1區段站概述2區段站的作業與設備3區段站布置圖4區段站設計5區段站通過能力區段站的概述1、區段站的定義區段站是為貨物列車本務機車牽引交路和辦理區段、摘掛列車解編作業而設置的車站。區段站的概述2、區段站的主要任務為鄰接的鐵路區段供應及整備機車或更換機車乘務組。主要辦理無改編中轉貨物列車的技術作業；一定數量的列車解編作業；客運和貨運業務；在設備條件具備時，進行機車、車輛的檢修業務。區段站的概述3、區段站的分布區段站分布的主要因素牽引區段的長度：牽引種類、機車交路及乘務組的連續工作時間。機車續航里程內燃機車：400～800km電力機車：800～1200km乘務組連續工作時間（不大于12小時）出乘時間途中行車時間（乘務員一次連續作業時間標準，客運列車不超過8h；貨運列車不超過10h）退乘時間區段站的概述3、區段站的分布區段站分布的主要因素路網上技術作業的要求：依據區段站在路網中的位置和作用、與相鄰編組站或區段站的分工及合理的車流組織統籌考慮。地區及城鎮發展規劃：設在具有一定政治、經濟意義及客貨運量較大的城鎮。區段站的概述4、區段站的分類按作業性質及作業量分類無改編作業區段站這種區段站只辦理無改編中轉列車有關作業，沒有列車改編任務，或僅擔任零摘列車的整編作業。有改編作業區段站這種區段站除辦理無改編中轉列車有關作業外，還擔任區段、零摘列車和少量直通、直達列車的解編作業。區段站的概述4、區段站的分類按布置圖形分類橫列式區段站上、下行到發場平行布置在正線一側，調車場在到發場的一側。客貨縱列式區段站客運運轉設備（旅客列車到發場）與貨運運轉設備（貨物列車到發場）縱向布置上、下行到發場平行、并列布置在正線一側客運運轉設備（旅客列車到發場）與貨運運轉設備（貨物列車到發場）縱向布置區段站的業務與設備1、客運業務與客運業務設備區段站客運業務與中間站所辦理的客運業務基本相同，數量較大。相關客運業務設備也基本同中間站，包括站房、站臺、雨棚、跨線設備。區段站的業務與設備2、貨運業務與貨運業務設備區段站辦理的貨運業務與中間站相較，貨運業務量大相關貨運業務設備也基本同中間站，包括貨場及有關設備，如倉庫、站臺堆場、裝卸線等。區段站的業務與設備3、運轉作業與設備與旅客列車有關的運轉作業通過及停站旅客列車的到發、有的區段站如有客機交路及始發旅客列車時，還辦理客車本務機車換掛、車底取送、檢修及整備等區段站的業務與設備3、運轉作業與設備與貨物列車有關的運轉作業全部停站貨物列車的到發、車列技術檢查,更換機車及列車乘務員,區段及摘掛列車解編和自站裝卸車輛的取送等；通過或停站的直通及直達列車的到發、必要時還進行列車技術檢查及本務機乘務員換班等；有的區段站還編組始發直達列車、直通列車的成組甩掛及換重,開行小運轉列車,加力牽引路段的補機摘掛,冷藏車加冰等；個別區段站不擔當列車編組或僅擔當摘掛列車整編。區段站的業務與設備3、運轉作業與設備與旅客列車有關的運轉設備有旅客列車到發線、客車車底停留線。與貨物列車有關的運轉設備有貨物列車到發線（場）、調車線（場）、牽出線、小能力駝峰、機車走行線、機待線、機車出入段線區段站的業務與設備4、機車業務作業與設備區段站機車業務以更換貨物列車機車和乘務組為主，有些車站還更換旅客列車機車和乘務組。·機務設備是指用以對機車進行各項整備和修理作業的線路和設備。包括機務段或機務折返段。