《2023年全國高速公路服務(wù)區(qū)出行熱度分析報告（1～6月）》發(fā)布后，報告編寫組持續(xù)追蹤2024年同期的高速公路服務(wù)區(qū)出行熱度，在評價指標和權(quán)重不變的情況下，結(jié)合新出爐的2024年上半年數(shù)據(jù)，橫向?qū)Ρ?023年、2024年1～6月在服務(wù)區(qū)出行熱度的排名變化、區(qū)域結(jié)構(gòu)特征等。同時，本報告結(jié)合兩年來同期熱度數(shù)據(jù)的對比，對高速公路服務(wù)區(qū)出行需求、出行趨勢等做出分析 1234567898行3460行州州州行565889州5行0261州州630行州州78行05行22393區(qū)區(qū)9行52000州行8010州090685883001行區(qū)645069行行4區(qū)區(qū)行549077150175760行行249654020行317703019503530行區(qū)32067095行州801行州3301280060503行區(qū)1872140行區(qū)州行28區(qū)00009504050行州區(qū)行05州0區(qū)3065830217700行區(qū)區(qū)行052省00區(qū)54446863038100001行州行1515011區(qū)21行325區(qū)0州區(qū)1區(qū)14103行000128區(qū)51行3區(qū)318州06區(qū)84567141行區(qū)區(qū)01960行州1351433030行區(qū)區(qū)550660831175行行979600430514行01301413040行41108州行463462843501030206行行70315454331省區(qū)區(qū)行568568312353106320行區(qū)區(qū)州州區(qū)區(qū)區(qū)區(qū)行2222029902區(qū)區(qū)1380830070行區(qū)區(qū)行0206301行070611209464059行區(qū)區(qū)市3853400行行04421500區(qū)行24505100213074512行區(qū)111109行州州行000008122區(qū)州區(qū)行行964037030區(qū)市區(qū)區(qū)結(jié)合服務(wù)區(qū)出行熱度評價范圍和大數(shù)據(jù)采集客觀現(xiàn)實，本榜單的數(shù)據(jù)評價指標由以下6項構(gòu)成。平均每天駕車路線規(guī)劃到達服務(wù)區(qū)（有意愿到達并不得出日均駕車規(guī)劃熱度。熱度越高表示去往該服務(wù)區(qū)的出行意愿越強，各服務(wù)區(qū)自身及相互之間平均每人駕車路線規(guī)劃到達服務(wù)區(qū)的次數(shù)，即駕車路線規(guī)劃總次數(shù)/總?cè)藬?shù)。平均每天服務(wù)區(qū)內(nèi)部道路的車流量（即實際在服務(wù)區(qū)停留的車輛數(shù)），經(jīng)過數(shù)據(jù)變形處理后，得出日均駕車出行活躍度。目前，全國高速服務(wù)區(qū)日均駕車出行活躍度的平均值約2129。活躍度越高表示在服務(wù)區(qū)停留的車輛越多，各服務(wù)區(qū)自身及相互之間指標具有可比性。駛?cè)敕?wù)區(qū)道路的車流量占駛?cè)肭暗缆房傑嚵髁康谋壤矶卵訒r指數(shù)=實際旅行時間/自由流（暢通）狀態(tài)下旅行時間，即實際出行時間相比自由流下出行時間的倍數(shù)。例如：自由流下A到B花費1小時，而當前駕車出行用了2小時，那么當前擁堵延時指數(shù)就是2。指數(shù)數(shù)值越大表示出行延時越高，反映出行延誤程度。全天擁堵延時指數(shù)表示駛?cè)敕?wù)區(qū)前高速公路一定范圍內(nèi)道路0～24小時的擁堵延時指數(shù)。服務(wù)區(qū)上游高速路段處于擁堵狀態(tài)（擁堵延時指數(shù)大于等于2.0）的累計小時數(shù)。本報告基于CRITIC法確定評價指標權(quán)重，CRITIC法是一種客觀賦權(quán)法，利用指標間的沖突性和對比強度確定其權(quán)重值。