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目錄

1、施工方案

1.1編制說明

1.2工程概況

1.3工程施工組織與部署

1.4圍護結構施工方法及技術措施

1.5基坑開挖施工方法及技術措施

1.6車站主體結構施工方法及技術措施

1.7防水

1.8監測

1.9地下管線、地上設施、周圍建筑物保護措施

1.10冬季、雨季施工措施

1.11工程風險分析對策

2、施工進度計劃及措施

3、機械計劃

4、質量保證及措施

5、文明施工、環境保護體系及措施

6、消防、安全、保衛、健康體系及措施

7、勞動力、材料計劃

8、用款計劃

9、分包計劃和管理措施

10、與監理設計的配合措施

11、施工現場總平面

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1、施工方案

1.1編制說明

(1)天津市區至濱海新區快速軌道交通工程中山門西段工程招標文件的《專用技術規

范》。

(2)天津濱海快速交通發展有限公司組織的現場勘察和交底答疑。

(3)國家和部頒的有關施工、設計規范、規程和標準及天津地方政府及業主頒布的有關

法規性文件。

《地鐵工程施工及驗收規范》(GB50299—1999)

《混凝土結構工程施工及驗收規范》(GB50204—2001)

《地下防水工程施工及驗收規范》(GB50208—2002)

《建筑深基坑支護技術規程》(JGJ120—99)等。

(4)鐵道第三勘察設計院對天津市至濱海新區快速軌道交通工程中山門西段工程［SZm

標段】工程的招標設計圖紙。

(1)嚴格遵循招標文件、設計圖紙、地質資料及國家、部委和地方政府頒布的有關技術

規范、規程的規定，認真分析研究，制定切實可行的施工技術措施。

(2)總體考慮，全面協作，選擇適宜本工程條件的施工機械設備和人員，發揮設備、人

才優勢，認真分析，充分比較、論證，合理規劃整個工程的施工程序、技術措施，減小施

工干擾，加強各施工工序間的銜接，提高施工效率，確保施工質量和進度。

(3)進行多方案分析比較，選擇可靠的供水、供電、排水、排污、防噪、防塵方案，選

擇最有利于工程施工，同時又對周圍環境影響最小的施工布置方案。

(4)認真貫徹執行“百年大計，質量第一”的質量方針政策，在業主和監理工程師的指

導下，優質、快速、高效地完成本工程施工，交給業主一份滿意的答卷，為天津市快速軌

道的高速發展貢獻力量。

1.2工程概況

天津市區至濱海新區快速軌道交通工程中山門西段工程，起點為河北區中心廣場站，

沿河東路、六緯路、光華路，經富民路后從地下過渡到高架段，直至津濱輕軌工程中山門

站。線路全長雙線7.5km,其中地下線約6.9km,明挖段0.17km,過渡段0.3km,高架段0.6km。

沿線設有中心廣場、天津站、七經路、十一經路、大直沽西路及東興路6座地下車站。

本次SZm標段包括東興路車站、明挖區間段，路基過渡段及盾構區間。本車站位于八

號路與東興路之間的六緯路上，車站呈西北至東南走向，車站北側為規劃海峰公寓條形住

宅，南側為神州花園點式小高層住宅樓；明挖區間與過度段在本標內，明挖區間位于光華

路與富民路交口處(二宮附近)；過渡段右側為新倉庫護庫河，左側為光華路。

本站部分線路位于緩和曲線上，縱向坡度為2%。。車站起止里程CK6+594.5~CK6+794.2.

