目錄一、工程概況概況

京津城際鐵路連接北京和天津兩大直轄市，線路由北京南站引出，沿京津塘高速公路，經(jīng)亦莊工業(yè)園區(qū)、永樂新城至天津楊村后，沿既有京山線北側(cè)至天津站。線路全長119.4km。設(shè)北京南、亦莊、永樂、武清、天津等5座車站，其中永樂車站為預(yù)留站。線路以路基和橋梁工程為主。路基分布于京、津市內(nèi)和亦莊、永樂、武清車站，總延長為18.9km(6處)；橋梁總延長為100.5km，其中北京環(huán)線、涼水河、楊村、永定新河、新開河5座特大橋累計(jì)長度為99.5km，橋梁梁部以32m預(yù)應(yīng)力混凝土雙線簡支箱梁為主，跨越道路、河流時(shí)以連續(xù)梁形式通過，連續(xù)梁最大跨度為128m。全線除車站到發(fā)線為有砟軌道外，其余地段均采用CRTSII型板式無砟軌道，一次性鋪設(shè)跨區(qū)間長大無縫線路，共鋪設(shè)26組大號(hào)碼無砟道岔。四電工程按鐵道部安排，采用系統(tǒng)集成。序號(hào)工程名稱起迄里程線路長度(km)備注1路基DK1+727-DK3+8102.952跨北京環(huán)線特大橋DK3+810-DK19+44515.603路基DK19+445-DK21+4552.01亦莊站4涼水河特大橋DK21+455-DK43+01821.565路基DK43+018-DK45+7552.74永樂站6楊村特大橋DK45+755-DK81+90636.497路基DK81+906-DK84+2102.30武清站8永定新河特大橋DK84+210-DK105+33721.139路基DK105+337-DK108+7243.3910新開河特大橋DK108+724-DK114+0955.3711天津站DK114+095-DK115+7301.64天津車站路基和橋梁工程分布表〔1〕鐵路等級(jí)：客運(yùn)專線〔2〕正線數(shù)目：雙線〔3〕速度目標(biāo)值：300km/h及以上〔4〕最小曲線半徑：一般地段7000m，困難地段5500m，北京、天津樞紐根據(jù)減、加速情況確定〔5〕線間距：5.0m，北京、天津減、加速地段按設(shè)計(jì)速度確定〔6〕最大坡度：一般地段12‰，困難地段20‰〔7〕到發(fā)線有效長度：700m〔8〕牽引種類：電力〔9〕列車類型：動(dòng)車組〔10〕列車運(yùn)行控制方式：自動(dòng)控制〔11〕行車指揮方式：綜合調(diào)度集中〔12〕建筑限界：按?京滬高速鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定?設(shè)計(jì)。工程目標(biāo)平安、優(yōu)質(zhì)、高效、按期完成建設(shè)任務(wù)，把京津城際軌道交通工程建成“標(biāo)志性工程，示范性工程〞，建成“世界一流的鐵路客運(yùn)專線〞。全線建成世界一流客運(yùn)專線。工程質(zhì)量具體指標(biāo)：☆杜絕設(shè)計(jì)、施工重大質(zhì)量事故。☆單位工程一次驗(yàn)收合格率100%。☆一次開通成功，根底設(shè)施滿足行車速度350km/h要求。☆竣工文件真實(shí)可靠，齊全整潔，實(shí)現(xiàn)一次交接合格。進(jìn)度目標(biāo)2005年11月15日開工，2021年8月1日開通，總工期32.5個(gè)月。1、全線開通時(shí)間：2021年8月1日；2、綜合調(diào)試開始時(shí)間：2021年2月1日；3、四電工程上道時(shí)間：武清站至天津2007年11月1日；武清站至北京2007年12月1日；4、四電工程施工準(zhǔn)備及輔助施工開始時(shí)間：2007年4月1日；5、鋼軌鋪設(shè)及鎖定時(shí)間：2007年10月7日至2007年11月30日；6、無碴軌道鋪設(shè)時(shí)間：2007年3月27日至2007年11月6日；7、預(yù)制箱梁架設(shè)時(shí)間：2006年9月23日至2007年9月29日；8、橋梁主體工程施工時(shí)間：2005年11月3日至2007年8月24日；9、路基主體工程施工時(shí)間：2005年11月15日至2007年7月30日。工程難點(diǎn)、重點(diǎn)路基工程路基工程作為土工結(jié)構(gòu)物，要具有高穩(wěn)定性與平順性。因此，必須嚴(yán)格控制路基的工后沉降和沉降率，減少過渡段的不均勻沉降，保證軌下根底剛度的均衡過渡。地基處理、路基填筑、基床表層、邊坡防護(hù)、支擋結(jié)構(gòu)、路基排水及沉降觀測等要作為一個(gè)完整的系統(tǒng)工程來組織實(shí)施。在施工工期僅18.5個(gè)月的前提下，控制填料含水率、保證壓實(shí)質(zhì)量，特別是控制和保證路基及過渡段軌下根底沉降、剛度均勻過渡是路基施工的難點(diǎn)，北京樞紐京山線改建保證既有線行車平安將是施工重點(diǎn)。橋梁工程橋梁根底采用鉆孔樁，墩身多采用圓端型橋墩、單圓柱墩或矩形墩，橋梁跨度大于或等于20m的梁部結(jié)構(gòu)采用雙線簡支箱梁；跨度小于20m的梁部結(jié)構(gòu)采用鋼筋混凝土連續(xù)剛構(gòu)。由于沿線城鎮(zhèn)密集，公路、鐵路等根底交通設(shè)施興旺，大跨度的連續(xù)梁和鋼混結(jié)合梁等特殊結(jié)構(gòu)工點(diǎn)較多。全線除新開河特大橋簡支箱梁采取支架法現(xiàn)澆外〔移動(dòng)模架法〕，其他雙線簡支箱梁均采用集中預(yù)制、架橋機(jī)架設(shè)。由于大噸位簡支箱梁預(yù)制〔900T〕、運(yùn)輸、安裝在國內(nèi)尚是首次，且工期緊、工程量大、架設(shè)作業(yè)的時(shí)間集中，因此施工組織難度大。解決橋梁混凝土結(jié)構(gòu)的耐久性，控制橋梁墩臺(tái)間的不均勻沉降與現(xiàn)澆梁的徐變，組織好冬季施工等是橋梁施工的重點(diǎn)與難點(diǎn)。軌道工程四電工程采用系統(tǒng)集成，接口管理難度大。區(qū)間干線光電纜、電氣化支柱及站后輸變電設(shè)備應(yīng)盡量組織與站前工程交叉或平行施工。其中：接觸網(wǎng)導(dǎo)線架設(shè)及信號(hào)軌旁設(shè)備安裝受鋪軌作業(yè)進(jìn)度控制，是控制綜合調(diào)試和試運(yùn)行的關(guān)鍵。系統(tǒng)集成的概念(一)系統(tǒng)集成的概念(二)客運(yùn)專線系統(tǒng)集成系統(tǒng)集成并不是簡單的系統(tǒng)堆積，最新的設(shè)備不一定是最好的設(shè)備，最好的設(shè)備不一定是最適用的設(shè)備，最新最好的設(shè)備堆積在一起并不一定是最好的系統(tǒng)。客運(yùn)專線系統(tǒng)集成，旨在解決各系統(tǒng)之間的互連性和互動(dòng)性，協(xié)調(diào)各類設(shè)備和自系統(tǒng)之間眾多的界面和接口，使各子系統(tǒng)有機(jī)地融合為一體，實(shí)現(xiàn)智能化和整體化功能。客運(yùn)專線系統(tǒng)集成二、建設(shè)理念高速鐵路特點(diǎn)高速鐵路速度快,能力大,運(yùn)輸量大,準(zhǔn)點(diǎn)率高,外部運(yùn)輸本錢低,平安可靠而且社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益良好.因此就決定了高速鐵路必須具備以下特點(diǎn):