考慮指標變異性大小的同時兼顧指標之間的相關(guān)性，并非數(shù)字越大越說明重要，而是完全利用數(shù)據(jù)自身的客觀屬性進行科學評價。同時，采用加權(quán)平均方法進行得分排序，得分越高代表服務(wù)區(qū)出行熱度水平越高；得分越低則說明相對出行熱度本榜單調(diào)查數(shù)據(jù)覆蓋全國32個省級行政區(qū)（除臺灣省、澳門特別行政區(qū)）已開通運營的8205個高速公路服務(wù)區(qū)（不含加水站、加氣站、單一加油站、觀景臺、單一停車場、休息區(qū)，含停車區(qū)其中東、中、西部1增加/個究其原因,主要受東部和中部地區(qū)高速公路網(wǎng)基本成形增長趨緩，而西部地區(qū)高速公路仍保持較快建設(shè)速度的增加/km1.此處對于東、中、西部劃分中西部的認定依據(jù)為2000年國家制定西部大開發(fā)中享受優(yōu)惠政策的范圍，同時考慮到香港山東、廣東、海南、香港；中部地區(qū)8個省級行政區(qū)，包括山西、吉林、黑龍江、安徽、江西、河南、湖北、湖南；西部西部服務(wù)區(qū)結(jié)構(gòu)基本保持不變，但西部地區(qū)服務(wù)區(qū)占比增加明顯，增長了0.57%，而東部和中部地區(qū)受高速公路網(wǎng)基本成從空間服務(wù)區(qū)分布密度看，我國高速公路服務(wù)區(qū)分布密度平均為每萬平方公里8.51個，其中東部、中部、西部地區(qū)分別平均為每萬平方公里21.85個、13.03個、5.32個，服務(wù)區(qū)空間分布密度的比約為4.1：2.44：1，由東到西呈階梯狀減少，反映出東部地區(qū)由于面積相對較小，加之服務(wù)區(qū)數(shù)量相對較多，使單位面積里高速公路服務(wù)區(qū)數(shù)量相對更多，而西部地區(qū)由于地域?qū)拸V，單位面積里高速公路服務(wù)區(qū)數(shù)量相對較少，從人口服務(wù)區(qū)分布密度看，我國高速公路服務(wù)區(qū)分布密度平均為每百萬人口擁有5.85個服務(wù)區(qū)，其中東部、0.52：1，這主要是由于西部地區(qū)人口較少，而導致的單位人口擁有高速公路服務(wù)區(qū)數(shù)量相對較高，而東部地如果綜合考慮面積和人口這兩個因素，我國東、中、西部高速公路服務(wù)111與全國情況基本一致，西部省份高速公路服務(wù)區(qū)規(guī)模的絕對值和增幅普遍都相對較高，其中，增幅103578914028629107981的省份有8個，分別是天津、河北、上海、浙江、福建、山東、廣東、香港；中部地區(qū)中超過中部平均水平（每萬平方公里13.03個）的省份有5個，分別是河南、湖北、江西、安徽、湖南；西部地區(qū)中超過西部未達到所在區(qū)域平均水平的省份主要原因在于兩點：對于東部和中部而言主要原因在于相對于自身國土面積服務(wù)區(qū)數(shù)量較少，如北京、遼寧、海南等；而西部地區(qū)則更多是由于自身國土面積較大，如黑龍江、新疆、1234東部567898中部西部從人口服務(wù)區(qū)分布密度看，2024年東部地區(qū)中超過東部平均水平（每百萬人口3.99個）的省份有5個，分別是天津、河北、福建、廣東、海南；中部地區(qū)中超過中部平均水平（每百萬人口5.05個）的省份有5個，分別是內(nèi)蒙古、廣西、貴州、云南、甘肅、青海、寧夏、新疆，見表8。東中西部未達到所在區(qū)域平均水平的1東部234567898中部西部從單一服務(wù)區(qū)需求預期角度，該指標數(shù)據(jù)顯示半年內(nèi)53.46%的高速公路服務(wù)區(qū)有意愿駕車進入的熱度小于1002，其中又以50以內(nèi)為主，占所有服務(wù)區(qū)的36.25%。而半年內(nèi)有意愿駕車進入的熱度超過500的高速公路服務(wù)區(qū)僅占10.87%，這意味著廣大出行者有意愿進入的服務(wù)區(qū)主要集中于少數(shù)熱點服務(wù)區(qū)，這一特點而熱點仍然是具有交通區(qū)位優(yōu)勢、經(jīng)濟區(qū)位優(yōu)勢、周邊資源稟賦、自身功能配置等優(yōu)勢的服務(wù)區(qū)。