車站為地下雙層島式站臺車站，覆土厚度約3.0km,全長199.7m,直線段結構總寬度18.5m,

緩和曲線段結構總寬度18.63m,車站共設有3個出入口，2座風道，風道設在主體結構兩

端的南側；1、2號出入口設在六緯路北側；3號出入口設在六緯路南側，在3號出入口預

留連通地下物業開發通道。東興路車站總建筑面積10387m；其中地下主體建筑面積7678m2,

出入口、風道、風亭建筑面積2709nl:明挖區間段起止里程為CK7+439.2~CK7+610,全長

170.8米為單層隧道區間。明挖路基過渡段起止里程為CK7+610~CK7+906.5,全長296.5米

為U型封閉式路塹結構。

(1)車站主體結構：車站結構采用鋼筋混凝土框架結構，車站地下連續墻與主體結構

內襯墻組成復合結構。車站站臺有效寬度范圍內為一柱雙跨雙層結構；兩端設備用房部分

為二柱三跨雙層結構。車站主體標準段埋深約16.4m,端頭井埋深約為18.0m,車站外包尺

寸為長199.7m,寬度為18.50m—22.7m,主體部分高度為12.81m,端頭井高度為14.51m。

(2)車站風井結構：車站設東南與西南風井兩座，均為地下一層多跨矩形框架結構，

風井出地面與地面風亭相接，風井結構標準段寬為24.2m,凈高4.65m,長21.2m。

(3)車站出入口結構：車站共設3個出入口，1、3號出入口平段通道寬度為5m,2號

出入口平段通道寬度為6.4m,結構凈高為3.25m,出入口結構均為單層單跨矩形框架結構。

(4)結構形式及分布：

a.車站主體為地下兩層多跨距結構。

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S層

.

-

左

S-:贊

￥.。

43

?(

主體斷面圖

b.車站風道及風井結構為地下一層多跨矩形框架結構，車站共設3個出入口，為單層

單跨矩形框架結構。

1）車站兩座風道均一側通過風井出地面，另一側與車站主體相接，結構采用矩形框架

結構，標準斷面凈寬度為25.2m,凈高度為4.65m,結構厚度為：底板厚度為800mm,頂板

厚度為700mm,側墻厚度為600mm。

風道斷面

2）車站出入口結構：

車站共設3個出入口，1、號出入口通道寬度為7.4m,2、3號出入口寬度為6m,結構凈高

度均為3.25m,各出入口通道內設人防段，采用矩形框架結構，結構厚度為：底板厚度為

600mm,側墻厚度為500mm,頂板厚度為550mm。

出入口斷面

（5）圍護結構

車站結構均采用明挖順做法施工，車站主體圍護結構采用地下連續墻結構；風道、出

入口采用SMW工法施工；基坑內設鋼支撐系統。

地連墻墻厚墻厚800mm,墻頂標高為3.21,墻底標高為-26.03,墻長為29.24m。

地下連續墻斷面圖

風道、出入口：SMW工法支護樁，樁徑為①850nlm；

SMW工法樁平面圖

支撐體系：設計為橫撐①600X16鋼管。

(6)防水結構：采用ECB全包式外防水。ECB為2mm厚+350g/m:

防水結構圖

(1)明挖區間段結構：起止里程為CK7+439.2~CK7+610,其中CK7+440~CK7+520為單

層雙跨矩形框架結構，CK7+520~CK7+610為單層單跨矩形框架結構，明暗挖分界

處設盾構井一座，結構安全等級為一級，基坑支護等級為二級，防水等級為一

級，盾構井頂板厚900mm、底板厚1100mm、側墻厚800mm,區間段頂板厚600mm、

底板厚700mm、側墻厚600mm,具體結構尺寸如下圖所示：

明挖區間平面圖

(2)圍護結構形式

圍護結構遠離河岸一側采用鉆孔灌注樁(①800@1000)加雙排水泥攪拌樁止水帷幕(0

550@400),靠近河岸一側先放坡開挖至河底后采用鉆孔灌注樁加雙排攪拌樁止水帷幕,

考慮第一道橫撐采用錨索布置，間隔3米。

(1)過渡段區間結構：起止里程為CK7+610?CK7+906.5,分別與明挖區間及高架段相

連與為單層單跨半敞開結構，凈寬8.3米，開挖最大深度為7.4米。下部為混凝土基礎

及檔土墻，上部為鋼立住及采光板罩棚。

(2)圍護結構

光華路隧道出口至橋梁缺口之間的過渡段CK7+610-CK7+926.50,基地采用旋

噴樁處理，樁徑0.6m,正方形布置，間距1.4m,樁底標高T3.0m。旋噴樁頂換0.3m

厚的碎石墊層，上設0.15m厚的C15素混凝土墊層。根據基坑深度不同，各段圍護結

構如下：

間距、樁徑樁底標高

里程圍護結構樁形

(mm)(m)

鉆孔灌注樁?800@1000-14.6

CK7+610-CK7+640

水泥攪拌樁?700@500-11.6

鉆孔灌注樁?800@1000-12.6

CK7+640-CK7+700

水泥攪拌樁?700@500-11.6

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鉆孔灌注樁?800@1000-9.6

CK7+700-CK7+730

水泥攪拌樁?700@500-11.6

鉆孔灌注樁?800@1000-7.6

CK7+730-CK7+790

水泥攪拌樁?700@500-7.6

旋噴樁?800@600-11.6

CK7+790-CK7+845

20a工字鋼間隔插入-11.6

旋噴樁?800@600-7.6

CK7+845-CK7+860

20a工字鋼間隔插入-7.6

CK7+860?

