表1可以看出，鐵路總公司的總負債和資產(chǎn)負債率都不斷攀升，負債風(fēng)險越來越大，負債融資已經(jīng)岌岌可危。表SEQ表\*ARABIC12012年-2014年中國鐵路總公司資產(chǎn)負債情況（單位：百萬元）年份201420132012資產(chǎn)5,609,9305,046,2184,487,700負債3,675,5513,225,8502,792,562資產(chǎn)負債率65.52%63.93%62.23%數(shù)據(jù)來源：2015年第九期中國鐵路建設(shè)債券募集說明書盈利能力低高鐵初期運營票價較高上座率較低，盈利能力不強，導(dǎo)致流動資產(chǎn)比重逐年下降，資金周轉(zhuǎn)風(fēng)險越來越大。截至2014年末，鐵路總公司的流動資產(chǎn)為523,860百萬元，占總資產(chǎn)的9.34%，流動資產(chǎn)占資產(chǎn)的比重逐年遞減。在高鐵盈利方面，以京滬高鐵為例，京滬高鐵初始投資2200多億元，年利息費用約50億至60億，設(shè)備折舊費60多億，運營費用約60億，京滬高鐵收入主要來源于票價收入，按平均乘坐800公里京滬高鐵動車，人均花費約300元，每對列車每天可運送旅客2000人次，如果想要實現(xiàn)盈虧平衡，京滬高鐵線路每天需發(fā)送83對列車，但實際京滬高速鐵路每天發(fā)送60對列車，而且也并不能保證每對都滿人次，同理可見高鐵運營初期盈利能力并不佳。新型投融資模式應(yīng)用受限現(xiàn)代投融資模式在高速鐵路項目的應(yīng)用受限，如融資租賃、ABS融資模式、BOT融資模式、PPP融資模式等，導(dǎo)致我國現(xiàn)在項目融資和融資租賃等投融資模式應(yīng)用極少。綜上所述，我國高速鐵路政府投融資政策存在上述問題的同時，為了我國高鐵能更快更好的發(fā)展，因此要借鑒一些發(fā)達國家建設(shè)高鐵的政府投融資的成功經(jīng)驗。外國高鐵建設(shè)的經(jīng)驗及借鑒日本高速鐵路投融資模式日本人口密度大，客運周轉(zhuǎn)量高。目前，日本鐵路路網(wǎng)主要由東日本、西日本、東海、四國、九州、北海道6家區(qū)域性客運公司組成，6家客運公司擁有路網(wǎng)、土地和機車車輛。新干線的資金來源包括國家和地方出資、銀行貸款、鐵路整備基金，以及日本國有鐵路發(fā)行的各種鐵路債券。民營化前，新干線建設(shè)資金來源主要有國家投資、銀行貸款及自籌資金，基本沒有引進民間或境外資本。民營化后，日本政府提出了新干線的建設(shè)費用按照公司、國家和地方共同分擔(dān)的原則來支付日本政府從全國高速鐵路網(wǎng)形成和發(fā)展的角度出發(fā)考慮其投資政策，在高速鐵路網(wǎng)骨架形成以前，采取租賃既有新干線的方式籌集資金，在高速鐵路網(wǎng)建成后，尤其是在1987-1991年。分別把新干線轉(zhuǎn)計給東日本、東海、西日本等區(qū)域性客運公司，從而獲得了大量轉(zhuǎn)讓收入，這樣有利于新干線運營和管理市場化。可以說，現(xiàn)在新干線融資模式是典型的PPP模式：由中央政府、地方政府、國內(nèi)鐵路公司三方共同出資建設(shè)，由運輸設(shè)備整備事業(yè)團管理資金，由鐵路建設(shè)公團負責(zé)新干線的建設(shè)、管理、租賃或轉(zhuǎn)讓。政府強有力的參與是日本新干線融資模式的特點，而民間資本發(fā)揮的作用非常有限。歐洲高速鐵路投融資模式法國鐵路1937年，法國國家鐵路公司(SNCF)由5家私營鐵路和2家國營鐵路合并組建，其中國家控股51％，私人控股49％。到1982年，國家收購了全部私人股份，SNCF成為國內(nèi)唯一的鐵路運營商BJ。1997年，法國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施管理機構(gòu)(RFF)成立，以促進法國鐵路運輸業(yè)的發(fā)展。RFF的主要職責(zé)是：管理和維護路網(wǎng)、分配運輸能力、更新擴大路網(wǎng)、管理鐵路資產(chǎn)、管理債務(wù)。鐵路項目具有公共事業(yè)的性質(zhì)，僅靠鐵路自身利潤積累和私人資本投入是不夠的，因此國家給予RFF以財政補貼。SNCF在接受國家財政資助的同時也接受地方政府的資助，從而使法國鐵路建設(shè)資金來源渠道多元化。2003-2020年，鐵路項目投資達248億歐元，其中國家財政投資27億歐元。法國政府設(shè)立運輸基礎(chǔ)設(shè)施融資機構(gòu)(AFITF)，承擔(dān)運輸基礎(chǔ)設(shè)施項目開發(fā)和財政規(guī)劃的任務(wù)。AFITF的資金來源主要有：國家撥款、高速公路公司股息、高速公路國有土地使用費等。2006年，法國政府授權(quán)RFF可以采用PPP模式作為新的融資工具進行融資。鐵路資金需求與可用的公共資金之間缺口很大，加之新的政策法規(guī)為PPP模式項目的發(fā)展提供了保障，因此促進了PPP模式項目的發(fā)展。法國PPP項目的主要形式是合伙契約或特許經(jīng)營協(xié)議。在合伙契約形式下，根據(jù)鐵路運輸需求的特定范圍及標準進行融資。特許經(jīng)營協(xié)議是指RFF授權(quán)私人部門投資者對鐵路項目進行建設(shè)和運營，鐵路運營商通過支付有關(guān)費用使用鐵路網(wǎng)。德國鐵路德國鐵路長期以來以單一的國有國營模式進行運營管理，在與其他交通方式競爭的過程中出現(xiàn)路網(wǎng)運能嚴重過剩，鐵路運輸市場萎縮。因此從1990年開始，德國聯(lián)邦鐵路(DB)和國家鐵路(DR)合并，德國鐵路機制從原來單一的國有國營模式轉(zhuǎn)變?yōu)閲忻駹I的公司化運營。德國鐵路公司(DBAG)下屬5個獨立運營公司，即德國鐵路線路公司、德國鐵路客運公司、德國鐵路貨運公司、德國鐵路地區(qū)公司和德國鐵路車站及服務(wù)公司pl。德國鐵路系統(tǒng)的授權(quán)和監(jiān)管大多由政府控制。