從省級數(shù)據(jù)角度，通過對2024年1～6月份各省份日均駕車規(guī)劃熱度數(shù)值分析，不同省份間日均駕車規(guī)劃熱度數(shù)值差距明顯：最高的江蘇省，單位服務(wù)區(qū)日均有意愿前往的熱度值為516；而最低的西藏自治區(qū)，單位服務(wù)區(qū)日均僅為36。這一結(jié)果與2023年同期保持一致，見圖3。超出全國平均水平的省份有15個，與2023年同期相比，減少了山東省，其余省份沒有變化，僅在前后位次上稍有調(diào)整。這些省份中，東部省份占比53.33%，而低于平均水平的省份中，西部省份占比58.82%，與2023年同期相比變化不大，上下幅度小于5%。見圖4。在東、中、西部區(qū)域內(nèi)，人們對66.67%的東部省份服務(wù)區(qū)的出行規(guī)劃意愿高于全國平均水平，同時人們對83.33%的西部省份的規(guī)劃意愿低于全國平均水平，這一特征與2023年同期保持一致，見表9。852438可見，廣大出行者對于不同省份高速公路服務(wù)區(qū)出行意愿的差異主要來自于經(jīng)濟區(qū)位優(yōu)勢的不同，人們對東部經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的出行需求明顯更為旺盛，而這一意愿相對比較穩(wěn)定。數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年內(nèi)出行者有意愿進入某一特定高速公路服務(wù)區(qū)的平均次數(shù)仍以2次以內(nèi)為主，占比達到76.54%，超過2次的占23.46%，這一值較2023年同期（5.75%）相比有顯著提高，提高了17.71%，見圖5。從各省份數(shù)據(jù)分析，不同省份間人均駕車規(guī)劃頻次數(shù)值差距不大，最高的北京市，2024年1～6月間對于單位服務(wù)區(qū)人均規(guī)劃的次數(shù)為2.04次，最低的香港，為1.58次。與2023年同期相比，寧夏、甘肅、上海2024年人均駕車規(guī)劃頻次值超過了全國平均水平，而廣東、廣西、貴州則低于了全國平均水平，其余位次年第2位降至第16位）、湖南（2023年第5位降至第15），同時，高于全國平均水平1.87次的省份有17個，其中高于全國平均水平的省份中，東、中、西部省份占比分別為41.18%、35.29%、23.53%，低于全國平均水平的省份中，西部地區(qū)占比超過50%，見圖7。與2023年同期相比，該指標的東中西部占比基本保持穩(wěn)定。在東、中、西部各區(qū)域內(nèi)，75.00%的中部省份和58.33%的東部省份高于全國平均水平，2/3的西部省份低于全國平均水平，見表10。76452882024年上半年數(shù)據(jù)顯示，進入我國高速公路服務(wù)區(qū)的日均駕車活躍度主要集中于2000以內(nèi)3，占比超過全國服務(wù)區(qū)的6成，其中又以低于1000為主，占比44.89%，而日均車輛數(shù)高于3000以上的服務(wù)區(qū)占比累計為21.96%，可見我國高速公路服務(wù)區(qū)中，大部分的服務(wù)區(qū)駕車活躍度都較低，這與去年同期情況基本保持一致，見圖8。從2024年上半年各省份數(shù)據(jù)看，我國高速公路服務(wù)區(qū)日均駕車活躍度均值為1937，高于和低于這一平均水平的省份均為16個，其中高于3000的6個省份分別為江蘇、浙江、安徽、江西、上海、湖南，主要集中于長三角地區(qū)和鄰近省份。與2023年同期相比，各省份位次比較穩(wěn)定，僅有北京從去年的低于全國平均值變?yōu)榻衲甑牡?3，超過全國平均值，見圖9。在高于全國平均值的16個省份中，東部省份占比為56.25%，而低于全國平均值的16個省份中，西部省份占比為62.50%。可見，這一指標直接反映了各地的經(jīng)濟社會發(fā)展水平，見圖10。在東、中、西部各區(qū)域內(nèi)，東部省份中有3/4高于全國平均水平，而在西部僅有16.67%，見表11。充分顯示出該指標是受經(jīng)濟社會發(fā)展程度影響最明顯的指標之一，它直接反映了經(jīng)濟社會的發(fā)達程度。