無

CK7+926.5

各里程段圍護結構圖如下:

本工程所在地屬沖積平原區，地勢較平坦，地面高程為2.99-3.39m,地層為第四系松

散堆積層，主要由粘性土、粉土、砂土組成。本區段抗震設防烈度為7度。場地類別為III

類，屬中等復雜場地。淺層地下水類型為空隙潛水，水位埋深1.00-2.65m,地下水對砂及

碎內鋼筋無腐蝕性。地下水位受季節影響明顯，地下水位變幅0.8-1.2m,土壤最大凍結深

度為0.7m。

天津市屬暖溫帶半濕潤大陸季風氣候，主要受季風環境支配，四季分明，春季干燥多

風，夏季濕熱多雨，秋季濕暖適中，冬季寒冷少雪，且以冬季最長，全年平均氣溫13.5C,

全年最冷為1月份，月平均氣溫-3.9℃一—5.7℃,夏季最熱為7、8月份，平均氣溫為25.6℃

——26.4℃,最熱時達到39.6℃,年平均降雨量為500——700mm,四季降水分布很不均勻，

夏季降水量最多集中在7、8月份，平均降雨量390mm,最大風速為33m/S。地質勘察報告

顯示地下水類型屬孔隙潛水~微承壓水，潛水水位埋深為0.8米~2.65米，微承壓水穩定水

位按潛水位考慮，粉土、粉砂，粘性土為相對隔水層。

巖土狀況地質表

時代|土層|巖土名土層厚頂板高巖性描述

成因編號稱度(m)程(m)

3.57雜色，成份為灰渣、碎磚夾粘性土，淺部以

①1雜填土1.0-2.5

f1.00筑路填土為主，分布普遍。

Qml

3.12褐色，軟?可塑，粘性土為主，含少量灰渣，

①2素填土0.6~2.1

JO.79分布普遍。

0.4~1.01

④1粘土黃褐色，可塑，在DK6+694.0附近分布。

0.4f1.01

粉質粘0.5?1.70灰黃色，軟?可塑，土質不均，含少量氧化

@2

土2.2ro.io鐵，普遍分布。

0.5~0.3黃綠，可塑，在DK6+734.5及DK6+816.0

@3粘土

Q3al

0.6JO.03附近分布。

粉質粘1.0-0.47灰黃褐色，可塑，土質不均，具層理，少量

④4

土1.9J-l.15氧化鐵，普遍分布。

0.6~-1.17黃灰色，中?實密，濕，土質不均，普遍分

@5粉土

2.0f-3.054Po

-2.68灰色，中?實密，濕，，局部夾粉粘薄層，

⑤2粉土2.7~4.5

r-3.81普遍分布。

-5.76

粉質粘灰色，軟?流塑，土質不均，具層理，夾貝

⑤30.8~6.2f

±殼，普遍分布。

-11.25

Qim

-8.66灰色,濕,中密~實密,濕,土質不均,夾粉粘

⑤4粉土1.0-3.1

f-9.85土薄層，普遍分布。

灰色,可~軟塑,土質不均,含有機質，分布

-10.63~

⑤5粘土0.4~1.3DK6+734.5~DK6+776.0及

-11.81

DK6+654.(PDK6+680.0附近.

-11.36

粉質粘淺灰及灰白色,軟'可塑,土質不均,頂部含黑色泥

Q.'al@10.8-1.8f

土炭層，普遍分布.

-12.51

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-12.68

粉質粘1.1-黃灰及綠灰色,軟~可塑,土質不均,含氧化

⑥2f

土3.7鐵,微量貝殼,普遍分布.

-14.68

灰黃色，中密~實密,濕,土質不均,在

-12.66~DK6+734.5-DK6+776.5、

⑥4粉土0.5-1.6

-15.69DK6+573.0-DK6+612.0,DK6+846.0,DK6+735

.5附近分布.

-14.36

粉質粘0.8?褐黃~黃色,可塑,土質不均,具層理,含氧化

⑦1f

土6.1鐵,，普遍分布.

