1交通規劃1.匠人營國,方九里,旁三門,國中九經九緯,經涂九軌,左祖右舍,面朝后市,市朝一夫。線公路：起連接作用的公路、干線公路可分為國道，省道，縣道，鄉道。3公路的使用任務、功能和適應交通量分為高速公路，一級公路，二級公路，三級公路，四級公路。路、主干路、次干路、支路5大、中、小城市道路網規劃指標：(機動設計速度、道路網密度、道路中機動車車道條數、道路寬度)計的內容：路線設計，交叉口設計，道路附屬設施設計，路面設計和交通管理設施7道路選線、道路斷面組合、道路交叉口選型等是城市總體規劃和詳細規劃的重要內容。8.城市道路設計應本著以下原則進行：1)城市道路的設計必須在城市規劃、特別是土地利用規劃和道路交通系統規劃指導下進行；2)要求在經濟、合理的條件下，考慮道路建設的遠近期結合、分期發展，避免不符合規劃的臨時性建設；3)要綜合考慮道路的平面線形、縱斷面線形、橫斷面布置、道路交叉口、各種道路附屬設施、路面類型，滿足行人及各種車輛行駛的技術要求；4)設計時，應同時兼顧道路兩側城市用地、房屋建筑和各種工程管線設施的高程及功能要求，與周圍環境協調，創造良好的街道景觀；5)合理使用各項技術標準，盡可能采用較高的線形技術標準，除特殊情況外，應避免采用極限標準。第一章行人和車輛基本知識Rmin是指汽車前外輪中心的轉彎半徑。2車輛的停發方式前進停車，后退發車后退停車，后退發車和前進停車，前進發車三種。3.停車場車輛停放方式按汽車縱軸線與通道的夾角關系分，有平行式、垂直式、斜列式三種。 (1)平行式。車輛平行于通道方向的停放。這種方式的特點是所需停車帶較窄，駛出車輛方便迅速；但沿路占地最長，單位長度內停放的車輛數量少。 (2)垂直式。車輛垂直行道的方向停放。這種方式的特點是單位長度內停放的車輛數量多，用地比較緊湊；但停車帶占地較寬。 (3)斜列式。車輛與通道成角度停放。其特點是停車帶的寬度隨車身長度和停放角度不同而異，宜在場地受限制時采用。城市公共停車設施路邊停車帶和路外停車場兩大類。車輛停放的縱、橫向凈距的確定需要考慮車輛類型，停放方式，車輛進出，乘客上下所需的縱向和橫向凈距。機動車凈高車車機動車的停放面積為80％——90％25——30平方米的建筑面積，每個車位30——25平方米位16——20平方米機動車回車場地的常用形式和尺寸(畫出四種簡圖)城市規劃中自行車停車場用地，可按每輛車占地板(含通道)1。2——1。4平方米計算。縱坡限制坡長坡度(%)—3流交通流具備兩個條件一是在道路上二是在通行中交通流的分類，按交通主體的不同可分為車流人流混合交通流。按交通流輸送的對象可分為客流和貨流。按交通流的交匯流向可分為交叉，合流，分流和交織流。交通流的三大參數交通量(流量)，速度和密度。交通量(Q)是指單位時間內通過道路某一地點或某一斷面的車輛數量或行人數量。服務水平是交通流中車輛運行的以及駕駛員和乘客或行人感受的質量量度，亦即道路在某種交通條件下所提供運行服務的質量水平。道路的通行能力是指正常的氣候和交通條件下，道路上某一路段或交叉口單位時間內通過某一斷面的最基本通行能力是指道路組成部分在道路、交通、控制和氣候環境均處于理想條件下，該組成部分一條車道或一車行道的均勻段上，或某一橫斷面上，單位時間內通過的車輛或行人的最大數量，也稱理論通行能力。