9523382024年1～6月數(shù)據(jù)顯示，我國高速公路服務(wù)區(qū)車輛的駛?cè)肼手饕杏?0%以內(nèi)區(qū)間，累計占比63.01%，其中低于10%、10%～15%、15%～20%占比分別為23.53%、19.79%、19.68%；其次為20%～25%的區(qū)間，占比16.63%；超過25%以上的累計為20.63%，見圖11。而2023年同期，駛?cè)肼手饕杏?0%～25%的區(qū)間，累計占比59.01%，其次為低于10%和20%～25%的區(qū)間，分別為上述數(shù)據(jù)可以看出，今年上半年我國高速公路服務(wù)區(qū)車輛的駛?cè)肼瘦^去年同期有較為明顯的下降趨勢，全國駛?cè)肼实陀?0%的服務(wù)區(qū)增加了超過8個百分點，高于25%的服務(wù)區(qū)降低了超過5個百分點。究其原因，由于解決生理需要為剛性需求，如如廁、休息、加油等，因此出現(xiàn)這一情況的部分原因可以理解是廣大出行者壓縮了非剛性需求的彈性需求，如購物、飲食等，而這與經(jīng)濟下行背景下的消費降級有直接關(guān)系。據(jù)國家統(tǒng)計局已發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，我國2023年12月至2024年3月，城鎮(zhèn)調(diào)查失業(yè)率較為平穩(wěn)，為5.2%，但城鎮(zhèn)25～29歲不含在校生調(diào)查失業(yè)率從6.10%上升至7.20%，城鎮(zhèn)30～59歲調(diào)查失業(yè)率從3.90%上升至4.10%，另據(jù)智聯(lián)招聘發(fā)布的《2024年大學生就業(yè)率調(diào)研報告》顯示，2024年普本院校碩博就業(yè)率僅從各省份數(shù)據(jù)看，2024年我國高速公路服務(wù)區(qū)駛?cè)肼实钠骄禐?7.83%，較2023年同期19.23%下降了1.4%。今年上半年高于17.83%這一平均水平的省份數(shù)量和去年一樣，均為15個，見圖12。2024年1～6月各省份高速公路服務(wù)區(qū)的駛?cè)肼逝c2023年同期相比，在省份的位次方面保持了高度一致，香港（第32位）；其余省份位次的變動也是1～3位的微調(diào)，最大的變動幅度為新疆（從第16位上升至第10位）。這一數(shù)據(jù)的穩(wěn)定性究其原因在于各省份經(jīng)濟社會及區(qū)位特征情況的相對穩(wěn)定。兩年中高于全國平均值的省份均為15個，其中中部省份均占比最大，均為46.67%，低于全國平均值的17個省份中，東部省份均占比最大，為52.94%，見圖13。在各區(qū)域內(nèi)，75%的東部地區(qū)服務(wù)區(qū)駛?cè)肼实陀谌珖骄剑?7.5%的中部地區(qū)服務(wù)區(qū)駛?cè)肼矢哂谌珖骄剑科湓颍饕谟跂|部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達、城鎮(zhèn)化程度高、服務(wù)區(qū)間距相對較小，路網(wǎng)較密造成了分流；而中部地區(qū)過境交通量較大，西部地區(qū)相對間距較大，停車區(qū)功能相對單一，基于需求依賴度高、選擇性較少等原因，駛?cè)肼史炊鄬^高，見表12。37591782024年1～6月數(shù)據(jù)顯示，我國高速公路服務(wù)區(qū)全天說明我國高速公路出行總體行駛順暢，擁堵情況不嚴重，這與2023年同期一致，見圖14。從2024年1～6月各省份數(shù)據(jù)看，我國高速公路服務(wù)區(qū)全天擁堵延時指數(shù)的平均值為1.06，高于這一平均水平的省份為11個，見圖15。與2023年同期數(shù)據(jù)相比，平均值增長了0.01，省份減少了6個，分別是云南、重慶、山東、陜西、河南、四川，反映出服務(wù)區(qū)擁堵延遲的情況有所降低。下圖可見，高速公路全天擁堵延時指數(shù)高于全國平均水平的省份中，與2023年1～6月數(shù)據(jù)對比，2024年同期已經(jīng)沒有西部省份，這可能意味著西部地區(qū)受經(jīng)濟下行大環(huán)境影響所帶來的交通量減少程度較東部、中部更為嚴峻，見圖16。