區段站的業務與設備5、車輛業務作業及設備區段站車輛業務主要是辦理列車的技術檢查和車輛的檢修，設有車輛段的區段站上還辦理車輛的段修業務。車輛設備是指供到發的車輛進行檢查和修理的設備。主要指列車檢修所（簡稱列檢所）、站修所。在規模較大的區段站上還設有車輛段。區段站的業務與設備區段站還設置信號、通信、給水、排水、電力、照明、技術辦公房屋以及城鎮道路的平（立）交設備等。研究區段站布置圖的依據、目標和方法主要依據：運量及運輸性質；基本目標：保證車站作業安全和提高車站通過能力；主要方法：以分析列車和機車車輛在站內的作業流程及主要作業進路交叉為主要方法，來探索各項設備的相互位置和相互聯系，從而掌握各種圖形內在的規律(即組合規律)、基本特征和采用條件。區段站的作業流程現以單線鐵路橫列式區段站為例通過旅客列車：旅客列車不停站通過區段站的作業流程現以單線鐵路橫列式區段站為例通過旅客列車：停站旅客列車到達停站旅客列車一般不需要換掛本務機車區段站的作業流程現以單線鐵路橫列式區段站為例通過旅客列車：停站旅客列車出發區段站的作業流程現以單線鐵路橫列式區段站為例無改編中轉貨物列車：無改編中轉貨物列車首先接入到發場區段站的作業流程現以單線鐵路橫列式區段站為例無改編中轉貨物列車：本務機車入段車列進行技術檢查區段站的作業流程現以單線鐵路橫列式區段站為例無改編中轉貨物列車：換掛本務機車區段站的作業流程現以單線鐵路橫列式區段站為例無改編中轉貨物列車：無改編中轉貨物列車出發區段站的作業流程現以單線鐵路橫列式區段站為例到達解體貨物列車：解體貨物列車首先接入到發場區段站的作業流程現以單線鐵路橫列式區段站為例到達解體貨物列車：本務機車入段車列進行技術檢查區段站的作業流程現以單線鐵路橫列式區段站為例到達解體貨物列車：車列由調車機車牽引至牽出線區段站的作業流程現以單線鐵路橫列式區段站為例到達解體貨物列車：車列解體后在調車場集結待編或待送區段站的作業流程現以單線鐵路橫列式區段站為例自編始發貨物列車：車流在調車場集結成列，經過編組作業由調車機車轉至到發場區段站的作業流程現以單線鐵路橫列式區段站為例自編始發貨物列車：車輛進行技術檢查作業掛本務機車區段站的作業流程現以單線鐵路橫列式區段站為例自編始發貨物列車：自編始發貨物列車出發區段站的作業流程現以單線鐵路橫列式區段站為例本站貨物作業車：本站貨物作業車在調車場內集結成列，由調車機車送往貨場區段站的作業流程現以單線鐵路橫列式區段站為例本站貨物作業車：裝卸完畢的車輛又由調車機車自鐵路貨場取回至調車場，編入自編始發車列中區段站的作業流程現以單線鐵路橫列式區段站為例站修所（或車輛段）扣修的車輛：由調車機車自調車場送至站修所（或車輛段），修竣的車輛又自作業地點取回至調車場。區段站的作業流程通過作業流程分析，區段站的設備配置可以得到如下結論：旅客列車到發線：緊靠正線，客運設備靠城鎮的一側。貨物列車到發場：緊靠正線。調車場：盡量靠近到發場。機務段(或機務折返段)：盡可能接近到發場。貨場：靠城鎮一側，便于貨物搬運；靠近調車場，以減少車輛取送時間及干擾。工業企業專用線的接軌：盡可能從調車場或貨場接軌。站修所(或車輛段)：靠近調車場。區段站的設備配置區段站的主要設備配置配置原則作業流程通暢，站內機車、車輛作業流水性好；作業便捷，站內機車、車輛作業走行距離短；作業交叉干擾少，盡量減少作業進路的交叉與干擾可提供良好服務，為旅客和貨主提供良好的服務條件客運業務和客運運轉設備配置旅客站房