政府對聯(lián)邦鐵路負責(zé)，各州對非聯(lián)邦鐵路也就是私有鐵路負責(zé)，德國最大的“聯(lián)邦鐵路”是德國鐵路公司(DBAG)。在沒有進行私有化改造之前，德國鐵路的主要融資方式是政府財政撥款、政府無息和低息借款、發(fā)行債券等；私有化改造之后，德國鐵路設(shè)立了自己的融資機構(gòu)積極拓寬融資渠道。目前其融資方式主要是：政府補貼、銀行無息貸款和低息貸款、發(fā)行債券、發(fā)行股票、融資租賃和售后回租等。西班牙鐵路1941年，西班牙組建國有鐵路公司(RENFE)，主要負責(zé)既有線和已建成高速鐵路的經(jīng)營與管理。1987年，地面運輸法首次允許私人投資者建設(shè)和運營新的鐵路線路，從而RENFE轉(zhuǎn)化為自主的國有公司。RENFE的資金主要來源于：RENFE的投資資本、歐洲區(qū)域發(fā)展基金、政府給予的補貼。RENFE的補貼主要來自中央政府、地方政府和歐盟。1997年，西班牙成立了基礎(chǔ)設(shè)施管理機構(gòu)(GIF)。GIF為國有公司，獨立核算，建設(shè)和運營新的高速鐵路線，管理既有的基礎(chǔ)設(shè)施和信號系統(tǒng)，通過收取線路使用費來籌措資金。2005年，建立了國家鐵路運營公司(RENFE-Operator)和鐵路基礎(chǔ)設(shè)施管理局(ADlF)。RENFE—Operator是以原有的RENFE為基礎(chǔ)建立起來的，其大部分的債務(wù)移交給政府，并向ADIF支付線路使用費。ADIF負責(zé)開發(fā)和維護既有路網(wǎng)、高速鐵路；ADIF接管了GIF，負責(zé)新線建設(shè)，允許私營公司采用特許經(jīng)營的方式或其他形式，其建設(shè)資金主要來源于政府補貼和線路使用費。西班牙鐵路基礎(chǔ)設(shè)施投資資金的來源包括：國家預(yù)算資金、歐盟資金、私人資本和地方政府資金。西班牙政府鼓勵私人資本積極參與鐵路建設(shè)項目，出臺了《公共工程特許經(jīng)營基本管理法》。2003年，西班牙鐵路法對特許權(quán)法進行了規(guī)定，包括許可證法、基礎(chǔ)設(shè)施特許權(quán)法。許可證法旨在避免PPP融資模式中出現(xiàn)的任何不利因素，基礎(chǔ)設(shè)施特許權(quán)法旨在更新特許權(quán)經(jīng)營的理念，使私人資本更易于進行基礎(chǔ)設(shè)施投資；特許權(quán)法也使交叉融資成為可能，由于政府在授權(quán)期內(nèi)給予特許經(jīng)營者一定的影子收費費用，補償其免費為社會公眾提供服務(wù)而損失的利益，特許經(jīng)營者在特許權(quán)經(jīng)營中也可以發(fā)行有價證券、公司債券、抵押貸款和股權(quán)貸款。2005-2020年交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃(PELT)顯示，在今后15年，計劃投資額約為1034．1億歐元，60％來自歐盟公共基金，剩下的40％將通過PPP方式籌集，其中市場融資將達到所需資金的20％。意大利鐵路1986年以前意大利鐵路歸政府直接管理。1986年成立了獨立經(jīng)營、自負盈虧的國營鐵路公司。1994年意大利鐵路開始運輸管理組織的調(diào)整，成立了長途客運、地方客運和貨運3個部門，這3個部門只對機車車輛的使用持有控制權(quán)，而且都不是獨立的經(jīng)濟實體。運輸經(jīng)營者需申請授權(quán)許可證，并由基礎(chǔ)設(shè)施管理部門授予安全證明。TAV公司負責(zé)高速鐵路工程，創(chuàng)建初期意大利鐵路持有40％的股份，私人股份占到了60％。1988年初，意大利鐵路的股份占到了100％，但是在運輸經(jīng)營中會吸引私人投資的參與。美國鐵路投融資模式美國鐵路大部分是私營企業(yè)，自負盈虧，絕大多數(shù)沒有得到政府補貼，但是在鐵路建設(shè)早期，聯(lián)邦政府制定了非常優(yōu)惠的政策，給鐵路建設(shè)提供各種形式的援助，有效地調(diào)動了民間資本參與修建鐵路的積極性，從而使得地方政府和私營企業(yè)成為鐵路建設(shè)的主要籌資者和承擔(dān)者。目前，作為私營企業(yè)的美國鐵路沒有得到政府的直接財政投資，因而鐵路公司必須通過其他融資途徑來籌集用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、維護，以及設(shè)備購置等的費用。美國鐵路的主要融資途徑有：①發(fā)行股票和債券融資。美國I類鐵路都是上市公司，可以通過發(fā)行、出售股票和債券來募集資金。②貸款。雖然美國政府不直接投資干鐵路建設(shè)項目，但是每年都會提供一定額度的貸款擔(dān)保。此外，鐵路也可以向銀行做抵押貸款。③租賃。鐵路公司可以通過租賃設(shè)備維持運營，特別是在業(yè)務(wù)不穩(wěn)定的線路上，這樣能夠節(jié)約大量的設(shè)備購置資金，降低設(shè)備維護成本。1970年以前美國并未實行客貨分運，但是鐵路公司在經(jīng)營客運業(yè)務(wù)時絕大部分是虧損的，需要利用貨運業(yè)務(wù)進行補貼，客運業(yè)務(wù)成為各鐵路公司的沉重負擔(dān)。為了幫助鐵路公司擺脫困境，1970年，美國組建美國國家鐵路客運公司(Amtrak)，各鐵路公司就把所有客運業(yè)務(wù)移交給Amtrak，美國鐵路開始實行客貨分運。Amtrak是美國惟一一家經(jīng)營客運的鐵路公司，為聯(lián)邦政府直接經(jīng)營管理，阿拉斯加鐵路由州政府直接管理，聯(lián)合鐵路公司為聯(lián)邦政府與私人投資獨立經(jīng)營，其余鐵路中90％以上都是由私營鐵路公司擁有并經(jīng)營管理，其中包括所有的I類鐵路。Amtrak擁有的路網(wǎng)線路很少，但全國所有的貨運路網(wǎng)都向其開放。