-19.78

-14.79黃褐色，中密~實密,濕,土質不均,含氧化

1.0-

⑦2粉土f鐵,分布于

2.3

-16.38DK6+695.0,DK6+776.5DK6+846.0附近.

黃色，中密及實密,飽和,分布于

-15.16"

⑦3粉砂0.5-2.9DK6+776.5-DK6+781.6,DK6+773.7-DK6+814

-19.21

.5,DK6+566.3-DK6+6U,DK6+612附近。

-18.06褐灰及灰黃色,可塑,土質不均,含鈣核,夾

粉質粘0.6~

⑦4f粘土薄層，在

Q3al土3.5

-21.25DK6+814.5,DK6+816-DK6+846.0附近缺失。

-19.26

0.8?褐黃及灰黃,密實,飽和,含氧化鐵,局部夾

⑦5粉砂f

7.0細砂，普遍分布。

-23.31

-23.86

粉質粘0.8-灰黃褐色,可塑,土質不均,含氧化鐵,鈣核，

⑦6f

土5.1在DK6+814.5附近缺失。

-25.67

-25.51黃褐色,密實，濕，土質較均,含姜石,在

1.2?

⑦7粉土fDK6+611.(TDK6+656.0,DK6+8114.5,DK6+65

2.8

-26.794.0,DK6+573.0附近分布。

粉質粘褐灰色,可塑,土質不均,含貝殼,僅在

Q3tlmc⑧21.8-25.58

土DK6+814.5附近分布。

-27.10

粉質粘1.00-褐黃~灰黃色,可塑,土質不均,含氧化鐵,姜

⑨1f

土6.70石，普遍分布。

-33.66

-31.69

黃褐色,密實,濕,土質不均,含氧化鐵,在

⑨2粉土1.1-1.8f

DK6+654.0~DK6+686.0附近分布。

-32.56

Q；al-29.48

褐黃色及黃色,密實,飽和,土質不均,含姜

(9)3粉砂0.7-4.2f

石,在DK6+654.0,DK6+618.0附近缺失。

-34.67

-35.43

1.4-褐黃色，可塑，土質不均，含氧化鐵,姜石，

⑨4粘土f

1.5在DK6+734.5附近分布。

-39.49

光華路段明挖區間(單洞雙線段)距護庫河較近，由地質詳勘報告可知，該區段4.0~15.0m

以上地層多呈流塑狀態~軟塑狀態，圍巖穩定性差，結構松散，基底穩定性差，洞身易發生較

大變形，同時護庫河的地表水補給加強地下水作用，直接影響基坑的安全施工與穩定，

(1)管線情況：地下管線相對較多

站位附近地下管線主要分布在六緯路下，東西走向，主要有6500煤氣管、埋深

0.9m；巾300上水管、埋深1.0m；0250雨水管、埋深1.5m；巾800上水管、埋深1.0m；

埋深1.0m電信管；6350雨水管、埋深1.2m；6300上水管、埋深1.0m及埋深0.9m

的電信管。

(2)交通情況：東興路站位于河東區大直沽八號路與東興路之間的六緯路上，車站縱

向中心線與六緯路中心線基本重合，在車站主體及附屬工程施工期間要確保六

緯路通行。明挖及基路區間的坐落在光華路上，現場測量路寬14米，車流量一

般，施工中重點要保證二宮的出行，施工期間車輛可以通過繞行中環線津塘公

路及新建東南半環海河大橋來減少流量。

(3)相鄰建筑：東興路站北側為規劃的海峰公寓條形住宅，已建成的海峰公寓距主基

坑60m,南側為神州花園點式小高層住宅樓正在施工。高層距主基坑26m,距出

入口風亭均為7m。明挖區間及過渡段距河道較進，周圍沒有高大建筑物。

(1)質量等級及質量目標

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本工程質量等級定為：達到國家規范標準規定的合格標準。本工程質量目標達到國優