是直接為旅客服務的主要設備。站房、站前廣場和通站道路應結合城市規劃合理布置。旅客站房應設在城市主要居民區一側，站房的位置應與城市規劃相配合，并與城市干道相通，以便于旅客集散、行包托運和提取，減少旅客橫跨車站。區段站的設備配置客運業務和客運運轉設備配置旅客站臺區段站因客流量較大，應設中間站臺。設置跨線設備連通中間站臺和基本站臺及站房，方便上下行旅客乘降、進出站。中間站臺位置設于站房對側正線相鄰的到發線外側。區段站的設備配置單線區段站中間站臺設置方式。兩臺夾三線雙線區段站中間站臺設置方式。兩臺夾四線區段站的設備配置客運業務和客運運轉設備配置旅客列車到發線近站房，近正線（方便旅客）一端連通機務段（必要時更換本務機車）一端連通牽出線（始發、終到車底轉場方便）區段站接發旅客列車的到發線應能發貨物列車有始發、終到旅客列車車底停留的區段站，應設置客車車底停留線。跨線設備區段站一般宜設置立體跨線設備（天橋或地道，并應優先選用地道)。區段站的設備配置貨運業務設備及貨運運轉設備貨運業務設備（貨場位置選擇）

結合城市規劃、貨源及貨流方向地形條件、地方搬運方式城市道路與鐵路交叉的方式環境保護需要鐵路行車量貨物品類以及裝卸。區段站的設備配置貨運業務設備及貨運運轉設備站同左，第I象限優點靠近主要貨源和居民區，搬運距離近不必跨越鐵路車站缺點位置則往往與城市發展規劃有矛盾調車場至貨場取送車作業要橫切正線，貨場作業對正線行車作業干擾大區段站的設備配置貨運業務設備及貨運運轉設備站房同側不宜設鐵路貨場，宜將其設于站房對側調車場一側。區段站的設備配置貨運業務設備及貨運運轉設備貨運運轉設備（到發線）貨物列車到發場也應緊靠正線，使列車到發有順直及便捷的進路。單線鐵路應采用雙進路；雙線鐵路可按上、下行方向分別設計為單進路。靠近調車場的部分到發線宜設計為雙進路，必要時可全部設計為雙進路以增加使用靈活性區段站的設備配置貨運業務設備及貨運運轉設備調車場（線）調車場應盡量靠近到發場，使車列轉線的行程較短，干擾。到發場和調車場：直通牽出線，調車場通正線，直接發車。運量增長，到發場與調車場需要擴建時，可將調車場的部分股道改作到發線，而在調車場外側加鋪調車線。區段站的設備配置機務設備

機務段的位置應根據作業要求、規模、地形、地質、水文和排水等條件確定，應該靠近到發場及通過車場，并且要有便捷的通路，以便于機車及時出入段。應保證在咽喉區有足夠的平行進路，以使列車到發、機車出入段以及調車作業可以同時進行。

在區段站上，機務段的位置有五種方案。貨列機車出入段橫切正線（行調交叉）機務段近城區，惡化城市環境

與城市規劃不相符（車站附近是黃金地段）不利于車站發展站同側布置一般不采用優點：機務段兩端均有出入口，機車出入段距離短站對并布置改編量不大、遠期無大發展的車站缺點：機車出入對兩端咽喉干擾大；影響車站橫向發展機車出入段與調車作業無交叉，且不影響車站發展站對側布置優先采用用地較大，機務段一端咽喉比較復雜，另一端機車走行距離長；減輕作業交叉性質（變到達交叉為出發交叉）均衡咽喉區作業負擔（站對左有小能力駝峰）適應車站發展站對左和站對右優先采用站對右出入段與上行到達交叉出入段與上行出發交叉區段站的設備配置機務設備

據調查統計，橫列式區段站上機務段的位置，在站對右的占41%，站對左的占21%，站對并的占15%，其他（包括站同左、站同右）占23%。

可以看出，新建橫列式區段站的機務段大部分設在站對右的位置，其次是站對左和站對并的位置。因此，當車站采用橫列式圖型時，機務段宜設在旅客站房對側右端。區段站的設備配置車輛設備列檢所