Amtrak主要通過與貨運公司簽訂長期路網(wǎng)租賃合同并支付路網(wǎng)使用費。Amtrak自成立以來，最初完全依靠聯(lián)邦政府補貼，目前聯(lián)邦政府只為其提供部分補貼。對策與建議針對我國高速鐵路建設(shè)政府投融資存在的問題，和外國高速鐵路建設(shè)政府投融資經(jīng)驗，提出對策與建議如下：確保政府資本投資比例確保政府資本投資比例，投資組合多元化在政府直接投資部分，有學(xué)者認為，政府資本的投入在高速鐵路建設(shè)的總金額50%-70%可以使高鐵的資產(chǎn)負債率更為合理，有利于降低鐵道部財務(wù)風(fēng)險，減少融資成本，維持經(jīng)營狀況的穩(wěn)定，還要增加對高鐵提供低息或無息貸款、發(fā)行政府擔(dān)保債券，以降低鐵路企業(yè)巨額的利息壓力。我國政府在高速鐵路項目的建設(shè)上也要加大多元化投資組合，減輕政府財政壓力。創(chuàng)新現(xiàn)代融資模式創(chuàng)新多元政府投融資模式在我國許多現(xiàn)代融資模式在應(yīng)用上受到限制，所以要對現(xiàn)代融資模式加以創(chuàng)新，適用我國高速鐵路項目可持續(xù)發(fā)展的CPPP融資模式、GBP模式和CRBOT融資模式等等，使更先進的政府投融資模式能得以應(yīng)用，緩解我國高鐵項目中資金投入不足的問題。設(shè)立專門機構(gòu)負責(zé)投融資運營管理政府設(shè)立專門機構(gòu)負責(zé)投融資運營管理。專門機構(gòu)直接對政府部門不是鐵道部門負責(zé)，這可以保證政府對高鐵項目的直接管理和宏觀調(diào)控，同時充分有效地發(fā)揮政府在市場資源配置方面的關(guān)鍵作用，提高政府投融資活動效率。我國高速鐵路許多線路建設(shè)初期也設(shè)立了專門機構(gòu)負責(zé)資金籌措和運營，如京滬高鐵設(shè)立京滬高速鐵路股份有限公司、哈大高鐵設(shè)立哈大鐵路客運專線有限責(zé)任公司等等，但是大部分是股份有限公司或是民營公司，并沒有直接對政府部門負責(zé)。完善法律政策保障現(xiàn)代融資模式發(fā)展政府應(yīng)從法律政策保障現(xiàn)代融資模式發(fā)展。制定適合政府投融資發(fā)展的法律，保證項目融資的實施有法可依，保護投資者的合法權(quán)益，規(guī)范操作程序。實施相關(guān)財政政策鼓勵投資者加入，如加大財政補貼、減免稅收、對投資客運專線的資金實行費抵稅、降低稅率等。參考文獻[1]權(quán)忠光.論中國高速鐵路建設(shè)的投融資政策[J].財經(jīng)論叢,1997,04:45-49.[2]宿智利.淺談中國高速鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀及未來展望[J]-才智2013(14)[3]孔微巍,姜洋.發(fā)達國家高速鐵路項目政府投融資經(jīng)驗借鑒及啟示[J].商業(yè)經(jīng)濟,2014,No.45923:1-3+10.[4]李寶仁.中國鐵路"走出去"投融資戰(zhàn)略[J]-中國鐵路2015(7)[5]2015年第九期中國鐵路建設(shè)債券募集說明書/p-7324587314410.html[6]何軍.王烈.國外高速鐵路投融資模式及啟示[J]-鐵道運輸與經(jīng)濟2010(7)我國轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織分析[摘要]本文以產(chǎn)業(yè)組織理論中哈佛學(xué)派的SCP范式為基本分析框架，考察我國轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織狀況。認為其市場結(jié)構(gòu)為基于政府規(guī)制的寡占型結(jié)構(gòu)，縱向一體化程度較高；市場行為體現(xiàn)為更多的合作性而非競爭性，但是，在入世后競爭有加劇的趨勢；而相應(yīng)的市場績效為相對效率低下，技術(shù)進步和產(chǎn)品創(chuàng)新乏力，但是各寡頭廠商仍可以維持較高的利潤率。最后在此基礎(chǔ)上，提出了一些產(chǎn)業(yè)組織政策建議。[關(guān)鍵詞]轎車工業(yè)；市場結(jié)構(gòu)；市場行為；市場績效

轎車工業(yè)作為一項產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度很高的產(chǎn)業(yè)，對我國的產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要的帶動作用。近年來市場環(huán)境的變化使中國轎車產(chǎn)業(yè)面臨重大轉(zhuǎn)折，而當(dāng)前國內(nèi)關(guān)于轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)、廠商行為方面的文章大都是從某一具體方面加以闡述的，缺乏從市場結(jié)構(gòu)、市場行為和市場績效角度的全面分析。本文對轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織狀況進行了較為系統(tǒng)的分析，試圖得出較為全面的產(chǎn)業(yè)組織評判。一、市場結(jié)構(gòu)我國轎車工業(yè)的市場結(jié)構(gòu)是寡占型的，集中度和縱向一體化程度較高，產(chǎn)業(yè)內(nèi)絕大部分廠商沒有實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，行政性限制構(gòu)成了主要的進入壁壘。1、集中度市場集中度反映某一市場賣者或買者的規(guī)模結(jié)構(gòu)，本文選用絕對集中度指標和HHI指數(shù)來衡量賣方市場集中度。