PAGEPAGE9432733第一章主要施工方案 1250481.1技術總說明 179591.1.1本工程概述 11201.1.2編制說明和編制依據 122851.1.3工程目標 3168831.2工程概況 4223011.2.1工程簡述 4288311.2.2工程地質與水文地質 630801.3工程特點、重點、技術難點及對策 14269251.3.1工程特點 14199851.3.2車站工程重難點及針對性措施 14192351.3.3區間隧道工程關鍵點、難點分析及針對性措施 20119351.4施工總體安排 3867201.4.1施工總體部署原則 38252311.4.2施工準備 39163151.4.3施工隊伍安排 40160921.4.4施工段劃分和施工順序 4047971.5車站施工方案 4291461.5.1排下站工程概述 4224511.5.2城門站工程概述 4444881.5.3三角埕站工程概述 463481.5.4地下連續墻 48159291.5.5鉆孔灌注樁施工方案 59144041.5.6SMW工法樁施工 73305071.5.7地基加固 77139681.5.8基坑降水方案 81149761.5.9基坑開挖、支護方案 9012831.5.10主體結構施工方案 9731891.5.11車站附屬結構施工方案 110172471.5.12防水施工施工方案 112287531.5.13基坑土方回填施工方案 11520721.5.14基坑監測方案 116271001.6盾構施工方案與技術措施 120313451.6.1盾構機和管模的選型、供應方案 120213781.6.2盾構施工準備及輔助工作 147252351.6.3盾構始發段施工 149303431.6.4盾構試推進（含出洞段） 14918951.6.5盾構正常推進施工 150322561.6.6盾構穿越特殊地段施工技術措施 156123461.6.7盾構推進施工時的地面變形控制 162251951.6.8盾構進洞段施工 16342061.6.9生產設施的撤離和搬運 16769321.6.10盾構機檢查、維修及保養 167219571.6.11盾構機吊運 16829961.6.12信息化動態施工管理 16856511.6.13隧道施工通風 16961171.6.14洞門井接頭施工 169325901.6.15隧道防水嵌縫施工 170213501.6.16盾構施工用電 17113691.6.17施工測量 176156791.6.18盾構施工監測方案 180253471.6.19聯絡通道及泵站施工技術措施 1829540第二章施工接口界面處理及協調 213122962.1協調配合方案 21357782.1.1與其他合同的接口 21371982.1.2界面協調 213140652.2協調配合措施 21380092.2.1與臨近在建工程相關方的協調 213190062.2.2與業主、監理、設計單位的配合措施 214128232.2.3與其他承包商之間的接口界面協調 215169812.2.4與地方單位及居民的協調 215298082.2.5對分包商的管理、配合和協調 215181892.2.6與市政管線、園林等單位的協調措施 2198215第三章施工進度計劃及工期保證措施 220161943.1計劃開、竣工日期及主要項目工期 220194813.2主要工程項目的進度指標 221273933.3總體工程進度計劃 223288493.4關鍵節點工期保證措施 223246633.4.1節點工期保證措施 223223903.4.2主要分部工程的工期保證措施 2271873第四章質量保證體系及措施 230168454.1質量管理目標 230223094.2質量管理職責 23081674.3施工質量控制措施 230260304.4質量保證體系 232176364.5質量保證措施 2329105第五章安全管理體系及措施 242104435.1安全生產目標 242130025.2安全管理組織 24239555.3安全生產管理 243293055.4安全生產措施 244254955.4.1施工現場安全措施 244292115.4.2分項施工安全保證措施 24520393第六章風險管理體系及措施 24820379第七章生產安全事故應急預案及措施 257107897.1保障體系 257242857.2預案管理 258146917.3應急措施 25911954第八章文明施工、環境保護體系及措施 263131348.1文明施工技術組織措施 263241508.1.1目標 263162198.1.2文明施工管理組織 26340658.1.3文明施工措施 263137548.2環境保護措施 266264618.2.1環境保護體系 266278048.2.2環境管理目標 266172378.2.3管理組織機構 267115118.2.4環境保護措施 2677978.3農民工權益和民工生活環境保護 269292428.3.1農民工權益保護 26941358.3.2民工生活環境保護 26929897第九章消防、保衛、健康體系及措施 271192239.1消防體系及措施 271170239.2保衛體系及措施 272119699.3健康體系及措施 27321509.3.1健康體系編制依據 273104729.3.2職業安全健康方針 273258559.3.3職業安全健康目標 27397459.3.4健康體系組織機構 274225999.3.5職能分配 27484669.3.6管理措施 274105919.3.7專項管理措施 2759631第十章主要施工機械設備配置計劃及保障 2773119210.1地下墻主要施工設備 2771867110.2鉆孔灌注樁主要施工設備 2791749210.3旋噴樁主要施工設備 2802978410.4攪拌樁主要施工設備 2801052810.5基坑開挖與結構制作施工設備 2813122910.6測量設備 2821656710.7車站施工主要機械設備分配和安排 2822759110.8區間隧道施工主要機械設備 28311088第十一章勞動力、材料配置計劃及保障 2851208911.1車站施工主要工種勞動力需求計劃 285355511.2、區間隧道施工主要工種勞動力需求 2862378211.3主要材料使用計劃 2882874411.3.1材料供應 2881243211.3.2材料供應保證措施 29019807第十二章施工場地布置 2921413212.1辦公與生活設施說明 2922799712.2車站施工生產設施說明 292475812.3盾構區間生產生活設施 293914912.4臨時設施 293973512.5施工期間排水和防洪措施 296546612.6管線、交通組織協調方案 2972418612.6.1管線遷改 298428912.6.2施工圍擋階段 2986180第十三章施工組織機構及各職能部門職責 299454813.1施工組織機構 2993026613.2項目經理部各職能部門職責 2994806第十四章竣工驗收及保修 3032599714.1竣工驗收的條件 303854714.2工程驗收 303232314.2.1驗收申請 303649414.2.2驗收流程 303194614.2.3竣工檢驗 3031638114.2.4需提交的主要竣工文件 3031132414.2.5最終檢驗 303287316.2.6全部工程的驗收 305596314.2.7最終清理 3053158914.3工程移交 3052760314.4工程保修 30525416附圖1降水平面布置圖 3071501附圖2福州軌道交通一號線09標車站施工進度計劃橫道圖 3076581附圖3福州軌道交通一號線09標車站施工進度計劃網絡圖 錯誤！未定義書簽。26648附圖4福州軌道交通一號線09標區間施工進度計劃橫道圖 30710529附圖5福州軌道交通一號線09標區間施工進度計劃網絡圖。 錯誤！未定義書簽。17307附圖6排下站施工現場平面布置圖 30729911附圖7城門站施工現場平面布置圖 30721209附圖8三角埕站施工現場平面布置圖 30718598附圖9排下站～城門站區間及城門站～三角埕站施工現場布置圖 30718679附圖10黃山站～排下站區間施工現場布置圖 307