1、高平順性;2、高穩(wěn)定性;3、高精度,小殘變,少維修;4、寬大,獨(dú)行的線路空間;5、高標(biāo)準(zhǔn)的環(huán)境保護(hù);6、開通運(yùn)行之日即以設(shè)計(jì)速度運(yùn)行;7、運(yùn)營中,實(shí)行科學(xué)的軌道管理及嚴(yán)密的防災(zāi)平安監(jiān)控。客運(yùn)專線鐵路

客運(yùn)專線鐵路

運(yùn)行追蹤時(shí)間短無砟軌道高平順性高穩(wěn)定性高精度小殘變少維修

舒適度要求高無砟軌道具有穩(wěn)定性好、維修量少、使用壽命長等優(yōu)點(diǎn)、可以減少線路維修天窗的占用時(shí)間。CRTSⅡ型板式無砟軌道CRTSⅡ型板CRTSⅡ型板式無砟軌道主要包括用于區(qū)間線路的軌道板和用于板式道岔區(qū)的道岔板，均采用工廠預(yù)制的方式生產(chǎn)。標(biāo)準(zhǔn)軌道板〔6.45m×2.55m×0.2m〕道岔板軌道板分標(biāo)準(zhǔn)軌道板、特殊軌道板和補(bǔ)償板。其中標(biāo)準(zhǔn)軌道板鋪設(shè)于區(qū)間線路的一般區(qū)段，特殊軌道板鋪設(shè)于CRTSⅡ型板式無砟軌道的起終點(diǎn)，補(bǔ)償板根據(jù)線路情況，通過布板設(shè)計(jì)計(jì)算確定。