表12000年及2001年轎車生產(chǎn)企業(yè)的市場占有率排名廠商2000年市場占有率2000年HHI廠商2001年1-11月市場占有率2001年1-11月HHI1上海大眾36.30%1317.69上海大眾33.78%1141.092一汽大眾18.16%329.79一汽大眾17.39%302.413天津汽車14.69%215.80天津汽車10.12%102.414神龍富康8.49%72.08上海通用7.49%56.105長安汽車7.67%58.83神龍富康7.33%53.736廣州本田5.26%27.67廣州本田7.11%50.557上海通用4.98%24.80長安汽車6.12%37.458一汽轎車2.49%6.20一汽轎車2.86%8.18資料來源：根據(jù)《全國汽車市場預(yù)測分析系統(tǒng)信息專刊》有關(guān)數(shù)據(jù)計算，2001年數(shù)據(jù)只包括1月至11月。表1顯示，2000年前三位廠商的市場集中度CR3為69.15%，前四位廠商的市場集中度CR4為77.64%。貝恩曾將集中類型分成6個等級貝恩：《產(chǎn)業(yè)組織論》，丸善，1981年版，根據(jù)此標準，2000年轎車市場屬于極高寡占型市場結(jié)構(gòu)。2001年1月—11月CR3為61.29%，CR4為68.78%，屬于高中寡占型。總體來看，我國的轎車產(chǎn)業(yè)的市場集中度是很高的。一般而言，發(fā)達國家的轎車工業(yè)也都是寡占型的，但是我國的此種市場結(jié)構(gòu)與一般模式還有如下不同：貝恩：《產(chǎn)業(yè)組織論》，丸善，1981年版其一，這種高度寡占型的市場結(jié)構(gòu)不是充分的市場競爭的結(jié)果，政策性的進入壁壘是造成轎車產(chǎn)業(yè)市場集中度頗高的主要原因。我國的轎車工業(yè)起步于1957年，沒有經(jīng)歷過充分的市場競爭，較高的市場集中度靠行政性的進入壁壘來維系。行政性進入壁壘不但限制了新企業(yè)的進入，也限制了現(xiàn)有企業(yè)產(chǎn)品的門類，使得轎車產(chǎn)業(yè)的集中度高于整個汽車行業(yè)總體水平。其二，我國的轎車產(chǎn)業(yè)是處于一種較封閉市場逐漸向開放市場過渡下的寡頭結(jié)構(gòu)。我國轎車的進口量1999年和2000年分別為19953輛和21036輛，只占全年轎車銷量的3.5%和3.45%，可見進口對國內(nèi)轎車工業(yè)的影響比較小。但是這一局面隨著關(guān)稅的降低和配額的取消會有所改變。2001年1月1日，3升以上轎車關(guān)稅從100%降到80%，3升以下轎車關(guān)稅從80%降到70%，結(jié)果2001年1月到11月轎車進口量劇增為44578量，占同期國內(nèi)轎車銷量的6.79%。其三，轎車市場結(jié)構(gòu)的地區(qū)化差異明顯。轎車制造廠所在地區(qū)的份額較高。這是因為各轎車廠商與政府有著天然的“親緣關(guān)系”，廠商可通過地方政府筑起強大的行政壁壘，保護當(dāng)?shù)剞I車市場，削弱了競爭。例如，上海地區(qū)出租車市場90％以上是桑塔納轎車，天津地區(qū)出租車市場90％是夏利。一方面是生產(chǎn)廠商與銷售地點近，運輸成本低造成，另一方面地方政府對本地產(chǎn)品給予的優(yōu)惠政策，對于外地產(chǎn)品給予“封殺”或設(shè)置很高的進入壁壘。表2中國轎車產(chǎn)業(yè)的集中度變化年份199319941995199619971998199920002001CR380.884.582.687.381.883.078.8469.1561.29資料來源：根據(jù)《中國汽車工業(yè)年鑒》1994～2000年及《全國汽車市場預(yù)測分析系統(tǒng)信息專刊》的有關(guān)數(shù)據(jù)計算，其中2001年為1月—11月份的數(shù)據(jù)。從表2可看出，中國轎車產(chǎn)業(yè)的集中度一直較高。從1993～1996年間呈上升趨勢，這主要是由于1994年我國頒布了《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，對新設(shè)立的轎車廠商進行嚴格的審批控制，這期間僅批準幾家企業(yè)生產(chǎn)轎車。在此期間，由于上海桑塔納具有先動優(yōu)勢（FirstMoverAdvantage），產(chǎn)量穩(wěn)步提升，市場占有率遠高于其他廠商。1996年后，隨著新廠商的進入和原有廠商競爭程度的加劇，中國轎車產(chǎn)業(yè)的集中度呈下降趨勢。綜合考慮政策的因素和市場競爭的充分發(fā)展，可以預(yù)見轎車產(chǎn)業(yè)的市場集中度將經(jīng)歷一個“U”型變化過程。即整個轎車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過重組整合，最終還會走向高集中度。但是這種高集中度與以往的靠行政手段維持的較高集中度有本質(zhì)的不同。2、縱向一體化我國轎車零部件企業(yè)受國內(nèi)整車高國產(chǎn)化率配套政策的影響，主要面向國內(nèi)市場，在企業(yè)組織形式上，普遍采取零部件生產(chǎn)與整車生產(chǎn)集中于一個集團，零部件生產(chǎn)主要滿足本集團內(nèi)部整車生產(chǎn)需要的方式，其基本構(gòu)架形似一個箭靶。靶心為整車生產(chǎn)企業(yè)，第二環(huán)為核心零部件企業(yè)，第三環(huán)是骨干零部件企業(yè)，第四環(huán)是協(xié)作企業(yè)。目前這種按整車系統(tǒng)配套的體系正在被打破。從全球的眼光來看，中國轎車零部件廠商規(guī)模偏小，遠未實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。而通用零部件增加并出現(xiàn)系統(tǒng)集成化趨勢，將促進世界零部件產(chǎn)業(yè)對規(guī)模效益和全球化的追求，我國轎車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)有的縱向一體化的模式不能適應(yīng)這一趨勢的要求。