設計通行能力是指一設計中的道路的組成部分在預測的道路、交通、控制和氣候環境條件下，該組成部分一條車道或一車行道對上述諸條件有代表性的均勻段或某一橫斷面上，在所選用的設計服務水平下，單位時間內能通過的車輛或行人的最大數量。交通調查的對象交通流現象交通流有關的國民經濟發展、經濟結構、運輸狀況、城鄉規劃、道路等交通設施、交通環境等均可做專項調查。調查的內容隨著調查的目的和要求不同而確定交通調查的方法現場觀測、訪問和印發調查表格等多種方式。一、確定觀測點二、確定觀測日期和時間三、統計表格的設計四、繪制統計分析圖表。交通量調查的內容一、不分流向調查二、分流向調查三、轉向調查或交叉口調查四、分車種調查五、車輛占有調查六、行人交通調查七、境界出入調查八、分隔查核線調查。交通量計數方法一、人工計數法二、浮動車法三、機械計數法四、錄像法五、利用車輛定位系統計量法車流量指在單位時間段內，通過道路某一斷面或某一條車道的車輛數，且常指來往兩個方向的車輛數平均日交通量依其統計時間的不同又可分為年平均日、月平均日和周平均日交通量。通量是指一小時內通過觀測點的車輛數時段交通量(流率對不足1小時的時間間隔內觀測到得交通量換算做1小時的車輛數稱為當量小時流率速它是車輛通過某一地點斷面的瞬時車速，用作道路管理和規劃設計時參考用行駛車速它是指駛過某一區間距離與所需時間(不包括停車時間)求得的車速，用于評價該路段的線形順適性和通行能力的分析，也可用于進行道路使用者的成本效益分析。行程車速它是車輛行駛路程與通過該路程所需的總時間(包括停車時間)之比。行程車速是一項綜合性指標，用以評價道路的通暢程度，估計行車延誤情況。道路幾何設計所依據的車速，稱為計算行車速度，也稱設計車速。它是指在氣候良好、交通密度低的條件下，一般駕駛員在路段上能保持安全、舒適行駛的最大速度。車流密度是指在某一瞬時內一條車道的單位長度上分布的車輛數。車頭間距在同向行駛的車流中，前后相鄰兩輛車頭之間的距離稱為車頭間距。車頭時距在同向行駛的車流中，前后相鄰兩輛車駛過道路某一斷面的時間間隔稱為車頭時距。市道路上的行駛特征：連續流、間斷流公交車輛運行的典型特征公共交通車輛是按固定線路行駛，沿途停靠站點的。所以，它的速度變化不同。公交車輛在兩個停靠站之間的典型運行狀況，：啟動加速、加速行駛、等速行駛、淌車、制動運營速度它是公交車輛在線路上來回周轉的速度。衡量整個客運企業或某條線路上車輛運營情況好壞的指標。城市貨運車輛行駛的特征自行車與機動車行駛的特征有那些不同：一、搖擺性二、成群性三、單行性四、多變性第三章城市道路平面線形規劃設計道路線形指道路路幅中心線(又稱中線)的立體形狀。平曲線通常由圓曲線及兩端緩和曲線組成。城市道路平面線形規劃設計的主要任務根據道路網規劃確定的道路走向和道路之間的方位關系，以道路中線為準，考慮地形、地物、城市建設用地的影響；根據行車技術要求確定道路用地范圍內的的平面線形，以及組成這些線形的直線、曲線和它們之間的銜接關系；對于小半徑曲線，還應當考慮行車視距、路段的加寬和道路超高設置等要求。城市道路平面線形規劃可分為總體規劃、詳細規劃兩個階段。城市道路轉折角度不大，可把轉折點設在交叉口，使道路線形呈折線狀。圓曲線半徑分為不設超高的最小半徑(指道路半徑越大，離心力較小時汽車沿雙向路拱外側行駛時汽車的摩擦力足以保證汽車安全行駛所采用的最小半徑)、極限最小半徑(指圓曲線采用的極限最小半徑)和城市道路圓曲線的最小半徑與最小長度：R=μ——橫向力系數；i0——路拱橫坡。