軌道板打磨①、軌道板混凝土強(qiáng)度等級(jí)為C55；②、為獲得高精度的軌道幾何，采用數(shù)控機(jī)床對(duì)每個(gè)扣件承軌槽進(jìn)行精密加工〔精度0.1mm〕；③、相對(duì)線路每塊軌道板具有唯一性，故分別編號(hào)；④、縱橫向鋼筋間采用塑料夾和收縮軟管絕緣。

軌道板砼底座板防水層軌道扣件橋梁博格無碴軌道基床表層CA砂漿墊層水硬功性材料支承層(HGT層)路基博格無碴軌道更新理念

管理模式環(huán)保管理

設(shè)計(jì)采用了降低噪音、振動(dòng)對(duì)環(huán)境的干擾和影響的聲屏障，運(yùn)營采用了流線型車體以減輕空氣動(dòng)力噪音等諸多措施。混凝土聲屏障承插式高速聲屏障客運(yùn)專線對(duì)土建工程的沉降要求非常嚴(yán)格，國外一般鐵路土建工程完成一年后再鋪設(shè)無砟軌道。針對(duì)京津城際，設(shè)計(jì)要求路基預(yù)壓8個(gè)月，梁部架設(shè)6個(gè)月后進(jìn)行；對(duì)于巖石地基等沉降量很小的橋梁，無砟軌道鋪設(shè)也應(yīng)在梁體預(yù)應(yīng)力終張拉后60天進(jìn)行。在工程統(tǒng)籌安排中路基及其他需要考慮較大沉降的工程必須提前施工，工序間應(yīng)充分考慮梁體徐變、根底沉降、路基變形穩(wěn)定所需的時(shí)間。重新認(rèn)識(shí)重點(diǎn)工程重視工程測量

工程測量是客運(yùn)專線建設(shè)的根底，是工程建設(shè)質(zhì)量的保證之一，也是最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)。必須一次建立好平面、高程控制網(wǎng)，它的精度要求是普速鐵路無法比較的，它關(guān)系著工程的施工放樣、預(yù)埋件埋設(shè)、軌道板的鋪設(shè)、工程沉降變形觀測等等諸多施工精確的保證。無砟軌道板鋪設(shè)對(duì)控制網(wǎng)的要求控制測量的控制網(wǎng)通常分為三級(jí)，分別為：根底平面控制網(wǎng)(CPI)、線路控制網(wǎng)(CPII)/加密控制網(wǎng)(GVN)和基樁控制網(wǎng)(CPIII)/軌道基準(zhǔn)網(wǎng)(GRN)。鋪設(shè)軌道板的前提是有一個(gè)穩(wěn)定且高精度大地根底控制網(wǎng)，而且其結(jié)構(gòu)必須相應(yīng)于各階段的施工進(jìn)程不斷提高控制網(wǎng)的精度。控制網(wǎng)級(jí)別精度要求用途基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)(CPⅠ)每1000m，水平位置10mm，高程2mm用于線路設(shè)計(jì)線路控制網(wǎng)(CPⅡ)/加密設(shè)標(biāo)網(wǎng)(GVN)約每180-200米，線路中線左右側(cè)40-60m，平面精度5mm，高程1mm用于施工(如下部結(jié)構(gòu)放樣)基樁控制網(wǎng)(CPⅢ)/軌道基準(zhǔn)網(wǎng)(GRN)每塊板接縫處有一個(gè)點(diǎn)，水平位置0.2mm，高程0.1mm用于軌道板的定位

京津城際控制網(wǎng)布置結(jié)構(gòu)

路基上的控制點(diǎn)〔接觸網(wǎng)根底〕橋梁上的控制點(diǎn)〔固定端防撞墻〕(上部距墻頂面95mm)GRP點(diǎn)定位錐板廠：軌道板打磨數(shù)據(jù)（FFS文件）設(shè)計(jì)院：軌道幾何、軌道板布設(shè)、跨梁類型、梁跨布設(shè)、設(shè)計(jì)荷載變形布板軟件精調(diào)用FFC、FFD文件理論GRP、定位錐坐標(biāo)數(shù)據(jù)理論底座板立模數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)梁廠：制造日期、檢測計(jì)算測量數(shù)據(jù)流程圖

博格板精調(diào)客運(yùn)專線無砟軌道鋪設(shè)工后沉降值要求不大于15mm，因此必須重視橋梁、路基的根底沉降和梁體變形觀測工作，選擇專業(yè)隊(duì)伍進(jìn)行該項(xiàng)工作，儀器精度必須符合要求，盡量使用電子水準(zhǔn)儀，操作人員必須是測量專業(yè)，監(jiān)理人員也必須有相關(guān)資質(zhì)，不然的話，就會(huì)影響工程沉降的評(píng)估工作。關(guān)注區(qū)域沉降問題。重視沉降觀測路基觀測斷面設(shè)置示意圖

