駕駛員職業(yè)適性檢測現(xiàn)狀與進(jìn)展

施利承戴家雋

(南通人學(xué)航海醫(yī)學(xué)探討所;‘南通人學(xué)心理科學(xué)探討所，江蘇226001)

關(guān)鍵詞職業(yè)適性;駕駛適性檢測;事故傾性;交通平安;交通心理;流行炳學(xué)特征

2009年6月世界衛(wèi)生組織(WHO)發(fā)布《道路平安全球現(xiàn)狀報告》，廣泛評估了178

個國家的道路平安狀況。指出目前每年全球有120萬人死于道路交通事故，2000萬一3

000萬人遭遇非致命損害，b'有不斷增加的趨勢。道路交通事故的產(chǎn)生是人、車、道路

(環(huán)境)二個要素相互作用的結(jié)果，并與其中任何一個要素都親密相關(guān)。在這二個要素中，

人是起主導(dǎo)作用的要素。美國國家科學(xué)院馬路平安探討所的報告指出，90%的交通事故

是由人的錯誤造成的，在我國至少有70%的交通事故與機(jī)動車駕駛員有關(guān)。交通事故的

頻頻出現(xiàn)也提示我們，是不是全部的人都適合從事駕駛員工作?是不是全部的人都具備完

成駕駛?cè)蝿?wù)所需的生理、心理條件?交通心理學(xué)對駕駛職業(yè)適性的探討，對預(yù)防和削減道

路交通事故的發(fā)生具有很強的現(xiàn)實意義.是交通探討中的重點。

1駕駛適性的概念。

職業(yè)適性(occupationalaptitude)是指一個人從事某項工作時必需具備的生理'心理素

養(yǎng)特征，是在先天因素和后天環(huán)境相互作用的基礎(chǔ)上形成和發(fā)展起來的。職業(yè)適性包括

諸多內(nèi)容，但由于場合不同，可能會有不同的強調(diào)要點:工作效率、無事故傾向、最低實

力和特性要求、熟識工作速度、意愿適應(yīng)、個人背景等等。駕駛適性((drivingadaptation)

