頁)治理，并結合具體問題，給出了解決辦法。本文著重討論交叉路口的交通狀況和調度方案，結合案。信號燈周期不合理，綠信比(綠燈時間/信號燈周期)不合理等導致交叉口的通1.通往路口的所有車輛完全相同(混合車流將在“進一步討論”中分析)；頁)般不會發生阻塞和擁擠現象；除非個別情況，整條車道上的車子就得停在原地不動；有些車子違章亂放，占用部分車道，造成車輛通行困難；在無港灣式停靠站的地方，公交靠邊停站占據非機動車道上、下乘客，造成非機動車輛彎向機動車所以說，在由色燈控制的運行系統里，一般來說，路段是不會因為通行能力不14243普遍是采用“紅黃綠”色燈，根據交叉路流量的具體情況，由色燈分配通行權。在“交叉口，同樣一條車道，不僅要通行東西向的車輛，還要通行南北方的車輛，從通過時間上來說，東西向和南北向各攤一半，通車量也就下降了一半……。若考慮到其它的時間損失，諸如左轉車輛干擾損失、自行車干擾損失等，交叉口的通行能力實際上只有路段通行能力的30~45%。正因為頁)交叉路口可允許的通行能力過低，客觀上就形成了瓶頸，一旦路段上車流數量3)前面交叉路口紅燈排隊長度過長；4)右行車輛對直行車量的干擾等；5)有些車輛違反交通規定；交叉口最大通行能力分析段通行能力的30~45%。下面先分析一下路段的最大通行能力。m計，則有如下關系式1000vQ=v+8 Q每小時的通行車輛數dQdvv增大而增多4Q'=900ni45%4i=1i頁)在路段和交叉口之間設置緩沖區。在緩沖區內進行車流的車道分配等預處<1<2交<3<4叉>左轉5>直行6口>直行7>右轉8頁)，優的方案。關于交通信號的基本參數有信號周期，綠燈信號比(簡稱綠信比)，系統發展固定控制：緩沖區參數(長度、車道分配方案)和信號燈參數(周期、綠信比、黃燈時間)全部固定。這種控制方式目前應用的比較普遍。這些參數的確單交叉口調度模型關期。設置交通信號可以解決平面交叉口的交通沖突問題，但是并不是所有的交叉 nC(i,4)<25nH(i)ii=1交叉口沒有必要設置信號燈控制；否則就要設置信號燈控制。在上式中，n頁)調度優化指標分析兩個方面(1)信號相位設計，這決定了如何引導一個信號交叉口各個方向交通流的運C=S?g/T(2)其中：C：信號交叉口某一入口車道的通行能力(v/h)；S：該入口車道的飽和流量(v/s)；G：某相信號的有效綠燈時間(s)；T：信號周期長度(s)。城市道路交通信號配時優化是根據各個相位交通流量，以相位的有效綠燈車輛平均延誤時間計算公式[2]為d=c(1。0-u)/(1。0-y)式中，d為車輛平均延誤(s)，c為信號周期(s)，u為綠信比(相位有效綠燈時間與周期時間的比)，y為交通流量與飽和流量之比。車輛平均停車次數計算公式為h=0。9(1。0-u)/(1。0-y)(4)式中h為車輛平均停車次數(次)。)確定信號周期就越大，但隨著信號周期長度的增加，路口延誤時間也增加，因此信號周期<1>Webster法及其改進Webster公式基于車輛延誤時間最少：C0=(1.5L+5)/(1–Y)(5)nY=yini=1iYi代表第i相信號臨界車道的交通流量比，所謂臨界車道是指每一信號相位上，交通流量比最大的那條車道，即：Yi=qi*S(7)頁)平峰期間路口車輛延誤與webster用來計算延誤的公式較為吻合，而高峰期間實際車輛延誤時間比Webster計算延誤時間要大。因此對該公式進行修正。。即以適當步距調整信號周期，然后再計算對應交叉口車輛延誤時間，如果上述兩項指標均小于初始方案，說明此次調整方向正確，還應當以同樣的步距沿同一方向繼續對信號周期進行調整，直到獲得最小的交叉口車輛延誤時間為止。反之，如果第一次調整后的交叉口車輛延誤時間比初始方案所對應的值要大，則應朝相反的方向調整信號周期，直到獲得最小的交叉口車輛延誤時間為止<1>常見周期計算公式有使車輛延誤時間最小的Webster最佳周期計算公式和以使車輛延誤時間與停車次數加權之和最小的Akcelic似最佳周期計算公式。其中Webster最佳周期計算公式為c=(1.5L+5.0)/(1.0-Y)(3)L叉口損失時間(s)，Y為交叉口流率比。<2>模擬退火算法通流在路口矛盾比單純的機動車流要復雜得多。平峰期間路口車輛延誤與Webster用來計算延誤的公式較為吻合，而高峰期間實際車輛延誤時間比Webster計算延誤時間要大。主要原因是平峰期間非機動車和機動車流量較時優化的不同要求(1)交叉口信號配時優化問題的描述交叉口信號配時優化為如下形式的非minf(X)XA=Rn n(xi+li)bii叉口信號相位數，ai為第i相位最小有效綠燈(s)，l為第i相位損失時間(s)，b為最大周期時間(s)，f(X)取各信號相位性能指標之和。