剖面沉降管觀測樁

路堤高度H≥1.0m，觀測斷面設(shè)剖面沉降管、觀測樁及沉降板；路堤高度H＜1.0m時(shí)，只設(shè)沉降板。

沉降板

設(shè)于橋墩上的沉降觀測點(diǎn)每個(gè)橋墩臺(tái)均設(shè)承臺(tái)觀測標(biāo)和墩身觀測標(biāo)；承臺(tái)觀測標(biāo)在小里程左側(cè)和大里程右側(cè)平臺(tái)面上對(duì)稱設(shè)置。墩身觀測標(biāo)，當(dāng)墩身全高大于14m時(shí)，埋設(shè)兩個(gè)觀測標(biāo)；小于14m時(shí)，只埋設(shè)一個(gè)觀測標(biāo)。

施工前必須有滿足施工進(jìn)度需要且專業(yè)齊全的施工圖，客運(yùn)專線涉及專業(yè)多，各專業(yè)聯(lián)系緊密，如綜合接地、接觸網(wǎng)根底、電纜上橋、過軌等等，都必須在站前施工時(shí)一并綜合考慮，同時(shí)施工。重視四電預(yù)埋問題

工程檢測手段現(xiàn)代化，普速鐵路橋梁鉆孔樁根底長度大都不超過50m,采用小應(yīng)變方法檢測樁的完整性；而客運(yùn)專線橋梁鉆孔樁根底長度超過50m居多，特別是連續(xù)梁，有的鉆孔樁根底深達(dá)75m以上，必須采用聲測管檢測樁的完整性，檢測方法發(fā)生了變化。同樣路基要求提高，檢測也引入了EV2檢測設(shè)備。重視檢測線路走向充分考慮與既有公路、鐵路共用通道，亦莊站將鐵路生產(chǎn)用房全部布設(shè)在橋下，充分做到鐵路建設(shè)用地集約化。根據(jù)速度合理選擇曲線半徑及線間距。優(yōu)先采用橋梁，全線橋梁比例到達(dá)86.1％，路基地段采用扶壁式擋土墻，較采用普通路基節(jié)省土地約50%。國內(nèi)第一次采用承插式高速聲屏障設(shè)備，根本滿足了環(huán)保要求。京津城際鐵路通信系統(tǒng)由傳輸和接入、交換、數(shù)據(jù)網(wǎng)、專用移動(dòng)通信(GSM-R)、調(diào)度通信、動(dòng)力和環(huán)境監(jiān)控(SCADA，含視頻監(jiān)控)、救援指揮、同步和時(shí)鐘、綜合網(wǎng)管、通信電源、通信線路和綜合布線12個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成，實(shí)現(xiàn)語音、數(shù)據(jù)和視頻通信的功能。施工圖設(shè)計(jì)審核。中外咨詢聯(lián)合體對(duì)施工圖分別按中外標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了咨詢：軌道：對(duì)無砟軌道結(jié)構(gòu)型式選擇、無砟軌道、有砟軌道鋪設(shè)地段的合理性、有砟無砟軌道過渡段，振動(dòng)〔措施和建議方案的檢查〕，無縫線路特殊軌道部件設(shè)置、橋上及岔區(qū)道岔梁地段無縫線路設(shè)計(jì)、線路超高設(shè)置方式，與其它專業(yè)的接口等提出了咨詢意見。橋梁：進(jìn)行了車橋耦合動(dòng)力響應(yīng)分析、考慮徐變/收縮的靜態(tài)縱向撓曲分析、橋梁靜力計(jì)算，對(duì)橋梁抗震力、牽引力和制動(dòng)力荷載組合的計(jì)算及樁身、承臺(tái)、墩身配筋、連續(xù)梁配筋等提出了咨詢意見。

開展設(shè)計(jì)咨詢，提高設(shè)計(jì)質(zhì)量(一)

開展設(shè)計(jì)咨詢，提高設(shè)計(jì)質(zhì)量(二)路基：對(duì)路基的工后沉降控制、路基過渡段的設(shè)計(jì)方案、軟土地基加固措施的選用、路基穩(wěn)定檢算、總沉降量計(jì)算、平安系數(shù)采用值等提出了咨詢意見。在中外雙方充分溝通的根底上，設(shè)計(jì)單位局部采納咨詢意見，對(duì)設(shè)計(jì)進(jìn)行了修改完善。

在工程試驗(yàn)段進(jìn)行單樁承載力試驗(yàn)、樁周摩阻分布特性、樁尖阻力試驗(yàn)，對(duì)設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行了驗(yàn)證。設(shè)計(jì)參數(shù)驗(yàn)證

耐久性設(shè)計(jì)