3、規(guī)模經(jīng)濟規(guī)模經(jīng)濟是轎車工業(yè)的核心問題，離開了規(guī)模經(jīng)濟，汽車工業(yè)發(fā)展的許多問題都不能得到正確的解釋。國外的一些學(xué)者曾估算過汽車工業(yè)的MES，但是由于中外技術(shù)條件不同、經(jīng)濟條件不同、產(chǎn)品不同,這些成果并不能簡單地運用于中國現(xiàn)實的轎車市場，國務(wù)院發(fā)展研究中心1990利用會計法計算出轎車的“MES”為年產(chǎn)30萬輛。隨著汽車制造技術(shù)的發(fā)展（模塊化生產(chǎn)、共用生產(chǎn)平臺）等，市場競爭格局的變化，MES有上升的趨勢。目前，各主要轎車廠商的整車生產(chǎn)能力分別如下：桑塔納，30萬輛；小紅旗，7萬輛；奧迪，3萬輛；捷達、富康、夏利，15萬輛；切諾基，5萬輛；長安奧拓，10萬輛。11資料來源：《中國汽車工業(yè)年鑒（2000）》既然規(guī)模經(jīng)濟能夠帶來成本的下降和利潤空間的上升，國內(nèi)的廠商為何沒有動力去擴大生產(chǎn)能力呢？研究中國轎車工業(yè)規(guī)模經(jīng)濟，有一個問題值得特別注意：市場容量對規(guī)模經(jīng)濟的影響。發(fā)達國家研究汽車工業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟，大都隱含著這樣一個前提，即市場需求沒有約束這個前提在中國目前來看不成立。轎車剛剛步入家庭，政府對轎車產(chǎn)業(yè)的高保護和抑制性消費政策使得轎車價位相對與消費者購買能力而言還偏高，這使得我國市場容量有限。4、進入壁壘影響轎車產(chǎn)業(yè)進入壁壘的因素主要有：規(guī)模經(jīng)濟性壁壘和學(xué)習(xí)曲線、巨額資金壁壘、沉沒費用壁壘、產(chǎn)品差別壁壘、技術(shù)壁壘和行政性壁壘等。其中行政性進入壁壘是造成我國轎車產(chǎn)業(yè)進入壁壘高的主要原因。我國轎車行業(yè)的行政性進入壁壘主要是指行政性項目審批和目錄管理，它不但限制了新企業(yè)的進入，也限制了現(xiàn)有企業(yè)進入超出其目錄的產(chǎn)品領(lǐng)域。而其他的一些壁壘均被轎車企業(yè)用各種方式繞過。比如技術(shù)性壁壘被各廠商用技術(shù)引進和散件裝配的方式避開，我國80年代以來建成的主要轎車生產(chǎn)基地均采用CKD方式，然后逐步提高率國產(chǎn)化以期盡快獲得國外先進轎車技術(shù)。資金壁壘被各廠商采用分期建設(shè)和建立小型廠的方式避開。以仿制為主的小型拼裝廠一次性投資小，生產(chǎn)成本高，但仍有利可圖。二、市場行為政府規(guī)制基礎(chǔ)上的寡占型市場結(jié)構(gòu)決定了轎車廠商的市場行為更多地體現(xiàn)為合作協(xié)調(diào)性，但是非協(xié)調(diào)行為有增多的趨勢。1、價格行為價格變動策略。1998年至今的價格戰(zhàn)主要有三次。1998年初的降價行為是由轎車市場的領(lǐng)先者—上海大眾發(fā)起。普桑降至11.2萬元之后，其他廠商立即做出反應(yīng)，宣布降價。在這次價格戰(zhàn)中，轎車價格平均下降15％，個別車型甚至下降了30％。2000年轎車降價主要集中于上半年，大部分轎車降價都有明顯的時段，少數(shù)車型如紅旗、別克是長期的單純的價格下調(diào)行為。降價的中、高檔轎車產(chǎn)品多數(shù)是庫存或款式品質(zhì)相對落后的產(chǎn)品。2001年11月28日，神龍富康率先將富康“新自由人”降至10萬元以下，引發(fā)了轎車市場價格大面積下調(diào)。2001年12月12日，捷達將CI等四款老捷達價格降至9.98萬元；2002年1月1日，紅旗世紀星、夏利世紀廣場、夏利TJ7101、吉利·美日、吉利·豪情、悅達汽車均將價格大幅度下調(diào)。1998年的價格戰(zhàn)屬于支配型價格領(lǐng)導(dǎo)制的方式，且不屬于掠奪性降價行為，上海大眾并沒有因降價造成虧損。這次價格下調(diào)僅使全國轎車銷量比1997年增長6.95％。2000年的價格下調(diào)規(guī)模不大，也并沒有引起強烈的市場轟動效應(yīng)。2001年至2002年年初的價格戰(zhàn)，降價的車型主要是規(guī)模較小或處于競爭劣勢的產(chǎn)品。比如象一些“準轎車”，其降價的目的主要是搶占市場份額，擴大產(chǎn)量。一些規(guī)模較大、但處于劣勢地位的轎車生產(chǎn)企業(yè)（比如富康、夏利等）的加入將轎車價格戰(zhàn)引向了更深層次。但目前占市場份額較大的轎車并沒有加入到降價的行列中來。總之，這三次價格戰(zhàn)均不是排擠中小企業(yè)進入、維持市場總量的策略性行動，而是從廠商的競爭策略出發(fā)進行的降價行為，從結(jié)果來看也沒有造成市場集中度的提高。價格協(xié)調(diào)策略。產(chǎn)業(yè)組織理論認為任何寡占市場中的廠商都有協(xié)調(diào)生產(chǎn)與定價活動的動機，通過限產(chǎn)與提價來增加行業(yè)利潤和廠商利潤，然而每一個卡特爾成員都有不遵守卡特爾協(xié)議的動機。轎車工業(yè)廠商的價格協(xié)調(diào)行為從操作手法上看，可以大致分為兩類：其一，企業(yè)之間自發(fā)的價格協(xié)調(diào)。如中美就中國加入WTO達成協(xié)議后，部分企業(yè)就曾在北京召開行業(yè)會議商討中國汽車工業(yè)面臨的挑戰(zhàn)及對策。各大汽車廠商及經(jīng)銷商都口頭明確表示振興中國的民族工業(yè)，不降低銷售價格。其二，政府主管部門或行業(yè)協(xié)會主持之下的價格協(xié)調(diào)。這種價格協(xié)調(diào)最終會達成書面協(xié)議，并且往往以避免降價競爭為目的。