負責車輛技術檢查，考慮到與車輛值班員工作聯系方便，應設于到發場一側，靠近運轉室站修所

負責故障車不摘車或摘車檢修，站修所要靠近調車場，并設置在外側，以縮短扣修車輛的取送行程車輛段

負責貨車的定期檢修，考慮到檢修車取送車作業方便，

車輛段宜設置在調車場外側，靠近輔助牽出線學習和分析區段站布置圖的目的對于運營者，分析區段站布置圖可找出車站各項設備的薄弱環節，提出合理運用各項設備的作業方案及改善各項設備的具體措施，提高區段站的通過能力。對于設計者，可根據區段站在路網上的作用、車站各銜接方向數目、運量及車流性質、作業特點，結合城鎮規劃及地形、地質條件，并考慮預留發展等因素。選擇合理的布置圖或提出正確合理、切實可行的改擴建方案。1、分析研究收集的相關資料當地自然條件及地理特征，城市現狀及發展規劃、工農業布局等；車站遠、近期客貨運量及其在路網上的作用；相鄰區段主要技術特征，包括銜接方向、正線數目、線路等級、限制坡度、機車交路、牽引類型、牽引定數、工業企業線接軌位置等；區段站各項設備的數量及技術條件。分析和選擇區段站布置圖的步驟2、綜合分析區段站的各項設備及其運用情況各項設備的相互位置及相互聯系各項設備的運用及作業情況分析布置圖的內在規律分析和選擇區段站布置圖的步驟橫列式區段站圖形分析1、單線鐵路橫列式區段站上、下行貨物列車到發線共用一個到發場調車場平行布置于到發場外側預留了小能力駝峰和駝峰迂回線全部到發線均為雙進路設計無調中轉或旅客列車到發機車出入段調車A端咽喉平行作業內容1、單線鐵路橫列式區段站無調中轉或旅客列車到發機車出入段調車B端咽喉平行作業內容1、單線鐵路橫列式區段站接發改編列車時與機車出入段產生進路交叉1、單線鐵路橫列式區段站上、下行的兩個貨物列車到發場平行布置到發場2近調車場部分股道雙向使用牽出線與旅客列車到發線有直接通路各項主要設備的相互位置和單線鐵路橫列式區段站大致相似下行到發場上行到發場機務段布置站對右2條機車出入段線2條機車出入段線橫列式區段站圖形分析2、雙線鐵路橫列式區段站機務段布置站對右2條機車出入段線1條機車出行線站對右設置貨場（物流中心）1條盡頭式機待線橫列式區段站圖形分析2、雙線鐵路橫列式區段站下行旅客列車到達上行旅客列車出發機車出入段調車A端咽喉平行作業內容2、雙線鐵路橫列式區段站下行列車出發上行列車到達機車入段調車B端咽喉平行作業內容2、雙線鐵路橫列式區段站橫列式區段站圖形分析2、雙線鐵路橫列式區段站行車與行車交叉上行旅客列車出發、到達進路與下行貨物列車到達、出發進路產生交叉;（交叉1、2）橫列式區段站圖形分析2、雙線鐵路橫列式區段站行車與調車交叉上行貨物列車的到達、出發進路與下行解編車列經由牽出線的轉場進路產生交叉;（交叉3、4）。橫列式區段站圖形分析2、雙線鐵路橫列式區段站調車與機車交叉上、下行貨物列車出入段進路與到發場1的解編車列經由牽出線2的轉場進路產生交叉干擾（圖中交叉點5、6）。橫列式區段站圖形分析2、雙線鐵路橫列式區段站行車與機車交叉上行貨物列車出發進路與下行貨物列車機車出入段進路產生交叉干擾（圖中交叉點7）。2、雙線鐵路橫列式區段站為克服雙線鐵路橫列式區段站布置圖的上述缺點，可采取以下措施解決橫列式區段站圖形分析2、雙線鐵路橫列式區段站優點站坪短、占地少、投資省布置緊湊，管理方便，作業靈活對各種地形適應性強缺點一個方向機車出入段走行距離長作業進路交叉嚴重，且交叉點1、2因到發場并列于正線一側（站型缺陷）而無法避免（站型本質缺陷）因車站運量增長或新線引入，客貨運量均較大，且車站橫向發展（增建股道）受限，站內作業交叉干擾嚴重時，將原有站場改為旅客列車運轉車場，沿正線的適當位置另建與其縱列的貨物列車運轉車場，形成客貨縱列式布局。客貨縱列式區段站圖形分析Ⅰ、Ⅱ道為正線客運到發線分設于正線兩側，相互平行配列貨物列車到發場1、2相互間平行布置到發場2靠近調車場一側的部分線路設置為雙進路客貨縱列式區段站圖形分析調車場位于到發場2的外側B端牽出線上設有小能力駝峰機務段設在站房對側客運車場2和到發場1之間，兩條機車出入段線機務段與客、貨運車場的相互位置應根據具體情況進行布置和比選，因地制宜的選擇圖型。客貨縱列式區段站圖形分析列車到達、列車出發、機車出（入）段、調車四項平行作業列車到達、列車出發、機車出（入）段、調車四項平行作業列車到達、列車出發、客車車底整編三項平行作業客貨縱列式區段站圖形分析客貨縱列區段站圖形分析優點客、貨運作業分開，作業干擾少客、貨運設備分別集中布置，管理方便易與城市規劃相適應缺點因客、貨運車場分設，設備和定員增加原橫列式車站的機務段利用難，下行貨物列車機車出入段走行距離長、橫切正線。車站中部咽喉交叉嚴重，影響正線通過能力和行車安全適用范圍