或“魯班獎”標準，分項分部工程一次驗收合格率100%,優良率90%以上，且防水、混凝

土等主要工程必須優良，杜絕重大質量事故的發生。

(2)工期目標

嚴格按合同工期要求合理安排，確保提前實現。

工程于2004年6月8日開工至2006年4月18日完成土建及設備安裝。

(3)安全生產目標：杜絕傷亡事故，達到《JGJ59-99》要求。

(4)文明施工目標：創天津輕軌文明施工工地，天津市文明施工工地。

項目數量單位

水泥14820噸

鋼筋9800噸

碎57208m3

鋼支撐2500噸

柔性防水層41000m2

土方量145678m3

根據本站所處位置、地質、周邊環境及結構設計方案，本工程有以下主要特點：

1)施工場地狹小，施工現場布置難度很大，不利于多工序交叉作業。

2)車站工程范圍內的地質為粉質粘土、粘土、粉砂、粉土，不存在地震可液化現象，

但要求施工過程中盡量減小對其擾動，保持其自然狀態，從設計提供的地質資料上看東端頭

井基底至下面的砂層距離不超過2米，雖然設計的地連墻剛好穿過砂層，但由于地質情況的

不均勻性，在東端頭井開挖時應注意地下水的危害。

3)車站基坑深度及長度較大，需采用長度大、強度高、間距較密的鋼管支撐，支撐工

程量大，難度大。明挖區間位于護城河邊部分基坑兩側圍護結構高度不對稱，給基坑支護

帶來很大困難，鋼支撐施工的質量直接影響基坑的施工與安全。

4)地下管線眾多，包括上水、下水、煤氣、通訊、電力等市政公用管道，多數在車站

主體范圍內，管線切改直接影響施工進度，且本站征地范圍小，在施工車站出入口時，不

可避免進行管線的二次切改，而管線切改施工通常不是施工單位可以左右的，管線切改是

影響施工進度的關鍵因素之一。

5)東興路站位于河東區六緯路上，在施工主體車站及出入口時必須進行兩次交通導行,

所以交通導行是保證實現合同工期的關鍵因素，且車站兩端的盾構施工將長時間占據端頭

井，對交通導行影響很大。區間及過渡段位于光華路上，施工中要處理好二宮入口，光華

路與富民路交口，工人體育場幾個重點部位的交通問題。

6）本工程工期緊，22個月的工期包括兩冬季，且還包括管線切改及拆遷等時間，要完成

車站主體及附屬構筑物及170米的明挖區間段及近300米過渡段，還要配合盾構施工，所

以給施工安排有相當大的難度。

7）明挖區間段及過渡段位于護倉河堤岸上，給圍護施工、降水、開挖、支撐帶來諸多

困難。

8）在明挖隧道區間與路基區間施工中需要對護城河進行打壩、調水、清淤、換填、片

石護坡等工作應及時與河道部門作好溝通工作

1.3工程施工組織與部署

施工組織機構

根據本工程的施工特點及初步擬定的施工方案，工程中標后將由我公司多年從事市政

工程建設、大型基礎設施建設的施工人員組成“天津市區至濱海新區快速軌道交通工程中

山門西段工程SZm標段施工項目經理部”，實行項目法管理，負責工程的組織實施。具體的

組織機構（見組織機構框圖）。

我公司將把本工程列為施工、科研的重點項目，在工程實施過程中給予全面指導和人

力、物力上的大力支持，并由公司總工室和工程技術部及外聘有關專家共同組成課題研究

組，進駐現場指導。

在項目的組織機構上將設項目經理1名，項目副經理2名（1名生產副經理，1名質量副經理），

總工程師1名、總經濟師1名。項目部設5個部室，6個工程施工隊，投入高級工程師3-4人，工

程師5-7人，助工7-10人，技術工人150人，普通工人260人。委派國家優秀一級項目經理擔任項目

經理，委派經驗豐富的高級工程師擔任總工程師。在管理上科學施工，強化指揮，在施工組織落實

上采取一切科學有力、切實可行的措施，確保本工程安全、優質、按期完工。

項目班子的管理目標

根據招標文件的有關要求，結合我單位多年從事大型建筑及市政工程施工所積累的管理經驗,

認真貫徹執行我公司的質量方針和質量保證體系。在天津市區至濱海新區快速軌道交通工程中

山門西段工程東興路站工程施工現場管理中，擬制訂下列管理措施，定崗定責，在工程施工過程

中，逐步完善、嚴格執行，保證工程目標實現。

措施如下：

（1）施工技術管理措施

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建立建全以總工程師為首的技術管理體系，負責本工程的施工技術管理。對于關鍵工序、重點