屬職業(yè)適性之一，是駕駛員平安有效地從事駕駛工作必需具備的基木生理、心理素養(yǎng)特

性，二者相對穩(wěn)定而又相互彌補，是在肯定交通環(huán)境下實現(xiàn)車輛平安行駛的可能性。

駕駛適性檢測(drivingadaptationtest)是通過肯定的儀器設(shè)備和手段，有目的地對駕

駛員或要考取駕駛執(zhí)照的人員心理和生理指標(biāo)進(jìn)行量測，從而判定其是臺接著從事駕駛

工作或是臺成為駕駛員。這是平安駕駛的一項牢靠的保證措施，可以辨識駕駛員群體中

個體的駕駛適性優(yōu)劣程度駕駛適性檢測的目的，一方而是避開不相宜的人員進(jìn)入駕駛員

隊伍，另一方而是對現(xiàn)有駕駛員進(jìn)行檢測和再培訓(xùn)，以有效提高駕駛員群體素養(yǎng)，事前

從根木上防范事故

的發(fā)生，從而使交通事故大幅度降低。

2駕駛適性檢測的探討

1919年，Greenivoocl最早提出事故傾性理論，認(rèn)為個體之間不僅存在年齡、性別、

體能等生埋特征的差異，也存在智商、認(rèn)知實力、性格等心埋特征的差異。一些人在木

質(zhì)上具有誘發(fā)事故的某些生理、心理特征，習(xí)慣上把這些駕駛員隊｝做“事故多發(fā)者”，

即具有事故傾向性((accidentproneness)。。之后很多學(xué)者的探討也證明，在機(jī)動車駕駛員

中的確存在著事故傾向性者，他們的留意力品質(zhì)、反應(yīng)時間、場依存性、速度估計誤差

和人格特征等方而的指標(biāo)與平安駕駛員之間存在著顯著差異。金會慶通過在全國部分地

區(qū)抽樣調(diào)查，綜合描述了道路交通事故發(fā)生的流行病學(xué)特征及其相關(guān)因素，得出了在中

國駕駛?cè)巳褐写嬖?%--8%的事故傾性駕駛?cè)说慕Y(jié)論。這些探討結(jié)果為駕駛適性心理檢測

指標(biāo)的選取供應(yīng)了肯定的理論依據(jù)。

自美國心理學(xué)教授敏斯托伯格(Munsensterbug,1912)開創(chuàng)駕駛適性檢測以來，很多國

家相繼探討駕駛適性問題，至今全球已研制出諸多駕駛適性檢測方法｝izl。早期的駕駛適

性檢測主要局限于人體的運動、感覺、協(xié)調(diào)性、特性等方而，以后漸漸擴(kuò)展至個體的愛

好、看法、認(rèn)知方式、技能等多種生理和心理素養(yǎng)。

美國最早起先駕駛適性檢測，1930年起設(shè)計了一系列旨在測評駕駛適性的量表及問

卷，1936年規(guī)定在中學(xué)生必修課中開設(shè)駕駛模擬器訓(xùn)練等。但在駕駛適性理論和測評技

術(shù)上始終徘徊不前，直至20世紀(jì)70年頭中期，才復(fù)原對駕駛員特性與交通事故關(guān)系的

探討｝izl相對而言，駕駛適性探討在美國較少，由于美國經(jīng)濟(jì)的發(fā)達(dá)，在成年人大多擁有

汽車的背景下，人們更重視高速馬路和車輛平安性的建設(shè)，并把重點放置在平安設(shè)施的

提高和進(jìn)行平安教化上。

日木自20世紀(jì)50年頭起先探討駕駛適性檢測。1957年東京警視廳對事故駕駛

員的心理特征進(jìn)行深化調(diào)杳，在此基礎(chǔ)上探討、開發(fā)了各種量表式的駕駛適性檢測技術(shù).

1973年日木公布了“自動車事故對策中心法”，同年成立“自動車事故對策中心”，至1976

年已形成全國范圍50個支所的網(wǎng)絡(luò)，建立了一整套完整的檢測系統(tǒng)并得到社會公認(rèn)。20

世紀(jì)80年頭初日木的交通事故率居世界之首，由此引起了政府和學(xué)者的重視。通過對駕

駛員進(jìn)行心理、生理檢測，分析出駕駛員發(fā)生交通事故的緣由。對肇事駕駛員有針對性

地培訓(xùn)，改正其操作方法;對有些不相宜從事駕駛工作的人員，勸其從事其他行業(yè)工作。

由于此項探討成果深化廣泛的應(yīng)用，使日木連續(xù)9年成為世界上道路交通事故最少的國

家。1988年日木警視廳開發(fā)出精度和好用性更高的駕駛適性檢測技術(shù)-CRT駕駛適性綜

合檢測器。同一時期FI本汽車事故對策中心應(yīng)用計算機(jī)技術(shù)，研制出新駕駛適性檢測系

統(tǒng)NATS(newaptitudetestingsystem)<>經(jīng)過幾十年的努力，他們形成了一套完整的檢測制

度和方法，在駕駛適性檢測設(shè)備和方法的研制、開發(fā)上尤為突出。目'從20世紀(jì)80年

頭起先，向世界各國輸出了大量的駕駛適性檢測技術(shù)和設(shè)備。目前日木正在深化探討自

動化檢測，日后將朝著提高診斷牢靠性方向發(fā)展，探討更敏感的檢測指標(biāo)，開發(fā)更精確

的檢測儀器。

從20世紀(jì)80年頭起先，中國在駕駛適應(yīng)性方而開展了系統(tǒng)的探討，取得了不

少探討成果。如中國農(nóng)業(yè)高校的“機(jī)動車駕駛員駕駛相宜性系統(tǒng)”；吉林工業(yè)高校的“駕

駛適性檢測系統(tǒng)”；中國立輛檢測中心研制的“駕駛職業(yè)實力檢測系統(tǒng)”;福建省交通科學(xué)

技術(shù)探討所開發(fā)的“JS駕駛適性測評系統(tǒng)”；公安部交通管理科研所研制的駕駛適性檢測

設(shè)備等，都促進(jìn)了中國駕駛適性檢測的發(fā)展。1992年8月，杭州市公安局交通管理部門

建立了中國第一個駕駛適性檢測中心。1995年國家發(fā)布了由劉志宏教授主持制定的第一

部《中華人民共和國軍用汽車駕駛員選拔衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)》(GJB2262-95)2001年10月22日，

國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局發(fā)布《機(jī)動車駕駛員身體條件及其測評要求》

(GB18463-2001),為規(guī)范中國駕駛適性檢測的內(nèi)容和方法，促進(jìn)駕駛適性檢測工作的發(fā)

