一、基礎制動裝置組成制動缸--產生制動力。制動傳動裝置----放大制動力均衡地傳遞給各個閘瓦。閘瓦裝置--安裝閘瓦，并調整閘瓦與車輪踏面間的工作角度。閘瓦間隙調整裝置--自動調整閘瓦與車輪踏面之間的間隙。

基礎制動裝置和手制動機基礎制動裝置：指從制動缸活塞桿推桿到閘瓦之間的一系列杠桿、拉桿、制動梁、吊梁等各種零部件所組成的機械裝置。

二、基礎制動裝置的形式

基礎制動裝置的形式，按設置在每個車輪上的閘瓦塊數及其作用方式，可分為單側閘瓦式、雙側閘瓦式、多閘瓦式和盤形制動基礎制動裝置等。單側閘瓦式盤形制動雙側閘瓦式二、基礎制動裝置的形式1.單側閘瓦式

解決措施：使用合成閘瓦只在車輪一側設有閘瓦的制動方式，我國目前絕大多數貨車都采用這種形式。缺點：閘瓦單位面積承受的壓力（超過1300kpa）過大，容易造成閘瓦熔化，加速閘瓦磨耗，使制動力衰減。二、基礎制動裝置的形式2.雙側閘瓦式

雙側閘瓦式基礎制動裝置，即在車輪兩側均有閘瓦的制動方式。特點：制動力大，閘瓦單位面積承受壓力較小?？山档烷l瓦與踏面溫度。減少閘瓦磨耗量機車、客車、特種貨車使用。二、基礎制動裝置的形式3.盤形制動類型：制動盤安裝在車軸上的叫軸盤式，制動盤安裝在車輪上的叫輪盤式。指制動時用閘片壓緊制動盤而產生制動作用的制動方式。制動輪盤閘片制動輪盤閘片3.盤形制動二、基礎制動裝置的形式二、基礎制動裝置的形式3.制動性能比較穩定，可減少車輛縱向沖動盤形制動裝置的特點：1.直接安裝在轉向架上，能減輕車輛自重。2.不用閘瓦直接磨耗車輪踏面，可延長車輪使用壽命。5.踏面上的油污不能及時清掃，須增設踏面清掃裝置特點：制動缸制動盤二、基礎制動裝置的形式4.制動缸安裝在轉向架上，制動時動作迅速，可提高制動效率。三、四軸貨車基礎制動裝置

三、四軸貨車基礎制動裝置側架輪對制動梁制動杠桿承載鞍軸箱側旁承搖枕彈簧搖枕下心盤三、四軸貨車基礎制動裝置三、四軸貨車基礎制動裝置制動梁制動杠桿制動梁支柱閘瓦閘瓦托中拉桿固定支點固定杠桿閘瓦閘瓦托閘瓦插銷三、四軸貨車基礎制動裝置三、四軸貨車基礎制動裝置

其作用過程如圖：三、四軸貨車基礎制動裝置四、客車基礎制動裝置

1.客車車體基礎制動裝置2.客車轉向架基礎制動裝置（202）四、客車基礎制動裝置4.客車基礎裝置制動作用原理圖四、客車基礎制動裝置例如：209客車基礎制動裝置例如：209客車基礎制動裝置制動梁緩解彈簧制動梁例如：、209客車基礎制動裝置制動梁緩解彈簧均衡拉桿例如：209客車基礎制動裝置固定杠桿拉桿移動杠桿例如：209客車基礎制動裝置固定杠桿拉桿例如：209客車基礎制動裝置固定杠桿拉桿固定杠桿拉桿吊移動杠桿例如：209客車基礎制動裝置移動杠桿上拉桿移動杠桿例如：209客車基礎制動裝置移動杠桿拉桿吊閘瓦托閘瓦拉環調整彈簧調整螺桿閘瓦插銷閘瓦插銷環小結，提問：1.基礎制動裝置的作用是什么?2.基礎制動裝置的類型？3.客車上采用何種基礎制動裝置小結，提問123456784.說出各元件的名稱小結，提問請說出元器件的名稱12345五、基礎制動裝置關鍵部件----制動梁1．貨車制動梁

1）滑塊式滑槽制動梁嵌入側架的凹槽中（一）制動梁2）滾軸式滑槽制動梁1．貨車制動梁

嵌入側架的凹槽中（一）制動梁

L-A型、L-B型制動梁是由齊車公司2001年設計的，為克服槽鋼制動梁的不足，提高制動梁的疲勞強度和使用可靠性，借鑒美國AAR技術標準開發而成的新型制動梁；它與槽鋼制動梁可以互換，可用于轉8A型、轉8G型、轉K1型、轉K2型、轉K4型、轉K5型、轉K6等各型轉向架。