在東、中、西部各區(qū)域內(nèi)，東部地區(qū)58.33%的省份全天擁堵延時指數(shù)高于全國平均水平，西部地區(qū)所有省份全天擁堵延時指數(shù)均低于全國平均水平，見表13。7405482024年1～6月數(shù)據(jù)顯示，我國高速公路服務(wù)區(qū)累計擁堵時長主要集中于10小時之內(nèi)，占比74.99%，其中完全不存在擁堵的服務(wù)區(qū)有3528個，占比43.00%，較2023年54.37%減少了十一個百分點，同時180天內(nèi)擁堵累計時長超過50小時的為7.93%，較2023年同期5.10%增加近三個百分點，這一方面顯示我國四成以上高速公路服務(wù)區(qū)前1～14公里(3公里以內(nèi)占比80%)的道路行駛順暢，完全沒有擁堵現(xiàn)象，另一方面也說明局部地區(qū)的擁堵時長問題有所加重，見圖17。從各省份數(shù)據(jù)看，2024年1月至6月我國高速公路服務(wù)區(qū)累計擁堵時長的平均值為15.26小時，較2023與2023年同期相比，高于這一平均水平的省份均為12個，其中香港、上海、北京的累計擁堵時間超過100小時，湖南、湖北增加明顯，進入了超過30小時的行列，其余省份累計擁堵時長位次變動不大。這一結(jié)果充分體現(xiàn)了我國珠三角、長三角、京津冀三大城市經(jīng)濟圈特別是核心城市對交通，尤其是高速公路交通的需求和影響，以及中部省份交通壓力的增加，見圖18。在高速公路累計擁堵時長高于全國平均水平的省份中，東部地區(qū)省份占比接近60%，在低于全國平均水平的省份中，西部地區(qū)省份占比55%，這充分顯示了經(jīng)濟社會發(fā)展對高速公路擁堵的正相關(guān)關(guān)系，見圖19。在東、中、西部各區(qū)域內(nèi)，58.33%的東部地區(qū)省份累計擁堵時長高于全國平均水平，西部地區(qū)91.67%的省份累計擁堵時長低于全國平均水平，見表14。741548榜單數(shù)據(jù)顯示，2024年1～6月我國高速公路服務(wù)區(qū)出行熱度排名前十的高速公路服務(wù)區(qū)，見表15。123456789與2023年相比，見表16，2024年排名前十的服務(wù)區(qū)熱點排名有以下特點：123456789其一，從區(qū)域分布的角度看，2024年與2023年排名前十的高速公路服務(wù)區(qū)東、中、西部的結(jié)構(gòu)均為70%、20%、10%，這反映出人們對于出行熱度區(qū)域及熱點相對還是比較穩(wěn)定的。其二，從省份分布來看，2024年排名前十的服務(wù)區(qū)集中在7個省份，分別是浙江（4個，桐廬服務(wù)區(qū)、青））充分顯示了經(jīng)濟社會發(fā)達程度對排名的影響。2023年則集中在5個省份，分別是江蘇、浙江、河北、江西、新疆。其中江蘇、浙江、河北、江西四省在2023、2024連續(xù)兩年的前十排名中均有上榜。其三，從服務(wù)區(qū)所在高速公路來看，2024年排名前十的服務(wù)區(qū)均位于國家高速公路網(wǎng)上，是國道主骨架的重要部分，包括G60滬昆高速（2個，嘉興服務(wù)區(qū)（上下行G1京哈高速（2個，山海關(guān)服務(wù)區(qū)、興城服務(wù)區(qū)）、G25長深高速（2個，桐廬服務(wù)區(qū)、青山服務(wù)區(qū)）、G2京滬高速（1個，陽澄湖服務(wù)區(qū)G5京昆高速（1個，秦嶺服務(wù)區(qū)）、G70福銀高速（1個，南城服務(wù)區(qū)）、G5011蕪合高速（1個，巢湖服務(wù)區(qū)）。2023年則集中于G60滬昆高速（3個）、G2京滬高速（2個）、G1京哈高速（1個）、G30G1京哈高速三條高速上的服務(wù)區(qū)連續(xù)兩年在前十排名中均有上榜。這一方面反映出這些熱點高速公路交通量大，社會關(guān)注度高，同時也反映出京津冀經(jīng)濟圈和長三角經(jīng)濟圈強大的聚集效應。