展供應(yīng)了依據(jù)。這表明中國的駕駛適性探討及檢測工作步入了一個系統(tǒng)化、規(guī)范化、法

制化的發(fā)展軌道。正是由于這些致力于駕駛適性探討和應(yīng)用的專家、學(xué)者的不懈努力，

使中國的駕駛適性檢測起步晚但發(fā)展很快，對篩檢事故傾向性駕駛員，訓(xùn)練在職駕駛員

的生理和心理素養(yǎng)，降低道路交通事故的發(fā)生率等方而發(fā)揮了重要作用。

而以金會慶為代表的安徽二聯(lián)事故預(yù)防探討所，則為推動中國駕駛適性檢測的發(fā)展

和普及應(yīng)用做出了重大貢獻(xiàn)。他們從1989年起先對事故傾向性和駕駛適性進(jìn)行了系統(tǒng)的

探討，全而綜合描述了道路交通事故發(fā)生的流行病學(xué)特征，提出事故傾向性駕駛員與平

安駕駛員在人體形態(tài)、生理機(jī)能、視覺機(jī)能、心理、神經(jīng)生化等方而存在差異｝15。同時

他們在汲取國外先進(jìn)閱歷的基礎(chǔ)上，結(jié)合中國國情，建立起符合中國實際的駕版適性檢

測指標(biāo)系統(tǒng)。并研制整套檢測設(shè)備，開發(fā)系統(tǒng)軟件，進(jìn)行駕駛適性檢測的標(biāo)準(zhǔn)化探討，

為駕駛適性檢測在中國快速發(fā)展打下了堅實的基礎(chǔ)。目前此項檢測技術(shù)已在杭州、西安、

濟(jì)南等JO多個城市推廣應(yīng)用，并取得顯著的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益。

表1列出具有代表性的駕駛適性檢測設(shè)備及檢測項目

方法》第2條中規(guī)定:兩眼視力均為0.7以上(包括矯正視力，矯正前必需達(dá)到0.4以上)。

⑵動態(tài)視力

指駕駛?cè)伺c視察物之間存在相對運動時?，駕駛?cè)藢討B(tài)物體的視覺辨別力。一般要

比靜態(tài)視力下降20%左右。檢測常用動態(tài)視力檢測儀(國產(chǎn)LJ9307-B或H產(chǎn)AS4C。其檢

測標(biāo)準(zhǔn)如日本、德國、美國等都已制定，中國尚無。

(3)深度視力

指對運動物體距離的感知實力，側(cè)重于心理感知。最早測定深視力的方法是赫爾墨

茨((Helmoltz)設(shè)計的二桿試驗，哈沃德(Howard,H.J.)在此基礎(chǔ)上研制成深視力測試儀，也

稱Hoivarcl-Dolman儀器，及H木生產(chǎn)KoivaAS-14型深視力測試儀和國產(chǎn)U9204-B深視

力檢測儀。推斷標(biāo)準(zhǔn)為}-20mm,20mm},若超過此限值則為深視力低下。日木自動車事

故對策中心和金會慶等人的探討結(jié)果皆證明，深視力水平低下是事故多發(fā)的緣由之一。

(4)夜視力(暗適應(yīng)視覺)

指在黑暗環(huán)境條件下，人眼辨別物體細(xì)”Yi的實力。檢測常用H木AS-14型夜視力檢

測儀、國產(chǎn)U9306-B夜視力測試儀、暗適應(yīng)計。據(jù)探討，事故傾向駕駛員的暗適應(yīng)時間

較長，夜視力較差，駕駛員暗適應(yīng)時間平安組為17.15±5.17秒，事故傾性組為28.12

士6.34秒。

(5)視野

指單眼凝視正前方一點時該眼所能看到的空間范圍。目前視野檢測多用在醫(yī)院，對

駕駛員的視野檢測很少.因此駕駐員因視野狹窄或缺損而引起交通事故往往是隱匿性的，

也無法統(tǒng)計。

⑹辨色力

指人眼辨別物體顏色(包括色調(diào)、亮度和飽和度二種屬性)的實力。駕駛適性檢測常用

色覺異樣檢測儀和信號燈檢測儀。中國在《城市機(jī)動車駕駛員考試暫行方法》笫2條中

規(guī)定:辨色力為非紅綠色肓、色弱。日木、美國等對駕駛員的視力要求更嚴(yán)格些，對夜間

照明、眩光影響、對比敏感性等方而都做了相應(yīng)的規(guī)定，中國尚未。

3.4留意品質(zhì)

(1)留意廣度

常采納的是留意廣度檢測表格，或采納PsvTech心理試驗系統(tǒng)軟件中的留意廣度測

驗。

⑵留意穩(wěn)定性

由美國心理學(xué)博士約瑟夫?布洛克提出檢測駕駛員留意穩(wěn)定性的查表法，見表2,要

求駕駛員在表中依次找出規(guī)定的數(shù)字，用秒表記錄呼讀時間。

表2駕駛員注意穩(wěn)定性檢測表

3419425445

2616392857

4035145630

1229445123

5043362411

3720553247

2541175338

13J22J481058

5218213146

中國較常用的是U9103-B型操縱機(jī)能測試儀，檢測駕駛員的留意力穩(wěn)定性、留意力

安排和留意力持續(xù)性等綜合實力。檢測要求駕駛員在狀態(tài)連續(xù)改變的狀況下，在肯定時

間內(nèi)對左、右障礙剛好有效避讓，通過左右失誤次數(shù)和總失誤次數(shù)來推斷駕駛員留意品

質(zhì)。探討表明事故傾向性駕駛員的留意穩(wěn)定性、持續(xù)性和留意安排實力明顯低于平安駕

駛員。

3.5反應(yīng)時

是指人體器官因外界刺激產(chǎn)生效應(yīng)動作所須要的時間。通常選擇反應(yīng)時間、誤反應(yīng)