第一章主要施工方案1.1技術總說明1.1.1本工程概述福州市軌道交通1號線工程起自象峰站，經主城過閩江，沿則徐大道到福峽路，終至東部新城站，線路全長29.2公里，全部為地下線。1號線共設車站24座，其中換乘站7座。09合同標包括區間（黃山站～排下站）、排下站、區間（排下站～城門站）、城門站、區間（城門站～三角埕站）、三角埕站。本標段受到市中心區交通、管線、協調、施工技術等諸多因素的影響，施工難度極高。09標段工程包括三個車站和三段區間，經過詳細的現場踏勘充分的認識到了本工程實施的風險和難度所在，在現有施工思路和措施的基礎上，和業主、設計院、交管單位、管線單位等緊密合作，從安全、質量、進度三方面確保本工程的順利實施。擬從下面幾方面入手：(1)施工資源：施工資源中含管理資源和設備資源。對管理資源，成立本工程的直屬項目部，統一調配管理人員，下設車站和區間的專業工區，形成組織嚴密的工程組織管理架構，對本工程的具體實施向業主負責；設備資源方面，我公司有足夠的資源投入到本工程，可確保給予本工程最有力的支持。(2)交通：本標段車站、區間均位于福峽路下方，福峽路為雙向八車道,道路規劃紅線50m，兩側各有25m綠化帶。施工場地較寬闊。(3)管線：福峽路下的大量市政管線均在本工程范圍內，因此既要確保管線的正常使用，又要將管線搬遷對交通和進度的影響降低到最低限度，為此項目部將結合交通翻交進行管線的臨時布置，減少占用寬度，確保車站結構的順利實施。(5)工程地質和水文地質：本工程淺層存在相當厚的③1號淤泥層，將對圍護結構和基坑開挖施工造成極大的麻煩，項目部根據每個車站的特點分別編制以沉降控制為中心的治理方案，既確保基坑穩定，又確保周邊建構筑物安全。另外本工程區間隧道穿越?c微風化巖層，上軟下硬地層的推進極易造成地面沉降，項目部將組織具有相關經驗的施工人員組織盾構施工，實時監控，保證盾構施工安全。(6)建構筑物保護：本工程涉及到保護的建構筑物、管線特別多，且關系重大，如涉及到多處地下通道的保護、合流污水管及立交橋的保護等諸多方面的內容。項目部擬定一系列措施，從管線搬遷、導墻施工，直至盾構推進、旁通道施工，均有對應的措施，具體可見車站章節和區間隧道章節中關鍵施工技術措施的內容。1.1.2編制說明和編制依據項目部組織強有力的管理人員迅速進入施工現場，并按如下要求建立施工體系，開展施工：建立健全項目管理系統和項目組織架構；明確工程目標、工程節點和進度計劃；建立強大的項目管理隊伍，由具有不同專業豐富經驗的員工組成；調集強大的施工作業隊伍，特別是特殊工種和工序的施工作業隊伍；建立合理的分包體制和分包管理系統；合理部署人力，建立職業安全健康管理體系，做好后勤保障；根據地質和進度情況部署合理的施工機械；有計劃的調配各類材料、物料；合理及安全的施工方法、作業程序；建立健全安全、質量及環境管理體系；建立健全風險管理體系，規避工程風險。整體施組編制依據：本工程施工招標文件和招標補充文件；本工程施工招標圖及施工圖；業主提供的巖土工程勘察報告；施工用地范圍等資料。施工參照的主要技術規范見下表1.2－1：表1.2－1主要技術規范一覽（不限于）序號編號名稱1國家和地方政府頒布的強制性條文2GB50299-1999《地下鐵道工程施工及驗收規范》3GB50446-2008《盾構法隧道工程施工及驗收規范》4GB50204-2002《混凝土結構工程施工質量驗收規范》5GB50205-2001《鋼結構工程施工質量驗收規范》6GB50108-2001《地下工程防水技術規范》7CJJ49-92《地鐵雜散電流腐蝕防護技術規范》8GB500308-1999《地下鐵道、輕軌交通工程測量規范》9GB50212-2002《建筑防腐蝕工程施工及驗收規范》10GB50134-2004《人民防空工程施工及驗收規范》11GB50010-2002《混凝土結構設計規范》12DBJ13-07-2006《建筑地基基礎技術規范》13GB50017-2003《鋼結構設計規范》14JGJ107-2003《鋼筋機械連接通用技術規程》15GB50202-2002《建筑地基基礎工程施工質量驗收規范》16GB50300-2001《建筑工程施工質量驗收統一標準》17GB50208-2002《地下防水工程質量驗收規范》18GB50326-2001《建設工程項目管理規范》19DBJ08-903-2003《施工現場安全生產保證體系》20CJJ2-2008《城市橋梁工程施工與質量驗收規范》21TB10203-2002《鐵路橋涵施工規范》22JGJ18-2003《鋼筋焊接及驗收規程》23GBJ107-87《混凝土強度檢驗評定標準》24GB50164-92《混凝土質量控制標準》上述標準中，同項驗收標準低于設計標準時，應按設計標準執行。1.1.3工程目標項目部按總體籌劃進行施工現場布署，創造條件確保各工作面如期開工，在工程建設過程中發揮我公司技術、管理優勢，以完善的管理組織機構、嚴格的崗位責任制、實事求是的工作作風，對本工程的勞動力、設備、材料、技術等方面進行全面合理優化，規范化施工、標準化管理，遵循“優質、安全、高效、文明”的指導方針，確保工程在合同工期內優質、高速完成，以秉承建設軌道交通工程，改善福州城市交通結構，促進福州地區經濟發展，提高福州人民生活水平和質量的宗旨，著力構建一個安全、快捷、舒適、環保的城市現代化軌道交通網絡系統，為福州經濟和社會發展作出更大的貢獻。(1)項目核心人員配備項目部由具有市政專業一級資質、施工管理經驗豐富的項目經理及資深專業高級工程師的項目總工，組成本標段的項目領導班子，并精選優秀管理人員和技術骨干組成精練、高效、強勢的項目管理部來實施本項目的建設。(2)工期目標項目部積極響應業主對工期的要求，在確保總工期的同時，滿足關鍵工期節點要求。根據招標文件要求和我們的經驗進行總體工期策劃，本標段工程計劃工期為974天，計劃2011年5月18日工程開工，2013年11月30日全部工程竣工驗收結束。1號線排下站東端頭井于2012年5月22日交付盾構；1號線排下站西端頭井于2012年6月21日交付盾構；1號線排下站于2012年12月24日主體結構施工完畢；1號線排下站附屬結構于2013年6月22日全部完成；1號線城門站西端頭井于2011年11月22日交付盾構；1號線城門站東端頭井于2012年12月21日交付盾構；1號線城門站于2013年6月23日主體結構施工完畢；1號線城門站附屬結構于2013年11月21日全部完成；1號線三角埕站東端頭井于2012年1月30日交付盾構；1號線三角埕站西端頭井于2013年5月2日交付盾構；1號線三角埕站于2013年5月31日主體結構施工完畢；1號線三角埕站附屬結構于2013年11月29日全部完成；黃山站～排下站區間隧道上行線貫通日期為2012年10月30日；黃山站～排下站區間隧道下行線貫通日期為2012年11月30日；排下站～城門站區間隧道上行線貫通日期為2012年5月1日；排下站～城門站區間隧道下行線貫通日期為2012年5月30日；城門站～三角埕站區間隧道上行線貫通日期為2013年5月1日；城門站～三角埕站區間下行線隧道貫通日期為2013年5月30日。