如1998年在國家機械工業(yè)局指導(dǎo)下，經(jīng)中國汽車工業(yè)協(xié)會組織協(xié)調(diào)，13家企業(yè)簽訂了《汽車行業(yè)轎車產(chǎn)品價格自律公約》。如果用西方的反壟斷法案來分析我國轎車的價格自律顯然是一種反競爭行為。而且根據(jù)1998年至2001年5月的國家放開價格管制這一時期的市場行為和市場績效來分析，我國轎車行業(yè)的價格自律并沒有多大的現(xiàn)實意義，并且轎車價格自律也不利于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。所以不會再出現(xiàn)諸如行業(yè)自律價等限制競爭的市場協(xié)調(diào)行為，但是寡頭廠商之間的自發(fā)價格協(xié)調(diào)還是不可避免的。2、產(chǎn)品策略新產(chǎn)品開發(fā)策略。多年以來，處于寡頭市場結(jié)構(gòu)中的轎車廠商新產(chǎn)品開發(fā)力度并不大（如表5所示），但隨著入世的到來，轎車產(chǎn)品的更新?lián)Q代步伐加快了。從普桑到桑2000，大眾用了10年左右，而富康從1.36升到1.68升只用了短短幾年。2000年主要有三種新車型上市，分別是奧迪A6、帕薩特B5和通用別克GLB。2001年全年分別有夏利2000、普桑俊秀、雅閣3.0、富康世紀潮、帕薩特1.8T、賽歐S－RV、紅旗明仕加長車等大量新品推出。表5各年度汽車廠商推出的新品廠商時間廠商時間198219921995199719981999上海大眾普桑2000年投產(chǎn)時代超人2000GS普桑改進型PASSATB5樣車一汽大眾捷達捷達王新捷達王捷達AT東風(fēng)神龍富康投產(chǎn)1.6L富康三廂富康988自動變速資料來源：根據(jù)各年份《中國汽車工業(yè)年鑒》相關(guān)資料整理。經(jīng)濟型轎車的替代威脅。在分析中國轎車市場產(chǎn)品策略時，不可忽視并未列入國家轎車產(chǎn)品目錄的“6”字頭準轎車的崛起，因為“6”字頭轎車的銷量大幅度上升，直接形成了對微型轎車、普通型轎車的替代威脅。1999年長豐、東南、南亞、吉利、悅達、奇瑞6家企業(yè)，“6”字頭轎車的全年銷量共計14257輛，2000年銷售量為46495輛（如表6所示）。“6”字頭轎車以其性能或價格上的優(yōu)勢搶奪了一大塊“7”字頭轎車市場。預(yù)計今后幾年，“6”字頭轎車市場將進入高速增長的階段。表6“6”字頭轎車1999—2000年度產(chǎn)量廠商車型1999年銷量(輛)2000年銷量(輛)東南（福建）汽車客利卡010313長豐（集團）公司獵豹409910278悅達起亞汽車公司PRIDE56077216寧波吉利汽車公司豪情375011425南汽南亞汽車公司英格爾8014663安徽奇瑞汽車公司奇瑞02600哈飛汽車有限公司00合計1425746495資料來源：《中國汽車工業(yè)綜合分析》2000年第一期、2001年第一期3、廣告策略廣告促銷是中國轎車工業(yè)競爭的主要對抗手段。2000年上半年，投放在我國報刊雜志的轎車產(chǎn)品（包括進口轎車）的廣告費用為17230.38萬元，而1999年全年的廣告費用只有20168.69萬元。這說明各大廠商都在產(chǎn)品宣傳上加大了廣告投放力度，這主要是由于入世前各大廠商競相爭奪國內(nèi)市場形成的，也說明隨著競爭的加劇，轎車廠商的非協(xié)調(diào)行為增多。表72000年上半年國產(chǎn)轎車產(chǎn)品廣告投放費用與市場銷售量市場份額對比轎車品牌報刊媒體廣告投放總費用（萬元）廣告費用份額（％）轎車市場份額（％）別克2988.9920.914.64奧迪2692.7318.842.79桑塔納2008.0114.0535.12捷達1756.9412.2916.12廣州本田1185.968.304.46紅旗995.766.973.14富康951.236.668.70帕薩特886.576.200.87夏利481.393.3714.02長安奧拓310.772.179.72云雀33.760.240.42合計14291.51100.00100.00資料來源：聰慧廣告媒體監(jiān)測中心4、并購重組行為由于轎車廠商一般都屬于某汽車集團，并購重組實質(zhì)上是以集團公司為主體進行的，故本文考察汽車集團的并購行為。2002年6月14日，天津汽車工業(yè)集團并入一汽。這證實了經(jīng)委關(guān)于要將國內(nèi)100多家汽車廠商重組進三大體系—上汽、一汽和東風(fēng)的說法。目前三大汽車集團控股公司和已收購的外地公司主要情況如下表所示。表8三大汽車集團組織構(gòu)架控股公司已收購的外地公司合資企業(yè)外方長春一汽集團一汽解放一汽紅旗一汽大眾云南一汽紅塔山東一汽大宇海南馬自達天汽集團（天津豐田天汽夏利）德國大眾日本豐田上海上汽集團上海大眾上海通用安徽奇瑞柳州五菱江蘇儀征德國大眾美國通用湖北東風(fēng)集團東風(fēng)載重車風(fēng)神汽車神龍富康江蘇悅達鄭州日產(chǎn)標致—雪鐵龍雷諾—日產(chǎn)資料來源：根據(jù)《經(jīng)濟觀察報》6月17日相關(guān)資料整理從理論上講，并購重組的主要動因有很多，包括協(xié)同作用、管理層利益驅(qū)動、獲得專門資產(chǎn)、多角化經(jīng)營等。我國這次政府推動下的汽車集團的重組最主要的目的顯然是為了產(chǎn)生協(xié)同（SYNERGY）效應(yīng)。作為橫向并購，一般管理能力和行業(yè)專屬管理能力可以轉(zhuǎn)移到整個汽車集團中去。但是值得注意的是中國的各大轎車廠商都是和不同國家的轎車廠商合資生產(chǎn)不同的品牌、型號的轎車。這使得并購重組后的整合空間有限，不能實現(xiàn)產(chǎn)品、資源共享平臺，協(xié)同效應(yīng)會大打折扣。此外，中國汽車工業(yè)的重組不是企業(yè)的自發(fā)行為，而是政府推動的。政府的思路是要以三大汽車集團為主體，實現(xiàn)強強聯(lián)合，形成三家能夠參與國際競爭的一定規(guī)模的集團。