客、貨運較大，相互作業干擾嚴重、車站能力不足時，可在橫列式區段站基礎上擴建形成，有充分依據時，新建區段站也可采用。樞紐區段站的定義有兩條或兩條以上的鐵路線路會合或交叉的區段站稱為樞紐區段站。目前，我國的樞紐區段站大部分是由于支線引入后會合而形成的，一般有3～4個銜接方向。樞紐站ABCD本線車流在兩條本線上來往的車流樞紐區段站的車流分類樞紐站ABCD從一條線轉至另一條線路的車流。運行方向不變，無需在站內折返跨線車流樞紐站ABCD從一條線路轉至另一條線路的車流，但運行方向發生變更，需要在站內折返。折角車流樞紐區段站的車流分類對車站作業最不利的是折角車流。由這些車流組成的中轉列車，在經過車站時需要變更列車的運行方向，既增加了車站的調車作業量，又延長了中轉列車的在站停留時間。如果各方向的牽引種類和技術條件不同，就有可能引起轉線中轉列車重量的變更。樞紐區段站的布置圖1、樞紐區段站設計原則樞紐區段站布置圖的布局及各項設備的配置方案與一般區段站基本相同。樞紐區段站設計的基本要求有：各主要方向的無改編中轉列車通過車站時盡量不變更運行方向各方向進出站線路均應有獨立進路通向到發場，保證能同時接入各方向的列車，必要時，可增設立體交叉疏解設備考慮到方向數增加，列車密集到達概率大，到發線數量需酌情增加車站咽喉構造應增加平行進路數，便于作業靈活組織車場分工以減少作業進路交叉、充分發揮咽喉通過能力為原則到發場2到發場1到發場1固定為A、B線路方向接發車，到發場2固定為C、D線路方向接發列車共站分場2、樞紐區段站圖形分析樞紐區段站的布置圖到發場1到發場2到發場1固定為各方向上行列車接發，到發場2固定各方向下行列車接發2、樞紐區段站圖形分析樞紐區段站的布置圖A、B方向為雙線，C向為單線，從B端引入。為平衡咽喉負擔，機務段、貨場均設A端，當地方作業量大，可將零擔貨場設站同右，整車貨場設站對右；銜接方向愈多，列車密集到達可能性越大；銜接3個方向，列車4、5交會情況較多，到發線數量應酌情增加；2、樞紐區段站圖形分析樞紐區段站的布置圖咽喉構造：為保證各方向同時到達，增加平行作業數量，同時配合到發場線路分組，相應加鋪必要的道岔、渡線、梯線，把咽喉設計更加靈活機動；車場分工：必須結合進站線路疏解，確定線路別使用為主還是方向別為主，以利于充分發揮咽喉通過能力，減少進路交叉。2、樞紐區段站圖形分析樞紐區段站的布置圖3、樞紐區段站圖形選擇講求經濟效益，從全局出發，正確處理各方面的關系。根據引入線路數量、運量、運輸性質、車站作業特點和客貨機車交路，滿足運輸需要及技術經濟合理的條件下，結合城市規劃和地形、地質條件，適當預留發展。樞紐區段站的布置圖3、樞紐區段站圖形選擇樞紐區段站的布置圖區段站各圖形選擇條件1、到發線數量區段站到發線數量的影響因素樞紐區段站設計的基本要求有：各銜接方向行車量及其性質銜接線路方向數及相鄰區段的閉塞方式車站布置圖的類型車站技術作業過程及作業方式機車交路車站各項設備能力協調性等。區段站主要設備配置1、到發線數量區段站到發線數量的計算方法樞紐區段站設計的基本要求有：分析計算法查表法圖解法排隊模型法系統仿真區段站主要設備配置1、到發線數量查表法

區段站上供客、貨列車使用的到發線數量主要根據列車種類、作業性質、數量和占用到發線時間的長短以及運行方式等主要因素確定。首先計算出區段站的列車換算對數，依據表格確定到發線數量。區段站主要設備配置列車換算對數（對）到發線數量（條）（正線及機車走行線除外）列車換算對數（對）到發線數量（條）（正線及機車走行線除外）≤12337～486～813～18449～728～1019～24573～9610～1225～366＞9612～14首先計算出區段站的列車換算對數，依據表格確定到發線數量。區段站主要設備配置1、到發線數量