(3)質量目標根據工程特點輔以各項技術措施，保證工程的施工質量合格，并確保本標段工程全部滿足工程質量驗收標準，工程一次驗收合格率達到100%。(4)安全目標采取積極有效的管理措施，嚴格按照《建筑施工安全檢查標準》制定施工重點部位的實施細則；確保施工全過程無重大安全事故、機械事故和消防事故，爭創福州市級安全生產標準化管理工地。(5)環保目標按照“營造綠色環境，保障安全健康”的環境安全方針，施工過程中確保無重大管線事故，預防和消除施工造成的環境污染，控制排污、控制揚塵、降低噪音、減少大氣污染、按指定位置堆放棄土棄漿、保護植被、施工排污達標率100%，無環境污染，無居民投訴，爭創節能環保型工程。(6)文明施工目標根據福州市軌道交通工程文明施工的統一要求進行工地現場規劃，深入開展“加強管理、塑造形象、深化達標、創建文明”等現場文明施工活動，根據地鐵工程建設的總體要求，樹立良好形象，建設綠色施工場地，確保達到福州市文明工地。1.2工程概況1.2.1工程簡述福州市軌道交通1號線工程土建施工09合同段主要包括：三站三區間：排下站、城門站、三角埕站、黃山站～排下站盾構區間、排下站～城門站盾構區間、城門站～三角埕站盾構區間。(1)排下站排下站位于螺州路以北福峽路下方黃山附近。西北～東南布置。車站周邊主要規劃為居住及商業辦公用地。車站施工場地位置為商業中心，車流、人流繁忙，管線復雜。場地地貌流行主要屬閩江下游沖淤積平原，北段及東北側為沖淤積平原和丘陵坡腳交接地帶；東側北端分布剝蝕丘陵，靠福峽路側丘陵大部分已開挖，東北角為人工切坡，坡高約6～8米，主要為全～強風化巖層。地勢較平坦，地面標高一般為7.5～8.3米。車站中心里程為右SK19+936.00，主體結構尺寸為：長264.2m，寬約為17.8m。(2)城門站城門站位于南三環路東南側的福峽路與規劃路“十”字交叉口，沿福峽路西北～東南向布置。福峽路為城市主干道，車流量大。車站位置處于南島平原，地貌類型為山前沖積平原，場地地形起伏不大，高程主要在5～8米。車站中心里程為SK20+833.00，主體結構尺寸：長195m，寬約為17.8m。(3)三角埕站三角埕站位于福峽路與規劃道路交叉口下方，沿東～西向布置。本站位置處于南島平原，地貌類型為山前沖積平原，場地地形起伏不大，高程主要在8～14米。車站中心里程為SK21+905.00，主體結構尺寸：長189.622m，寬約為19.20m。區間盾構本工程盾構區間：黃山站～排下站盾構區間、排下站～城門站盾構區間、城門站～三角埕站盾構區間，具體情況見表2.1-1。表2.1-1土建工程區間情況表項目黃山站～排下站盾構區間排下站～城門站盾構區間城門站～三角埕站盾構區間區間起止位置區間線路自排下站出發，沿著福峽路以R=3000m和R=5000m半徑南行，下穿黃山公交站地下過街通道（1號，最小凈距4.86m）和福建省地址醫院公交站地下過街通道（2號，最小凈距9.6m）后到達黃山站。區間線路自城門站出發，沿著福峽路以R=3000m和R=5000m半徑南行，下穿3處規劃合流污水管（?400、?1600、?400，最近凈距3.72m）、螺城河橋(有樁需要拔除)，旁穿在建南三環路高架橋橋墩基礎（最小凈距4.3m）后到達排下站。區間線路自城門站出發，沿著福峽路以R=3000m、R=5000、R=450半徑穿行，下穿1處規劃合流污水管（?500，最小凈距3.62m）、K3+798.05橋（最小凈距3.31m）和兩座地下過街通道（3號、4號，最小凈距分別為5.96m和5.08m），最后達到三角埕站。線路里程(m)右SK18+934.300～SK19+866，右線總長932.476m；左XK18+934.300～XK19+866，左線總長926.062m（短鏈5.638m）。右SK20+128.608～SK20+763.000，右線總長634.392m；左XK20+080。400～XK20+763.000，左線總長682.6m。右SK20+958～SK21+831.300，右線總長873.3m；左XK20+958.000～XK21+831.299，左線總長863.335m。（短鏈9.964m）曲線平面最小曲率半徑為450m平面最小曲率半徑為3000m平面最小曲率半徑為450m線間距13.5m13.5m13.5m坡度V型坡，最大坡度20‰，最小坡度2.0‰V型坡，最大坡度16‰，最小坡度2.0‰V型坡，最大坡度10‰，最小坡度2.0‰埋深最大覆土埋深約14.474m最大覆土埋深約12.512m最大覆土埋深12.892m旁通道里程右SK21+386里程右SK20+430.500里程右SK19+410管片6塊厚度350mm、環寬1.2m的環形預制鋼筋混凝土管片，錯縫拼裝，組成外徑6.2m，內徑5.5m的圓形單洞隧道。1.2.2工程地質與水文地質1.2.2.1工程地質及水文地質條件及其評價(1)工程地質1)地理環境及地形福州市位于福建省東南沿海，介于北緯25°20′～26°30′，東經118°40′～120°之間。本地區屬中亞熱帶濕潤季風氣候，全年溫和濕潤、雨量充沛，冬無嚴寒，夏季炎熱，多年平均氣溫為19.6℃，月平均氣溫最高為29.6℃，月平均最低氣溫最低為6.2℃，多年平均降雨量為1359.6mm，降雨集中在6～10月，降雨量為952mm，占全年降雨量的70%，其中月最大降雨量為581.3mm，月最小降雨量為0mm。7月中旬至9月下旬盛行臺風，占全年出現次數的80%，年均5.4次，臺風常常帶來豐富的降雨。區內地貌形態歸納為如下幾個地貌單元：侵蝕剝蝕中低山、侵蝕丘陵、堆積平原。2)地層巖性沿線地層主要包括侏羅紀系上統南園群火山巖（J3n）、變質火山巖、白堊紀下統石帽群火山巖和第四系上更新統龍海組、東山組及全新統長樂組堆積層。福州盆地燕山晚期巖漿活動強烈而頻繁，多次幕廣泛地侵入于侏羅系上統南園群火山巖地層中，形成了復式巖體。出露的變質巖是南園群火山巖以及中酸性侵入巖，由于受熱動力變質作用，發生了碎裂、壓碎、片理化和糜棱巖化及千枚巖化等動力變質作用和熱力變質（即角巖化）作用形成的熱動力變質巖。經本次勘察查明，在勘探深度范圍內地層自上而下可分為12個大層、4個亞層及3個夾層。其中①層為近代人工堆填土，②～③層為第四系全新統Q4沉積層，④～⑤層為第四紀上更新世Q3沉積層，?～?層為殘坡積土，?c～?c為侏羅系上統南園群（J3n）火山巖。詳見表2.2-1表2.2-1地層特征及分布土層層號土層名稱土層描述①1雜填土灰白、褐灰等雜色，主要由粘性土碎磚、碎石組成，含碎塊石約20%～40%，塊徑多為1～3cm，最大可達8cm，均勻性較差，人工堆積，年限約1～10年、大于10年不等。①2a素填土灰黃、褐灰等雜色，主要由粘性土和砂等組成，含砂約30%，少量碎石、磚等硬雜質，均勻性一般，人工堆積，年限5～10年。部分地段為耕土及填砂。②粉質粘土灰黃、灰色，可塑狀態，稍濕～濕，主要由粉粘粒組成，含少量鐵錳質氧化物，局部含粉細砂約15%。③1淤泥深灰色，流塑狀態，飽和，主要由粘、粉粒組成，含腐殖質及有機質，偶見朽木等，土質污手，具腥臭味。④粉質粘土灰黃色為主，局部灰白、青灰色，可塑～硬塑，濕，主要由粉粘粒組成，含少量鐵錳質氧化物，局部含粉細砂約15%。⑤1淤泥質粉質黏土深灰色，流塑，飽和，含少量有機質及腐爛植物，有腥臭味。⑤1-J中砂夾粘土部分為細砂，灰色，稍密～中密，飽和，夾10%～15%的粘性土，土質不均。僅見于Q18CZ2孔。?a坡積粘性土磚紅色、灰黃、灰白色；原巖結構形態已經破壞。主要由高嶺土、少量石英碎粒及氧化鐵、氧化鋁等組成；較干燥，結構教緊密，手搓可碎散；濕水崩解，可塑性強。?a殘積粘性土磚紅色、灰黃、灰白色，部分灰綠色；原巖結構形態已經破壞。