事實上在10年前，一汽和二汽曾在國家機械工業(yè)局的主導(dǎo)下進行過類似的重組，主要是采用產(chǎn)品輻射的方式，但是沒有收到良好的效果。筆者認為并購重組的目的不是為了集中度的提高，而是提高汽車工業(yè)國際競爭力的一種手段，此次并購重組的績效如何還有賴于市場的檢驗。三、市場績效市場績效是資源配置合理與否的最終成果標志，它反映市場運行的效率。按哈佛學(xué)派的SCP范式，市場績效是由市場結(jié)構(gòu)和市場行為所決定的。我國目前轎車工業(yè)市場結(jié)構(gòu)是由政府的行政性規(guī)制而非充分的市場競爭所導(dǎo)致的寡占型市場，市場行為以協(xié)調(diào)為主，所以不可避免地導(dǎo)致我國轎車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)的相對效率低下，技術(shù)進步和產(chǎn)品創(chuàng)新乏力，而各寡頭廠商仍可以維持較高的利潤率。1、生產(chǎn)的相對效率汽車工業(yè)是典型的社會化大生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)，規(guī)模效益特點十分突出。我國目前僅有上海大眾剛達到經(jīng)濟規(guī)模量，大部分市場主要供應(yīng)者未達到經(jīng)濟規(guī)模量。這表明轎車產(chǎn)業(yè)未能充分利用規(guī)模經(jīng)濟效益，處于低效率、小規(guī)模生產(chǎn)階段。但是如前所述，中國轎車企業(yè)未達到經(jīng)濟規(guī)模量的狀況也有其必然性。生產(chǎn)能力過剩也是生產(chǎn)的相對效率不高的表現(xiàn)。“八五”期間，汽車行業(yè)（特別是轎車業(yè)），競相投入巨資，力求擴大生產(chǎn)規(guī)模以求自保，從而導(dǎo)致“九五”生產(chǎn)能力大量過剩。2000年各主要轎車廠商的設(shè)備利用率分別為：桑塔納，63.81%；小紅旗，19.45%；捷達，62.76%；奧迪，52.86%；富康，29.26%；夏利，54.63；切諾基，9.73%；長安奧拓，53.96%。總體上來看，生產(chǎn)能力利用率低于50%，但是5年內(nèi)仍有計劃擴充40萬輛的生產(chǎn)能力，所以這種生產(chǎn)能力過剩的現(xiàn)象至少要到2005年才能有所緩解。2、產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進步自主開發(fā)能力。合資企業(yè)對外方的依賴度相當(dāng)高，有不少企業(yè)還停留在產(chǎn)品的國產(chǎn)化、圖紙轉(zhuǎn)化工作上。即使紅旗轎車，也是吸收奧迪地盤和克萊斯勒CA488基礎(chǔ)上作局部改動形成的產(chǎn)品，產(chǎn)品設(shè)計理念不是源于國內(nèi)技術(shù)人員，我們所做的工作僅是裝配或修改部分設(shè)計方案避免其國際專利而已。產(chǎn)品的技術(shù)性能。轎車產(chǎn)業(yè)引進的技術(shù)一般為發(fā)達國家80年代的水平。別克、雅閣的引進才使得我國引進車型的檔次與國外相當(dāng)。國產(chǎn)車在故障率、油耗、安全性、動力性、舒適性、環(huán)保性等方面與國外有較大的差距。造成我國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)進步緩慢的原因之一為R&D是中國汽車工業(yè)薄弱環(huán)節(jié)。無論是從R&D人才擁有量、R&D費用以及設(shè)施和手段的先進性來看，還是從R&D組織管理來看，我國汽車工業(yè)的R&D能力與跨國公司還無法相比，如表9所示。即使如此，有限的資金也沒有集中使用，進行重點攻關(guān)，而是分散在眾多的中小項目上。表9中外汽車企業(yè)Ｒ＆Ｄ能力比較類別發(fā)達國家汽車企業(yè)我國汽車企業(yè)Ｒ＆Ｄ范圍范圍大，重視基礎(chǔ)理論和技術(shù)研究，形成基礎(chǔ)研究、應(yīng)用研究和產(chǎn)品開發(fā)３個層次范圍窄，以產(chǎn)品開發(fā)、工藝設(shè)計為主，應(yīng)用研究薄弱，基礎(chǔ)研究幾乎空白Ｒ＆Ｄ費用平均占企業(yè)銷售額的５％，基數(shù)大僅占企業(yè)銷售額的1.5％～2.5％，基數(shù)小Ｒ＆Ｄ管理采用矩陣管理方式，以team為單位開展工作采用傳統(tǒng)管理方式，以科室為單位開展工作Ｒ＆Ｄ設(shè)施設(shè)施齊全、先進，滿足現(xiàn)代化要求，投資額高達幾十甚至上百億美元存在不同程度的缺口，投資少Ｒ＆Ｄ人員陣容強大，結(jié)構(gòu)合理，以高層次人才為主人數(shù)少，結(jié)構(gòu)不合理，高層次人才缺乏Ｒ＆Ｄ水平具有獨立開發(fā)產(chǎn)品能力以引進技術(shù)、消化吸收為主，已初步具備一定的整車和零部件開發(fā)能力資料來源：《汽車研究與開發(fā)》，1999年第四期，第12-13頁另一個原因是合資企業(yè)的模式遇到了難以克服的技術(shù)創(chuàng)新的結(jié)構(gòu)性障礙。汽車跨國公司目前的新技術(shù)一般是先在本國企業(yè)使用，3年后在國外獨資企業(yè)使用，4-5年后才在合資企業(yè)使用。中國的轎車企業(yè)大多為合資企業(yè)，合資企業(yè)的實際控制權(quán)實際上在外方，他們只是利用技術(shù)優(yōu)勢和合資企業(yè)的優(yōu)惠政策，以達到控制市場的目的，對于技術(shù)創(chuàng)新沒有動力。入世后，跨國公司會加快對中國轉(zhuǎn)讓新技術(shù)的步伐，但是這一深層次的矛盾并不能因此而得到根本的解決。3、利潤水平相對于其他汽車廠商而言，轎車廠商由于寡頭結(jié)構(gòu)最強，其利潤水平也最高。