公式RV2中“±”的取法？=127(i0)答：考慮路拱雙坡，重力是增加或減少離心力影響的情況。1車在彎道內側行駛，重力與離心力反向，取＋；1車在彎道外側行駛，重力與離心力同向，取－。超高橫坡度超高設置設置超高使重力的水平分離與離心力方向相反，橫向力將減小0超高是設置在立交的匝道上和山地風景區道路上。超高緩和段為了使道路從直線段的雙坡面順利轉換到具有超高的單坡面，需要一個漸變的過渡轉—先將外側車道繞路中線旋轉，當達到與內側車道同樣的側車道同樣的單向橫坡后，再將整個斷面繞中線旋轉至i超。加寬設置汽車在彎道上行駛時，各個車輪的行駛軌跡不同，在彎道內側的后輪軌跡半徑最小，而靠近彎道外側的前輪行駛軌跡半徑最大。但彎道半徑較小時，這一現象表現得更為突出。為了保證汽車在轉彎時不侵占相鄰車道，凡小于250m半徑的曲線路段均需要加寬。目的是通過曲率的逐漸變化，適應車輛轉向操作的行駛軌跡和路線的順暢，緩和行車方向的突變和離心力的驟增，使離心加速度逐漸變化，并可作為緩和超高變化的過渡段，從而使汽車從直線段安全、迅速地駛入小半徑彎道。汽車在緩和曲線上的行駛時間至少應有3秒。計算行車速度小于40km/h時，緩和曲線可用直線代替。同向曲線(轉向相同的曲線)反向曲線(轉向相反的曲線)(不同半徑的兩同向曲線直接相連、組合而成的曲線)曲線的銜接應注意的問題(1)相鄰曲線半徑不宜過大。(2)同向曲線間的直線最小長度宜大于或等于6倍的計算行車的速度值；兩反向曲線間最小直線長度宜大于或等于2倍的計算行車速度值。(3)注意超高的鏈接。(4)長直線近端，轉彎半徑不宜過小。的編制距定義：也叫安全視距。司機為安全必須保持的最短視線距離。視距停車視距定義：車道前方突然遇到障礙物，能及時停車的最短安全距離。組成：三部分——反應距離、制動距離、安全距離。L反應——駕駛人員發現障礙物到采取措施的反應時間內車輛行駛距離。L安全——車在障礙物前停止的最小距離，一般按5m計算。=2S停輛在同一道路上相遇又來不及剎車所需要的最短安全距離橫凈距就是道路曲線最內側的車道中心線行車軌跡由安全視距兩端點連線所構成的曲線內側空間界限 (包絡線)的距離。平面線形設計的一般原則:順勢,應與地形、地物相適應,與周圍環境相協調;的基本要求和視覺、心理上的要求;均衡與連貫;(4)避免連續急彎的線形。在地形圖上確定道路中心線的走向(起點、訖點、控制點的位置)，以細點劃線表示。包括平曲線半徑、各要素、超高、加寬等。注：α＜3~50，可折線相連。半徑取值：將路線按順序編制里程樁號(公里樁)。如K3+027.640，表示距起點40m的樁號進行編制。1)繪制范圍：道路兩側紅線外20~2)繪制內容：道路中心線、紅線、車行道、人行沿線里程樁號(標于道路中心線上)3)繪制線型：道路中心線——細點劃線；道路紅線——粗實線第四章城市道路縱斷面線形規劃設計心線上某一特定縱坡路段的起止長度。容1)縱坡大小、縱坡長度及變坡點的位置。2)選定豎曲線。3)計算各樁點的施工高度。轉坡角。指兩相鄰坡的傾角差。22依前進方向略去角度、正切之差。確定曲線類型(表示曲線凹凸性)。豎曲線。我國豎曲線多用圓弧線，稱圓形豎曲線。1)豎曲線長度Lv取水平距離.原因：為了與道路平面樁號、長度相對應。RwRw縱斷面上任意兩點間的距離，均用其水平投影長度表示。