主要由高嶺土組成，富含氧化鋁，少見有石英碎粒，局部含少量細砂；較干燥，結構緊密，可剝成塊，手搓可碎散；濕水可塑性強。?b全風化綠灰巖褐黃、灰白、灰綠色，散體狀構造，巖芯呈砂土狀，屬擠軟巖；巖體極破碎，巖體基本質量等級為V級。?c全風化凝灰熔巖灰黃色，原巖結構難辨，礦物風化蝕變劇烈，大部分為粘性土，巖心手搓呈粉質粘土狀。?c散體狀強風化凝灰熔巖灰黃、灰白、灰綠色，散體狀構造，大部分原巖礦物已風化成次生礦物，原巖結構可辨，巖芯多呈砂土狀，手易捏散，下部夾有少量風化碎屑，屬極軟巖；巖體極破碎，巖體基本質量等級為V級。?C-J孤石存在于散體狀強風化凝灰熔巖巖層中，見于Q18XZ10孔。?c碎塊狀強風化凝灰熔巖灰褐、灰黃、灰白色為主，部分灰綠色，碎裂狀構造，部分原巖礦物已風化變質，巖芯多呈碎塊狀，局部呈碎屑狀，錘擊易碎，屬軟巖～較軟巖；巖體破碎，巖體基本質量等級為V級。?C-J孤石存在于散體狀強風化凝灰熔巖巖層中，見于S19XZ2孔。?c中等風化凝灰熔巖青灰、灰黃色，凝灰熔巖結構，塊狀構造，主要礦物成分為長石和石英晶屑，節理裂隙發育～較發育，巖芯多呈塊狀，短～長柱狀，RQD≈30～50%；錘擊聲較清脆，較難擊碎，屬較硬巖～堅硬巖；巖體較破碎～較完整，巖體基本質量等級以Ⅳ～Ⅲ級為主，局部達Ⅱ級。?c微風化凝灰熔巖青灰色，凝灰熔巖結構，塊狀構造，主要礦物成分為長石和石英晶屑，節理裂隙稍發育，巖芯多呈長柱狀，RQD≈60～80%；錘擊聲脆，難擊碎，屬堅硬巖；巖體較完整，巖體基本質量等級為Ⅱ級。1.2.2.2水文地質特征(1)地表水本工程地表水主要為市區內河水及閩江，其水位主要受河道水閘調節控制，據了解內河水位標高平均標高平時多為4.2～5.5米，而近年市區的內澇最高水位為7.5米。本區間無大的河流經過。(2)地下水地下水主要賦存、運移于基巖裂隙、風化殘積層的孔隙、裂隙中的第四系沖擊、海積、沖洪積等成因的松散、松軟的淤泥、粘土的沙礫卵石層的孔隙中。主要補給來源于大氣降水。在閩江兩岸的孔隙含水巖組中，除大氣降水補給外，閩江水的補給是其主要來源。根據沿線含水層分布、巖性特征和埋深條件，可劃分為松散巖類孔隙含水巖組、風化殘疾層孔隙裂隙含水巖組、巖基裂隙含水巖組三大類。1)第四系松散巖類孔隙水上層滯水上層滯水主要賦存于淺部地層①1雜填土、①2a素填土及②粉質粘土層中，為孔隙水，水量不大，補給主要為大氣降水及地表徑流，以蒸發及下滲方式排泄。根據福州市地區經驗，該層水位埋深一般在1.0～2.0米之間。潛水根據本次外業觀測資料，場地潛水水位埋深約為1.2～5.7m，相應標高約6.5～2.6m，變化較大。主要接受大氣降水補給，其次為閩江水及其支流側向補給。水位隨季節、氣候變化及閩江水及其支流變化而變化。據調查水位變化幅度約為3.0米。承壓水根據本次勘探，本標段場地未發現對工程有影響的承壓含水層分布。2)風化帶網狀裂隙孔隙水分布于風化巖的裂隙中，主要接受大氣降水補給及基巖裂隙水的側向補給。因風化帶厚度一般較薄，分布面積小，且表層多為殘積土覆蓋，其透水性差，富水性弱，一般單孔涌水量小于100t/d。3)基巖裂隙水基巖裂隙水主要位于風化巖體中，無統一水位。接受大氣降水的補給，向地處徑流。補給條件差，徑流條件好，富水性差，水量貧乏，一般單孔涌水量小雨100t/d。總體而言，擬建場地潛水位變化幅度最大，上層滯水次之。此外，以上各含水層間，上層滯水與其它含水層水力聯系較差，其余含水層間水力聯系一般。(3)對建筑材料的腐蝕性根據場地環境地質條件，本工程沿線場地環境類型為Ⅱ類根據水質報告并按照國家標準《巖土工程勘察規范》（GB50021—2001）（2009年版）的腐蝕性評價標準初步評價如下：沿線場地地下水按環境類型及按地層滲透性對混凝土結構均呈微腐蝕性，對鋼筋混凝土結構中鋼筋在長期浸水狀態下均呈微腐蝕性。1.1.2.3周邊建(構)筑物(1)排下站排下站位于福峽路路中，黃山附近。車站周邊主要規劃為居住及商業辦公用地。現狀分布有居住小區及企事業單位等，主要有福州路友東貿易公司機動車駕駛員培訓學校，順華世紀景城（世紀藍景城）、福建萬瑞車輛服務公司、福建匯美家具有限公司、隆華蘋果園等。地下管線較多，有污水、雨水、給水、電力、電信、燃氣、通信、聯通、軍用光纜等眾多地下管線，線路密集。(2)城門站城門站位于福峽路下，福峽路現為雙向8車道主干道，路寬50m，道路中央設有綠化帶。該區域為城鄉結合部，車站東側為村鎮民房（結構形式多樣包括鋼筋混凝土、磚混、木質等），西北面為城門電信局，車站東南現為城門綜合市場（棚）。車站周邊主要規劃為居住及商業辦公用地。現狀還分布有村鎮民居及部分廠房等，如福州市三豐鞋業有限公司、武警消防二中隊、福州三米田食品廠、福州好利莊工貿有限公司、福州城門城中茶廠等，沿道路兩側大部分為3～5層居民樓。車站施工場地范圍內的建筑基本拆遷完畢，但仍有少數小型建筑滯留。本站主體建筑位于福峽路中間，據兩側建筑物均較遠。地下管線較多，站體上方有污水、雨水、給水、電力、電信、燃氣等14條管線。(3)三角埕站三角埕站位于福峽路下方，車站北側現為城門鎮集鎮，包括鎮政府、中學、衛生院、福州外語外貿職業學院等，商業，辦公、教育氣氛濃厚，南側主要為農居房，根據現場調查，交叉口附近設置了地下人行通道，公交港灣停靠點等。本站主體建筑位于福峽路中間，據兩側建筑物均較遠。地下管線較多，有污水、雨水、給水、電力、電信、燃氣、通信、聯通、軍用光纜等眾多地下管線，線路密集。(4)黃山站～排下站區間區間線路自排下站出發，沿著福峽路北行，到達黃山站。盾構隧道所穿越的土層主要為：SK18+934.3～SK19+080主要為④粉質粘土、局部為少量③1淤泥，④j中砂；SK19+080～SK19+490、SK19+685～SK19+866主要為凝灰熔巖風化巖，局部為凝巖風化巖。其中SK19+270～SK19+291、SK19+440～SK19+479段掘進面有巖分布;SK19+490～SK19+685主要為④粉質粘土、③1淤泥、⑤淤泥質土、⑦粉質粘土、?a、殘積粉質粘土等土層區間線路位于城市主干道，對施工道路兩側地下管線縱橫交錯，周圍環境復雜，地下水位高對施工影響大。區間沿線建、構筑物主要有：黃山公交站地下過街通道（1號，最小凈距4.86m）和福建省地址醫院公交站地下過街通道（2號，最小凈距9.6m）(5)排下站～城門站區間區間線路自城門站出發，沿著福峽路北行，到達排下站。盾構隧道所穿越的土層主要為③1淤泥、④粉質粘土、⑤1淤泥質粉質土、⑦粉質粘土、?a、殘積粉質粘土、?c全風化凝灰熔巖、?c散體狀強風華凝灰熔巖、?c碎塊狀強風化凝灰熔巖、?c中風化凝灰熔、?c微風化凝灰熔巖等土層。區間線路位于城市主干道，對施工道路兩側地下管線縱橫交錯，周圍環境復雜，地下水位高對施工影響大。區間沿線建、構筑物主要有：下穿3處規劃合流污水管（?400、?1600、?400，最近凈距3.72m）、螺城河橋(有樁需要拔除)，旁穿在建南三環路高架橋橋墩基礎（最小凈距4.3m）。(6)城門站～三角埕站區間區間線路自城門站出發，沿著福峽路南行，到達三角埕站。盾構隧道所穿越的土層主要為③1淤泥、④粉質粘土、⑤1淤泥質粉質土、?a、殘積粉質粘土、?c全風化凝灰熔巖、?b全風化綠灰巖、?c散體狀強風華凝灰熔巖、?c碎塊狀強風化凝灰熔巖等土層。區間線路位于城市主干道，對施工道路兩側地下管線縱橫交錯，周圍環境復雜，地下水位高對施工影響大。區間沿線建、構筑物主要有：下穿1處規劃合流污水管（?500，最小凈距3.62m）、K3+798.05橋（最小凈距3.31m）和兩座地下過街通道（3號、4號，最小凈距分別為5.96m和5.08m）。1.1.2.4主要工程數量本標段車站、區間主要工程數量匯總分列見表1.2.4-1，1.2.4-2，1.2.4-3，1.2.4-4。