1999年，上海大眾銷售23萬桑塔納，獲得60億利潤；上海通用銷售1.98萬輛別克轎車獲利6億；一汽大眾銷車8.2萬輛，獲利13億；1999年轎車行業(yè)廠商中，工業(yè)資金利稅率高于20%的占25%，在10%--20%的占31.3%，而同期的輕型客車廠商中相應(yīng)的比例為5.1%和15.4%，輕型載貨車廠商為3.3%和10.0%。即使與世界汽車巨頭相比，我國轎車廠商的利潤率也是不低的（如表10所示）。表10利潤總額/銷售收入指標對比一覽表年份美國通用戴姆勒克萊斯勒福特一汽大眾一汽轎車長安汽車（含微型客車）19995.12%6.44%6.78%12.31%14.91%3.19%20003.88%2.76%4.84%16.01%8.79%3.64%資料來源：劉惟進：《近年汽車行業(yè)研究》，國研網(wǎng)。四、產(chǎn)業(yè)組織政策建議有必要指出的是轎車工業(yè)的發(fā)展依賴于各方面的政策配合，本文僅針對上述的SCP分析，提出一些初步的產(chǎn)業(yè)組織方面的政策建議。汽車工業(yè)的橫向重組政策這屬于市場結(jié)構(gòu)政策。如前所述，政府的思路是要將100多家汽車廠商重組進三大體系內(nèi)，但這次重組的績效仍有賴于市場的檢驗，我國的轎車產(chǎn)業(yè)沒有經(jīng)歷一個市場開放和充分競爭的過程。從政策的角度來說，由于嚴格的進入限制，加上產(chǎn)品品種和價格管制，競爭是很不充分和受到扭曲的，我們是否可能只要市場競爭結(jié)果而不要市場競爭的過程和機制是值得討論的，所以至少在以下三個方面應(yīng)引起注意：其一、政府參與廠商組織結(jié)構(gòu)調(diào)整的度必須掌握好，否則欲速則不達；其二、伴隨著國有資本從非核心企業(yè)退出進入到國家重點扶持的3家重點企業(yè)集團，應(yīng)該允許多元化的投資主體進入到國有資本退出所留出的轎車產(chǎn)業(yè)的投資空間中來；其三、并購后如何整合也是應(yīng)該引起高度重視的問題，因為很大一部分重組失敗可以歸因于整合不力。2、前向非一體化與后向管理一體化并舉轎車工業(yè)規(guī)模經(jīng)濟性明顯而范圍經(jīng)濟性并不顯著，我國轎車工業(yè)縱向一體化程度過高的現(xiàn)狀不利于獨立的零部件企業(yè)進行公平競爭，也不能適應(yīng)轎車工業(yè)通用零部件增加和系統(tǒng)集成化的趨勢。對于有競爭優(yōu)勢的零部件業(yè)務(wù)，汽車集團公司可以強化這一優(yōu)勢，將優(yōu)秀的零部件企業(yè)首先從集團公司獨立出來。總公司可以通過控股、參股的方式對其控制。獨立出來的零部件企業(yè)可以憑借其技術(shù)、產(chǎn)品優(yōu)勢對競爭對手實施并購重組戰(zhàn)略，擴大企業(yè)規(guī)模，組建有競爭力的“巨人”集團。對于盈利能力差或虧損的零部件企業(yè)，大的汽車集團公司從整體利益考慮也應(yīng)讓其獨立。當(dāng)然，這不能簡單地看成是“甩”包袱。這種分離的確會遇到社會穩(wěn)定、人員安置等因素的影響，但是從整體利益或長遠利益考慮，這種組織結(jié)構(gòu)分離越早越好。它們可以通過和國外零部件企業(yè)合資、合作、資產(chǎn)買賣等方式求得生存，或者加入到國內(nèi)有競爭優(yōu)勢的同類零部件企業(yè)中去。我國的轎車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)、銷售、維修是脫節(jié)的，應(yīng)該加強廠家與經(jīng)銷商、售后服務(wù)之間的合作關(guān)系。當(dāng)今汽車產(chǎn)業(yè)競爭的戰(zhàn)略重點除了技術(shù)開發(fā)之外,已經(jīng)從汽車制造業(yè)偏移到汽車的服務(wù)銷售環(huán)節(jié)。新型的管理模式是面對用戶以代理制為基礎(chǔ)的市場拉動式管理，可以實現(xiàn)信息資源共享，通過轎車生產(chǎn)廠商—銷售公司—代理商的全國聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，建立公共數(shù)據(jù)庫，交流信息，提高效率，并可以實現(xiàn)系統(tǒng)整體目標。3、降低市場進入壁壘在政府推動組建3家汽車集團的同時應(yīng)該降低轎車業(yè)的行政性進入壁壘。國有資本退出的非核心領(lǐng)域應(yīng)該鼓勵民間資本和外資的進入。這一點理論界尚有爭議。一般來說，設(shè)置高行政性進入壁壘的主要理由是防止重復(fù)建設(shè)和轎車產(chǎn)業(yè)有很高的規(guī)模經(jīng)濟性。但是政府選定重點扶持三家企業(yè)集團旨在提高整個汽車工業(yè)的國際競爭力，這種市場結(jié)構(gòu)不是充分競爭的結(jié)果而是人為推動的。國際競爭力是要在競爭的過程中逐步提高的，若不引入多元化的競爭主體，產(chǎn)業(yè)內(nèi)的廠商正如前所述，雖然技術(shù)創(chuàng)新乏力，新品開發(fā)緩慢，但是仍然可以維持較高的利潤率，從長期來看，對整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是極其不利的。4、反壟斷和公平競爭立法這屬于市場行為政策。在寡占的市場結(jié)構(gòu)下，廠商為獲取超額利潤，可能會相互勾結(jié)、串謀而抬高價格，從而削弱競爭。特別是我國通過行政力量組建起來了幾家企業(yè)集團，產(chǎn)業(yè)內(nèi)廠商數(shù)目減少，這些行為更加容易發(fā)生。而這些行為顯然有礙有效的市場競爭，政府應(yīng)前瞻到壟斷現(xiàn)象及其危害，加大反壟斷法的立法和反不正當(dāng)競爭政策的制定。而且，中國加入WTO，市場逐漸開放后，跨國公司完全有可能在我國市場上形成壟斷勢力，獲取壟斷利潤。以前，我們主要通過行政手段處理與跨國公司的關(guān)系，隨著中國加入世界貿(mào)易組織，行政手段處理問題的方式不能過度使用。故目前需要加快反壟斷法、