2)切線長度T取水平距離..原因：轉坡角較小。L/2L/23)豎距h，外距E(中點豎距)豎距也叫任一點與坡度線的垂直距離公式：：l的水平距離R線半徑式L=R切線長T=Lv/23.豎曲線樁號、標高計算1)樁號起(終)點樁號=變坡點樁號－(+)T2)標高=變坡點標高慮自然條。坡長限制：若坡長過長，需要換擋降速行駛來爬坡，會增加燃料消耗和機件磨損，并使車流密度加密。最小縱破是指：能適應路面上雨水排除和防止并不至造成雨水排泄管道淤塞所必須的最小縱向坡度值。鋸齒形街溝當道路的最小縱波＜0.3%，為面橫坡在一定寬度變化提高街溝的縱坡使其大于0.3%--0.5%(在保持石頂面線與道路中線平行的條件交替改變石頂面線與平石(路的邊緣)之間的高度及交替改變側石外露與地面的高度)豎曲形設計的一般原則:(1)保證行車的安全與迅速； (2)與相交道路、街坊、廣場以及沿街建筑物的出入口有平順的銜接； (3)在保證路基穩定、工程經濟的條件下，力求設計線與地面線相接近，以減少路基土石方工程量，并最少地破壞在自然地理環境； (4)應保證道路兩側街坊和路面上雨水的排除： (5)在城市濱河地區，路面設計標高應在最高洪水位以上： (6)道路設計線要為城市各種地下管線的埋設提供有利的條件； (7)綜合縱斷面設計線形，妥善分析確定各豎向控制點的設計標高。第五章城市道路橫斷面規劃設計3.城市道路橫斷面設計的基本要求： (1)保證車輛和行人的安全與暢通； (2)滿足路面排水、綠化、地面標線和地下管線的公用設施布置的工程技術要求； (3)橫斷面布置應與道路功能、沿街建筑性質、沿街地形相協調； (4)節約城市用地，節省工程費用，兼顧人防要求； (5)減少污染，保護環境； (6)近遠期規劃與建設結合過渡。定義：沿道路寬度方向，垂直于道路中心線所作的豎向斷面。組成：車行道(機，非)，人行道，分車帶，綠化帶。設計內容：確定橫斷面布置類型及各組成部分寬度。機非混行，對向不分機非混行，對向分隔三，機非分行機非分隔，對向不分向式，機非分隔，對向分隔機非分隔，對向分隔問：橫斷面類型的優缺點，使用條件(安因素)1)一塊板(單幅路)優點：占地少，使用機動(對向，機非車道可調劑使用)此在我國地到廣泛應用。2)兩塊板：對向分隔優點：無對向車輛的干擾。缺點：機非混行(影響交通主要矛盾)，車道使用不靈活板或三塊板。3)三塊板，減少污染地多，紅線寬度≥40m交站臺于自行車道邊，穿越機非干擾4)四塊板占地更多5)總結.一塊板，三塊板實際使用效果最用也最多2.一塊板用隔離柵欄分隔機非或使用第六章道路線形綜合設計形、地質條件以及現狀城市建設條件，綜合考慮平、縱、橫三方面的合理安排，確定道路的平面、豎向線形及主要技術經濟指標，并繪制平、縱斷面設計圖。2.山地道路的建設原則：依山就勢，少動土方，彎曲有序，步移景異。3.道路景觀的構成要素：自然景觀、人工景物、人文景觀。道路景觀規劃設計的基本原則和要求基本原則：(1)應符合城市規劃的各項規定，滿足道路交通設計和使用的各種要求； (2)城市道路系統規劃應與城市景觀系統規劃、綠地系統規劃、歷史文化和環境保護規劃協調一致，相互融合； (3)協調統一有富有景觀個性，保護景觀特征； (4)按照功能要求和美學原則組織各景觀要素。