即f(X)=n(ki1.Di+ki2.Hi一ki3.Qi)ii2信號配時優化的目標函數交叉口信號配時優化目標函數由三項性能指標構成，其中延誤時間和停車次數用式(1)和式(2)表示。對于一個相位的通行能力，為Qi=si(xi/c)(6)式中，Qi為第i相位的通行能力，si第i相位的飽和流量(輛/h)。目標函數計算時間取1h，則周期數為3600/c。在交通的頁)下：k1i=siyi(1。0-Y)，k2i=siyi(1。0-Y)，k3i=(3600/c)Y。3基于模擬退火的信號配時優化算法求解交叉口信號配時全局優化問題式(4)step1給定一初始配時X0，設初始最優解為X=X0，和初始當前狀態為X(0)=X0，設初始溫度為T0，并令兩個計算閥值j=0和p=0；step2令T=Tj，以T、X和X(j)調用Metropolis抽樣算法，返回其最后所得到的最優解X′和當前狀態X′(k)，并令為本算法的當前狀態X(j)=X′(k)；step3檢查是否f(X)<f(X′)，是p←p+1；否則令X=X′，和step4按一定方式將T降溫，T=Tj+1，Tj+1<Tj，j=j+1；step5檢查是否p>p0(給定閥值)，是轉向step6，否則令j=j+1，并回到step2；step6以當前最優解X為全局最優解輸出，結束Metroplis算法如下：Step1令k=0時的初始當前狀態為X′(0)=X(j)，初始最優解X′=X，并令p=0；Step2在約束范圍內產生隨機向量Z(k)，利用當前迭代點X′(k)和隨機向量Z(k)，生成一個新的試探點Y(k)，即Y(k)=X′(k)+Z(k)(7)并計算Δf′=f(Y(k))-f(X′(k))Step3若Δf′≤0，則接受Y(k)為下一個當前解，并檢查是否f(X′)>f(Y(k))，是則令X′=Y(k)，否則令q=q+1。若Δf′>0，則產生一個在(0，1)上均勻分布的隨機數β，如果exp[-Δf′/T]>β，接受Y(k)為下一個當前狀態，若Y(k)被接受，則令X′(k+1)=Y(k)和q←q+1，否則令X′(k+1)=X′(k)；step4k=k+1，檢查是否q>q0(定閥值)，是轉向step5，否則回到step2；step5將當前最優解X′和當前狀態X′(k)，返回調用它的算法。初始配時的給定然后利用等飽和比的方法計算得到各相位的有效綠燈時間為配時的初始值X(0)，即xi(0)=(c0-L)yiY的產生交叉口信號配時中各相位有效綠燈時間受式(4)的約束。為保證新產生的試探頁)點Y(k)落在約束范圍內，采用下面步驟產生隨機向量Z(k)；1)在[-1，1]上產生均勻分布的隨機系數向量Un(-1≤ui≤1)；2)對所有的ui≤0，令zi=ui(xi-bi)(9)對于所有ui>0，令C′=b-ni=1(xi-li)()10z′i=C′ui/n(11)采用式(9)~(11)產生的試探點，將落在式(4)的約束范圍內，又能保證探索范圍覆蓋式(4)所示的區域2各相位綠燈時間的計算：信號周期確定以后，需要把各信號相位的綠燈時間按各相位臨界車道的交通流量比進行比例分配，第i相信號相位的綠燈時間線聯動信號控制這種情況主要適用于把一條主干道(主干道上的車流量主要以直行車為主：比如五一路上的情況)的多個紅綠燈信號聯合起來控制的情形。主干道上以直行車為主，因此我們的目的時盡可能使得直行車流到達每一交多個交叉路口的網狀結構結合在一起考慮。主要目的是使得在給定范圍內整個網絡中等待的車對長度總和最短(詳見進一步討論2)。證1模擬的數學模型(交叉口，車流量，調度規則)。2模擬結果3頁)八進一步討論1)關于混合車流處理現實生活中的車流是由各種類型的車組成的，包括摩托車，小轎車，面包流還包括自行車，人流等非機動“車流”。算成可比的標準車型交通量。此處引入“當量小汽車”(美國公路通行能力手冊車前通過交叉口的汽車中，小汽車(的士居多)數目比較多(見調查數據)。我們體隔離來實現兩者進入交叉路口的機動車就能按照燈光指示，在無非機動車搶道的情況下高速暢2)關于智能交通系統(ITS)的一些討論智能交通系統最初是在以監控為主體的交通工程(包括交通管理)基礎上發部過程及其有關部門，因此在歐洲又稱之為道路交通信息通訊系統(RTT)。S許多新興的工業國家以及發展中國家也已經開始智能交通系統的全面研究和開欄目由遍布長沙各交通線路的信息員(主要是的