3）L-A型、L-B型制動梁1．貨車制動梁（一）制動梁3）L-A型、L-B型制動梁裝配圖磨耗套閘瓦托制動梁架夾扣支柱筋板螺栓（一）制動梁分解圖3）L-A型、L-B型制動梁磨耗套支柱夾扣磨耗套制動梁架右閘瓦托左閘瓦托筋板支柱夾扣（一）制動梁主要特點：

(1)模塊化的組合式結構，

(2)制動梁由異型鋼材經切分、拉制而成的弓形梁。

(3)支柱與夾扣是成對使用的部件。3）L-A型、L-B型制動梁（一）制動梁主要特點：4)兩閘瓦托裝在制動梁兩端，制動梁架采用壓力裝配方式裝入閘瓦托的止孔內。

(5)制動梁為滑塊式結構，滑塊在閘瓦托上鑄出。

(6)采用非金屬滑塊磨耗板。3）L-A型、L-B型制動梁（一）制動梁

L-C型制動梁采用鍛造端頭和熱壓裝工藝。4）L-C型制動梁L-C型制動梁（原型）（一）制動梁撐桿壓板及緊固件下拉桿安全吊制動梁安全鏈及吊座制動梁端頭滑塊磨耗套

閘瓦托

SFT型防松螺栓、螺母

銷

弓形桿

4）L-C型組合式制動梁分解圖支柱（一）制動梁

制動梁端頭采用了整體鍛造延伸出扁方頭的滑塊式結構，大幅度提高了該部位強度和防脫可靠性，并可防止閘瓦低頭磨輪。制動梁端頭與閘瓦托采用SFT防松螺栓、SFT防松螺母緊固聯接。制動梁端頭（一）制動梁（二）閘瓦托和閘瓦托吊閘瓦托閘瓦調整彈簧調整螺桿閘瓦插銷閘瓦插銷環閘瓦托吊（二）閘瓦托和閘瓦托吊

1．同一個車輪上，前后兩塊閘瓦的閘瓦壓力應盡量相等；而且同一塊閘瓦在車輪回轉方向不同時，其閘瓦壓力（徑向）應盡量保持不變。閘瓦托為安裝閘瓦的支撐件，閘瓦懸掛應當保證以下兩點：（二）閘瓦托和閘瓦托吊

2．施行緩解作用時，閘瓦能以自身的重量而自動離開車輪；

在運行中遇有振動時，閘瓦也不會碰靠車輪。（二）閘瓦托和閘瓦托吊

貨車閘瓦托直接安裝在制動梁上；客車一般有閘瓦托吊，用于懸掛制動梁貨車閘瓦托客車閘瓦托閘瓦托吊（二）閘瓦托和閘瓦托吊

閘瓦托一般結構：

安裝座吊槽四爪插銷孔插銷閘瓦鼻子安裝座鑄鋼制成，（二）閘瓦托和閘瓦托吊閘瓦托一般上、下不對稱，分左、右兩種結構右左（二）閘瓦托和閘瓦托吊已淘汰客車閘瓦托吊組裝圖五、盤形制動裝置的安裝踏面清掃器制動盤五、盤形制動裝置的安裝轉向架單側盤形制動裝置安裝圖轉向架閘片左閘片托右閘片托SP2制動單元閘片托吊閘片托吊銷金屬制動軟管五、盤形制動裝置的安裝三點懸掛式結構制動單元吊座閘片托吊座閘片托吊座SP2制動單元制動夾鉗鎖鐵SP4踏面清掃器閘瓦托吊閘瓦托閘瓦托調整彈簧鑄鐵閘瓦閘瓦插銷插銷安全環制動梁五、盤形制動裝置的安裝踏面清掃器制動盤H300型軸盤式制動盤由摩擦環、盤轂和連接裝置組成。摩擦環：低合金特種鑄鐵，由兩個半環組成。連接螺栓摩擦環散熱片1.結構制動盤摩擦環：低合金特種鑄鐵，由兩個半環組成。散熱片制動盤盤轂：鑄鐵。摩擦環與盤轂之間通過8/10個徑向排列的彈性銷套相連接。彈性銷套彈性銷套輪轂合成閘片高摩擦系數有機合成閘片HZ480——普通雙層客車HZ5445——快速雙層、快速客車腰果形兩片凹槽排粉末接觸良好散熱合成閘片鋼背合成閘片原厚度28mm，允許磨耗5mm，左、右兩塊閘片同時更換。SP2制動單元每輛車裝8個SP2型盤形制動單元，采用橡膠膜板代替活塞皮碗，內部有閘片間隙自動調整器活塞橡膠膜板1.結構：膜板制動缸+閘片間隙自動調整器復原彈簧活塞桿絲桿SP2制動單元2.原理：能自適應閘片與制動盤之間間隙變化，正常間隙制動位正常間隙緩解位過大間隙制動位過大間隙第一階段緩解位過大間隙第二階段緩解位五個狀態SP2制動單元三、防滑器裝置的基本原理及其發展粘著的特點：滾動中有微滑滾動中有微滑,當制動力小于黏著力時，這種“微滑”不但不會導致車輛“滑行”，反而會清除接觸處的污垢，改善輪軌接觸表面狀態。輪軌間的縱向滑動：空轉（或打飛輪）—輪周牽引力＞粘著限制滑行（或抱死輪）—制動力＞粘著限制防滑器的用途：當制動力大于黏著力，車輪要產生滑行時，隨著車輪轉速的降低，閘瓦摩擦系數急劇增大，摩擦力也劇增，輪軌間制動力就會減小。防滑器的用途就是在這短暫的過渡階段檢測出車輪即將發生滑行的危險，并及時動作，快速排除制動缸內的壓力空氣，使制動力迅速降至小于黏著力即可，目的是防止車輪滑行、恢復輪軌的黏著狀態。防滑控制判斷依據