要求：(1)安全性 (4)可觀賞性 (2)生態性 (5)舒適性 (3)可識別性 (6)便利性第七章道路交叉口規劃設計口的優缺點及使用條件優點：(1)交通組織簡單，可連續通行 (2)變沖突點為交織點，渠化交通，減少交通事故缺點：(1)占地大，在舊城區和用地緊張區難以實現 (2)增加左轉車繞行距離 (3)過多的非機動車和行人會使交通組織變得很復雜適用條件：(1)適用于交通信號無法控制的交叉口(五個以上交叉口) (2)適用于車輛種類單純，特別是行人、非機動車少的地區 (3)適用于各個方向流量均衡的路 (4)適用于相鄰交叉口距離過小，采用信號燈管制時的等候車輛會影響道路通行叉他市政公用設施的布置。交叉口的設計車速應與路段上的設計車速相呼應。立體交叉口的設計車速可以采用道路設計車速的七折。視距三角形：最靠右側的直行機動車與右側橫向道路上最靠中心線駛入的機動車在交叉口相遇的沖突點起，向后各退一個停車視距，將這兩個視點和沖突點相連，構成的三角形稱為視距三角形。分岔點，同一方向車輛，向不同方向分開行駛的地點交匯點，不同方向車輛，以較小的角度同一方向匯合行駛的地點同方向的車輛，以較大的角度相互交叉向不同方向行駛的地點適性。揮系統，形成“綠波”交通組織。環形交叉口的交通特點：所有車輛都繞著中心島做逆時針方向行駛，沖突點變為交織點，車輛可連續不斷的通過環形交叉口，車輛制動、停車侯駛和啟動減少，尾氣污染和噪聲降低，中心島又能綠化，增加市容景觀。但占地大，左轉車繞行路程長，交通量大時會變得很復雜。環道的車道數一般是三條車道，以四條為限。通常環道進口的轉角半徑接近或略小于中心島的半徑，而環道出口的轉角半徑略大于中心島的半徑。環道上車流的交織角：由繞島車道距中心島緣石線1.5m處與右轉車道距外緣石線1.5m處連車兩條切線的夾角來衡量。一般為20—30度。地形和環境適宜。7交叉口的交通組織方式有四種： (1)無交通管制，適用于交通量很小的小路交叉口。 (2)渠化交通，即使用交通島或交通劃線來組織不同方向車流分道行駛，常用于交通量較小的次要交叉口、異形交叉口和城市邊遠區地區的道路交叉口。 (3)交通指揮(信號燈控制或交通警察手勢指揮)，常用于一般十字平面交叉口。 (4)立體交叉，適用于快速、連續交通要求的大交通量交叉口。有以下5種設置目的和類型： (1)縮小交通流的交叉面積，使駕駛人員注意力集中于若干個交叉交織點，提高安全性。 (2)盡量使交通流接近于直角相交，轉彎車輛避讓直行車輛，便于駕駛員判別車輛的相對位置和速度、減少危險性。 (3)降低次要道路駛入主要道路的速度，避讓主要道路上的車輛，保證速度相對快的主要道路上的車流暢通。 (4)限制駛入方向，常用于單向交通的道路交叉口。 (5)設置左轉避車道，減少左轉車輛與交叉車輛的沖突可能性。設計原則： (1)主要道路通過交叉口，其設計縱坡保持不變。 (2)同級道路相交，中心線設計縱坡均保持不變。 (3)次要道路的縱坡在交叉口范圍內服從于主要道路的設計縱坡和橫坡。 (4)豎向設計要有利于道路排水，至少要求保證有一個路口的縱坡坡向離開交叉口。叉口改善主要有以下四種： (1)錯口交叉改善為十字交叉，變兩個丁字形交叉為一個十字交叉，有利于交叉口交通組織，并消除了兩個方向直行重疊交錯的現象，可以提高通行能力。 (2)斜角交叉改善為近似正交的交叉口，改善了車輛在交叉口的通行狀況，有利于提高通過效率和行軍安全。 (3)多路交叉改善為十字交叉，組織部分路口采用單向交通的形式，有利于交通指揮，改善交叉口秩序。 (4)使主要交通流更為暢通，合并次要交通，再與主要交通道路連接城市綜合交通規劃的若干思想： (1)城市綜合交通規劃必須與城市用地布局規劃密切結合，協調配合，同時進行。 (2)城市交通發展戰略的研究。 (3)城市綜合交通規劃還應研究城市交通環境與可持續發展問題。 (4)不同城市、不同城市地域可以采用不同的城市交通模式(交通方式結構)。 (5)城市道路結構的現代化要理順不同性質、不同等級道路與城市用地的關系，強化疏通性道路的規劃和建設，防止并逐步改變沿疏通性道路過度開發建設現象的繼續發生，以避免對道路快速暢通性的影響。 (6)城市公共客運系統的現代化要強調并落實各級各類客運樞紐的規劃建設，實現軌道和快速公交干線與城市用地的合理布局關系，重視城市組團級地方性地面公共交通線路對城市用地服務性的提高。 (7)在注重城市客運交通的同時，要重視貨運交通系統的規劃，特別是各級各類物流中心和貨運主要通道的布局和建設。 (8)要認真研究新形勢下城市交通的發展，制定相應的交通政策，對多年來的一些習慣性規劃指導思想和規劃手段、管理措施進行反思和科學研究，提出適合城市特點的新思想、新方法、新對策。 (1)人口密集與城市用地的矛盾(2)城市用地布局帶來的交通分布的合理性問題 (3)城市綜合交通系統落后帶來的系統性問題(4)城市交通管理的科學性問題 (5)居民交通意識問題市交通問題的基本對策 (1)研究城市交通機動化的發展趨勢、規律及對城市的要求，因地制宜地制定科學的城市交通發展戰略和城市交通政策。 (2)立足于城市布局向合理化轉化，從根本上減少交通量，使交通分布趨于合理。 (3)優化城市道路交通系統結構，一是要適應時代發展，滿足現代化城市交通需求，二是要與用地布局相協調。 (4)搞好交通規劃與用地規劃、道路交通系統規劃的結合。解決城市交通擁擠問題的基本思路： (1)城市中任何具體的、局部的交通問題都要從交通需要和全局出發研究解決，從交通“源”入手，減少交通的出行量和出行距離。 (2)采用集中與分散相結合的方法，合理組織各類交通，分散過于集中的交通，提高交通設施的系統效率。 (3)制定合理的城市交通政策，實現交通管理的科學化。城市交通的主要問題表現在： 后 (4)城市交通安全問題第一章鐵路規劃1.鐵路交通運輸的特點：(1)運載量大；(2)受季節變化影響小；(3)運輸速度較快； (4)連續性較強；(5)運價較低；(6)成為長距離運輸大宗貨物的最佳運輸方式。2.鐵路客運站的布局原則：(1)確定流線；(2)縮短路線； (3)廣場布局合理；(4)滿足交通功能。鐵路線路按用途可分為：正線、站線、段管線、岔線。車站的布置基本形式有：橫列式、縱列式及半縱列式三種。在某些中間站還有辦理機車加水及部分檢修作業。裝卸。鐵路客運站位置選擇。客運站的服務對象是旅客，為方便旅客，位置要適中，靠近市中心。在中小城市可以位于市區邊緣，大城市則必須深入城市位于市中心邊緣。鐵路客運站在城市中的布置和數量。(按不同的城市規模分析)中小城鎮一般只設一個車站。車站通常布置在城鎮的邊緣，以一條干道與市區取得直接聯系。大城市一般設一個主要客運站，另設一個或幾個輔助客站。主要鐵路客站最好設置在市中心的邊緣，使市內各區的居民都能方便乘車。可設二個或二個以上的鐵路主客站，以合理、均衡城市的鐵路客運量，主要客站之間通過城市公共客運交通工具相聯系。