次數(shù)作為檢測指標(biāo)，檢測工具有U9102-B型困難反應(yīng)推斷檢測儀、動態(tài)反應(yīng)時間測試儀。

從中國目前的探討來看，事故駕駛員的簡潔反應(yīng)時間和選擇反應(yīng)時間都要比無事故駕駛

員長。但日木學(xué)者認(rèn)為，動作速度與事故看不出有一樣關(guān)系，動作過快或過慢對平安行

車都是不志向的，具有中等實力就可以了，而動作的精確性與事故有著親密的關(guān)系。

3.6速度估計

是指駕駛?cè)藢囁俚念A(yù)料推斷實力通過對模擬物體運動的時間推斷，來了健駕駛?cè)?/p>

在開車時對車速的正確估計實力，以及在開車時是臺有急躁或遲緩反應(yīng)的傾向，是預(yù)料

事故傾向性駕駛?cè)说挠行е笜?biāo)之一。包括兩個方而，一是對自身車速的估計，二是對對

向車、被超車的車速估F-。常用的檢測設(shè)備是速度估計檢測儀（國產(chǎn)U9101-B型）。

探討表明肇事駕駛員的速度估計實力低于平安駕駛員，對速度估計的誤差大于平安

駕駛員，見表3。

表3在職機(jī)動車駕駛員速度估計檢測值的百分位數(shù)分布

及正常值范圍(ms)

年齡1工P501%P975正常值范圍

W401446.11483.62049.32522.02581.21400?2600

>401451.61459.32048.82556.32604.11400?2600

3.7人格特征

人格檢測通常運用的問卷有艾森克問卷(EysenckPersonalityQuestionaire,EPQ),卡特

爾16項人格測試(SixteenPersonalityFactorQues-tionnaire,16PF),明尼蘇達(dá)多相人格測試

量表測試。

(Min-nesotaMultiphasicPersonalityInventory,MMPI)

3.8平安看法

中國安徽二聯(lián)事故預(yù)防探討所金會慶1993年研制出適合中國國情的《駕駛員平安看

法量表》，包括責(zé)任歸屬、自我中心、自信念、行動性、沖動性、認(rèn)知性6個測試指標(biāo)。

該量表的測試項目與駕駛員的擔(dān)心全看法特征有關(guān)，現(xiàn)主要用于事故傾性駕駛員的篩選、

診斷。目前探討表明，事故傾向性駕駛員缺乏平安看法，輕視社會規(guī)范，以自我為中心。

在事故責(zé)任歸屬、自信、沖動和駕駛行為等方而和平安駕駛!員差異有統(tǒng)計學(xué)意義。

4駕駛適性檢測探討中尚待深化的內(nèi)容

4.1駕駛適性檢測的基礎(chǔ)探討尚需加強

作為駕駛適性的基礎(chǔ)理論，事故傾性理論有待進(jìn)一步完善。就駕駛適性檢測的內(nèi)容

看，駕駛行為作為一項困難的操作活動，駕駛員的留意品質(zhì)、反應(yīng)時間等一般心理實力

是駕駛適性檢測的重要內(nèi)容。同時對極為重要的平安看法、危急感受性、人格特征等也

需納入駕馬史適性檢測的范疇。

就駕駛適性檢測的方法而言，我國目前運用的駕駛適應(yīng)性檢測系統(tǒng)，大多是在引進(jìn)

國外設(shè)備和技術(shù)的基礎(chǔ).上改造而成的，也有部分檢測儀器是自主開發(fā)的。但從總體來看,

檢測質(zhì)量令人不滿足，也尚未形成駕駛適性檢測的管理系統(tǒng)。隨著計算機(jī)模擬功能、自

動化信息技術(shù)的發(fā)展，心理測量的儀器如深度知覺測試儀、留意安排儀、留意力集中儀、

記憶廣度測試儀、暗適應(yīng)測試儀等更趨于精密、精確、簡便、智能化。心理學(xué)試驗的精

確性和牢靠性將得到進(jìn)一步提高，并對更加困難的心理過程進(jìn)行試驗和分析，以利于更

科學(xué)地評價和更有效地加強駕駛適性檢測工作。

4.2