1、轉速差控制（速度差控制）通過測定同一輛車的車軸轉速差特別敏感輪對圓周尺寸的誤差

2、角減速度控制（減速度控制）各軸速度接近時，采用減速度控制絕大多數防滑控制系統采用該標準防滑器三個發展階段

1、機械式防滑器判據只有一種：車輪的角減速度

2、電子式防滑器多種判據，零點漂移，性能不穩定

3、微機控制防滑器簡單可靠，功能強大微機控制式防滑器：

SFH-2型防滑器主機、四個速度傳感器和四個防滑排風閥具有輪徑補償、臨軸補償功能；三種判據1.濟南局管內制動梁下拉桿脫落一般C類事故。

2010年4月16日，DH37312次，現車55輛，運行至膠濟線東風站時，機后第25位，C62B-1430994車一位制動梁下拉桿脫落打壞行車設備，構成行車一般C類事故。此車是濟南西車輛段煙臺列檢進行的到達、始發作業，事故列濟南西車輛段全部責任。2.哈爾局管內緩解閥拉桿脫落一般C類事故。2010年4月18日，16143次，現車53輛，運行至濱綏線開到站通過時，機后36位，C64-1451435車緩解閥拉桿斷裂脫落，經調查緩解閥拉桿座有明顯的外力撞擊痕跡，列檢檢查時未能防止，錯過了防止事故的機會，事故列哈爾濱車輛段主要責任。3.制動梁圓銷開口銷丟失：2010年9月12日16時19分，GF002次貨物列車（編組52輛）運行至呼和浩特局管內京包線呼和浩特東站通過時，包頭西段呼和浩特西上行TFDS動態檢車員發現機后50位C614301631（定檢：廠修09.2二七廠、段修10.4沈蘇）2位制動梁圓銷、開口銷丟失，及時按規定預報攔停列車，構成一般C類事故。經調查，該事故車于9月10日15：47分途經京包線呼和浩特西下行TFDS系統時，檢測圖片顯示2位制動梁圓銷、開口銷齊全、狀態良好，進入包神線內裝車后于9月12日12：00由萬水泉南列檢技術檢查作業后始發。屬列檢作業漏檢，事故列神華集團神木北段全部責任。4.貨車制動梁支柱折斷脫落事故：2010年7月18日22：57分，85001次貨物列車（編組63輛）運行到烏魯木齊局管內蘭新線吐魯番站通過時，因機后8位G176085018(定檢：廠修09.1西廠、段修10.1呼集、10.7.14迎)制動梁支柱上片折斷脫落，構成一般C類事故。經調查，該車三位制動梁支柱上片折斷，斷面全新痕。制動梁檢修標記：10.1呼集。制動梁支柱圓銷規格尺寸不符合要求，屬非標產品。屬檢修質量不良，運用防范不力，事故列呼和局包頭西段主要責任，同時追究烏魯木齊局烏魯木齊西段次要責任。但該事故車輔修后僅4天就發生制動配件脫落事故，也暴露出蘭州局在非提速貨車輔修及整治標準的落實方面還存在嚴重不足。三、制動倍率、傳動效率和制動率制動傳動裝置將制動原力放大的倍數稱為制動倍率。（一）制動倍率實際閘瓦壓力與理論閘瓦壓力的比值。（二）傳動效率η=∑K實/∑K理