表1.2.4-1排下站主要工程數量表項目名稱單位數量水下C35鉆孔樁16484.75三軸攪拌樁（弱加固）31602三軸攪拌樁（強加固）40457二軸攪拌樁（弱加固）45213二軸攪拌樁（強加固）19211高壓旋噴樁10524.5圍護結構鋼筋1765.55土方開挖105702回填土方23961C20混凝土墊層1562C30混凝土1502C35混凝土22536C40混凝土400C45混凝土400結構鋼筋4574各類防水涂料㎡25939無紡布㎡6952各類止水帶4510表1.2.4-2城門站主要工程數量表項目名稱單位數量水下C35鉆孔樁280地下連續墻8826圍護結構鋼筋1525高壓旋噴樁396SMW工法樁16864土方開挖101674回填土方24728C20混凝土墊層1704C25混凝土1247C35混凝土30648C30混凝土1263C40混凝土494C45混凝土240結構鋼筋4432各類防水涂料㎡26602無紡布㎡8369各類止水帶5312表1.2.4-3三角埕站主要工程數量表項目名稱單位數量水下C35鉆孔樁12501高壓旋噴樁5883圍護結構鋼筋1284土方開挖88961回填土方15818C20混凝土墊層1426C40混凝土1354C35混凝土19368C40混凝土450結構鋼筋3984各類防水涂料㎡23881無紡布㎡7055各類止水帶53871.2.4-4區間主要工程數量表項目名稱項目特征單位數量黃山站～排下站區間盾構吊裝臺次2盾構吊拆臺次2隧道盾構掘進含襯砌注漿及更換盾尾刷m1857.76余方棄置運輸、卸載、棄土場整理m360695.532鋼筋砼管片預制C55P10砼m311948.012管片密封條三元乙丙橡膠與遇水膨脹橡膠復合型彈性密封墊環1548隧道洞口柔性接縫環水膨脹橡膠鋼筋砼圈預埋件等m76.78管片嵌縫整環施做密封膠，拱頂45°及隧底90°施做聚合物水泥環1548盾構出洞土體加固個1盾構進洞土體加固個1排下站～城門站區間盾構吊裝臺次2盾構吊拆臺次2隧道盾構掘進含襯砌注漿及更換盾尾刷m1316.99余方棄置運輸、卸載、棄土場整理m343032.03鋼筋砼管片預制C55P10砼m38471.421管片密封條三元乙丙橡膠與遇水膨脹橡膠復合型彈性密封墊環1097隧道洞口柔性接縫環水膨脹橡膠鋼筋砼圈預埋件等m76.78管片嵌縫整環施做密封膠，拱頂45°及隧底90°施做聚合物水泥環1097盾構出洞土體加固個1盾構進洞土體加固個1城門站～三角埕站區間盾構吊裝臺次2盾構吊拆臺次2隧道盾構掘進含襯砌注漿及更換盾尾刷m1736.64余方棄置運輸、卸載、棄土場整理m356743.89鋼筋砼管片預制C55P10砼m311170.78管片密封條三元乙丙橡膠與遇水膨脹橡膠復合型彈性密封墊環1447隧道洞口柔性接縫環水膨脹橡膠鋼筋砼圈預埋件等m76.78管片嵌縫整環施做密封膠，拱頂45°及隧底90°施做聚合物水泥環1447盾構出洞土體加固個1盾構進洞土體加固個11.3工程特點、重點、技術難點及對策1.3.1工程特點通過閱讀招標文件和現場踏勘，經討論研究，認為本項目具有以下特點：(1)軌道交通一號線是福州市軌道交通網絡南北走向重要線路，建設意義重大。軌道交通建設項目是福州市投資規模大、建設周期長和涉及面最廣的綜合性城市基礎設施工程；建設軌道交通是福州市委、市政府立足福州長遠發展作出的重大戰略決策，是預防和緩解城市交通難題的關鍵性舉措，不僅有利于福州歷史文化名城保護，而且必將改善城區交通現狀，方便市民出行，促進城市又好又快發展，將對全市經濟社會快速發展起到巨大推動作用。(2)車站位于企事業單位密集區及住宅密集區，安全要求高，環保要求高本標段三車站施工區域周邊遍布2-3層居民住宅和企事業單位，三角埕站南側更有城門鎮鎮政府，學校，等重要建筑，施工中應加強施工安全管理和周邊環境保護，杜絕擾民現象。(3)地下管線密集，安全防護要求高。同時由于標段車站及區間均位于主干道福峽路下方，沿線電力、電信、雨水、污水、燃氣、路燈、軍用電纜等地下管道線路眾多，且車站基坑影響范圍內分布有大型煤氣管線和給水管線，根據設計要求基坑變形等級調為一級，安全防護要求高。1.3.2車站工程重難點及針對性措施1.3.2.1車站施工對鄰近管線的保護難點分析本標段三座車站均位于福峽路下方，周邊遍布民居及企事業單位，因此管線眾多，有污水、雨水、給水、電力、電信、燃氣、通信、聯通、軍用光纜等眾多地下管線，線路密集，車站基坑影響范圍內更有DN500的煤氣管和DN1000的給水管，根據設計要求特將基坑變形保護等級調為一級。本車站存在較厚的淤泥土層，此土層施工中容易產生滑移、過量沉降、不均勻沉降現象。連續墻施工基坑開挖時，場地變形會引起管線的變形損壞。針對性措施(1)施工前按業主、設計提供的具有縱橫斷面的公用事業管線分布圖進行分析研究，并與施工圖紙進行認真核對，組織有關人員現場踏勘，掌握地下管線的位置、走向，初步確定各類管線對樁基施工的影響及采取的施工方案。(2)開工前與各相關管線單位聯系，召開公用管線單位施工配合會，提出要求管線監護的書面申請，辦妥“福州市地下管線監護交底卡”。(3)對原有地下管線位置不明的，由各管線單位書面提供管線位置的有關資料，并提出保護管線的安全要求。(4)提高圍護施工質量，避免圍護結構接縫處漏泥漏砂，造成管線沉降。(5)原有地下管線兩側凈距各一米范圍內所形成的兩平行線之間的區域為保護區，禁止用機械挖掘。(6)施工過程中發現管線有異常現象或管位有差異可能對地下管線的安全和維修產生影響時，立即停止施工，同時與相關管線單位聯系，落實保護管線的安全措施后方可繼續施工。(7)由于各種原因難以判斷管線確切位置，在打樁和基坑開挖或地面道路施工前，為摸情地下管線的準確位置，請專業物探單位進行物探，必要時開挖樣洞。(8)在基礎開挖時，對較近的管線采取打鋼板樁，管線上部卸載并吊拉等技術措施。(9)原管線拆除后留下的孔洞，用素土分皮回填，并對地基進行加固處理。(10)加強管線的監測工作，盡量布直接點。由專業單位進行管線監測工作。(11)車站開挖過程中嚴格按照時空效應組織施工，基坑開挖階段邊挖邊撐，嚴禁超挖。1.3.2.2地質復雜近距離建筑物環境保護難點分析因為本車站地質復雜，存在較厚的=3\*GB3③1淤泥土層，此土層施工中容易產生滑移、過量過量沉降、不均勻沉降現象。連續墻和基坑開挖時必須保證周邊建筑物的安全，基坑變形控制難度非常大，是本工程的重要施工控制點。其施工難點主要有以下幾點：(1)本工程沿福峽路布置，福峽路為城市主干道。排下站位于商業中心、城門站位于集鎮，車站周邊辦公、商業，車流、人流繁忙。(2)車站所處的土層=3\*GB3③1淤泥，基坑開挖時容易縱向滑坡已引起支撐體系失穩，造成基坑大的變形。(3)出入口距周邊建筑較近，且出入口圍護結構未設置止水帷幕，降水引起沉降對周邊建筑物影響較大。針對性措施針對本工程的地質、施工條件，結合各方面的成功經驗，在開挖施工過程中嚴格遵循時空效應開挖法，分層、分塊、對稱、平衡、限時五個要點，遵循“豎向分層、縱向分段、先支后挖”的施工原則，確保基坑開挖安全，減少和控制地面沉降變形。同時加強開挖期間建筑物和管線的監測，對重要管線作插入鋼板樁保護。(1)做好各項施工準備，認真進行組織施工1)人員準備成立開挖領導小組和工作小組，加強對開挖工作的領導。對具體施工操作人員進行充實，增加富有施工經驗的、責任心強的優秀施工人員。在開挖施工前對全體施工人員進行全面詳細的技術交底，切實落實各項技術措施。在基坑開挖工時，24小時有人值班，隨時監測基坑的變形情況，并將情況及時向領導小組匯報。2)設備物資準備制定詳細的物資供應計劃，公司物資部門確保施工物資材料的及時供應。在基坑開挖前各種設備進行一次全面徹底檢修，排除設備上存在的各種故障及隱患。做好堵漏材料的貯備和各種應急物資。3)詳細交底對于制訂的技術方案和施工措施進行詳細的交底，各崗位操作人員做到要求清楚、職責明確。