與排名前十的服務(wù)區(qū)分布相比，我國高速公路服務(wù)區(qū)出行熱度排名前百的服務(wù)區(qū)區(qū)域結(jié)構(gòu)仍是東部最多、中部次之、西部再次，但是從數(shù)量上東部的占比有所下降，而中部、西部有所上升，即東部占比從70%降至51%，中部從20%上升至30%，西部從10%增至19%，這反映出在放大樣本的情況下，中西部的受關(guān)注度得到提升，見圖21。與2023年同期相比，2024年東部地區(qū)熱點較2023年下降了7個百分點，而中部和西部地區(qū)分別上升了3浙江、廣東、河北、遼寧、山東、天津、上海；中部5個省份，分別為江西、河南、湖北、安徽、湖南；西部4個省份，分別為云南、重慶、新疆、陜西。從圖23可以清晰地看出，除了新疆和云南，其余15個省份均連成一片，且新疆、云南與其它15個省份之間形成了低熱度區(qū)域，該區(qū)域由我國東北貫穿至西南。究其原因主要有以下四點：其一，連通的15個省份覆蓋我國京津冀、長三角、珠三角等我國最重要的經(jīng)濟區(qū)域；其二，新疆和云南兩省份擁有我國最豐富的旅游資源；其三，低熱度區(qū)域覆蓋的12個省份人口總計33816萬人，占全國總?cè)丝诘?3.68%，而面積達到534.29萬平方千米，占全國總面積的55.23%，可謂地廣人稀，分散、低密度的人口導致人們對高速公路的出行需求有限，服務(wù)區(qū)熱度普遍不高；其四，從交通地緣的角度，該區(qū)域的省份多為邊境省份，我國共計9個邊境省份中該區(qū)域占有6個，基本處于交通的末端，高速公路交通量低。此外，與2023年同期相比，2024年前百服務(wù)區(qū)中西部省份減少了廣西、貴州和甘肅，而新疆和陜西的排名則有較為明顯的提前，前百服務(wù)區(qū)的數(shù)量分別進入了全國前五和前十，再一次顯示出廣大出行者對新疆和陜西旅游資源的熱情，見圖24、圖25。從服務(wù)區(qū)所在高速公路來看，2024年出行熱度前百的服務(wù)區(qū)絕大部分仍均位于國家高速公路網(wǎng)上，其中G50滬渝高速均有5個，G70福銀高速、G3012吐和高速、G4221滬武高速、G8511昆磨高速均有4個，G5京昆高速、G42滬蓉高速、G55二廣高速均有3個。結(jié)合2023年熱點線路，G60滬昆高速、G1京哈高速、G50滬渝高速、G2京滬高速、G30連霍高速、G70福銀高速是廣大出行者更為熱衷的線路，見表17、表18。綜合上述數(shù)據(jù)分析，可以得出關(guān)于我國高速公路服務(wù)區(qū)出行熱度的以下幾點結(jié)論。受東部地區(qū)和中部地區(qū)高速公路網(wǎng)密度較大的影響，我國高速公路服務(wù)區(qū)由東到西呈階梯狀減少，分布密度比約為4.1：2.44：1，同時對比2023和2024年1～6月數(shù)據(jù)，由于東部和中部地區(qū)高速公路建設(shè)基本成型，這兩個區(qū)域高速公路服務(wù)區(qū)增長趨緩，而西部地區(qū)增幅相對大一點。但從未來一段時間看綜合考慮面積和人口兩個因素，我國東、中、西部高速公路服務(wù)區(qū)綜合密度比為1.68：1.27：1，其中服務(wù)區(qū)空間分布密度比約為4.1：2.44：1，人口空間密度比約為0.41：0.52：1，可見地域面積較人口規(guī)模相對于高速公路服務(wù)區(qū)密度的影響更為明顯。2023年和2024年1～6月數(shù)據(jù)對比顯示，廣大出行者有意愿進入的服務(wù)區(qū)仍然是具有交通區(qū)位優(yōu)勢、經(jīng)濟區(qū)位優(yōu)勢、周邊資源稟賦、自身功能配置等優(yōu)勢的服務(wù)區(qū)，且對東部地區(qū)的意愿明顯高于西部地區(qū)，經(jīng)濟發(fā)達省份明顯高于經(jīng)濟欠發(fā)達省份。這一廣大出行者用腳的投票充分顯示出人們出行意愿選擇和習慣的相對穩(wěn)定，這有利于保持出行者對熱點服務(wù)區(qū)的粘性和忠誠度，但對于非熱點服務(wù)區(qū)，要想提升廣大出行者的興趣，則需要用特殊的點來進行誘導和引流。對比顯示，今年我國高速公路服務(wù)區(qū)車輛的駛?cè)肼瘦^去年同期有較為明顯的下降趨勢，全國駛?cè)肼实陀?0%的服務(wù)區(qū)增加了超過8個百分點，高于25%的服務(wù)區(qū)降低了超過5個百分點。由于解決人的生理需