機車、車輛的制動能力不能僅以閘瓦壓力來表示。只有機車、車輛或車列單位重量所具有的閘瓦壓力，才能確切地表示其制動能力。機車、車輛或車列單位重量所具有的閘瓦壓力稱作機車、車輛或列車制動率。（三）制動率

δ=∑K/q

1、貨車手制動機1.1

固定軸鏈條式手制動機

多使用在敞車、棚車、罐車等型式的車輛上。我國現行的大部分貨車都采用這種手制動機。1.2、FSW型手制動機(一)構造它是近幾年研制的新型貨車制動機，目前裝用在C63A型敞車和部分廠礦企業自備車上。FSW型手制動機由手輪、主動軸、卷鏈軸、手柄、底座、箱殼等組成。

2．客車手制動機2.1蝸輪蝸桿式手制動機結構簡單，使用輕便靈活；制動力較大，在現有客車上大量使用。搖把的轉軸是一根蝸桿，順時針方向轉動搖把即帶動蝸輪主軸錐形鏈輪轉動，把制動鏈卷繞在錐形鏈輪上，拉動手制動拉桿，帶動基礎制動裝置動作，發生制動作用。2.2螺旋拉桿式手制動機用在部分22型和23型客車上。

制動時，順時針方向轉動搖把，水平軸傘齒輪則隨著轉動，依次帶動各傘齒輪和隨著螺桿的轉動，螺帽向外滑動，因而牽動連桿及手制動拉桿向外移動，帶動基礎制動裝置產生制動作用。緩解時，逆時針方向轉動搖把，也因各傘齒輪的轉動，帶動螺桿反轉，使螺帽及連桿向里移動，產生緩解作用。

列車尾部安全防護裝置概述

列尾裝置全稱為列車尾部安全防護裝置，是貨車取消守車后，在尾部無人職守情況下，為了保證列車運行安全而研制的、綜合應用計算機編碼、無線遙控、語音合成、計算機處理等技術的專用安全防護設備，也是重要的鐵路行車設備。列尾裝置的主要功能1.列車尾部風壓查詢；2.列車尾部低風壓報警；3.列車尾部排風制動；4.列尾主機電池電量不足告警；5.列車尾部標識；6.黑匣子記錄功能。常用用的列尾裝置ZTF2002－6型HBLT－Ⅱ型ZTF－KKZJ型環形天線列尾列尾中繼器ZTF2002－6型普通列尾裝置的系統構成及工作原理

普通列尾系統構成1.列車機車部分：列尾裝置司機控制盒。附屬設備包括列尾裝置輸號器、列尾裝置司機控制盒檢測儀、列尾裝置司機控制盒數據轉存儀、列尾裝置車載電臺。2.列車尾部部分：列尾裝置尾部主機。

附屬設備包括，中繼器、檢測臺、確認儀、主機電池、電池充電器、列尾數據讀取儀、簡易場強儀、屏蔽室。3.列車尾部安全防護裝置數據處理系統。主要由計算機和數據下載、處理軟件構成，可以對列尾裝置有關數據進行下載分析。普通列尾的工作原理1．列尾主機的主要功能2．司機控制盒的主要功能3．列尾裝置的工作原理可控列尾系統構成可控列尾裝置由安裝在機車司機駕駛室內的列尾控制盒、安裝在列車尾部的列尾主機和用于列尾主機與控制盒進行數據交換通信模塊組成。GSM-R技術簡介ＧＳＭ－Ｒ是一種專門為鐵路設計的專業無線數字通信系統ＧＳＭ－Ｒ可作為信號及列控系統的良好傳輸平臺ＧＳＭ－Ｒ通信系統主要由ＢＳＳ（基站子系統）、ＮＳＳ（交換子系統）、ＯＳＳ（管理子系統）三大部分組成ＧＳＭ－Ｒ在大秦鐵路有非常廣泛的應用GSM-R技術應用自主研發了機車同步操控地面應用節點、車載通信單元和管理維護設備，為實現多種編程方式２萬噸重載組合列車同步操控提供了可靠的網絡條件；采用同站址雙基站和基站交織兩種無線覆蓋方式混合組網，滿足了不同地理環境的網絡可靠性需求；在機車同步操控系統通信平臺的基礎上進行系統功能升級，自主研發了可控列尾主機和控制盒，從而節省了機車使用數量，提高了經濟效益?？煽亓形惭b置的工作原理是通過本務機車的機車號碼來建立首尾之間一對一的聯系。當首尾之間一對一的關系成功建立后，司機操作司機控制盒的按鍵，相應的操作編碼就由機車電臺發送出去，尾部主機通過天線接收到該編碼后，通過發射盤將編碼送入主控盤內的解碼器還原成指令，尾部主機電氣部件進行相應的處理，并將處理結果通過編碼和模擬語音方式送入發射盤進行調制，由天線發射出去。當司機控制盒接收到一對一的編碼時，再將其還原成數字顯示和語音。機車乘務員操作司機控制盒功能鍵，首尾以無線數據傳輸方式傳遞信令(編碼信息)，其信令通過機車列調電臺(或列尾專用機車電臺)發送出去，列尾主機接收到司機控制盒發送的信令后，其響應信息再以同樣的方式返回司機控制盒，司機通過司機控制盒合成的語音信息來了解列車尾部風壓及列尾主機的工作狀態等情況，并根據反饋的信息做出判斷和處理?？煽亓形矊崟r監測系統功能車站可以通過客戶端實時掌握在線運行的可控列尾裝置的工作情況，包括列車運行位置、主機的工作狀態、電池電量等信息，進而提高管理維護水平和效率，防故障于未然。司機控制盒的主要功能