在基坑開挖施工期間，安排項目部管理人員值班，項目部經理、項目副經理和項目工程師實行跟班，一旦發生突發事件立即啟動預案。(2)加強施工管理，合理組織開挖2)施工過程中采取的措施①若我公司有幸中標，將與上述周邊建筑的權屬和使用單位等有關方面進行溝通，根據各方要求結合工程實際情況深化施工組織設計。=2\*GB3②在施工前請有房屋檢測資質的單位對近距離建筑進行房屋安全檢測，確定安全等級。=3\*GB3③地下墻施工階段對軟弱土層進行攪拌加固改良同時提高泥漿質量，采用成槽垂直度較好的成槽機，放慢成槽速度，輕放慢提。=4\*GB3④基坑開挖階段邊挖邊撐，支撐及時跟上，嚴禁超挖。=5\*GB3⑤合理安排施工流程，盡量減少基坑變形值，確保周邊環境安全。=6\*GB3⑥車站降水應嚴格按需降水，防止基坑降水過度，對周邊建筑物產生沉降。=7\*GB3⑦信息化施工，對周邊建筑進行布點監測，保證在基坑開挖期間每天至少監測一次。=8\*GB3⑧在建筑物與基坑圍護結構之間，打設一排預埋注漿管，視監測情況分析，進行跟蹤注漿。=9\*GB3⑨安排專業隊伍擔任周圍建筑的監護，并備足相應的設備、材料，以便在變形警戒值時，及時采取措施以使周圍建筑物的變形控制在允許范圍內。=10\*GB3⑩對靠近車站的古榕樹的周邊作防護網，防止施工機械車輛施工過程中碰撞榕樹的枝葉。同時在榕樹的根部附近埋上深層監測樁，在施工期間每天進行監測，防止大的基坑變形以引起樹木的根部損壞。1.3.2.3地下墻在=3\*GB3③1、⑤1淤泥土層中，微風化巖層中的成槽施工根據地質勘察報告，本工程淺層存在=3\*GB3③1灰色淤泥，這層土極易縮孔坍塌，因此須對這層淤泥作特殊處理，確保地下墻成槽的穩定。城門站部分連續墻墻趾進入?c中風化巖層，?c層硬度超過50Mpa成槽較為困難。針對性措施(1)合理選擇成槽設備針對本工程成槽難度，決定選用德國利勃海爾HS855HD型成槽機，與常規日本真砂成槽機相比，其設備具有如下幾個方面的特點：成槽深度大。HS855HD型成槽機最大成槽深度為70m，而日本真砂成槽機最大成槽深度為50m；成槽精度高。HS855HD型成槽機抓斗重量與抓斗高度大，其成槽精度1/1000，而日本真砂成槽機成槽精度為1/500；成槽效率高。由于其油缸、油路工作壓力大，卷揚機的提升速度快，因而其成槽效率高。旋轉靈活，抓斗可以360°旋轉。兩類設備特性的比較具體參下表所示。表1.3.2-1利勃海爾HS855HD液壓抓斗特性參數序號項目HS855HD成槽機日本真砂抓斗備注1抓斗重量（T）1610抓斗重量影響抓土能力和進尺速度該部分機械項目很大程度上決定成槽機的垂直精度2抓斗高度（m）86抓斗高度影響成槽垂直度3糾偏原理斗體鉸接糾偏抓斗推板糾偏利渤海爾成槽機可通過顯示瓶數據、強大的斗體鉸接能力進行即時監測和即時高精度糾偏4糾偏可達到垂直精度1/10001/5005油缸、油路工作壓力）320bar140bar該部分機械很大程度上決定成槽效率6卷揚機提升速度（m/min）5420開閉斗壓力決定抓斗抓土能力和張開，閉合速度7卷揚機設計啟動壓力（T）2558卷揚機設計提升重量（T）50209抓斗可旋轉角度3600360度旋轉使成槽機可在槽段周圍的各個位置進行施工該部分機械項目決定成槽機受周邊約束條件較少10動力系統提供類型成槽機設備自備發電機和電瓶外接工業用電11設計最大施工深度70m50m根據我公司在以往類似工程的施工經驗，采用利渤海爾成槽機完成本工程一幅地下墻的成槽時間短于真砂成槽機。(2)進行鉆孔引導由于地下連續墻穿越地層下部有風化巖層存在，為提高成槽效率，采取鉆孔引導的措施，即在抓斗挖土的兩頭各鉆一個直徑同地下墻厚度的孔，使抓斗在下放中斗的兩端斗齒能直接夾住土中間抓土，這樣能大大提高成槽效率。同時如果沒有鉆孔的引導，成槽時間將更長，加之隨后的掃孔、清孔、下放鋼筋籠等槽段空置時間，將難以控制槽段空置期間出現的變化，如坍孔、縮孔等現象。(3)泥漿控制本工程場區第③1淤泥土層，由于此土層含水量大，容易產生縮孔和坍塌，同時成槽穿越全風化花崗巖、散體裝強風化花崗巖容易產生坍塌，因此考慮采取以下措施：①調整泥漿指標泥漿采用優質膨潤土，使其具有良好物理、化學穩定性，并摻加了適量的加重劑重晶石粉和防漏劑紙漿，使泥漿的護壁性能更好，泥漿指標如下表1.3.2-2所示：②泥漿施工工藝和設備改進深度較大和槽段空置時間較長對泥漿護壁功能提出了更高的要求。由于穿越含砂率較高的粉質粘土、全風化凝灰巖土層，有大量泥沙顆粒、水泥成分和有害離子會不斷混入，使得表1.3.2－2泥漿配比性能參數表性能指標PH值比重粘度（S）備注新鮮泥漿8～91.10～1.1124～26粘度大小根據現場土質情況設計泥漿粘度、比重大幅增加，使泥漿受到污染而變質。因此，泥漿使用一個循環之后，要對泥漿進行分離凈化，可提高化學指標仍然滿足護壁需要的泥漿使用率。針對此現象，改進了原有泥漿分離設備，通過改變振動篩篩網結構和加強分離循環過程，使得較大顆粒泥沙、垃圾和細微泥沙的分離效率提高。1.3.2.4=3\*GB3③1淤泥土層基坑開挖難度大難點分析根據招標文件招標圖地質資料提供的資料，本標段兩個車站均處于=3\*GB3③1層淤泥土層中，并且厚度較厚，=3\*GB3③1層淤泥含水量較高，呈流塑狀，在外力的作用下，極易發生滑動，在基坑開挖過程中控制滑坡和基地隆起是重中之重。針對性措施(1)加強工序管理與銜接，遵循時空效應，控制變形。基坑開挖期間是車站位移變化最為敏感的時間段，車站基坑開挖嚴格按照“時空效應”的理論，分層分段施工。(2)降水采取按需、分級、分層降水；同時開挖期間還需做好坑內排水工作，在坡底坡頂設排水溝、集水井確保基坑干燥。(3)土方開挖的順序方法必須和設計工況相一致，嚴格遵循“開槽支撐、隨撐隨挖、分層開挖、嚴禁超挖”的原則。(4)土方開挖施工時，坑邊20m范圍內嚴禁堆放棄土和堆放重物。(5)開挖期間及時對圍護結構滲漏點進行修補，以減少坑外水土流失。(6)基坑開挖前在城門站連續墻外側每個接縫處打一個注漿孔，在出現險情時馬上可以實施注漿。(7)基坑開挖放坡大坡放到大于1:3，小坡大于1:1.5并且在每個坡之間留有大于2米的平臺。1.3.2.5車站周邊密布居民區及重要建筑，教育、辦公氣息濃厚環境保護是本工程重點重點分析本工程位于福峽路下方，兩側密布居民住宅，尤其是三角埕站北側現為城門鎮集鎮，包括鎮政府、中學、衛生院、福州外語外貿職業學院等，商業，辦公、教育氣氛濃厚，南側主要為農居房，根據現場調查，交叉口附近設置了地下人行通道，公交港灣停靠點等。場地周邊教育，辦公、商業氣息濃厚。施工期間要加強環境保護，杜絕噪音、揚塵、光污染等對周邊環境的影響，和周邊居民及企事業加強溝通，攜手共建美好福州。針對性措施(1)在項目班子的配置上優選精兵強將，組織強有力的前期工作班子，定人、定時、定任務，落實崗位責任考核獎罰制度。(2)施工過程當中制定科學的施工方案，材料分類堆放，加強管理，對易揚塵的材料進行覆蓋。車輛進出沖洗，對周邊道路定期清潔，嚴禁施工用照明燈具照向居民住宅，對施工中必須進行的聲音較大的施工機械，嚴格規定其作業時間，禁止其夜間施工。(3)指派專人負責與周圍居民及企事業單位溝通，積極聽取居民意見，遇到問題加強整改。(4)采取有效措施規避施工安全風險，從而減少基坑施工對周邊建筑物，道路，管線的影響。(5)對施工人員加強管理和教育，與周邊居民和睦相處，杜絕摩擦。1.3.3區間隧道工程關鍵點、難點分析及針對性措施1.3.3.1盾構穿越地面構筑物本標段盾構區間穿越多個地下通道和橋梁。