區段站主要設備配置1、到發線數量換算系數的取值直達、直通、小運轉列車為1；有解編作業的直達、直通、區段、摘掛和快零貨物列車為2；始發、終到的旅客列車為1;停站的旅客列車為0.5；機車乘務組換班不列檢的貨物列車為0.3；不停站的客、貨列車不計。區段站主要設備配置1、到發線數量車站列車換算對數通過式區段站：按各個方向相加后總的換算對數的1/2確定。盡端式區段站：按接發車一端的各個方向相加后總的換算對數確定。區段站主要設備配置1、到發線數量車站列車換算對數查表確定到發線數量時注意事項：兩個方向以上線路引入的區段站，考慮列車的同時到發，到發線數量可適當增加。采用追蹤運行圖時，到發線數量增加1條。區段站的盡頭式正線按到發線計算。區段站主要設備配置2、到發線設置區段站上，客貨列車到發線是兼用的使用靠近站臺的到發線接發旅客列車雙進路設計橫列式區段站的到發線有效長與貨物列車到發線有效長相同客貨縱列式區段站旅客列車到發線有效長滿足旅客列車最大編成輛數的需要區段站主要設備配置3、4、5道為旅客列車到發線，靠近站臺面，接發旅客列車。中間站臺和基本站臺采用”兩臺夾四線“方式2、到發線設置到發線進路設置單線橫列式：雙進路雙線橫列式：主要為單進路，近調車場的到發線應設為雙進路（方便改編貨物列車接發）區段站主要設備配置6、7、9、10、11道為貨物列車到發線。6、7、9、10按行車方向設計為單進路，11道臨近調車場，設計為雙進路。2、到發線設置超限貨物列車到發線布置單線區段站：除正線外，至少另有1條到發線可接發超限貨物列車雙線區段站：除正線外，每一運行方向至少各有1條到發線可接發超限貨物列車區段站主要設備配置6道和9道用來分方向接發超限貨物列車3、調車線設計用途區段站中用來解編列車及集結、停放車輛的線路。調車線設置影響因素區段站調車線的數量和有效長度應根據銜接線路的方向數量、有調作業車數、調車作業方法和列車編組計劃等確定區段站主要設備配置3、調車線設計調車線數量有改編作業的中間站每一銜接方向不少于1條，車流量大的方向可適當增加（集結約200輛/條.晝）；有效長度不小于到發線的有效長度。本站作業車停留線不少于1條；待修車和其他車輛停留線1條，車數不多可共用1條；有岔線接軌且車輛較多可增加1條；有危險品車輛時，應設危險品車輛停留線1條。上述調車線的有效長度應按該線所集結的最大車輛數確定。區段站主要設備配置3、調車線設計調車線數量無改編作業車站一般應設2條，主要作為本站作業車和待修車停留和調車之用區段站主要設備配置4、牽出線設計影響因素牽出線設置受有調作業的多少，解編列車的性質和數量，調車作業方法，貨場、岔線的位置和作業量大小，站內調機的臺數和作業分工等因素影響數量當解編作業量＞7列/晝，在調車場兩端各設主、輔牽出線1條當解編作業量≤7列/晝時，可緩設輔助牽出線區段站主要設備配置主牽出線輔助牽出線5、機車運轉線路設計機車運轉線路包括機車出入段線、機車走行線和機待線。區段站主要設備配置5、機車運轉線路設計機車出入段線定義連通機務段與到發場之間、供機車出入機務段走行線路數量以機車一晝夜機車走行次數N多少確定N≥60次/晝夜設進、出各1條N＜60次/晝夜設1條，進出機務段共用（但要預留另1條位置）有效長考慮機車出入機務段需要在值班室簽點作業需要和可能附掛回段機車，L效≥70m區段站主要設備配置機車出段線和入段線各設一條5、機車運轉線路設計機車走行線設置原因當機務段位于車站一端的橫列式及一級三場車站，遠離機務段一端的列車機車和其他機車，需要通過車場出、入段。為了使機車及時入段整備和出段掛頭，保證按運行圖行車和作業安全，在一定運量的條件下，應設置機車走行線。機車走行線數量決定因素每晝夜通過車場的機車≥36次時,設1條每晝夜通過車場的機車<36次，到發線較空閑時，可不設機走線，利用空閑的到發線出（入）段區段站主要設備配置5、機車運轉線路設計機車走行線機車走行線的位置機務段位于站對右時，機車走行線一般設在到發線之間，機務段位于站對左時，機車走行線應設在到發場和調車場之間。區段站主要設備配置機務段位于站對右，機車走行線8道設在到發場之間5、機車運轉線路設計機待線作用便于出入段機車的停留，保證出發列車能及時連掛機車，減少機車出入段與車站其他作業的交叉干擾，增加咽喉區的平行作業。設置原則橫列式區段站的非機務段端的咽喉區應設機待線。在換掛機車較少或改建困難的單線鐵路橫列式區段站可緩設或不設機待線。區段站主要設備配置5、機車運轉線路設計布置形式盡頭式貫通式有效長盡頭式：45m貫通式：55m雙機牽引時，上述有效長度應另加1臺機車長度區段站主要設備配置非機務段端的咽喉區設置了一條盡頭式機待線咽喉區的定義從車站兩端最外方道岔的基本軌接頭處，分別至到發場最內方信號機(或警沖標)的范圍車站咽喉區設計的總原則咽喉區的設計必須保證車站必要的通過能力；保證作業安全和良好的運營條件；節省工程費用，并考慮未來的發展；