以生命周期的理念進(jìn)行設(shè)計(jì)，橋梁主體結(jié)構(gòu)使用壽命100年，附屬結(jié)構(gòu)壽命滿足30年。設(shè)計(jì)采取以下具體措施：全線主體結(jié)構(gòu)均采用高性能混凝土，提高結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度、延長使用壽命；進(jìn)行結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計(jì)，統(tǒng)一考慮合理的結(jié)構(gòu)布局和構(gòu)造細(xì)節(jié)，預(yù)防結(jié)構(gòu)的堿集料反響，控制徐變上拱限值、加強(qiáng)橋面防排水系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)有足夠的混凝土保護(hù)層、易出現(xiàn)裂紋部位的鋼筋加強(qiáng)、抗震構(gòu)造的合理性。本線局部地段的地下水及地表水對(duì)混凝土具弱硫酸鹽～強(qiáng)硫酸鹽侵蝕，采取相應(yīng)的防腐措施。對(duì)雜散電流采取接地處理，防止電流對(duì)鋼筋的腐蝕。可調(diào)高支座

接口管理(一)

接口管理(二)與站后接口設(shè)計(jì)沉降評(píng)估路基沉降評(píng)估路基上鋪設(shè)無碴軌道成敗的關(guān)鍵在于沉降的控制，其主要的風(fēng)險(xiǎn)源于地基的不確定性和所選填料性質(zhì)的好壞和變異性。因此應(yīng)加強(qiáng)地質(zhì)勘察工作，要求地質(zhì)勘察工作應(yīng)能準(zhǔn)確查明地基地質(zhì)條件和填料工程性質(zhì)，提供評(píng)價(jià)地基和路基結(jié)構(gòu)物變形狀態(tài)的必要地質(zhì)資料。無碴軌道路基工后沉降控制值：工后沉降≤30mm；不均勻沉降≤20mm/20m；差異沉降錯(cuò)臺(tái)≤5mm；折角≤1/1000。在路基完成或施加預(yù)壓荷載后應(yīng)有6-18個(gè)月的觀測和調(diào)整期，分析評(píng)估沉降穩(wěn)定滿足要求時(shí)方可鋪設(shè)無碴軌道。橋梁沉降評(píng)估L≤50m預(yù)應(yīng)力混凝土簡支結(jié)構(gòu)，無碴軌道鋪設(shè)后的徐變上拱度不應(yīng)大于10mm；L>50m時(shí)，無碴軌道鋪設(shè)后的徐變上拱度不應(yīng)大于L/5000，且不得大于20mm。墩臺(tái)根底的沉降量按恒載計(jì)算，其工后沉降量不應(yīng)超過以下允許值：墩臺(tái)均勻沉降量≤20mm，相鄰墩臺(tái)沉降量之差≤5mm高平順性的無碴軌道對(duì)沉降量有著比有碴軌道更為嚴(yán)格的要求，根據(jù)扣件調(diào)整量為20mm規(guī)定墩臺(tái)均勻沉降量不大于20mm，考慮到相鄰墩臺(tái)相對(duì)沉降對(duì)無碴軌道結(jié)構(gòu)受力的影響，規(guī)定相鄰墩臺(tái)沉降之差不大于5mm。

四、無砟軌道板制造

京津城際鐵路的軌道板生產(chǎn)由兩個(gè)制板場承擔(dān)。北京段〔DK0+900～DK50+139〕范圍內(nèi)軌道板預(yù)制由中鐵六局位于平谷的制板場生產(chǎn)，共生產(chǎn)Ⅱ型板14910塊、其中標(biāo)準(zhǔn)板14848塊，特殊板34塊、補(bǔ)償板28塊。天津段(DK50+139~DK114+145，含試驗(yàn)段)范圍內(nèi)軌道板預(yù)制由中鐵十七局、十四局合資的位于房山的制板場生產(chǎn)，共生產(chǎn)Ⅱ型板19617塊，其中標(biāo)準(zhǔn)板19213塊〔直線及半徑在1500m以上的曲線板〕，600m~1500m半徑的曲線板186塊，350m~600m半徑的曲線板173塊，補(bǔ)償板〔長度調(diào)整板〕23塊和特殊板〔一端為齊頭〕22塊。此外，中鐵十七局、十四局制板場還承擔(dān)了亦莊車站道岔板的生產(chǎn)任務(wù)。Ⅱ型板的生產(chǎn)制造包括板場的設(shè)計(jì)、建設(shè)、設(shè)備工裝的安裝、Ⅱ型板的制作加工。板場總體布置板場生產(chǎn)能力

主廠房投入三條毛坯板生產(chǎn)線，每條生產(chǎn)線設(shè)置27套模具，24小時(shí)最大毛坯板生產(chǎn)量81塊。投入軌道板打磨用磨床及其配套設(shè)備一套，24小時(shí)最大打磨成品板100塊。鋼筋車間內(nèi)設(shè)6套上層鋼筋網(wǎng)片加工臺(tái)，4套下層鋼筋網(wǎng)片加工臺(tái)，5個(gè)絕緣卡安裝臺(tái)，和3個(gè)絕緣套管安裝臺(tái)，最多日生產(chǎn)100塊軌道板鋼筋網(wǎng)片。原材料組成軌道板的原材料主要為：水泥、砂、碎石、減水劑、水、鋼筋、預(yù)應(yīng)力鋼絲、絕緣卡和熱縮管及其它預(yù)埋件。與國內(nèi)指標(biāo)差異較大的工程主要為水泥，其中水泥比外表積〔500-600〕與早期強(qiáng)度要求(48h>38Mpa)與國內(nèi)有較大差異。