司機控制盒內設有本務機車的機車號碼，有確認、風壓查詢、尾部排風和列尾主機消號等功能鍵；帶有數碼顯示，待機狀態時顯示機車號碼，查詢時(或低風壓告警時)顯示列車的尾部風壓，2秒鐘后又顯示機車號碼；自帶語音系統(即音頻功放、揚聲器)，司機控制盒帶有列尾裝置運用數據記錄裝置(俗稱“黑匣子”)，一般可滾動記錄4000多條數據(即事件)。列尾裝置的主要作業（一）主機檢測（二）電池檢測（三）主機通電與斷電（四）列尾確認儀作業（五）列尾主機安裝與拆卸主機檢測1．測試準備（1）測試臺準備。（2）需檢測的主機準備。（3）測試狀態確認。2．測試內容靜態電流、傳輸信號電流、風壓檢查、排風電流、排風狀態、閃光標志、天線輻射。返回（二）電池檢測

列尾裝置電池使用前必須檢查確認電池電壓符合標準。（三）通電和斷電注意事項（1）通電。先將電池盒上的電源開關置于“開”，再把電池推入主機下方的電池槽內，電池到位并鎖牢后，列尾主機即開始工作。（2）斷電。將專用鑰匙插入主機背后的鎖孔，順時針旋轉開鎖，將電池從槽中取出。（1）對列尾主機通電確認時，主機風管的風壓必須低于460Kpa，否則列尾主機不發送“等待確認”信號。（2）電池安裝務必到位并鎖牢，以防途中脫落。（3）將到達列車的主機取回后，應立即將電池取出，對列尾主機斷電，取消“一對一”關系。（4）電池返回后，應立即進行充電。（5）電池日常擺放一定要將電池觸點向上避免短路。（6）通電后列尾主機如發出：“尾部風壓不足”語音，則表明電池欠壓，應立即予以更換。（7）回送列尾主機必須作斷電處理。返回（四）列尾確認儀作業

1．開機自檢確認儀開機后，通過提示音和報出“機車號”（虛擬），表明進入“確認模式”，之后可進行常規操作。確認儀同時具備對講通話功能。2．確認列尾主機主機通電，聽到“××××號等待確認”的提示音后，輸入機車號碼按“確認鍵”，主機回示“××××號機車確認完畢”，確認過程結束。再次按下“#”鍵，主機回示“××××號機車風壓×××”，核實所輸入的機車號碼是否正確。如發現號碼輸入有誤，應對主機斷電，重新通電確認。3．查詢風壓如列尾主機已被某機車確認，輸入該機車碼后按“確認鍵”（#鍵，提示“風壓”），可查詢主機風壓信息。（五）列尾主機安裝與拆卸

列尾主機有鉤提桿式和鉤頭鎖式，安裝方式各不相同，在此不作詳細介紹。但必須注意主機安裝必須牢固，車站對列尾主機的捆綁有較為嚴格的要求，包括使用的鐵線、捆綁方式、捆綁后鐵線余尾等等，防止主機脫落；連結軟管加強確認，防止漏風。列尾主機安裝與拆卸列尾裝置的基本作業流