部位，成立相應的技術專業小組，對防水工程、基坑主體圍護、深基坑開挖、支撐體系、主體混凝

土工程、施工監測等項目重點把關，各負其責，解決相應的技術難點，并負責按相關技術標準、質

量要求進行具體落實。

（2）計劃管理措施

編制切實可行的網絡計劃，找出關鍵工序、關鍵工期，充分考慮施工現場可能對工程進展造

成延誤的各種因素并采取相應的預防及補救措施。根據總體網絡計劃編制月、旬的施工作業計戈I，

并根據實際完成的情況及時調整，實行動態管理，隨時對施工過程中出現的進度滯后分析原因，制

定相應的對策措施，做到“以日保周，以周保旬，以旬保月”，確保總網絡計劃的實現。每周召開

進度計劃會，分析上周進度完成情況，下達下周工作計劃安排，對進度滯后情況進行情況分析，并

制定具體的改進方案，在人、機、材的投入上及時進行調整，確保進度計劃。

（3）質量管理措施

工程質量由項目經理總負責，并層層分解、層層落實，做到總體有人抓、具體有人管，責任到

人，賞罰分明。根據IS09002質量體系要求，開工前編制本工程的《質量計劃》，由項目部討論

并經上級部門批準后下發到各施工管理人員及各作業班組，各工序施工前由技術干部編寫下發《施

工方案》至作業層，并嚴格將《質量計劃書》和《施工方案》實施于整個施工過程中。

（4）安全管理措施

建立健全的安全生產責任制，項目經理對項目部的安全生產工作負全責，并由一名項目副經理

分管，設專職安全員一名具體落實。項目部各部門、各施工隊、班組層層落實，實行安全生產包保

責任制。對關鍵部位進行“事故易發點”管理方法進行重點預防。各道工序施工前由安全員進行安

全交底，健全安全工作每周檢查講評制度，設置安全流動紅旗，每月一評，獎罰分明。

（5）文明施工管理措施

嚴格執行天津市及天津快速軌道公司有關文明施工的規定，建立健全現場文明施工管理責任

制，將文明施工作為施工管理中一項重點工作來抓。工程開工前，根據工程情況制定文明施工管理

的具體辦法要求，并定期組織檢查評比。施工場地進行全封閉管理，車輛出入要登記，管理、施工

人員佩帶胸卡，場地各出入口均設保安人員管理。土方淤泥排放采用散體物料運輸車，各出口設洗

車臺進行沖洗，以避免對道路污染。施工中污水排放前均經過沉淀池凈化達到標準后方能排入市政

管道。施工場地全部硬化和綠化，并經常保持整潔，材料、機具擺放整齊，洞內無積水、淤泥。空

壓機、發電機等采取消音措施，防止噪音污染。

（6）成本管理措施

加強物資采購環節的管理，嚴把采購、運輸、發放各個等環節，降低消耗，杜絕浪費,

降低成本。合理安排施工組織，搞好勞力調配和生產資料的配置，組織均衡生產，避免窩

工和搶工等現象，提高生產率，降低成本。進行成本管理，層層有指標，人人有責任，嚴

格控制生產和管理費用。

項目管理機構主要管理人員

天津城建集團有限公司快速軌道交通工程SZm標段

項目經理部管理系統

項目經理:

天津城建集團有限L........._fa：程SZm標段

項目經理部施土管理系統1管線較多。正處

項目副經理:格埋深項目書記:項目總工:理注

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工程、計劃經營科—1財務科-----------1_綜合辦公室技術質量科