熱縮管安裝工藝絕緣卡安裝及鋼筋網(wǎng)片制作

絕緣卡是在自制專用胎具上,用專用工具安裝完成的。制作鋼筋網(wǎng)片時(shí)，先將縱向鋼筋準(zhǔn)確安放在胎具定位槽內(nèi)，再將已安裝絕緣卡的橫向鋼筋使絕緣卡的另一承插口向下，按設(shè)計(jì)位置對(duì)準(zhǔn)縱向鋼筋用專用叉具壓入。鋼筋網(wǎng)片的每個(gè)節(jié)點(diǎn)均應(yīng)安裝相應(yīng)規(guī)格的絕緣卡。五、無砟軌道板鋪設(shè)3、試驗(yàn)準(zhǔn)備工作試驗(yàn)工作主要有原材料的報(bào)驗(yàn)、現(xiàn)場混凝土的試驗(yàn)、CA砂漿的試驗(yàn)、配料站的試驗(yàn)等工作。每個(gè)作業(yè)面的試驗(yàn)人員至少需要配置混凝土試驗(yàn)員2人，CA砂漿試驗(yàn)員4人，配料站1人。4、橋面驗(yàn)收及交接工作無砟軌道施工前，必須提前進(jìn)行梁面的驗(yàn)收交接，交接工作由監(jiān)理組織進(jìn)行。復(fù)核梁面的平整度，確保每3mm／4m或2mm/1m、8mm／4m的誤差要求，兩片梁的接頭高差小于10mm，高程誤差+0、-10mm，防水層完整無空鼓，預(yù)埋件的位置準(zhǔn)確無誤，尤其是齒槽內(nèi)的母排高度，必須詳細(xì)測量記錄。沿線分散存板時(shí)的施工設(shè)備分點(diǎn)集中存板時(shí)的施工設(shè)備在城內(nèi)建筑密集、不能沿線平行修建便道的地段，可分段選點(diǎn)，將該段落的軌道板集中存放。鋪板時(shí)在運(yùn)至集中提升站將板提升上橋。分點(diǎn)集中存板配備設(shè)備有：1、25t汽車起重機(jī)1臺(tái)；2、輪胎式可變跨龍門吊1臺(tái)；3、雙向輪胎式軌道板運(yùn)輸車4臺(tái)；4、CA砂漿車2臺(tái)；5、3.5t叉車2臺(tái)；6、精調(diào)測量系統(tǒng)2套；7、軌道板精調(diào)千斤頂240套；8、30kW、15kW發(fā)動(dòng)機(jī)各1臺(tái)。橋面驗(yàn)收〔一〕橋面驗(yàn)收〔二〕2、橋面平整度橋面平整度要求3mm/4m。使用4m靠尺測量(每次重疊1m)，每橋面分四條線(每底座板中心左右各0.5m處)測量檢查。對(duì)不能滿足3mm/4m要求，但在8mm/4m范圍內(nèi)的，可用1m尺復(fù)測檢查，應(yīng)滿足2mm/1m要求。對(duì)仍不能滿足要求的，對(duì)梁面進(jìn)行整修處理。橋面驗(yàn)收〔三〕3、相鄰梁端高差相鄰梁端高差不大于10mm。采用0.5m水平尺進(jìn)行檢查(在底座板范圍內(nèi)對(duì)觀感較差處進(jìn)行量測)。對(duì)大于10mm處應(yīng)進(jìn)行專門處理，或一側(cè)梁端采取落梁措施或較低一端用特殊砂漿修補(bǔ)。4、梁端梁面平整度梁端1.5m范圍的平整度要求為2mm/1m。不能滿足要求時(shí)，打磨處理，直至符合要求。橋面驗(yàn)收〔四〕橋面驗(yàn)收〔五〕7、剪力齒槽幾何狀態(tài)根據(jù)實(shí)際情況，按設(shè)計(jì)尺寸修鑿并清理干凈，齒槽內(nèi)應(yīng)修理方正并鑿毛出新面，確保底座板混凝土與其結(jié)合良好。8、橋面清潔度橋面不能有油漬污染，否那么應(yīng)在底座板施工前清洗干凈。橋面排水坡構(gòu)造應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求。對(duì)排水坡存在誤差的橋面，應(yīng)保證設(shè)計(jì)的匯水、排水能力，不允許反向排水坡的存在，特別是兩線中間部位。對(duì)可能造成排水系統(tǒng)紊亂的橋面應(yīng)打磨整修處理。9、伸縮縫狀態(tài)的檢查確認(rèn)主要檢查伸縮縫安裝是否到位且牢靠，并對(duì)縫內(nèi)積存物進(jìn)行徹底清理。每個(gè)單元施工段(可以獨(dú)立開展精調(diào)施工的段落)長度以4～5km為宜。左右線臨時(shí)端刺起點(diǎn)位置應(yīng)相應(yīng)錯(cuò)開兩孔梁以上，防止橋墩承受由于底座板溫差引起的較大水平力，臨時(shí)端刺區(qū)的選擇盡量避開連續(xù)梁，以免進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)。簡支梁上的后澆帶(BL1)一般設(shè)在梁跨中間，后澆帶縫與軌道板縫不能重合，連續(xù)梁上的底座板兩固定連接區(qū)間必須設(shè)置1個(gè)后澆帶，后澆帶與任一固定連接處的距離不大于75m。底座板施工底座板施工第一步利用設(shè)計(jì)院提交的設(shè)標(biāo)網(wǎng)，對(duì)兩布一膜的鋪設(shè)范圍進(jìn)行測量放線，同時(shí)按照德國博格公司批復(fù)的臨時(shí)端刺劃分段落，精確測量出臨時(shí)端刺區(qū)K0,K1,J1,J2,J3,J4的位置，以及常規(guī)區(qū)后澆帶的位置，在梁面防水層上彈好線，在防撞墻上設(shè)立明顯標(biāo)志。底座板施工第二步圖1彈底膠的涂刷線圖2與梁面粘結(jié)用的底膠圖3鋪設(shè)第一層土工布圖4鋪設(shè)塑料圖5塑料膜上灑水圖6兩布一膜鋪設(shè)完底座板施工第三步底座板鋼筋網(wǎng)片加工與就位安裝。為提高底座板的施工效率，最大限度地為后續(xù)工程贏得珍貴時(shí)間，底座板鋼筋網(wǎng)片可全部在橋下鋼筋加工場加工預(yù)制，然后集中儲(chǔ)存或沿底座板對(duì)應(yīng)位置橋下儲(chǔ)存，之所以在較短的時(shí)間內(nèi)優(yōu)質(zhì)高效地完成了底座板的施工，重要原因之一在于提前預(yù)制好了鋼筋網(wǎng)片，節(jié)省了大量的時(shí)間和精力。底座板施工時(shí)，用拖車將鋼筋網(wǎng)片運(yùn)往工地，用鋼筋網(wǎng)片提升機(jī)將其吊裝就位，然后進(jìn)行梁縫搭接區(qū)和跨中后澆帶鋼筋搭接區(qū)鋼筋的綁扎，以及固定梁端處錨固鋼筋和錨固鋼板的連接。京津線由于采用ZPW-2000的軌道電路系統(tǒng)，要求底座板鋼筋與鋼筋之間進(jìn)行絕緣，采用了塑料絕緣卡進(jìn)行鋼筋之間的固定與連接，在混凝土澆筑之前，采用電阻表進(jìn)行鋼筋絕緣檢測。圖13鋼筋網(wǎng)片就位安裝圖14鋼筋網(wǎng)片搭接區(qū)綁扎圖15連接成型的底座板鋼筋圖16底座板鋼筋絕緣檢測底座板施工第四步圖17混凝土澆筑圖19表面拉毛圖20排水坡抹面圖21澆筑成型圖22土工布加塑料覆蓋養(yǎng)生