道路網應平行等高線設置，并應考慮防洪要求。主干路應設在谷地或坡面上。雙向交通的道路應分別設置在不同的標高上。地形差別特別大的地區，宜設置人車分開的兩道道路系統。當地形特別陡時，干路之間的聯系也可以通過開辟隧道來解決。第二章港口規劃1.港口水運運輸的特點:(1)通達性較為局限;(2)航行速度很低;(3)運費低廉;(4)運輸量大;(5)主要承擔長距離的大宗散裝貨物及集裝箱和進出口貨物的運輸.港口是指具有供船舶進出、停泊、靠泊，旅客上下、貨物裝卸、駁運、貯存等功能和相應的碼頭設施，由一定范圍的水域和陸域組成的區域。碼頭的形式：一斜坡式碼頭；二直立式碼頭；三混合式碼頭。第三章公路規劃1.公路交通運輸的特點:公路運輸具有機動靈活、直達門戶、迅速、適應性強、面廣量大、深入腹地等特點。2.公路網絡的布局原則： (1)其布局、走向等級與城鎮等級規模相適應； (2)與地形、地質結合，因地制宜； (3)公路網、鐵路網、航空網相協調； (4)市內公路網與區域外路網相銜接； (5)分清主次，局部服從全體。公路的分類分級：根據公路的作用及使用性質劃分：國家干線道路、省級干線道路、縣級干線道路、鄉級公路以及專用公路。.設計車輛；四.設計交通量；五.服務水平。出入口控制是限制車輛在指定出入口以外的弟弟昂出入道路路界。高速公路和收費公路應采取出入口完全控制的設施。一級公路一般設計成出入口為部分控制的。交通量大、車速高的路口，應修建立體交叉，僅在影響通行能力不大的局部地方允許修建少量的平面交叉。設計交通量：交通量是公路分級和確定所需車道數的主要依據。設計中采用標準車的年平均日交通量預測值作為依據。公路網絡布置原則：公路網絡布置應根據區域內城鎮的分布和交通流量流向，并結合地形、地址、河流、綜合運輸布局、區域周圍地區的公路網以及原有公路網狀況，因地制宜的進行。要求線路直通市區，并與城市干道直接銜接；二.同城市關系不大的過境交通，一般盡量由城市邊緣繞行通過。第四章航空港規劃1.航空運輸的特點：(1)快速，舒適；(2)普遍性受機場限制；(3)基礎設施修建費高能源消耗大，運輸成本高；(4)長距離旅客運輸和時間價格高的小宗貨物；(5)擁有國際空港是國際經濟中心城市的重要標志。2.機場在城市中的選址要求及原則： (1)避免對周圍環境的噪聲干擾； (2)不會因為航空限高問題而妨礙當地的城市建設； (3)節約用地，盡量少占耕地、不占良田； (4)經濟。城市航空機場按自然條件不同，可分為：陸上機場和水上機場兩大類。第六章城市交通調查、診斷、預測與評價人均出行次數是城市居民出行特征的一個最基本的指標。①以步行(或自行車)方式出行，以購物為目的的連續出行，以其出發點為始點，最遠到達地點為終點，計為一次出行。出行目的：上班、上學、購物、生活出行、文體娛樂休閑、業務、回程。出行時耗是居民在一次出行過程中從出發地到目的地所花的時間。于建成區面積大，大城市平均出行時耗要大于中小城市。出行時辰是指居民一日出行活動發生的時刻。期望線是連接交通出發小區與交通到達小區的直線。為外圍組團涌入老城區，晚高峰為老城區向外圍組團分散。等時線圖反應了居民到吸引中心所需要花費的最大出行時間，以及該中心在不同出行時間內所能服務的用地范圍。最大出行時耗：城市通勤問題是產生城市交通的主要誘因。對于上下班，出行時耗受通勤距離和出各種公交線路站點間在時空上銜接好，換乘便捷。