是車輛運用中的常見故障。如果車軸和軸承配合正常，油潤狀態也正常，則車軸溫度達到一定程度后便不再上升了，這是車輛運行時車軸的正常溫度，稱為運轉熱，這不屬熱軸。如果車軸產生超過正常溫度的高熱，稱為熱軸故障。車輛的熱軸故障如不能及時發現和處理，則有可能造成燃軸甚至切軸，致使燒毀車內貨物甚至發生車輛脫軌及列車顛覆等重大事故。7.貨車熱軸事故：2010年7月11日18：06分，12691次貨物列車（編組63輛）運行至太原局管內侯月線翼城東站通過時，因機后52位P64K3407932（定檢：廠修06.11石廠、段修09.11廣北、取消輔修）運行方向右1軸軸承冒煙并攔停甩車，因甩車時間超過2小時，構成一般D類事故。經檢查確認，該軸軸承前蓋螺栓折斷，前蓋丟失，軸承密封罩、內圈、滾子、保持架丟失，軸承外圈變形，軸頸嚴重拉傷。若不是工務人員及時發現攔停，極有可能發生嚴重的貨車熱切軸事故。經調查，該車由廣州北段2009年11月段修并進行輪對踏面鏇修、超探、螺栓選配和關蓋等作業，途經鄭州北、嘉峰列檢進行TFDS動態檢查和停車技術檢查作業，但列檢作業人員均未能及時發現和處理該故障。屬檢修質量不良，列檢作業漏檢，事故列廣鐵集團廣州北段主要責任，鄭州局鄭州北段同等主要責任。第14期車輛熱軸故障一、車軸發熱的種類一般來說，對于車軸發熱可分為平熱、微熱、強熱、激熱四種。

1．平熱平熱即運轉熱。滑動軸承軸箱裝置在正常運