底座板施工第五步圖27后澆帶張拉圖23后澆帶清理圖24后澆帶清理圖25張拉前橫向位移臨時(shí)固定圖26張拉前底座板混凝土溫度的測定圖28混凝土澆筑結(jié)束后的覆蓋養(yǎng)護(hù)軌道板粗鋪

底座板及后澆帶混凝土強(qiáng)度大于15MPa，且混凝土澆注時(shí)間大于2天，可粗鋪軌道板。粗鋪順序?yàn)橄扰R時(shí)端刺，后常規(guī)區(qū)。其工藝流程為：復(fù)測設(shè)標(biāo)網(wǎng)→軌道板運(yùn)輸→安裝定位錐和測設(shè)GRP點(diǎn)→測量標(biāo)注軌道板板號(hào)→軌道板吊裝→軌道板粗鋪定位→放置支點(diǎn)木條。軌道板粗鋪施工主要檢測工程與標(biāo)準(zhǔn)序號(hào)項(xiàng)目檢測標(biāo)準(zhǔn)檢測數(shù)量及方法1加密基樁GRP點(diǎn)測量平面0.2mm，高程0.1mm儀器測量2定位鋼筋及定位錐埋設(shè)電錘鉆孔深度15～20㎝，圓錐體的軸線與安置點(diǎn)重合，距離GRP點(diǎn)20cm。植入直徑為￠16的定位筋，植筋牢固。尺量、目測3墊木和密封膠墊放置墊木、密封膠墊擺放位置正確，能夠滿足要求。目測4軌道板粗鋪精度達(dá)到平面10mm的精度定位錐安放測量軌道板粗鋪就位