盾構穿越重點保護鄰近建筑物調查情況見下表表1.3.3-1盾構穿越重點保護鄰近建筑物調查情況表風險類型隧道與風險源關系黃山站～排下站區間盾構下穿建筑物黃山公交站地下過街通道（1號，最小凈距4.86m）盾構下穿建筑物福建省地址醫院公交站地下過街通道（2號，最小凈距9.6m）排下站～城門站區間盾構下穿管線下穿3處規劃合流污水管（?400、?1600、?400，最近凈距3.72m）盾構下穿建筑物螺城河橋(有樁需要拔除，側穿樁基礎)盾構側穿構筑物旁穿在建南三環路高架橋橋墩基礎（最小凈距4.3m）城門站～三角埕站區間盾構下穿管線下穿1處規劃合流污水管（?500，最小凈距3.62m）盾構下穿構筑物K3+798.05橋（最小凈距3.31m）盾構下穿構筑物兩座地下過街通道（3號、4號，最小凈距分別為5.96m和5.08m）盾構法施工或多或少都會擾動地層而引起地表沉降，即使采用目前先進的盾構技術，要完全消除地面沉降也是不太可能的。地面沉降量達到某種程度就會危及周圍的地下管線和建筑物。區間與建筑物位置見表1.3.3-2本工程區間隧道下穿建(構)筑物眾多，主要采取以下保護措施有：(1)嚴格控制盾構施工各項參數，在盾構施工過程中嚴格控制與切口壓力有關的施工參數：推進速度、總推力、出土量等，減少對土體的擾動。(2)在盾構正面沉降控制良好的情況下，應使盾構均衡勻速施工，根據隧道平、縱線型對盾構糾偏量進行超前的控制，防止由于一次糾偏量過大擾動土體。(3)因盾構通過后會帶來一定的后期沉降，因此在進行平衡壓力設定時，根據地面監測報表調整平衡壓力，同時切口土壓力提高0.01～0.02Mpa，防止因拼裝時盾構機后退，切口土壓力降低而引起的切口前地面沉降。(4)在盾構施工中嚴格控制同步注漿量和漿液質量，及時、足量充填建筑空隙，減少盾構機通過后的地面沉降；根據需要進行二次補壓漿，使土體盡快穩定。(5)通過盾構試掘進，摸索掌握盾構施工的最優施工參數和地表沉降特征。根據掌握的建筑物和地下管線的構造、與隧道的關系及該段盾構隧道的地質情況，制定切實有效的施工技術方案，做好施工準備與籌劃，加強機械設備的維修保養，確保盾構安全、連續、快速進行施工。(6)選擇合適的掘進參數進行掘進，選擇適當的土壓力、掘進速度、刀盤轉速、出土量、注入適量的碴土改良添加劑，適當加大各密封裝置的注脂量，避免發生開挖面坍塌、過量出碴與涌水涌砂，保證盾構到達前及掘進過程中建筑物和管線的安全。(7)掘進的同時及時進行壁后注漿，采用“雙控”指標控制注漿量，防止盾尾空隙未及時填充引起的沉降，來控制盾構掘進后引起的沉降。(8)加強對建筑物和管線的監測，并將監測結果及時進行反饋，指導施工。根據監控量測的結果，若發現盾構通過后，地層仍有較大的沉降，可進行二次補充注漿來有效抑制建筑物管線及隧道變形。(9)建立預警機制，做好應急預案。制定詳細的盾構掘進階段的建筑物和地下管線保護應急預案，并經常進行預演練，在發生異常情況時，立即啟動應急預案，保護建筑物和地下管線的安全。表1.3.3-2區間與建筑物平面位置表建筑物名稱基礎形式與隧道的位置關系平面位置穿越措施過街通道松木樁下穿（1）對有木樁的穿越區域的土體進行預加固，采用加固方式為三重管高壓旋噴樁￠800＠600加固，提高整體基礎的整體剛度，有利于刀盤對木樁的切削，加固后土體無側限抗壓強度不大于0.8MPa，三重管高壓旋噴樁施工參數建議如下：空氣壓力3MPa,水壓25MPa,，提升速度10cm/min，旋轉速度10r/min，漿液流量100L/min，水灰比0.8,具體試樁情況再作相應的調整。（2）為達到切削木樁的效果，首先可增加盾構先行刀的數量，使切削木條尺寸減小，其次是盾構周邊增加先行刀，防止切削時撕拉盾構外部木條，形成較長條狀木塊。（3）減慢盾構推進速度，推進速度控制在1cm/min以內，并加快刀盤轉速。（4）施工中，切削完一排木樁，盾構機進行一次刀盤正反轉，加快清理刀盤中的殘留碎木塊。（5）盾構機選型應具備土倉內進人處理功能，以防木樁切割不成功時能進行人工處理。（6）盡量由具有穿越木樁經驗的盾構施工單位來施工。（7）施工單位需進一步核查木樁基礎，并結合盾構選型進行專項研究，預留底板鑿除、拔除木樁的處理措施立交橋樁基礎側穿（1）嚴格控制盾構姿態，確保盾構平穩推進，要勤糾少糾以減少對周圍土體的擾動，盾構推進誤差控制在50mm以內。（2）降低盾構掘進速度并增加刀盤的轉速，減少盾構推進過程中對側邊土體的前切擠壓作用。在盾構機推進時降低推進速度，控制盾構機的推進速度保持在2cm/min.（3）嚴格控制正面土壓力，調整盾構機正面土壓力，使土壓力監測值波動不能太大，根據監測信息對土壓力作及時調整，把土壓力波動控制在要求范圍內。（4）加強同步注漿控制，盾構穿越既有建（構）筑物時根據監測到的土體壓力變化，地面沉降的穩定等情況，選擇合造的漿量和注漿壓力（5）必要時對既有建（構）筑物進行預先保護措施，預保護措施是在盾構通過前，預先在地面向既有建（構）筑物位置打注漿管，盾構通過時，根據地面沉降，地層變化的監測情況，通過過告街通道進行雙漿液壓注，保證盾構通過時過街通道的安全。（6）必要時進行二次補壓漿（7）對于穿越重要或敏感性建筑物，應在穿越段管片結構內預埋一定數量的注漿管，防止施工過程中過量沉降及后期沉降，確保周邊環境安全（8）施工單位應通過現場試驗估算土體松散系數確定理論出土量，并據此嚴格控制出土量。（9）在穿越保護建筑前設置模擬段，合理調整優化施工參數螺城河橋樁基礎下穿具體拔樁施工方案見（1.3.3.2盾構穿越螺城河拔樁是本工程重點）原水管下穿(1)若該污水干管早于隧道建設，區間盾構施工期間，需要采取措施同上(2)若污水干管晚于地鐵隧道施工，則地鐵區間盾構施工是無影響，考慮到污水合流管埋置較深及地鐵隧道結構的安全，建議合流污水管采用牽引管等暗挖式開挖。(10)對于盾構穿越的建筑物和兩側有影響的建筑物，由于樁基淺會因盾構掘進引起的地表下沉，而造成建筑物不均勻下沉，為了減少、控制下沉點，必要時采取注漿加固措施。1)注漿加固方案在建(構)筑物旁邊做坑，在基礎下方布置水平袖閥注漿管，根據量測反饋資料進行跟蹤注漿。其具體做法是先在房屋基礎外側開挖立坑，后在立坑中施作袖閥注漿管，根據量測資料，對于臨近警界值的部分進行跟蹤注漿。根據城市施工經驗，可用水泥水玻璃雙液進行注漿加固地層。這種注漿辦法的優點是：一切在室外進行，不需要居民搬遷；根據實際需要進行有針對性的注漿，可降低工程費用。2)袖閥管注漿工藝流程工藝流程見圖1.3.3-1。測量定位測量定位鉆機就位鉆孔插入袖閥管澆筑套殼料灌漿移至下一樁位圖1.3.3-1袖閥管注漿工藝流程3)水平袖閥管注漿施工方法注漿范圍與注漿方式根據監測資料與建筑物結構分析，確定注漿加固范圍。注漿采用袖閥式注漿。因是應急措施，采用水泥、水玻璃雙液漿，起到及時加固建筑物基礎的作用。止漿墻設置為了保證注漿質量，止漿墻采用C20混凝土，厚400mm，必要時加橫支撐進行支護。袖閥的制作與設置袖閥采用長2m鋼管(袖閥管大樣見圖1.3.3-2)，管徑略大于注漿孔，袖閥一端設有法蘭盤，在鉆孔深度達2m時，孔壁周圍涂錨固劑，利用鉆機壓入袖閥管進行錨固。在鉆孔達設計深后，在孔口的袖閥上用法蘭盤連接注漿管和排水、氣管，法蘭盤連接處墊入密封圈，袖閥管的設置見圖1.3.3-3。鉆孔、注漿機械設備鉆孔采用鉆機，鉆頭為90mm，鉆孔深度可達30m以上。注漿采用雙泵液壓注漿泵，具有壓力、流量配比可調的高壓注漿泵。另配置水泥漿攪拌機系列和儲漿桶，并配置水玻璃拌合桶，人工按濃度要求加水拌合后使用。見表1.3.3-3圖1.3.3-2袖閥管大樣圖圖1.3.3-3袖閥管的設置示意圖表1.3.3-3注漿參數表注漿壓力注漿流量漿液配比水水泥磨細粉煤灰膨潤土水玻璃0.4-0.6MPa12-15L/min0.810.350.050.02袖閥內排水管的設置排水管采用PVC管，管與管連接采用PVC專用膠連接，管徑20mm，安裝在孔內，長度距孔底300mm。袖閥管注漿施工技術措施：(1)施工前根據現場環境和地下埋設物的位置等情況，設計注漿的孔位。