區段站咽喉區的能力應與區間和站內其他設備的能力相協調，同時應保證作業安全和提高效率。具體應符合如下規定：咽喉區必須設置一定數量的平行進路。保證作業的機動性、靈活性。要求在調車線上應設置接通正線的進路，必要時從調車場直接發車。到發場反向接發車；到發場的部分線路應有列車到發與調車轉線的平行進路。盡量減少敵對的進路交叉，特別應避免到達進路交叉。盡量縮短咽喉區的長度。咽喉區布置緊湊，使接發車和調車行程最短，盡量減少道岔數量，盡量減少正線上道岔數。一、咽喉區設計的基本要求

根據選定的區段站布置圖和確定的各項設備的數量，選擇近似的區段站詳圖作為設計車站咽喉時的參考。參考圖的選擇依據是正線數目、站型、機務段、車輛段位置、到發線數量等。1、選擇區段站參考詳圖二、咽喉區設計的設計步驟根據《鐵路車站和樞紐設計規范》，區段站咽喉區，應保證不少于下表所列的主要平行作業數量。有干、支線接軌時，需相應地增加平行作業數量。2、確定咽喉區必要的平行進路數量二、咽喉區設計的設計步驟圖型條件咽喉區位置平行作業數量平行作業內容橫列式單線鐵路平行運行圖列車對數在18對及以下非機務段端2列車到（發）、調車機務段端2列車到（發）、機車出（入）段平行運行圖列車對數在18對以上非機務段端及機務段端3列車到（發）、機車出（入）段、調車雙線鐵路非機務段端3列車到、列車發、調車或列車到（發）、機車出（入）段、調車機務段端4列車到、列車發、機車出（入）段、調車或列車到（發）、機車出段、機車入段、調車縱列式雙線鐵路中部4下行列車出發（通過）、上上行列車發、機車出（入）段、調車咽喉區平行作業數量A端咽喉區有5條平行進路B端咽喉區有4條平行進路

首先根據各種列車的數量合理地確定到發線固定使用方案、設置到發線的單進路或雙進路、確定通行超限貨物列車的線路，再進一步根據相鄰線路間辦理作業的性質，結合在相鄰線路間有關設備的計算寬度、線路中心線至主要建筑物（設備）的距離、車站線間距離等規定，確定出線間距離。3、確定各線路之間的間距二、咽喉區設計的設計步驟

到發場內線路分組可以保證必要的平行作業，調整線路的有效長。此外，分組所形成的隔開進路，有利于保證作業的安全。到發線分組的方法應根據線路數量及作業要求來確定。4、進行到發場線路分組二、咽喉區設計的設計步驟客貨分開，上下行分開上行到發場共3條線(5,6,7道)，下行到發場3條(9,10,11道)。保證咽喉區各項作業進路的要求，同時應盡量減少道岔的數量，縮短各項作業進路及整個咽喉區的長度。按作業要求設置一定數量的平行進路，保證必要作業暢通設置必要的渡線和道岔，增加平行作業，增加咽喉的機動保證上行到發場能反方向接發列車；上(下)行到發場部分線路接發列車時，其余線路可以進行轉線調車作業；調車場能直接向區間發車；旅客列車到發線與牽出線有直接通路。5、合理布置道岔和渡線二、咽喉區設計的設計步驟增設渡線或道岔來增加咽喉的機動靈活性，增加更多的平行作業組合。5、合理布置道岔和渡線二、咽喉區設計的設計步驟渡線a渡線a’渡線b渡線b’渡線p渡線k布置緊湊，力求咽喉區的長度最短。避免不必要道岔、渡線、線路分組，減少鋪軌長度5、合理布置道岔和渡線二、咽喉區設計的設計步驟

從平行進路能否保證、主要進路是否為最短、道岔配列是否緊湊、道岔是否需要增添、縮減或錯移等方面對所設計的咽喉進行檢查、調整與修正。6、咽喉區方案布置完畢后，進行檢查、調整與修正二、咽喉區設計的設計步驟確定道岔轍叉號數、相鄰線路間距、相鄰道岔中心線的距離以及信號機和警沖標的位置等標注在圖上。從咽喉區最外道岔的基本軌接頭向內分別推算出A、B兩端各線路咽喉區的長度。將計算的結果填入車站咽喉長度及到發線有效長的計算表中。根據現行《鐵路線路設計規范》規定的區段站的站坪長度，進行有效長和咽喉區長度的調整。7、計算咽喉區的長度和到發線的有效長