軌道板精調(diào)施工〔一〕㈠、設(shè)標(biāo)網(wǎng)的復(fù)測精調(diào)施工前，應(yīng)對(duì)精調(diào)段設(shè)標(biāo)網(wǎng)進(jìn)行復(fù)測檢核，并向施工單位提交設(shè)標(biāo)網(wǎng)復(fù)測測量成果。施工單位接到設(shè)標(biāo)網(wǎng)成果數(shù)據(jù)后，再進(jìn)行一次復(fù)核，確認(rèn)無誤前方可開始精調(diào)施工。軌道板精調(diào)施工〔二〕㈡、安裝軌道板精調(diào)千斤頂精調(diào)調(diào)節(jié)裝置〔千斤頂〕使用前應(yīng)對(duì)相關(guān)部位進(jìn)行潤滑，在待調(diào)板前、中、后部位左右兩側(cè)共安裝6個(gè)精調(diào)千斤頂。其中，前、后兩端4個(gè)千斤頂為可以進(jìn)行平面及高程雙向調(diào)節(jié)的千斤頂，中間2個(gè)為僅具高程調(diào)節(jié)能力千斤頂。雙向調(diào)節(jié)千斤頂在安裝前將橫向軸桿居中，使之能前后伸縮大約有10mm的余量，以防止調(diào)節(jié)能力缺乏需倒頂而影響調(diào)節(jié)施工。軌道板精調(diào)施工〔三〕㈢、校驗(yàn)測量標(biāo)架為了確保軌道板精調(diào)的精確度，精調(diào)前需要對(duì)測量標(biāo)架進(jìn)行校驗(yàn)。此項(xiàng)工作一般在制板廠進(jìn)行，先把已與軌道板幾何位置經(jīng)過校對(duì)的標(biāo)準(zhǔn)測量標(biāo)架放到標(biāo)準(zhǔn)軌道板的一對(duì)承軌臺(tái)上，利用全站儀對(duì)安裝在標(biāo)架上面對(duì)兩個(gè)棱鏡進(jìn)行坐標(biāo)測量記錄，然后取走標(biāo)準(zhǔn)支架，將其他4根標(biāo)架放上去進(jìn)行坐標(biāo)測量，測出4根標(biāo)架與標(biāo)準(zhǔn)架之間對(duì)差值，經(jīng)計(jì)算后代入到數(shù)學(xué)模型中，在以后的施工作業(yè)中進(jìn)行數(shù)據(jù)自動(dòng)改正，到達(dá)校驗(yàn)的目的。軌道板精調(diào)施工〔四〕㈣、建站、全站儀初始定向安裝測量全站儀，將測量標(biāo)架布設(shè)待調(diào)軌道板上，開啟無線電裝置或連接通信電纜建立全站儀與電腦系統(tǒng)間聯(lián)系，對(duì)全站儀進(jìn)行初始定向和精調(diào)軟件數(shù)據(jù)初始化。具體做法為翻開精調(diào)工控機(jī)，在精調(diào)系統(tǒng)菜單中選定選項(xiàng)程序，調(diào)入理論坐標(biāo)信息、軌道板文件數(shù)據(jù)，輸入當(dāng)時(shí)作業(yè)的軌道屬性、軌道板號(hào)、時(shí)間、人員、天氣等信息，讀取傳感器上的溫度，按照程序詢問逐項(xiàng)輸入相關(guān)數(shù)據(jù)：如儀器高，全站儀站點(diǎn)，是否參考前塊板等，依次根據(jù)實(shí)際情況輸入，按確定鍵確認(rèn)。在測量開始之前，需要進(jìn)行定向測量，為全站儀確定初始方向。如果參考前塊板，那么之前精調(diào)好的坐標(biāo)也用于全站儀的定向，并依據(jù)預(yù)調(diào)結(jié)果加權(quán)計(jì)算，如果不參照上塊板，那么只輸入的定向棱鏡處的控制點(diǎn)號(hào)。數(shù)據(jù)輸入完畢后，確認(rèn)，進(jìn)入下一步進(jìn)行測量。定向測量校核：在輸入的第一個(gè)控制點(diǎn)進(jìn)行測量后，系統(tǒng)自動(dòng)跟蹤其余各參考點(diǎn)進(jìn)行測量，由測量值計(jì)算出定向參數(shù)來，接著，程序輸出定向誤差，如果有超過了配置文件中所設(shè)定的限差，程序那么會(huì)出現(xiàn)提示，那么需要檢查輸入數(shù)據(jù)或重新測量。第一個(gè)控制點(diǎn)需要人工對(duì)準(zhǔn)。軌道板精調(diào)施工〔五〕㈤、軌道板精調(diào)先調(diào)1#、8#點(diǎn)。測量1#、8#點(diǎn)時(shí)，可采用單點(diǎn)測量，亦可采用跟蹤測量，在1#標(biāo)架上設(shè)有傾角傳感器，采用視距法測定棱鏡1，再借助傾角傳感器得到棱鏡8的高差或采用視距法