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拆遷量、施工

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機圍車車附鋼勾施工，端頭

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合械護站站屬佝風道和3號

工運結開碎結結

程輸構挖工構構

隊隊工工程工加

程程人程工

KAKA廠

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圖

（2）明挖區間及過渡段施工導行計劃

明挖及基路區間的坐落在光華路上，現場測量現狀路寬14米，車流量一般，施工中重

點要保證二宮的出行，施工期間車輛可以通過繞行中環線津塘公路及新建東南半環海河大

橋來減少施工區域流量

根據設計要求、現場道路及管線分布的現狀及拆遷量在區間左側布置9米寬導行路，

為了解決富民路與光華路交交口處的結構施工問題，計劃在該交口處實施兩期導行，交替

進行施工。

一期導行時間為2004年6月8至2004年8月30日。在明挖區間過富民路處圍護結構

完成后架設24m貝雷橋（雙車道）。貝雷橋形式為雙層單排加強型。

二期導行時間為2004年8月30至05年8月20日。富民路貝雷橋通行。

（1）車站土建工程分兩期實施完成。

一期：從2004年07月24日至2005年08月18日

完成部位：車站主體結構施工、兩個風道及3號出入口結構

其中2005年1月15H（春節前）完成主體結構所有底板、標一段至標六段中板，標一段及

南端頭井頂板，詳見下圖。

二期：從2005年8月20日至2005年12月16日。

完成部位：1號及2號出入口結構施工。

（2）明挖區間段在2004年年底完成盾構端頭井、80m的主體結構及全部170m底板。從2005

年3月1日開始至2005年4月30日主體結構施工完成。

（3）過渡段在2004年年底完成圍護結構施工及基礎土體加固，從2005年3月1日開挖至2005

年6月18日主體結構施工完成。

明挖區間及過渡段施工布署：

一期導行主要考慮確保富民路不斷行的情況下進行灌注樁基水泥攪拌樁圍護結構施

工，從2004年6月8日開始操作至2004年8月30日實現，目標是完成富民路處圍護結構

施工及便橋搭設。

主要工作內容為確保管線切改全部完畢，施工現場布置工作完成，保證光華路及富民

路通行，集中力量進行便橋處圍護結構施工，便橋搭設完成。

二期導行從2004年8月30日至2005年8月20日完成明挖區間及過渡段全部施工。

主要工作內容為兩段圍護結構及主體結構完工。

C)附屬工程

(1)站臺板的支模、綁筋、澆注2005年6月20日~9月30日，如與盾構施工沖突，可適當

向后順延。

(2)道床鋪軌施工2005年7月20日~2006年2月15日，如盾構施工置后，可適當向后順延。

(3)地面風亭土建施工2006年2月25日~2006年4月15So

(4)站內各種管線的鋪設2005年7月25日~2006年3月15日

(5)站內站廳層與站臺層的內部裝修2005年8月25日~06年4月15H

(6)人防設施的安裝隨站體結構同步安裝，2005年11月21日前完成

施工進場后，立即進行控制測量點位交樁、復核。

a.地面控制網的布設形式

地面精密導線點應根據本工程所處的位置及實際地形和將來計劃作業面情況選定，可布設成附合在

GPS主控網點上的附合導線，加密導線點可采用全站儀。我分部擬先采用全站儀加密，我們所用的

全站儀滿足技術規定里要求的測角中誤差W±2"測距中誤差W3mm+2ppm的要求。精密導線點點

間距介于100m和300m之間。點位選在相對穩定且通視條件良好的地方，并且要保證與GPS點連接

的垂直角小于25o。

b.高程控制網的布設形式

根據施工測量的要求，利用精密水準測量加密水準點使其精度和高程控制點精度一致。由于

天津地面沉降比較大，所以高程控制網不采用閉合環的形式而采用附合水準線路。

a.施工放樣的方法

一般采用極坐標法。

b.如何體現高級控制低級的原則

遵循整體控制局部，高精度控制低精度，長邊長方向控制短邊長的三項基本原則。

c.放樣的檢核方法

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<1>后方交會法

<2>前方交會法

<3>已有結構結合設計圖紙尺寸法

d.其他測量

<1>地下連續墻的施工測量

由于地下連續墻是在導墻施工完畢后才施工所以在地下連續墻的線形控制中最主要是控制

導墻的精度，由本站的結構形式多為直線，所以項目部測量隊擬在導墻施工之初先定出幾條導

墻軸線（比結構邊線長），使基線端點參與導線網平差或用其它測量方法（比如前方交會等）