城市人口規模是決定城市居民出行總量的主要因素。；城市人口規市人口規模影響了城市居民的出入境交通。交通調查是進行交通規劃的前提和基礎，主要是為制定交通規劃提供全面而系統而又真實可靠的實際參考資料和基礎數據。基礎。居民出行特征和出行意愿調查的對象是常住或暫住被調查家庭中6周歲以上居民。第七章城市公共交通道路交通量調查目的：了解現狀城市道路網的交通分布狀況，包括對道路網、路段、交叉口、交通樞紐等交通量、交通流向的調查。值。頻數分布是一組數據中取不同值的個案的次數分布情況。數。回歸分析就是對相關關系進行函數處理。增長率法的原理是，假設在現狀交通量給定的情況下，預測將來的分布交通量.重力模型的原理是，根據牛頓的萬有引力定律，考慮兩個小區的吸引強度和它們之間的阻力，因為兩個小區的出行吸引與兩個小區的出行發生量與吸引量成正比，而與交通小區的交通阻抗成反比。D到了平衡，此時所有使用者都不可能通過改變路徑來減小費用。Wardrop第二原理達到平衡狀態時，在網絡上所有車輛的總出行時間最小，此時道路使用者不能調整路徑來降低系統總出行時間。出行方式劃分就是把總的交通量分配給各種交通方式。中所承擔的比例。流量—延誤函數是一個用來計算車輛在路段上通行時間的數學表達式。它體現了在交通分配過程中路段交通擁擠對路段通行時間的影響。原則；四.實質性原則；五.定量與定性相結合原則。城市交通規劃方案評價內容：一.技術性能評價；二.經濟效益評價；三.社會影響評價；四.環境影響評價。公共交通優先：政府部門在綜合交通政策上確立公共交通優先發展的地位；在規劃建設上確立公共交通優先安排的順序；在資金投入、財政稅收上確立公共交通優先的傾斜做法；在道路通行權上確立公共交通優先的權利。公交線網類型：1.設有中央首末站的放射型線網；2.棋盤型線網；3.交叉型線網；4.干線和駁運線相上的兩條公交線路在橋上、橋下設站，通過樓梯連接的換乘組織。第八章城市軌道交通1影響城市道路系統布局的因素主要有三個：(1)城市在區域中的位置(城市外部交通聯系和自然地理條件)(2)城市用地布局形態(城市骨架關系)(3)城市交通運輸系統(市內交通聯系)2城市道路系統規劃的基本要求：(1)滿足組織城市各部分用地布局的“骨架”要求(2)滿足城市交通運輸的要求(3)滿足城市環境的要求(4)滿足各種工程管線布置的要求3城市道路系統規劃的程序：(1)現狀調查，資料準備(2)城市道路系統初步方案設計(3)交通規劃初步方案(4)修改道路系統規劃方案(5)繪制道路系統規劃圖(6)編制道路系統規劃文字說明。4城市干路網類型：(1)方格網是道路系統(2)環形放射式道路系統(3)自由是道路系統(4)混合式道路系統5按照城市布局結構的骨架關系將城市道路網分為城市快速路網、主干路網、次干路網和支路網。.軌道交通線網規劃的原則： (1)與城市發展規劃緊密結合，符合城市總體規劃要求； (2)滿足城市主干道客流的交通要求； (3)應盡量沿城市干道布置； (4)線網密度適當，乘客換乘方便，換乘次數少； (5)應與常規公共交通網銜接，發揮各自優勢，取得最大整體優勢； (6)各條線路上的客運負荷量要盡量均衡； (7)選線應充分考慮地形地貌地質條件，注意保護國家重點歷史文化。1)根據軌道交通系統基本技術特征的不同，軌道交通系統主要有市郊鐵路、地下鐵路、輕軌交通、獨軌鐵路、有軌電車等類型。 (2