二、咽喉區設計的設計步驟

車站通過能力是在車站現有設備條件下，采用合理的技術作業過程，一晝夜能夠接發各方向的貨物（旅客）列車數和運行圖規定的旅客（貨物）列車數。

車站通過能力包括車站咽喉通過能力和到發線通過能力。一、通過能力概述

咽喉通過能力是指車站某咽喉區各銜接方向接、發車進路咽喉道岔組通過能力之和。

咽喉道岔組通過能力是指在合理固定到發線使用方案及作業進路條件下，某銜接方向接、發車進路上最繁忙的道岔組一晝夜能夠接、發該方向的貨物（旅客）列車數和運行圖規定的旅客（貨物）列車數。1、咽喉通過能力一、通過能力概述

到發線通過能力是指到達場、出發場、通過場或到發場內辦理列車到發作業的線路，采用合理的技術作業過程和線路固定使用方案，一晝夜能夠接、發各銜接方向的貨物(旅客)列車數和運行圖規定的旅客(貨物)列車數。2、到發線通過能力一、通過能力概述確定新建車站的通過能力和改編能力，檢查其是否能滿足計算年度運量的需求；查明既有車站通過能力和改編能力的利用情況，根據運量增長的需要，有計劃地進行車站改、擴建；找出車站設備和作業組織中的薄弱環節，挖掘潛力，提升效益；查明車站各項設備間以及車站與區間通過能力是否協調，以便制定加強措施。3、計算車站通過能力的目的一、通過能力概述

4、車站通過能力的影響因素車站通過能力計算方法分析計算法直接計算法利用率法圖解法計算機模擬法1、計算方法概述二、通過能力的計算方法直接計算法1、計算方法概述利用率法1、計算方法概述分析計算的特點只能求出車站某項設備通過能力的概略平均值方法簡便，節省計算時間無論新建車站或既有車站求算通過能力均可采用1、計算方法概述二、通過能力的計算方法圖解法

根據車站相鄰區段的列車運行圖、車站技術設備的固定使用方案、車站技術作業過程和作業時間標準等有關資料，繪出列車接發、車列解體、集結、編組、機車出入段等作業過程的圖表，以求得車站各項設備的通過能力。1、計算方法概述二、通過能力的計算方法計算機模擬法

以計算機模擬為基本手段，把列車在站內的各項作業過程作為一個個相互關聯的排隊系統，模擬、統計出計算車站通過能力的有關參數，然后計算出既有車站的通過能力。1、計算方法概述二、通過能力的計算方法車站咽喉通過能力的計算方法一般均采用利用率計算法。各項作業占用咽喉時間的標準列車占用咽喉時間標準；調車占用咽喉時間標準；機車占用咽喉時間；固定作業占用咽喉時間；防礙時間；2、車站咽喉通過能力計算方法二、通過能力的計算方法

2、車站咽喉通過能力計算方法

2、車站咽喉通過能力計算方法

列車接車占用咽喉時間是指自開始準備接車進路時起，至列車進入到發線警沖標內方停車時止占用咽喉區的時間。二、通過能力的計算方法

2、車站咽喉通過能力計算方法

2、車站咽喉通過能力計算方法

列車出發占用咽喉時間是指自準備發車進路時起至列車騰空線路時止占用咽喉區的時間。二、通過能力的計算方法

2、車站咽喉通過能力計算方法

2、車站咽喉通過能力計算方法

2、車站咽喉通過能力計算方法

車列牽出占用咽喉時間是指調車機車由牽出線指定地點啟動時起進入到發場將車列牽出至車列尾部騰空該線時止占用咽喉的時間。二、通過能力的計算方法

2、車站咽喉通過能力計算方法

2、車站咽喉通過能力計算方法

車列轉線占用咽喉時間是指調車機車由調車場連掛車列啟動時起至將車列轉往到發線，摘機后返回牽出線時止占用咽喉的時間。二、通過能力的計算方法

2、車站咽喉通過能力計算方法

二、通過能力的計算方法

2、車站咽喉通過能力計算方法

取車（送車）占用咽喉時間是指自準備取（送）進路時起，至車列離開該咽喉區進路解鎖時止占用咽喉的時間。機車占用咽喉時間2、車站咽喉通過能力計算方法

機車占用咽喉時間包括機車出段、入段占用咽喉時間，是指自準備進路時起至機車進入到發線警沖標內防或機務段內進路解鎖時止占用咽喉的時間。二、通過能力的計算方法

2、車站咽喉通過能力計算方法固定作業包括：旅客列車（計算客運站咽喉能力時為貨物列車）到、發、調移及其機車出入段等作業；向車輛段、機務段及貨場裝卸地點定時取送車輛的作