多次檢核，使軸線具有很高的精度，誤差在±10mm以內，并且使導墻凈距在±5mm以內，這樣

就可以確保在地下連續墻施工過程中不會偏位超過限差±30mm。另外在導墻高程的控制上用一

般的S3水準儀就可以滿足控制導墻高程的要求了，對于出口、明挖區間及過渡段處鉆孔灌注

樁及水泥攪拌樁止水帷幕的測量控制則采用如下步驟：

①樁的中心位置用全站儀采用極坐標法測定。

②用十字線栓樁后開挖并埋設護筒。

③再用全站儀放樣出樁位，鉆機鉆頭對中。

④開鉆后測出護筒標高來控制鉆尖標高和樁頂標高，成孔后用所栓十字線下鋼筋籠。

<2>開槽過程中鋼管支撐位置的測量放樣

鋼支撐是維護支撐墻體的受力平衡的。因此確定好鋼支撐中托設腰梁三角架位置是至關重要

的。在控制過程中必須嚴格按設計圖紙所示位置放出托設腰梁三角架線位。

<3》底板施工的測量控制

當開槽挖土到離設計處還有10T5cm時，將采用人工清底并且用水準儀從頭到尾盯挖，當全部

清理完畢后，用木楔子釘若干與墊層頂高一樣的平楔來控制墊層的頂面高程。

在澆注后的墊層上用全站儀放出底板輪廓線，待底板鋼筋綁扎完畢后，按設計圖紙所給高程給

出底板頂面高程。

<4>主體結構施工的測量控制

用全站儀進行與地面相同精度的聯系測量。最好是把結構中線的兩個端點納入精密導線網參與

平差，進而保證安全貫通。在具體的結構施工測量中，我們將采用歸化法對結構中的直線及點位進

行歸化改正。

其中立柱的控制將采用如下步驟:

用全站儀定出立柱四角（如有條件可定出所有立柱的縱橫軸線，以用來檢核四角點的正確性與

偏差程度。）待支完柱模后用垂球測立柱的垂直度，檢測完成后，對模板加固，再用經緯儀根據柱

子四角的延長線，調整其垂直度。柱頂高在支模前，用紅漆畫在鋼筋或模板上。

標志形式

水準點采用球狀螺帽，導線點或線路中線點標志以200nlmXIOOmmX10mm鋼板和鋼筋焊接后澆筑在

碎中,經點位歸化后在點位上鉆①2深5耐小孔，并鑲以黃銅絲。由于各段工程路線較短，且設計

和甲方提供的控制點，基本能滿足施工之用。

1）長短邊相差規定，角度大小等

精密導線在首級GPS控制網的基礎上沿線路方向布設，一般點間平均距離300m相鄰邊長不宜

相差過大。導線網中結點與高級點間或結點間的導線長度不應大于附合導線長度的0.7倍。與GPS

連接的垂直角應小于25o。

2）對中整平的特殊規定

根據工程中所接GPS控制點及在施工過程中的需要，結合本項目部測量儀器的特點我們將選擇

適宜的對中整平方法，比如在建立地面控制網時強制對中三角架，我們將采用多次整平對中并用儀

器中數字或圖形整平的方法，必要時還可對測站進行歸心改正。

3）測角、測距技術要求及限差

采用全站儀加密時，應選擇測角中誤差W±2"測距W±3mm+2Ppm的全站儀，由儀器表中可知

兩臺全站儀都是滿足需要的。

4）高程測量的技術要求及限差

《技術規定中》對地面控制測量要求是使用標稱精密不低于DS1的水準儀，而項目部的DSZ2

裝上測微器之后可達WO.7mm其它施工測量中，瑞士萊卡NA728和S3均能滿足平時各個層次的要

求。

5）聯系測量

聯系測量一般采用趨近導線的形式將控制點引測至明挖車站及明挖區間，便于向下直接傳遞坐

標，導線的折角數應小于3個。地面趨近測量應附合在精密導線上，全長不宜超過350m,平均邊

長60m,最短邊長大于30m。處理觀測數據時采用嚴密平差由于本工程采用明挖順做法，因此對于

高程的傳遞可作地面趨近水準，采用吊鋼尺法并按II等水準測量方法施測，閉合差W±8JL（L為

千米）。

6）數據處理的方法

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結合本項目部的情況，一般大型數據均采用計算機處理，而少量數據則采用手算（配備

CASI0fx-4500PA及PC-E500計算器）,并且在運算過程中不同的人采取不同的方法進行對算，最

后將結果進行對比。

7）工程放樣

當所算數據均正確時，那么影響精度的環節主要集中在工程放樣上了。首先是儀器自身的，在

每次使用儀器時都要將氣壓值和溫度值重新輸入而操作全站儀或水準儀的人一定是比較熟練而且

富有經驗的測量員，與之配合的司尺員或扶棱鏡的人員要把點位定準盡量減少誤差產生的機會。由

于在工程中本合同段距離較近，而且天氣一般相對較好所以無需進行曲率、折光、投影的改正。

為了使測量數據準確、可靠、連續，全面實行信息化管理，特制定如下管理措施：

（1）施工現場必須堅持數據對算，施測點位必須復測。

（2）點位必須上報監理工程師，經監理工程師復核合格后方可投入使用。測量隊與現場監理

工程師密切配合，及時向監理工程師報告測量數據，并經現場檢查。認真做好旬報和月報。

（3）平面控制網堅持每月復測一次，進行坐標平差。高程控制點每半月復測一次。

（4）制定切實可行的測量實施方案