施工前預先挖設排漿溝及泥漿池，施工過程中將廢棄的漿液導入或排入泥漿池，沉淀凝結后運至場外存放或棄置。(2)鉆機安放平穩，鉆桿傾斜度不得大于1.5%。施工前檢查高壓設備及管路系統，其壓力和流量滿足設計要求。(3)鉆孔位置和設計位置的偏差不大于50mm。(4)套殼料選擇滿足力學強度、收縮性、脆性的要求，施工中采用以粘性土為主、水泥為輔的低強度配方。(5)灌漿前采用灌漿泵施加壓力，保證開環質量。(6)正式施工前進行試樁，以確定不同地層合理的水壓力，提升速度，漿液配比和壓力等參數。(7)采取信息化施工法，進行嚴密的監測，及時反饋信息，對水量、水位、注漿壓力等持續觀測。(8)采用袖閥管注漿時，止漿塞必須采用雙塞系統，而且一套塞子只能包含一環灌漿孔。袖閥管上每隔25cm鉆一環注漿孔。1.3.3.2盾構穿越螺城河橋拔樁是本工程難點難點分析：螺城河橋位于螺城河上，螺城河河寬4-6m，排下站～城門站盾構區間左線和右線全部穿越，采取拆橋拔樁的方案，此橋位于SK20+634，基礎形式為φ1000的鉆孔灌注樁，樁長23.7m，左右線共8根侵入隧道斷面，需要進行拔除。本次拔樁屬于大直徑鉆孔灌注樁，樁長度較長，重量較重，23.7米的樁重約65噸，需要大型拔樁設備。針對性措施：(1)概述螺城河橋位于福峽路上，與福峽路同寬，橋寬50m，上部為空心板梁，橋下部為管樁基礎，管樁基礎為鉆孔灌注樁，樁徑Φ1000mm，樁長23.7米，因管樁基礎影響盾構隧道施工，洗馬橋需拆除重建，拆除后拔除原來橋管樁基礎。新建橋梁基礎需避讓盾構隧道。整座橋拆除改建，因交通道路翻交的影響，拆橋、拔樁分兩次，按隧道左右行線劃分，改建后的橋設計為兩幅，分兩階段施工。樁所處的土層為雜填土、淤泥、粘土、微風化巖層、中風化巖層等。(2)工程特點1)根據原樁位圖及地質文件，拔樁是為了考慮后序盾構工程施工需要，老樁基礎與規格型號探樁是一項十分重要的關鍵工序，樁位正確與否，直接影響到后續施工是否順利關鍵。2)清樁是否徹底，防止留斷樁，是本次拔樁質量關鍵所在；3)要考慮到原有橋樁設計資料與實際施工的出入，防止漏拔；4)拔除過程如何確保四周土體、相鄰幅橋樁的穩定，盡可能減少周邊土體攏動，也是本次拔樁質量控制重點之一；5)樁孔回填土加固、回填密實度控制，是本工程為后道施工防止塌孔關鍵之一。(3)施工準備1)編制施工方案，根據招標圖提供的資料編制科學的施工方案，對拔樁的機械設備各種力進行計算，保證拔樁過程中的安全性。2)選擇機械設備根據現場需要選擇以下機械見表1.3.3-4表1.3.3-4拔樁機械設備表機械名稱規格型號單位數量備注鋼套管Φ1500套1刀頭套3泥漿泵套2備用1套120振動錘套1空氣壓縮機套16m3高壓水泵套1履帶起重機SCC2000臺1200T貨車輛220T千斤頂套1500T沖抓斗Φ1000mm套1=3\*GB3③勞動力的配制，根據現場需要，選擇技術過硬的技術工人，并且對每道施工工序進行交底，安全教育。(4)施工技術方案1)施工順序螺城河橋拆除順序原則上按建橋相反順序進行，即：橋面附屬結構→瀝青砼面層拆除→空心板梁→支座、蓋梁→橋臺及附屬結構→樁柱→拆除物處理。2)施工方法、施工工藝①橋面附屬結構物拆除橋面附屬結構物主要是防撞護欄。由于附屬設施與橋梁的翼緣板相連，且拆除附屬設施時，橋梁整體剛度未減小，此時橋梁結構是安全的。為加快施工進度，僅考慮全橋范圍對稱拆除。防撞護欄拆除由兩端向中間進行，逐個拆除。拆除時，先用倒鏈將護欄拉在內側路面上，防止護欄墜落橋下，然后用氣割割開兩側立柱底部的連接鋼板，收緊倒鏈，將護欄拉倒在內側路面上，依次將所有護欄拆除，裝車運走。②瀝青砼面層拆除瀝青砼面層拆除用小型挖機配風鎬和鏨鑿等工具破除，并裝車運走。風鎬作業時限制風鎬同時使用數量（不超過12臺），避免產生共振，對橋梁整體穩定產生的影響。③空心板梁拆除先用人工鑿除端部砼，再用鋼絲繩將空心板梁端部捆綁牢固，并用履帶起重機吊住，將空心板梁吊出，移放到特定位置。④支座、蓋梁拆除支座、蓋梁體積大，重量重，用風鎬破除，并裝車運走。⑤橋臺及附屬結構拆除砼大塊結構采用靜態爆破法和人工鏨鑿法破碎拆除，小塊砼和砌石結構人工持大錘和撬棍拆除。⑥樁柱拆除由于柱處于水中，采用鋼板樁圍堰的方法拆除。先清除樁周河床鋪砌片石，在樁基外側打設定位樁，安裝導向框，然后插打鋼板樁，樁身每側預留1m左右的作業空間，鋼板樁入土深度視插打情況確定。邊降水，邊安裝圍檁。圍堰內水抽干后，采用靜態爆破法分離法。在樁柱頂部捆綁鋼絲繩，吊出運至特定位置。(5)拔樁工藝流程根據本工程地質、樁基類型情況及業主的工期要求，我項目部根據同類拔樁工程成熟施工經驗擬采用《全套管雙流高壓噴氣、射水振動沉管清孔另加沖抓處理法》并且配合有500T千斤頂輔助引拔施工。施工流程（假設遇到二節樁）：確定樁位→套管就位→高壓射水、噴氣清孔→振動沉管→拔除鋼筋籠樁體→二次沖抓→至設計拔除樁底標高→回填樁孔→振管實土→振動拔管→樁孔堆高預壓土→沉降觀測→廢棄樁集中處理。=1\*GB3①確定樁頭位置：根據樁位設計位置，開挖溝槽并暴露樁頭，確定需要拔除的樁位。=2\*GB3②套管就位先開挖并破碎清除鋼筋砼承臺，暴露承臺中各需拔除樁的樁頂，根據現場的實際情況（樁徑、截面積和深度等），將加工的含四個水路和四個氣路的剛度滿足要求的直徑1800MM套管，用200T履帶吊車吊住120KW零電流啟動的振動錘振動下沉鋼套管至鉆孔灌注樁底位置下50-100cm處，在下沉過程中，控制好垂直度。下沉就位后移除固定在鋼套管頂部的振動錘。=3\*GB3③高壓射水、噴氣清孔在下沉過程中，開啟空壓機和高壓離心式水泵進行套管內樁外側泥土沖刷清洗至樁身被獨立剝離出來。最后單開高壓6m3氣壓，將管內泥漿水隨氣流全部溢出套管。=4\*GB3④起抓樁體用預埋的鋼絲繩起拔樁體并將鋼筋砼樁體吊出套管口，把500噸引拔千斤頂套在露出地面的樁上，并開始慢慢引拔，上面用200噸吊車起吊。等拔出8米后，千斤頂卡住樁體不動，用風鎬將以上部分打斷，并且吊離運走，對剩余部分在進行同樣的方法拔除。=5\*GB3⑤二次沖抓第二次用4T沖抓機鑿除不帶鋼筋籠樁體，鑿除至設計拔除樁底標高。啟動固定在鋼套管上的振動錘，使用200T履帶式吊機起吊邊振動邊拔除鋼套管。=6\*GB3⑥樁孔堆土預壓，至2米左右，3天后卸載。=7\*GB3⑦堆土預壓后，每天定時進行監測，并記錄成冊。=8\*GB3⑧廢棄樁處理，我們考慮就地快速處置，以防意外情況發生。=9\*GB3⑨由于振動錘功率較大和起拔高度大，加上200T履帶式吊機自重較大，對現場軟地基應考慮鋪設路基箱，以保證施工安全性。(6)回填回填土質量保證措施拔除后需要及時填充水泥、膨潤土、石灰等配制成的漿液，漿液凝結后不離析、不碎裂，填充空洞不形成滲水通道，漿液28天的qu≥0.2MPa,確保盾構推進時的安全。為了保證樁孔回填質量，我們專門設立樁孔回填小組，以監督施工質量和安全。各成員分別負責保證回填土土源及水泥的質量、承臺及樁孔內的排水工作、土源和水泥的摻和工作及回填過程中的質量控制、在回填過程中的安全文明控制、負責機械設備的管理。各組員間既各負其責又要相互協調以確保回填的質量滿足下道工序的施工要求及無安全事故的發生。1)土源選擇：回填土土源我們必須嚴格控制，選擇要求含水量低、無雜物、松散的土方方可進入施工現場。在需回填孔的附近平整空地上進行計量體積的土方和按7%比例的水泥的充分拌合后等起樁后隨時準備進行樁孔回填。2)單根樁理論水泥用量：根據套管體積計算回填土方體積①每立方土方以1.8噸計算。②單根樁回填土方以0.8系數計算。3)回填措施及步驟：樁孔回填采用素土摻7%水泥振實法。①回填之前應由監理單位組織檢查驗收通過后方可回填。②土源及原材料必須滿足施工規范要求方可進入施工現場。1.3.3.3盾構在復雜土層中的推進是難點難點分析黃山站～排下站區間線路自黃山站出發，沿著福峽路